Nem ez volt az egyetlen megalomán alkotás. (Szvsz a Tu-144-es is ide tartozik)
Az Aero magazin is ír a japán útakról, 1991 nyarán volt. A leírásból az látszott, hogy nem volt egy nagy biznisz. (Üresen elmenni Japánba, kétszer leszállni közben - és 174 utast elhozni. Hát valóban nem ezen gazdagodott meg a Malév.)
Kedves umo! Az általad ís kifogásolt, kritikán aluli (hogy pontos legyek gyalázatos) étkezési helyzetért az új terminált üzemeltető cégek a felelősek. A SBARRO (ciprusi cég) a gusztustalanul egyhangú kajáít kizárólagos szerződés alapján árulja. Mi több, az itt dolgozó mintegy 2000 ember számára sem lehet meleg étkezdét nyitni emiatt!!!!! Elvileg ezt kéne enni minden nap mindenkinek, így inkább otthonról hoznak kaját.
Amíg szkszervezeti vezető voltam, többször nekimentem a Malév vezetésnek is emiatt, hogy tán szorítsa rá az LRI-t és a többi szerződő felet, hogy lehessen saját étkeztetésünk, de mindenki csak nyafog, és senki nem képes megtámadni ezt a korrupciós- koncessziós szerződést. Amit írsz abból kiderül, hogy az utasok is pont ugyanúgy vélekednek a SBARRO-ról mint mi (bár ezt magamtól is sejtettem).
IL-62
Rövid ideig a Déri korszak alatt volt ez a csehektől béret gép nálunk, mondván megdolgozzuk vele a japán piacot. Néhány hónap alatt néhányszor repült. A Malév saját költségén festtette át és vissza (akkor már az új design dívott). Szerintem a veszteségből eléldegélne a topic "lakossága" egy darabig:(
A repülőgép egyébként egy megalomán tervezési katasztrófa. Aerodinamikailag, statikailag, és a cockpit komfortját és ergonómiáját tekintve lényegesen rosszabbul sikerült a Tu154-nél.
Több helyen találkoztunk rajta kifejezetten kőkori technikai megoldásokkal. (Akkoriban pont a műszaknál dolgoztam, mikor a gép nálunk üzemelt:)
Ha elég messze mész a géptől, akkor viszont szépnek mondható (leszámítva a beépített kerekes faroktámaszt, amely a seggreüléstől védi a vasat). Sok távoli várost ért el vele a komcsi tábor. Több jót nem tudok róla mondani:))))
Üdv:3color
Ps: Miután a hét végéig már nem netezek, MINDENKINEK BOLDOG HÚSVÉTI ÜNNEPEKET ÉS BALESETMENTES LOCSOLKODÁST KÍVÁNOK!
Most látom az AERO magazin e havi számában a Travel Service gépét, 2 gépröl beszélnek, mely magyar lajstromba lesz (B737-400.-as)
A képen még cseh lajstrom van rajta.
A magazin meglepö képe a borítón a jelenlegi MALÉV szinekben egy IL62-es.
Ez mi? Biztos csak kép montázs, bár hallottam hogy MALÉV-nak is mintha lett volna rövid ideig IL62 gépe, de akkor az még a 70-es 80-as években régi MALÉV festéssel
Vagy rosszul gondolom?
Legalább is én még nem találkoztam (nem láttam Ferihegyen)
IL62-essel MALÉV szinekben
A másik meglepö a magyar lajstromba lévö IL76-os teherszállító gépek.
Laci bácsi! Te, itt most mesét írsz vagy valóban így történt? (Természetesen nem merném megkérdőjelezni szavaid hitelességét, csak meseszerűnek tűnik. Van ilyen, valóban?) :-))
marciusban Pecs es Villany,
aprilisban Budapest, Szentendre es Tihany,
majusban Sarospatak, Tokaj es Miskolc,
juniusban Szekesfehervar es Kecskemet,
juliusban Eger, Hollohaza es Holloko,
augusztusban Szeged, Esztergom es Debrecen,
szeptemberben Sopron, Pannonhalma es Gyor,
oktoberben Badacsony, Herend es Visegrad neve kerul fel egy-egy gepre...
Az apropo az, hogy a Malev marcius 29-en unnepli (unnepelte) 55. evet. Mindenesetre, sem az evfordulonak, sem pedig, ha volt egyaltalan, a nevadonak nem sikerult publicitast adni.
Kéne egy kis segítség:
Az egyik ismerősöm most volt kint Bankokban, és spotterkedett egy kicsit. Elkapott egy thai légierős C-130-ast (legalábbis elsőre azt hitte). Alaposan megnézve a képet (és gépet), észrevettük, hogy a herkinek csak 2 hajtóműve van!!!! A gép épp felszállt, amikor a kép készült, tehát nem valami roncsról van szó. A gép törzse biztos, hogy C-130 volt (tizenegynéhány éve foglalkozom a repüléssel, úgyhogy nem tévesztek össze egy C-160-ast, vagy G-222-est egy herkivel). A kérdésem tehát az, hogy tudja-e valaki, hogy mi a gép típusa, vagy valami egyéb infója van a gépről?
Én örülök neki, jó ötlet oda telepíteni az "új" gépeket, de ugye ez nem azt jelenti, hogy Kecskemétet be fogják zárni (úgy mint ahogy Pápáról volt szó). Félek, hogy ez lesz a következő lépés.
Vinnen, DAttis:
A Fischer Utazási Iroda a cseh Fischer cég leányvállalata, így logikus lenne, hogy saját géppel jönnek, de mivel nincs engedélyük ezért mindig más géppel jönnek, három éve például Spanair MD82-vel jöttek. Én is úgy tudom, hogy idén a Travel Services Hungary gépével szerveznek utakat. A TVL-nek egyébként most még csak 1 gépe van.
takilaci: Erre mit lehet mondani? Hát igen.
zolibá: Ez hiú ábránd! Régebben ez működött (mármint a reptérlátogatás), de amióta az elmúlt évben ez egyre népszerűbb lett, azóta már húzzák a szájukat, és különböző helyekről egyre többször nem adják meg az engedélyeket (ha jól tudom a Programirodán kívül még 4 helyről kell az engedélyeket beszerezni). A kérdésre, hogy miért nem adják meg az engedélyt az volt, hogy ugyanúgy lehet képet csinálni a teraszról, menjünk oda. UI.: A reptérlátogatásért természetesen fizetünk.
Az LRI oldaláról talán majd fokozódik a hasonló szolgáltatások nyújtásával kapcsolatban az igyekezet. Mint a sajtóból is ismeretes, kettéválik a cég. Az egyik fele a repülőtér és az ahhoz kapcsolódó vállalkozások üzemeltetésével fog foglalkozni Rt. cégformában. Ennek ugyebár kellő nyereséget kell majd felmutatnia. Éppen ezért várható, hogy a potenciális bevételi forrásokat jelentő tevékenységeket egyre jobban támogatják majd.
Amúgy véleményem szerint a jelenlegi cégnél a repülőtéri látogatásokat is néha szervező Repülőtéri Programiroda is megtámadható spottertúra szervezésének kérésével. Talán sikerrel jártok. Amúgy létezik marketing részleg is. Ők is szóba jöhetnek talán.
KuBa:
Köszi a meghívást. Megnézem.
takilaci:
Van, aki nem nyomorában fagyoskodik, ázik, fázik. :-))) De hát Nagybritanniában nagy hagyományai vannak a repülésnek, a repüléstörténeti emlékek gyűjtésének.
Alfa Hold:
Kik vannak a listán? Milyen témákról megy a vaker? :-)))
László Viktor hozzájárult a kép megvágásához és közléséhez? :-))))))))
Egyébként szerintem csak ilyen festésű Fischer gépek vannak. Tavaly utaztam mind a hárommal.
Tudomásom szerint nem vasárnap volt Ferihegyen először. Viktor is azzal ment az arabokhoz a közelmútban.
(nem a László, hanem a Kormány)
Más topicokban igény mutatkozott a hajtőmű működésének részletesebb ismertetésére. Meglehetősen szerénytelenül vállaltam ezt a feladatot és e célból indult "A kályhacső, avagy mese a hajtóműről" című topic.
Szeretettel várok mindenkit, sőt a szakember urakat/hölgyeket kifejezetten kérem arra, hogy néha-néha nézzenek át és javítsák bizonyosan előforduló hibáimat, gyakorlati tapasztalatikkal egészítsék ki az ott olvashatókat.
Múltkor szóvá tettétek, hogy hol maradnak az életlen, bemozdult, vagy éppen túl sötét fényképeim, nos, kölcsönben volt nálam egy kamera, leteszteltem mit tud spottingban, az eredmény khm, szóval valamilyen :)
A Travel Service is cseh cég, de ha jól tudom két magyar lajstromjelü B 737-400-al repül majd Budapeströl. A személyzet nem tudom, hogy milyen, de szerintem magyarok.
Esetleg, ha van valamilyen szervezetetek, hivatalosan is megkereshetitek az LRI-t, illetve a hatósági felügyeletet. Péterffyt egyébként személyesen ismerem. Ha találkozom vele, elkapom pár kérdés erejéig, ha gondoljátok.
Újlaki mester:
Semmit nem vitatok az általad leírtakból, viszont az LRI hajlamos arra hivatkozni, hogy az a bizonyos domb (töltés), melynek tetején a kerítés hózódik, az ő területe, tehát joga van elküldeni onnan.
Mindenképp a kultúrált tárgyalás lenne az igazi megoldás, amit saját tapasztalataim alapján nem tartok könnyen beindítható módszerenek. Sajnos az LRI - az állam által korábban kiosztott szerepek alapján - gyakran hajlamos a pápa szerepét elorozni, azaz Isten földi helytartóját játszani.
Ez kölönösen az ilyen engedem - nem engedem dolgoknál van így. Kvázi hatóságosdit játszanak.
Én a spotterek helyében mégis a fenti hivatalos utakat próbálnám, addig pedig egyszerűen nem állnék szóba a belülről kikiabálókkal:)
Hát akkor itten nekem mostan lenne egy ötletem, mivel szerintem létezik megoldás.
1.Kapcsolatba lépni vagy a Légügyi Igazgatóság vagy az LRI illetékeseivel (szerintem erre leginkább a szóvivők lennének a legfogékonyabbak az ebben rejlő média lehetőségek miatt) és elmagyarázni nekik, hogy valójában ti mit is szeretnétek csak csinálni.
2. Ha az 1.pont nem müködik akkor bizonyára a napi bulvár sajtó örülne olyan cimeknek mint például "fiatal amatőr fotósokat inzultálank Ferigyen" vagy "Szigoruan titkos repülők?".Szóval szerintem van esély.
És hogy ne beszéljek a levegőbe ime a két emlitett cég szóvivőjének neve és repülőtéri száma.(biztos örülni fognak,hogy megjelenik a féltve örzött számuk).
Légügyi Hatóság-Pethő György 296 7549
LRI-Péterffy Gábor 296 5303
Remélem, hogy ezt a medő vitát sikerül kimozditani a holtpontról mindeki megnyugvására.
U.I.:Repülőgépen illetve zárt térben azért nem ildomos fotozni mert előfordulhat, hogy éppen lencse végre kapod a kedves aranyos férjet amint szeretőjével tart éppen Kanárira.......
Két különböző dolog két különböző (az összesen négy) vetületéről beszélünk.
Nem vitatom, hogy magánterületen korlátozható vagy megtiltható a fotózás és a filmezés, bár indokolatlanul erre nem volna szükség. Tehát, ahogy írod, bankban, katonati támaszponton, de esetleg kórházban, színházban, múzeumban megtilthatják vagy engedélyhez köthetik a felvétel készítését. De ez a joguk nem "terjed ki" a magánterület határán túlra, azaz ha a kapu előtt megállsz és befotózol, azt jogszerűen senki sem tilthatja meg és nem szankcionálhatja. Szereljenek fel olyan kaput, amely megakadályozza a belátást, ha ez nekik fontos.
Képzeld el azt a képtelen helyzetet, hogy csinálsz egy fényképet a családról a Hármashatárhegyen, és percek múlva hatszáz dühös lakó támad rád a környező településekről, hogy "befotóztál" a kertjükbe. Nem képtelenebb, mint az, ha a reptér kerítése mellett megállsz fotózni, és jön valami bunkó, aki el akar zavarni.
A másik vetülete a dolognak, ha mégis ez történik a gyakorlatban. Mit is mondott a kis vakondok papája? "Kisfiam, ez a mi hazánk, nekünk ezt kell szeretnünk."
Az hogy ki a security-sok főnöke, az nagyon tág fogalom, mert a reptéren összesen 11 (!!!) biztonsági szolgálat létezik. Egyébkén a reptér vezetője (biztonsági szempontból) Pácsonyi úr.
Juhász úr pedig az LRI Cargo főnökeként az egész ott zajó dolgokért és gondolom a cargo területéjért is felel. Elképzelhető egyébként, hogy a saját ötlete alapján, és a Cargo pénzén szervezte meg ezt az új biztonsági szolgálatot.
Ezek csak szép álmok, esetleg majd egy húsz év múlva. A mi kérésünk csak az lenne, hogy ami évekig megvolt azt most ne akadályozzák mondvacsinált indokokkal! A nyolcvanas években sokkal humánusabbak voltak (ezt csak mesélték, mert én még kicsi voltam).
Az egész hozzáállásra jellemző, hogy vannak olyan az infópultban ülő hölgyek, akiktől ha megkérdezed a 20 perc múlva érkező gép lajstromjelét, akkor azt a választ kapod, hogy ez titkos információ, és ilyet nem adhat ki!!!!!! (Az infós lányok védelmében azért elmondom, hogy a nagyrészük nagyon rendes).
En igaz nem ismerem ezt a Juhasz nevu kollegat, de egy szereny kerdesem lenne ahhoz, aki ezt meg tudja valaszolni:
Mi a fene koze van a Cargo igazgatonak a biztonsagi emberekhez, meg a repuloter biztonsagahoz??
Ha Security igazgato lenne meg megertem, hogy beleugat, de egy csomagos... En ehhez keves vagyok.
Bár múltkor már kérdeztem, hogy Mallorcára MALÉV Charterként milyen gép várható (B737-300 a legvalószínübb), de elképzelhetö-e, hogy a nyári föszezonban (július elején) a 196 személyes B767 200ER kell beállítani?
Csak azért kérdeztem mert olvastam itt a topicban, hogy Korfura is a B767-es ment.
Fene tudja, hogy MALÉV-nál mennyire befolyásoló az ha az egyik ilyen "óriásgépet" európai charter forgalomba vonnak és csak a másik 2 gép járhat a transzkontinentális útvonalakon.
Azért kiváncsi vagyok, hogy a Bp-New-York járaton mennyire van teltház oda-vissza úton, tehát hogy mindenestben megtellik-e a gép
Én -ha ennyire félteném a repteret- spotterigazolványt adnék ki, vagy valami hasonlót, amely bevonható, ha az ügyfél áthágja a jogszabályokat, vagy bármilyen közös megegyzésen alapuló egyéb szabályt. Ehhez a görcsölés helyett jóindulatra lenne szükség...
Ismét feltétlen jóindulatodról adtál tanúbizonyságot, de sajnos nem mindenki ilyen. (Ezt most kicsit megmagyarázom:)
A gyárak, üzemek, repterek és magánterületek belsejében bármikor lefotózható bárki, ha az általad említett kerítések nem akadályozzák a kérdést. Tehát egy repülőtéren is igen könnyen lehet olyan fotót készíteni, amelynek felhasználása igenis személyi jogokba ütközik. Bármilyen vicces, de egy repülőtér fotózása biztonsági, és védelmi érdekekbe is ütközhet. (Filmes munkám során rendszeresen találkozom ilyen dolgokkal.) Nem véletlen, hogy a repülőgépek fedélzetéről készített, és filmben kiadni szándékozott felvételeket be kell mutatni az illetékes szerveknél. Az sem véletlen, hogy egyes bankok és áruházak jól látható módon felhívják a figyelmet, hogy megtiltják a területükön való fotózást. (Ezt a reptér is megtehetné.)
Nem vitatom persze, hogy ha a fotózás zavarja a reptér vezetését, ám építsen búrát a repülőtér fölé, és fel-leszálláskor cipzárazzon ki rajta egy repülőnyi likat! Sőt, lövesse le a felderítő műholdakat, amelyek sokkal durvább fotók készítését is elvégzik, ha kell.
Mint említém én sem értem a spotterek elzavarását. A helyzet "jogilag patt". A magánterület tulajdonosának joga van felkérni téged a fotózás beszüntetésére, sőt joga van megtiltani a fotók felhasználását is. Ugyanakkor neked jogod van mindent lefotózni, amit közterületen elérhetsz.
Mindaddig nem tehet azonban senki semmit, amíg bizonyítható módon nem okoztál jogsértést a fotóiddal.
Az előttem szólókhoz: szerintem is azt fotózol kivülről, amit akarsz.
Londonban (Heathrow) a Spectator's Gallery például kifejezetten az egyik legmagasabb reptéri épület tetején található, mellette (csak ezért üzemelő) büfé, szuvenírbolt és italautomaták...
Miért törölte a Malév a csütörtöki torontói járatot???
"Közterületen fotózni egy dolog, és közterületről egy vállalat, vagy egy magánterület belső részeire BEFOTÓZNI megint más.
Korábban én is írtam erről, de most megint előveszem a kérdést: mit szólsz, ha mondjuk a kertedben napozik a barátnőd, és valaki bőszen elkezdi a szomszéd dombról lesifotózni? A dolog tartalmilag persze nem azonos, de technikailag, és jogilag hasonló. "
Egy dologban igazad van, a két dolog technikailag és jogilag azonos. Akár repülőgép, akár barátnő: VAGY építesz egy olyan kerítést, amelyiken nem látni át, VAGY marad a fogcsikorgatás. Ha viszont kerítés ide vagy oda, a fotós felmászik egy MÉG MAGASABB fára, akkor annyi: ennél többet nem tehetsz.
Egy eltérés van: A barátnődről készült fotó nem jelentetheő meg az érintett beleegyezése nélkül (hacsak nem fűződik közérdek a megjelentetéséhez), míg a repülőgéptől nem kell engedélyt kérni.
Hm, Münchenben is van egy kis dombocska, nem a terminálnál, hanem kijjebb, de cserébe jól rálátni a pályákra (az előtérre nem). Egyébként én azt sajnálom, hogy nem lehet kimenni az egyes terminálra Ferihegyen, 13R/31L-t onnan lehetett jól látni, most meg szép cargo gépek ácsorognak előtte, ideális spotter hely lehetne...
A TCvel kezdödő 4kilós hasonlóan más gépekhez csakis chartert fog repülni a Malévnak.Látszik rajta a Charter services felirat.
Fotozás ügyben pedig csak megjegyzem, hogy mind addig amig a repülő a levegőben van, tehát akár még a 13R küszöb fölött az nem más mint közterület ezért kedves spotterek: a fegyver biztonsági örség munkatárasit el KELL a náthásba hajtani.(A Juhász meg kispálya ehhez)
"esetleg külön a spotterek részére építenek megfigyelőhelyeket"
Pl.: Hamburg
A 05-os pálya középvonalában. A legjobb hely.
Ezenkívül vezetés is van a reptéren. Csekély (de tényleg: 5 Dm) belépő fejében 2órás program, előadás, terepasztal, buszozás a forgalmi előtéren, gépnézés, stb...
Persze az egy komolyabb reptér, ahol forgalom is van és nem időre kell kimenni, ha érkező gépet akar látni az ember :(
Arról a projektről esetleg tudsz valamit, ami a TC-APB csatarendbe állítását célozza meg? Tegnap ott állt még az ACE hangár előtt, de fogalmam sincsen, hogy mikor lesz látható a terminál környékén...
Igazad lehet. Valószínűleg a két berendezés nem egy projekt részét képezi. :-)))
Amúgy az ülőhelyek számát még az épületen belül is kevésnek tartom. Vártam már párszor késő járatokat a 2A-n és 2B-n . :-(
Mint mondtam, értékelem a repüléssel kapcsolatos dokumentációs tevékenységet (adot esetben fotózást) és jónak tartanám, ha minél több legális lehetőség kínálkozna rá.
Jómagam is sejtettem, hogy a kamerák nem "hobby" célból kerültek kihelyezésre, csupán azért sérelmeztem mert padok még mindig nincsenek. Azzal én is tisztában vagyok, hogy a prioritást tekintve az előbbi fontosabb, dehát az utóbbiak hiánya mégis nevetséges...
A jégtelenítő kocsihoz, pedig a következő gondolatok: elképzelhető az +5m-es zajvédő fal (hiszen ez sem hobby célokat szolgál), de nem hinném, hogy a jégtelenítő kocsinak ott az előtéren a helye.
Azonban azt is hozzá kell tenni, hogy amíg külföldön a zajvédő fal megépítése után esetleg külön a spotterek részére építenek megfigyelőhelyeket, addig itt viszont a kameratelepítést nem hinném, hogy a padok telepítése fogja követni...
macislum, spotter, KC-135:
Én abszolute repülésbarát oldalon állok és nem zavar a fotózásotok. Sőt, jónak tartom, hogy vannak emberek, akik megörökítik a gépeket.
Az LRI Cargonál bekövetkezett változásokkal sem értek feltétlenül egyet. De 3 dologban megvédeném a céget:
1. A reptéri kóborkutyák eltűntetése, főleg sintér, és nem lőfegyver útján talán a leghumánusabban végrehajtott, szükséges intézkedés volt. Én is kutyagazdi vagyok, így a kutyák szemszögéből is igyekszem nézni a dolgot, mégis egyetértek vele, mert a repülés biztonsága szempontjából nagyon veszélyes lehet egy-egy, a felszállópályán átszaladó állat.
2. A teraszra felszerelt "kémkamerák" nem hobbyból kerültek elhelyezésre. Tudomásul kell venni, hogy mióta a terrorizmus létezik, a nagy forgalmú repülőterek a potenciális célpontok között nagyon előkelő helyen vannak. Éppen ezért a megelőzésre nem keveset költenek. Még nálunk is. A kamerákat nem úgy kell felfogni egy ilyen helyen, hogy meglesnek minket, hanem, hogy igyekeznek megvédeni. Ez pontosan olyan eset, mint a pilótafülkében zajló események rögzítésének kérdése. (Lásd: "Repülőszerencsétlenségek" topic)
3. A "lerobbant" jégtelenítő kocsit a 31-es csőnél azért nem kéne szapulni. A cégnek szíve joga, hogy hova állítja le. Lehet, hogy feltételezéseitekkel szemben, nem a fotósok üldözése, hanem valami más oka van az ottani elhelyezésnek. Ha mégis, akkor végülis örülhetünk, hogy nem építettek 5 méter magas, beton zajvédő falat, ahogyan az néhány nyugati reptéren is van. (Igaz ott valóban a zaj ellen :-))) )
A terminálokon az ülőhelyek alacsony számával, a Cargó domb látogatásával kapcsolatos észrevételekkel egyetértek.
Szerintem itt álljunk meg egy szóra. Nekem is vannak bajaim az LRI-vel és az őrséggel, de most egy picit úgy látom elment veletek a paci.
A spotterkedés fontoskodó mitugrászok általi akadályozása szerintem is marhaság DE!!!!
Közterületen fotózni egy dolog, és közterületről egy vállalat, vagy egy magánterület belső részeire BEFOTÓZNI megint más.
Korábban én is írtam erről, de most megint előveszem a kérdést: mit szólsz, ha mondjuk a kertedben napozik a barátnőd, és valaki bőszen elkezdi a szomszéd dombról lesifotózni? A dolog tartalmilag persze nem azonos, de technikailag, és jogilag hasonló.
Ennek ellenére nem hiszem, hogy a szájtépésen kívül az őrök bármit tehetnek.
A teraszokon lévő kamerák sem a spotterek és bámészkodók zaklatására vannak kitalálva, hanem a egy részük repülőtér biztonsági rendszeréhez tartozik (szerintem teljesen normálisan!), másik részük a Terminal Control helyiségébe levezetett távirányítható forgalomfigyelő kamerarendszer.
A témához szorosan kapcsolódik egy régebbi hozzászólásom (3783). Azóta a helyzet - fotózás és egyéb téren - csak rosszabodott, mint azt - sajnálatos módon - macislum "kalandja" is bizonyítja.
Bőven lenne mit tenni a mi kis nemzetközi repterünkön a spotterek "üldöztetése" helyett - néhány hasznos ötlet:
1, Az ultramodern 2B terminál megnyítása óta eltelt idő nem volt elegendő arra, hogy az ott található teraszra ülő alkalmatosságokat telepítsenek...
2, A terasz bejáratától jobbra található járatinformációt megjelenítő monitorok közül az egyik lassan 1 hete a Windows egyik kedves kék képernyős felvonással kisért üzenetét jeleníti meg az induló járatokl listája helyett...
3, A 31-es csőnél, az előtéren tanyázik lassan 1 hónapja az "állítólag" lerobbant, egyébként jégtelenítésre szólgáló kocsi...
Arra természetesen volt pénzügyi keret, hogy immár a 2A teraszon is megjelenjenek - adott járatok esetében minden bizonnyal hasznos - kis "kémkamerák", hiszen minden látogató terrorista, hát még aki a cargo-nál lévő dombra merészel látogatni... no comment
Ez a Juhász egy állat!!!!!!!!
Tavaly ősszel került az LRI Cargo élére. Első lépése az volt, hogy elvitette a cargo területén lévő (az ott dolgozók által etetett) kutyákat a sintérrel! A második lépése az volt, hogy lezáratta a cargo bejáratát, és megtilitotta a dombra való felmenetelt, azzal a címszóval, hogy a domb alja (a kerítésen kívül lévő terület!!!) is az LRI-hez tartozik. A valódi ok az volt, hogy a domb tetejéről rálátni az irodájára, és őt onnan le lehet lőni!!! Ez nem vicc, ezt az őrök mondták. Kiváncsi lennék ki nevezte ki ezt az idióta barmot!
Az őröknek egyébként semmi joguk a kerítésen kívül, kívülről azt fényképezel amit akarsz (ezt rendőr mondta), ha meg esetleg kihívnák a rendőrt, aminek nincs valószínüsége, mert ki se jönnének (ha az elmult fél év során nem jöttek ki, most se fognak), akkor le kell jönni a dombról, és ha megjön a rendőr bizonyítsa be, hogy fent voltál, ami egyébként nem törvénybeütköző, mert kerítésen kívül vagy!
Képzeljétek, ma délben elhajtottak a Cargo melletti dombról!
Kimentem lefényképezni a 11 után érkező British gépet, meg a Pannont. Mire kiértem a British éppen leszállt. Két tag állt a domb tetején, egy keveset dumáltunk mire megjelent egy feketeruhás gyerek a kerítésen belülről. Nem mert hozzánk szólni, de rövidesen jött még egy öreg bajuszos is, aki mondta hogy húzzunk el innen. És hogy itt nem szabad fényképezni. Egyikünk beszólt, hogy ez itt közterület és talán jó lenne ha ők hagynának minket békén. Ha tetszik hívjon rendőrt, mint ahogy állítólag már régebben megtörtént és rádöbben, hogy nem csinálunk semmi törvényellenest. Végül is rövidesen elmentek a szekus emberek, majd a másik két spotter is. Én maradtam, mert hallottam, hogy jön egy szlovák Tu-154. Aztán a fiatal megint a közelben kószált és rádión hívott erősítést. Ami egy nagydarab tagban nyilvánult meg aki egyből azzal kezdte, hogy mi a probléma :-)
Problémám nekem legfeljebb az volt, hogy nem jött semmi érdekes, de ő csak kezdte az erőlködést hogy mutassam az engedélyem. Mondtam, közterületen állok. Akkor mutassam a fényképezésre szóló engedélyem. Nincs és miért is lenne. Hosszan nyomta a sódert, így aztán sem a Pannont, sem a Szlovák 54-est nem tudtam lekapni.
Azt mondták, hogy az LRI igazgatója valami Juhász János tiltotta meg a spotterkedést és ha az megengedi, akkor jöhetek. Mondtam nekik, hogy tán ne kábítsanak, mert szerintem azt nem úgy hívják. Végül addig adták alább, hogy a Cargoban valami főnök ez a Juhász.
Kérem a bennfentesek segítségét abban, hogy ugyan milyen előírást szeg meg az embert azzal, hogy bámészkodik, esetleg repülőgépet fényképez?
Ma este 7 óra tájban - ó, mily gyönyörűsége zene a fülnek! - egy igazi, valódi Tu-154-es jött 13R-re. Nem nagyon látszott már, talán a LOT festésére emlékeztetett.
A hivatalos menetidőbe beleszámitanak egy kisebb-nagyobb késést is.
Pl:
Budapest-Brüsszel: hivatalosan 2óra 20perc, repülési idő 1óra 45-50perc
Budapest-Róma: hivatalosan 1óra 50perc, repülési idő 1óra 10-15perc
Volt szerencsém a Finnair HEL-BUD járatán utaznom. A gép MD-82-es volt, de jár MD-83 is. (Hogy honnan lehet megkülönböztetni: rá van írva az oldalára... A finn pilóták szerint kívülről nem sokmindenben különböznek, a 83-as nehezebb, erősebbek a hajtóművek.) Beengedtek a pilótafülkébe is, a pilóták válaszoltak minden kérdésre.
Persze, hogy szándékos volt. A kiráj még királyabb, ahogyan a hüje is sokkal rosszabb a hüléynél. (Boris Vian könyve után)
Napokkal ezelőtt Taliként egy meetingre gondoltál?
Legkedvesebb barátom lapján megtalálhatjátok az aktuális járatinfókat, géptípussal együtt. A lap címe: www.artumshipping.com . Itt a kellékek menüpont alatt találhatjátok a menetrendet. Csak bé kell írni a városokat és a napot, és már jön is az infó :)
Amúgy a DC9/MD8... típusok nagyon megbízható, kellemes gépek. Igen jól emelkednek kis szárnyfelületük ellenére. A B737 mellett pl. Amerikában a középkategória második legelterjedtebb típusa.
296-96-96 központi szám, majd kéred a 2B induló v. érkező járatinfót, esetleg a Finnair irodát, de az holt biztos, hogy nem fogják tudni, hogy az most DC-9 vagy MD.
Az 100%, hogy péntek óta nem repültek a MA TU-154-ek. Nem tudom, hogy mikor ment el az Aeroflot (hivatalosan 11:20-kor kellet volna), de ha biztos vagy benne hogy TU-154 volt akkor csak az lehetet.
Koszi spotter a gyors valaszt, epp most tunodtem azon, hogy esetleg DC-9-51 is lehet meg.
Milyen telefonszamon lehet megtudni, hogy milyen geppel fogok menni?
Tudna nekem valaszolni valaki arra a kerdesre, hogy vajon helyes-e a megerzesem, miszerint a BUD-HEL FinnAir jaraton MD-8x teljesit szolgalatot?
Ha nem, akkor micsoda? Es milyenek ezek a gepek? Tapasztalata van valakinek a FinnAirrel?
Szemelyes erintettseg fennforgasa vagyon, megpedig kedd magassagaban.
Valaszokat elore is koszonom.
Tegyük fel, hogy van egy www.kekvillam.hu honlapod, amelynek törzskönyvtárába leteszel egy akarmi.jpg -nevű képet. Ennek elérési útja http://www.kekvillam.hu/akarmi.jpg lesz. Ha egy másik lapról akarsz linkelni, akkor a képre jobbegérrel klikkelve megnézed a tulajdonságok menüpontot, és abban ugyanígy megtalálod az elérési utat. Ezt kimásolva szintén belinkelheted így: egy < jellel kezdve beírod: img src="http://www.kekvillam.hu/akarmi.jpg"
majd lezárod egy > jellel. Fontos, hogy a kép nevében ne szerepeljen nagy betű. (Sok szerver nem szereti.)
Valaki tudna nekem segíteni abban, hogy elektronikus formában hozzájussak a következő rendeletekhez:
14/2000 KHM - az új 20-as
16/2000 KHM - A légiforgalom irányításaninak szabályai
5/2001 KHM - Az új 1-es
Ha lehet emilben is, mert ritkán jutok a fórumhoz.
Corfura az "óriásgép" megy charterként?
Ilyen forgalom van elöszezonban? Nem elég a "kicsi" B737-es El se hiszem.
Apropó a Tu helyett érkezö 737-esek használtak, vagy vadi újak?
Azt tudom, hogy a legtöbb lizingelt MALÉV gép használt, de ha jól tudom pld a HA-LED 1991-ben vadi újan jött és a HA-LEG is 1994-ben "gyárból" érkezett.
Anno az elsö B737-esek 1988-1989 körül már 8-9 év körüliek voltak ha jól tudom.
EFIS
Pár szösszenettel korábban volt erről szó érintőleg. A dolog lényege, hogy nem szükséges minden repülőgéphez új elektronikus műszerrendszert (EFIS) tervezni, hanem a különböző gyártóknak vannak típustervei, "csomagjai", amelyek tartalmazzák a repülőgépeken általában előforduló berendezéseket, azok hálózatos kiépítési rendszerét. Ezt persze adoptálni kell az adott típusra.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a csomaghoz tartozik egy központi számítógép, (egy két postaládikónyi méretben) illetve különböző - általánosan, e kompakt rendszerektől függetlenül is elterjedten használt - mérőfejek, jeladók, tápegysségek, kezelő és kijelzőegységek (CDU-k), monitorok. Ezek beépítési terve, kábelméretezése és esetleges egyedi igények szerinti bővítése sokkal kisebb munka, mint minden rendszert egyenként megtervezni. A megoldás arra is lehetőséget ad, hogy integrált egységekbe tömörítsék az egyébként különálló láncokat, így kisebb helyre van szüksége a gép fedélzeti elektronikájának, ami különösen kis gépeken előny. Ismereteim szerint mindkét szóbanforgó gép EFIS - ének kiindulópontja a Collins által tervezett Pro-line IV. redszer volt. (Az előzőben tévesen Honeywellt írtam, de ők csak a rendszer egyes részeit szállítják.)
Léteznek olyan csomagok is, amelyek alkalmasak már üzemelő analóg fedélzeti rendszerrel rendelkező repülőgépek digitális átműszerezésére is, Legyen az akár csak egy Super King, vagy 400-as Cessna, vagy hasonló repcsike.
Lexes:
Az EFIS (Electronic Flight Instrument System), az a képernyőkből álló rendszer, amelyiken a pilóták előtt megjelenik a gép térbeli helyzetét jelző műhorizont, a navigációs adatok és még egy halom, géptípusonként és konfigurációnként változó dolog. Röviden és tréfásan, egyszerűen tévéknek szokták hívni a kijelzőket a szakik. :-)
macislum:
Ahhoz Gabika engedélye kell, de meglátjuk. Lesznek róla fotók a lapomon is... (Ugye a király-t csak tréfából írtad "j"-vel?:)
Bombardair- Canadair RJ zajosság és egyebek.
Minden relatív. Ez a gép kategóriájában az egyik legcsendesebb jószág. Persze ha az ember épp a hajtómű szívótorok melletti széken ül (ha jól vettem ki, ez történt veled) akkor némileg zajosabb a madárka. A 190 cm-es magasságodat pedig nyilván nem kis business jetekre méretezték:))))
Ezt a repülőt én is meglovagoltam a Laudánál, és összességében semmi bajom nem volt vele. A gép alapjában arra való, hogy "reggel megyek - este jövök" jellegű dipótatyós utasokat szállítson.
Hogy a nálunk nyilván sokkal minőségibb Lufthansa miért teszi be a gépet túristaútvonalakra is, azt csak a jó ég tudja. Rengeteget harcolnak a lányaink a legfőképp német utasokkal, hogy meggyőzzék őket: csomagjaikat szíveskedjenek feladni, mert nem fér el az utastérben. Persze az utas ilyenkor a Malév handlinget köpködi. Ha felengedjük a csomagot, akkor viszont a Lufi képviselő jelenti fel a mi jegykezelőnket. Ez van...
Ja, ehhez képest a Lufthansa állítása szerint a gép full business konfigurációban repül ( igy is szerepel a gép a jegykez-kompiban ).
Mindez azonban nem a gép hibája, hanem az üzemeltetőé. Ha megnézed a Bombardair típuspalettáját, rájöhetsz, hogy ez nem egy nagygépes cég legkisebb gyártmánya, hanem egy kisgépes vállalat legnagyobb típusa. Annak viszont szerintem nem is olyan rossz. (Ezen pl. gond nélkül működik a Fokkeren is alkalmazott EFIS csomag:)))
1. A Dias-Zeus a Travel Service- vel repül ( B 737 )- legalábbis ezt a tájékoztatást kaptam, mivel julius 25.én utazom velük Korfura ( remélem nem csak ők utaznak a pénzemmel ).
Ez nem a Vistan múlik, hanem, hogy milyen rendszert használ. Az Amadeusban és az OAG-ban(régi ABC) is vannak hibák, a pultos kislánynak meg magyarázhatod, hogy még nem is gyártanak 318-ast.
Egy két példa a hibákra: tavalyi Isztambul-Dubai TK A-318, bedig ök ebben a kategóriában Boinget használnak, vagy pedig idén München-Budapest LH CRJ-700, aminek csak a prototípusa repül.
"A Canadair jettel kapcsolatban van egy jó tanácsom mindenkinek :)
Ha tehetitek és persze ha jol szeretnétek utazni akkor ne menjetek ilyen géppel :)
(kegyetlenül kicsi és hangos!) :("
De gyors... Amikor repültem vele félórás késést hozott be a Budapest-Hamburg útvonalon.
Érdekes...
Akkor engem félreinformáltak nyáron..
Stockholmba utaztam és a vistanál azt mondták hogy Vienna-Stockholm A318 :))
Még jó hogy végülis malévvel mentem :)
A Canadair jettel kapcsolatban van egy jó tanácsom mindenkinek :)
Ha tehetitek és persze ha jol szeretnétek utazni akkor ne menjetek ilyen géppel :)
(kegyetlenül kicsi és hangos!) :(
Kiráj volt a búcsúrepülésről szóló képsorozat. Közülük is a legizgalamasabb kép az utolsó volt.
Ha vannak még képeid Gabikáról, akkor azokat is feltehetnéd :-)
Koszi az info-t, most mar ertem. Csomagomtol eltekintve nem is olyan rossz ez a torok legitarsasag. Azert ezzel jottunk, mert a MALEV eppen nem eri el az Antalyaba meno helyi jaratot. Felszallas elott meg eppen lattuk a maleves Fokkert megerkezni. Ez csak szervezes kerdese, vagy a torokok direkt igy csinaljak?
Még ehhez, több kolléga pl. a francia is Amsterdamon keresztül repült, merthogy a KLM a legolcsóbb !?, így viszonylag jó forgalom jöhet ossze AMS-on azaz nem reméljük nem rossz ez a közös AMS-BUD járat. Csak ne kelljen majd 3x-os árat ( mondjuk 92eFT - 210 eFt !!) fizetni ugyanazért az ülésért ha közbeszerzésen keresztül rendelem meg!!!!!!!!!!!
Hátul ures volt kb az utolsó sor, azaz a hátsó traktus 90% lehetett, a középső is jó telinek tűnt, kifelé menet láttam a "ganéból", hogy legelső részen is ültek. No meg a beszállásnál is igen sokan voltak, de ez a nagy gép jól elnyelte a népet.
Ennyit a szolgáltatás fejlesztésről.
567934738674-ra székezett gépeket beállítani menetrendszerinti járatokra. Bizonyára örülni fog a business utas, hogy a lába a nyakában. Viszont a fedélzeti kiszolgálás is érdekes lesz, lévén, hogy másképp van konfigurálva a gép.
Charter:
Horvátországba (Dubrovnik v. Split, bocs de lusta vagyok megnézni) MA F-70.
Corfu MA 767-200.
A PHP már 2000-ben is 737-ről beszélt. Hiú ábránd. Idén lesz egy másik M-es ötvennégyese.
A Malév TU-154-eit állítólag már megvette a Déri-féle Sunflowers, akik viszont már hármat közüllük tovább is adtak, természetesen jobb áron.
A 2 charteres Malév 737-400-as már megjött HA-LEV és a leendő HA-LEZ, ami még török lajstromban van, és egy darabig még így is fog repülni. Egyébként annak rendje és módja szerint a HA-LEV már szorgalmasan járja a menetrendszerinti járatokat. (Erre mit lehet mondani, ha-ha...).
A másik két gép (egy 4 és egy 300-as) HA-LEX és LEY késöbb, de még nyár elött meg fog jönni.
Vinnen:
Az MA-nak nem lesz chartere Szardíniára.Eztet onnan tudom,hogy udvarias érdeklődésem miatt elküldték a menetrendet emilben.
1ébként lesz charter Aqabába(Jordánia).
Udvariasan rákérdeztem a japán charterre is,és a válasz:csak japánokat szállítanak,és még nem tudtak menetrendet küldeni.
A szerdai MA2568/9-es corfui járat 767-es lesz.
Üdv:Robi
Sjesz!
De! Vezérlési hiba folytán az egyik hajtóművön a reverz önállóan átállogatott, majd vissza.
Pilcsibácsik ugyan látták a cockpitban az ismétlődő jelzést, de dobálós idő lévén seggel nem érezték a helyzetet, bár arra rájöttek, hogy balra kéne trimmelni a gépet. Nyilván az autopilot amúgy szépen ki is lépegette az oldalkormányt, tehát nem nagyon lengett a madár. A jelzésen pedig jól eldiskuráltak úgy 7-8 percet a hajózók, hogy vajh miért van? A kapitány kitalálta, hogy ez csak valami kosz lehet a rendszerben !!!!! Zuhanás közben rájöttek, hogy lehet hogy mégis hátra kellet volna sétálni megnézni a hajtóművet, amíg még megvolt.
Az eset után a PW hajtómű computereiben is módosítottak, illetve a Boeing is módosított a reverz blokkolásán. Lauda még a vzsgálat alatt bejelentette: lehúzza a rolót, ha a pilcsik hibáztak. Nem tette, pedig legalább akkorát lőttek mellé a pilcsik, mint a GPWS jelzése ellenére földnek ütköző szakik. That's life...
Időnként a gép jobban tudja a fizikát... Mondjuk mindíg:)
Jim32
A korábban British Aerospace BAe146 gépeket ma az Avro cég gyártja Avro RJ... jelzéssel.
Az RJ általában a "regional jet" kifejezést takarja.
A Canadair is gyárt RJ... típuslezéssel ellátott bringákat.
Türk Hava Yollari
Torokorszagbol ýrok, egy Internet-Cafe-bol, de mar a nemetek verýk a hatamat, hogy huzzak el....
Az ut:
Isztanbulýg egy aranyos pýcý 4 hajtomuves (RJ100) gep, belul ýs pici, alýg fer el benne az a 99 utas, amýre terveztek. Cockpýt visit elutasitva. En azt hýttem, ez a gep British Aerosp. 146, vagy ýlyesmý, de RJ 100-nak neveztek. Akkor ez most mý???
Isztanbul-Antalya: B737-800!!!!! Ez luxus, szuper volt. Kýs kepernyon lattam, hol jarunk, mýlyen magasan, groundspeed, stb..... Nagyon elveztem. Azt mar kevesbe, hogy a csomagom elveszett, rohangalhattam utana, 5-6 ora kesessel megkerult, de annyýra cafatokban, hogy eppen nem szorodott szet a tartalma....
Megyek, mert megvernek, otthon bovebbet.
Ugye most már csak B-737-esek lesznek charter járaton is.
Én nyáron Mallorcára megyek ha minden igaz, és ugye nagy az esély hogy B-737 lesz, ha csak nem valamelyik másik magyar légitársaság gépe visz, mert akkor meg Tupoljev.
(Gondolok a Pannon Airlines-ra és az Atlant Air -re)
Antlant Air a Farkas Bertalan féle társaság neve?
Én nekem ezekkel a két új magyar "charter" társasággal az a problémám, hogy orosz (ukrán?) a személyzet, nem bízok bennük. Inkább lenne ezen a gépen is magyar pilcsi.
Apropó Pannon Airlines, még az az egy 154M gépük van, vagy van másik gépük. (Esetleg a MALÉV-tól vesznek 154B gépet)
Azt is hallottam, hogy B737-re akarják cserélni a Tupoljeveket
A kivont Tupoljevek helyére megjöttek-e "új" 737-es gépek a MALÉV-hez? Ha igen akkor hány darab és melyik változat?
1. Lehet-e tudni, hogy a Dias-Zeus Travel kivel szerzödött? A tervezett 20.000 utasával talán ök a legnagyobbak és nem mindegy, hogy melyik cég kapja meg.
Tán nem illik ilyet leírni, de saját kuksimmal láttam pilótabácsit 767-es kabinban rádiótelózni (gyakorlón voltunk). A gépet nem zavarta a kérdés, mint ahogy az sem, mikor JFK-ról hazafelé az előttem lévő utas bunkofonon közvetítette a zasszonynak, hogy mindjárt otthon van. (Némileg meghökkent, mikor érces baritonommal rádörmögtem: tán lesz szíves kikapcsolni a kütyüjét - köszönöm...) A pilcsinek nem szóltam, de el voltam képedve.
Zavarproblémákról 767-esen még sosem hallottam, ennek ellenére pont egy hajózótól nem vártam ezt a "lazaságot". Főleg miután semmi fontos dolga nem volt, csak szintén hazaszólt...
Persze ha gond lett volna belőle, nyilván minden szerepelt volna a jegyzőkönyvben, csak a telefon nem. Persze hál' Istennek hajózónk többsége nem ilyen f@szagyerek.
Fokker bukásilag én a Paris Airshow-n beszélgettem a fokkeresekkel, mikor a gyár már csődhelyzetben volt. Elmesélték, milyen statikai és aerodinamikai gázok voltak a tervezés közben az F70/100-on. Ezekhez társult a fedélzeti elektronika gyűgje. A rendelésállomány az áttervezések és a piacradobás többszöri késleltetése miatt folyamatosan zsugorodott. (Még a Malév sem tudta megmenteni a vergődő Fokkert, pedig igyekezett. Igaz egy két év után minden gépet főtartórepedéssel kellett "kezelni", de nekünk ez is belefért...)
A gyáriak akkor úgy beszéltek az Airbus együttműködésről, mint stabil bevételi forrásról a Fokker számára. Persze nem lehet véletlen, hogy a Daimler beszállt a Fokkerbe bukás előtt. Könnyen lehet hogy a háttérben a DASA- nak készült a hely a gyártási együttműködésben (lsd. Zolibá szösszenetét). Az a szép az Airbus-ban, hogy nem csak a külpiacon tisztességtelen, hanem befelé is...
A 767-es gazdaságtalan üzemeltetésével kapcsolatban már több vállalati vezetőnek tettem fel (megválaszolatlan) kérdéseket a Lauda Air-rel kapcsolatban, akit a saját honi törvényhozása akart megfojtani, illetve kiszorítani a piacról és mégis képes volt normális céget csinálni.
Neki sokáig ment pár darab 767-300-assal a cége. Még egy félig sajáthibás katasztrófát is kibírt. Igaz mostanság kicsit ő is gázban van az európai piaci öldöklés miatt, de ennek nam a 767 az oka.
Tudni kell, hogy a 767 az egyik legrugalmasabban bevethető, több módon is gazdaságosan üzemeltethető gép. Nem véletlen, hogy a Boeing is ebből ment tovább, és csinálta meg a triple seven-t a korábbi 767-hez hasonló piaci sikerrel. A 747 típuscsaládot csak az Airbus elefántok miatt próbálják nyomni.
Üdv: 3color
Ps.: MIKOR LESZ TALI?
Ps2: Mingyá rakom a Tu54 képeket:)
Végül a csaj el, és jó pár perc múlva jött a főnökasszony aki természetesen profi módon elnézést kért a fiatal nyeretlen hevessége miatt és elbeszélgettünk arról, hogy tán igen sok járaton használnak laptopot és ez csak fokozódni fog az EU-csatlakozással, mivel gyakoribb lesz a reggel megyek-este jövök munka. Igy tán célszerű összehangolni, egyértelműsíteni a tájékoztatásokat, mivel első a repülésbiztonság, és ha ez engedi akkor meg had menjen a munka.
-Amúgy meg tényleg sajnálom a kiesett időt mert a kollégámmal együtt kellett volna megbeszélni a dolgokat és csak a repülési idő alatt tudtuk volna, mert ő már németországban van...
Bocs, hogy hosszu voltam.
Egyébként Ferihegynél görönygyös volt a levegő, remélem nem a laptop miatt amit persze már régen kikapcsoltam.
Igy utazómagasságon elővettem a laptopot és elkezdtünk dolgozni. A lányok közben serényen dologoztak rohangáltak én középső blokkba ültem át a 31-en a folyosó mellé mert volt hely. igy jól lehetett látni nálam a gépet. Egyszerre egy nagyon csinos és ennél még fiatalabb sztyui elkezdett 200-al visitani, hogy azonnal kapcsoljam ki, és hogy képzelem, hiszen be van tiltva, és választ nem tűrve! folyamatosan "acsarkodott". Próbáltam neki nyugodtan elmagyarázni a fent leirtakat és, hogy nagy valószinűséggel én is ezen a gépen utazom és tán én sem akarok a kritikusnál nagyobb szögben talajt fogni, de nem segitett, mindenáron a kapitányt akarta hátra cibálni. Emlitettem neki, hogy felőlem lehet, de annak tán van más dolga is.
Jött a Malév gép. Némileg zavaró volt, hogy a 31. sorban AC üléseken folyamatosan világitott a hamutartón a kis piros led, valamint később a jobb oldali soron alighanem végig-hátul ugyanez, no meg néha csilingelt a "nővérhivó". Kicsit nehezen de elindult a fedélzeti video arról, hogy mit lehet és kell csinálni a fedélzeten ( a térdre imához részt most nem vetitették le..) Itt magyarul és angolul elmondták, hogy mit nem lehet használni a repülés teljes időtartama alatt, igy a képernyőn lehetett látni egy stilizált laptopot, mialatt elhangzott, hogy többek között lézer printert nem lehet még repülőmagasságon sem használni. A laptop se magyarul se angolul nem hangzot el. A végén elmondták, hogy egyébként részletesen lásd a fedélzeti magazinban.
Nosza elő a magazint és lám benne van, hogy utazómagasságon mehet a laptop.
Kedves Zoliba,es többiek! (bocs, hogy ha két részletben probálom meg átküldeni, de valamiért nem viszi át egyben a gép a szöveget)
Pont jokor olvastam bele ujra a topicba, mivel eppen velem történt meg a következö eset:
Vasárnap este az Amsterdam-Budapest Malév járattal, B 767-200 jöttem haza egy Aberdeen-Ams után. Az első uton az utazómagasságon elkezdtünk dolgozni egy laptoppal, megírni a beszámolót az elmúlt napokról. Tekintettel arra, hogy itt rövid az utazómagasságban eltöltött idő, amikor elkezdtünk süllyedni ki is kapcsoltuk a gépet.
3color:
Ezek szerint egész jól eltaláltam, hogy a CD és Minidisc lejátszók mintavételezése zavarhat igazán. A 44.1 és 48 kHz első/második felharmónikusai egész közel esnek a 100 kbit/sec tempójú adatátvitelhez.
Ha a 737-esnél a téves APU tűz jelzésre gondoltál, akkor ott azért nem volt egyértelműen bizonyított, hogy mi is okozta.
A Fokker70 szerintem nem annyira rossz, habár szeretik Tamagochinak nevezni. Egyszerűen tudomásul kell venni, hogy vannak még kiforratlanságai. Ez nem is csoda. Végülis nem érte el azt a gyártási darabszámot, aminél már megszűnnek egy (elektronikai szempontból új)konstrukció gyerekbetegségei.
Ismereteim szerint a legtőbb, repelektronikával kapcsolatos gondot az elég gyenge minőségű (egyébként, ha jól tudom, amerikai gyártmányú) elektromos csatlakozók okozzák, mivel hajlamosak a beázásra.
A Fokker piaci bukását szerintem elsősorban a drága gyártás okozta. A hollandiai fizetések nem kicsik. :-)) Paradox dolog, hogy pont a Fokker becsődölése után hatalmas lett a kereslet a 70-100 utast szállító repülőgépekre. Nem véletlen, hogy az Airbus is belép erre a piacra az A318-cal, aminek a prototípusát már elkezdték legyártani. (Elgondolkodtató, hogy a DASA, mint az Airbus konzorcium tagja nem volt-e érdekelt a Fokker eltűntetésében a piacnak erről a szegmenséről?)
A laptopok és noteszgépek tekintetében valóban bevezették az USA-ban, hogy a gyártókkal együttműködve a készülékek FAA zárjegyet kapnak, ami igazolja megfelelőségüket a repülőgépen történő használatra. De ez azért nem tökléletes megoldás. A repelektronikai cégek inkább a fedélzeti utasszórakoztató rendszerhez hasonló, "fedélzeti iroda" rendszerek kialakítását preferálnák. Egyrészt, mert ez újabb üzlet lehet nekik, másrészt viszont azt mondják, hogy ők csak azt tudják garantálni, hogy a fedélzeten, a hordozható gépek számára kialakított elektromos táplálási hálózaton keresztül nem terjednek zavarjelek, azt viszont senki sem garantálhatja, hogy a gépek zavarjel-kisugárzásai nem okznak problémát.
A pénzekkel kapcsolatban van egy okos mondás, ami nem tőlem származik :-))) :
"Ha úgy gondolod, hogy rengeteg pénzed van, fektesd a repülésbe és hamarosan rájössz, milyen kevés is, amid van!"
Spotter:
Mi a gondod a Tu-334-gyel? Mi nem tetszik rajta? Olyan mint egy duci Fokker70. Igazi csúnyaságokat eddíg még leginkább csak katonai területről láttam. A különféle haditengerészeti felderítő gépek lokátorburkolatai különösen el tudnak csúfítani madarakat.
Az nem baj hogy mecci egymást, ugyanis a két forgószárny meghajtásrendszere egy transzmiszíós tengely által össze van kötve. Látható a borítólemeze az utaskabin tetején.
Így aztán a forgószárnyak nem tudnak egymástól függetlenül forogni.
Tudom, hogy a hölgy az életben szebb, mint ezen a képen, de a látvány izgalmas asszociációkat kelt.
A MALÉV flottaleépítése kapcsán szélről érintettük, hogy melyik a legszebb repülőgép. Nem játszunk most olyat, hogy mindenki elárulja - tudom, szentségtörés ilyen mondani -, hogy szerinte melyik a legcsúnyább repülőgép?
Nem rossz kép, mi? A két rotorlapát pályája láthatóan metszi egymást. Nem baj ez?
A párhuzamos topicban (a párhuzamosok néha nem csak a végtelenben találkoznak) volt pár szó a kétrotoros helikopterekről. Lehet, hogy érdemes melegen tartani azt a témát is?
ha a tavalyi veszteséget és az idei veszteséget leirják a 20 milliárd-al, akkor elvileg azt is mondhatják, hogy nem voltak veszteségesek, másképpen azt is mondhatják, hogy nyereségesek voltak, ezért a megmaradt 3 milliárdot ki fogják osztani a vezetök egymás közt nyereség jutalom címszó alatt. Sajnos ez hazánkban így müködik.
Persze az is lehet, hogy valami rendezvényszervező cégen keresztül visszakereül a kormánypárt kasszájába.
Kedves barátom, bár 3color a lényeget elmondta, én most egy másik megközelítést választok.
20 milliárd ft, na jó 23.
Az egyik tizessel lerják a tavalyi veszteséget, a másikkal az ideit. Marad 3. Elég lesz a lenyúlásra meg egy-két látszat intézkedésre.
Se így, se úgy nem jó. A dollár x forint ugyanúgy értelmetlen, mint a dollár2.
A dollárt forint-árfolyamának dimenziója Ft/$ (hunglishül HUF/USD), és az dollár-dimenziójú értékkel szorozva minden fejtörés és erőlködés nélkül jó magyar forintokat ad eredményül. A fizikai törvények - a matematikai infrastruktúrán - itt is működnek.
Ezt már sokszor elhangzott, de azért még egyszer:
Az LHD-t augusztusban visszaadják. 2 767-est nem lehet gazdaságosan üzemeltetni (személyzet, alkatrész, üzemeltetés, szerelőbázis, külön típusosztály, stb.). Több éve azt hangoztatják, hogy nincs olyan gazdasági stratégia, amivel nyereséget lehetne kihozni a két gépből, a kormány viszont azt mondta, hogy a 20 milliárdot, csak akkor adja, ha átalakítják a járatokat, és csak gazdágos desztinációkat fognak üzemeltetni. Tehát ez a két dolog ellentétes egymással, az viszont biztos, hogy nem a 20 milliárdról fognak lemondani!
Kis mateklecke coming néhány hozzávetőleges információval, de hidd el, az a 23 milliárd annyi, mint dobostortában a ritmusérzék.
Tehát: egy kisebb utasgép új ára (737 méret) kb.40-50 millió dollár, egy nagyobb utasgépé 100-150 millió. A 767-esek használt értéke is összesen jóval megüti a 100 millió dollárt. Ezt szorozzuk dollárral, és máris másfélszer annyi, mint a nagylelkű tulajdonosi szubvenció.
Én egyik esetben sem a visszaúról beszélek.
Bangkok felé mivel töltöttük csurig a gépet (pláne rendszeresen)?
Konkrét adatokat itt ne kérj, de a legbiztosabb helyről tudom amit tudok. Félek, most nincs igazad.
Kedves Wilard és Hozzáértők!
Én csak rendszeres és lelkes olvasója vagyok ennek a topiknak, nagyon szeretem a repülést, és őszintén drukkolok egy erős Malévért. Nem értem viszont azt, hogy miért kellene a nagy vasakat eladni, hiszen az újságok szerint kap pénzt a Malév! Tudnátok erről felvilágositást adni?
Hogy a pekingi járat mennyire hozta-vitte az árúkat nem tudom, de a BKK-i oda-vissza tele volt mindig árúval. Olyannyira, hogy visszafelé sokszor nem fértek fel a szabadjegyesek, mert túlterhelt volt a gép.
Szégyenletes, ha eldják a két nagy vasat, de erről már én is írtam.
Holnap beteszek néhány képet a tu54 búcsúról.
Előbb azonban reagálnék erre-arra.
CD, lézer, laptop...
A lézer nem, de az azt vezérlő áramkörök zavarhatják a gép rendszereit. A CD-játszó 44.1kHz, míg a Minidisc lejátszó 48 kHz-es mintavételezéshez gyártja a lézernek az impulzusokat a fenti frekvenciákkal, vagy azok egész számú többszörösével.
Nem szabad lebecsülni a rádiótelefon témát sem. Két olyan esetről tudok (szolgálatban voltam a forgalomnál), amikor az utas telefonja megzavarta a gépet. Egyszer tűzjelzést okozott (737) egyszer pedig beavatkozott a tolóerő vezérlő rendszerbe (Fokker 70).
Egy alkalommal egy egyszerű rampás rádióval sikerült kiütni a Fokker agyát az indulás előtti egyeztető programok lefutása közben.
A Fokkernél én is hallottam az érzékenyebb működésről. Az egyik magyarázat szerint a fedélzeten alkalmazott EFIS rendszert a Honeywell Pro-line IV csomag néven eredetileg kisebb gépekre tervezte (kis business jetek...) Fokkeren -nagyobb gép lévén - hosszabb vezetékek futnak, amelyek jobban képesek a zajt felvenni. Tudomásom szerint többször módosították is a rendszert emiatt, még sorozatgyártás előtt. (Másban is többször kellett áttervezni a Fokkert - meg is bukott a piacon. Erre ma a vásárlók már érzékenyek...)
A laptopok "vizsgáznak" rádióemisszióból. Eleve úgy készülnek, hogy a lehető legminimálisabb szórt elektromágneses zajt keltsék (felépítésükből szinte eleve adódik is az asztali gépeknél kisebb zajongás). Emiatt a legtöbb légitársaság engedi a használatukat, de pl. fel-leszállás közben sokan tiltják is. Vannak akik kérik a noteszgép emissziós tanúsítványát...stb.
MALÉV járatbeszűntetés:
Én sem örülök, mert rajongok a keleti kultúráért, (és a lányokért). Sajna mindkét járatot olcsó túristajegyesek töltik meg. A teheráru hozhatna nyereséget, de oda-vissza telerakni a csomagteret nehéz. (A kínaiaknál nincs "vásároljon magyar árut" program...)
Azt azonban nagy bátorság (esetleg ismerethiány) kijelenteni, hogy Japán felé sitty-sutty nyereséges járatot lehetne indítani menetrendben. A Japán piac az egyik legkeményebb dió a világon. Komoly, hosszú harc árán lehet tisztességes repülőtérhez és tisztességes menetrendi időpontokhoz jutni, ami egy ilyen kis cég számára majdenem lehetetlen. Több európai (nálunk kerősebb) cégnek beletört a bicskája a dologba.
Ettől függetlenül a Malév többször nekifeszült már a kérdésnek. A charter járható út, de nyereséget nem igazán hoz. Az utastér ugyan tele van, de a cargo-terhelés kicsi.
Egyébként a 767-esek valóban jó szolgálatot tehetnek a rövidebb chartereken is. Mindemellett félek, hogy megpróbálunk túladni rajtuk a túlélés érdekében, de erről már többször írtam.
Az attól függ.
Többek között a repült időtől, a munkaidőtől. A járatra jelentkezés időpontjától, stb.
Általánosságban elmondható, hogy optimális esetben 4 felszállás teljesíthető egy nap.
Tudna nekem valaki segiteni? A 38. sz. Légügyi előirás szövegét szeretném beszerezni, de sehol nem találom! Tudja valaki, hogy hol lehet fellelni, vagy esetleg valaki nem tudná mail-ben elküldeni? Előre is köszi!
Ha jól emléxem, egy szerelő meg öngyilkos lett (- a "szép" az egészben, hogy USA-beli szerelők műve hibásodott meg.)
Ha minden magyar autószerelő ilyen lenne...
Szösszenet2, múlt héten a tv2-s repülős filmen a csaj utánégetőre kapcsolt ( a gép boeing 707?!) és úgy tudott leszállni.......hurrá!
Mathias Rust elkényeztetett kis majom,akkor el kellett volna verni a seggét és hazaküldeni!
Üdvözletem a topiclakóknak.
Most volt a csigatévén valami Mathias Rustról.Szeretném megkérdezni,hogy az ő repülése,mint repülőteljesítmény,hova helyezendő?
Ims:
Én gyakorló közben megpróbáltam 54-esről telefonálni (ott aztán tényleg nem zavarja az EFIS-t), és úgy 2000 feet magasság felett, nem működött egyátalán a dolog, amúgy meg nagyon, de akkor is szakadozva. De az Ámerikai filmekből tudhatjuk, hogy bárki le tud tenni egy jumbót, pusztán az irányítótorony útmutatásai alapján!
Amúgy volt egy csomó "repülős" film a múlt héten, apró szösszenetek: Concorde 777-es kabinnal, és a műszerfalon oda volt írva, hogy 777-200
Ezzel kapcsolatban volt egy tapasztalatom...
2 hónapja Lufthansaval mentem Munchenbe vasárnap a reggeli 7:05-ös járattal. Egymás után ment 3 gép. Frankfurtba, Amsterdamba és Munchenbe. Az KLM gépét félrerakták és csak a két LH gép után mehetett (de ezt már nem láttam:) kb. 15 percet állhatott a KLM a kifutópálya mellett :))
Idézet a HVG márc. 31-i számából:
"A pilóták és a Malév vezetői viszont úgy érzik, a nagy európai légitársaságok ennél sokkal több előnyt élveznek bázisrepülőtereiken, így állandó és nem is különösebben titkolt lobbizás folyik annak elérésére, hogy Ferihegyen a versenytársaiknál kedvezőbb indulási és érkezési időpontokat, úgynevezett résidőket kapjanak a Malév-gépek."
Kérdésem: helyes-e a fenti cikkben a résidő definíciója? Ill. amennyiben nem, akkor pontosan mi is az.
Kedves, hogy keresel, de mivel jelenleg semmilyen érdekes repülős helyen nem jártam (ugye a ROK és a hangárok óta, de arról más annyi képet feltett, hogy én nem rúghatok labdába:), úgyhogy most villamosokban utazom :) A képregény megy rendesen, de nem repülős témában, mert az olvasók néha inkább a csaj szereplőket szeretnék látni ;)
Ördögöd van, vagy csak egy srófra jár, de nekem is ez az eset jutott az eszembe, innen emlékeztem az adatokra.
Csak mellékesen említem meg: az eset után azonnallemondott a légitársaság köztiszteletben álló vezérigazgatója, aki évtiezdekig vitte a céget mindenki megelégedésére, és aki valószínűleg tényleg semmiért nem volt felelős ebben az ügyben. De hát, ugye, elmaradott, ázsiai kis nép...
Japánban nem azért repülnek ezek a gépek belföldön, mert nagy hatótávolságúak, hanem azért, mert nagy befogadóképességűek. A Jumbót pl. 500 fölött székezik, és még így is csurig tele van.
Igy kivalo rekordokat lehet veluk felallitani a tarstopic reszere... (JAL 123?)
wilard:
Már rég meg akartam kérdezni: Ki vagz te az ÁSZ-ok népes csapatából? Még nem jöttem rá. Jöhet mailben is. :-))
Én nem hallottam róla, hogy kölünösen érzékeny lenne bármelyik, MALÉV színekben repülő gépmadár az ilyen zavarokra. Eddíg a legtöbb, ha jól tudom, az EFIS képernyők kiakadása volt, amit tapasztaltak. És azt is tán gurulás közben. De fakezu, talán az ilyen leadott jelentésekről többet tud.
A "Bohóc" című vérfagyasztó filmkomédiának én csak utolsó pár percét láttam. Alig volt a pilótafülke valami más géptípusé (nem jöttem rá, hogy mi volt, de nem az A319/320/321 család tagja). És a néni, annak ellenére, hogy azt senki nem mesélte neki telefonon, földet érés után kapásból tudta, hogyan kell a sugárfordítót működtetni. :-) A kényszerleszállás végrehajtása után, pontosan követve a gurulóút középvonalat jelző csíkját, kényelmesen legurult a pályáról, majd megvárta a kb. 10 perc múlva kizötyögő mentőket és hatóságokat. :-)))))
A CD-lejátszóval kapcsolatban:
Sajnos nincs igaza annak, aki csak a mobil telefonokban lát veszélyt. Korábban már írtam róla, ha jól rémlik, hogy a Boeingnek van egy ilyen eseteket vizsgáló programja. Ha egy gépen, esetlegesen egy hordozható elektronikai berendezés használatára visszavezethető rendellenességet észlelnek, megkérik a légitársaságokat, hogy jegyezzék fel az utasok pontos adatait és, hogy ki hol ült, milyen berendezés volt nála, mit csinált az eset időpontjában. Ezek után a Boeing felkeresi az utsokat és felajánlja, hogy megvenné a készüléküket. Ha sikerül, megpróbálja megismételni az esetet. Ehhez még az adott légitársaság gépét is hajlandó kibérelni. A baj, hogy eddíg nem igazán sikerült reprodukálni a dolgokat. Ennek ellenére a készülékeket laborban is bemérik. Na ennek során derült ki, hogy a mobilokon kívül egy csomó készülék sugároz igen rendesen. Habár gyárilag a cucc meg kell feleljen az FCC (USA Nemzeti Hírközlési Felügyelet) megfelelő zavarsugárzási normáinak, ha valaki a notebookja egyik egységét kicseréli, már lehet, hogy ki is lép a normák keretei közül.
Amúgy a gépek fedélzetén használt legelterjedtebb digitális adatátviteli rendszer kb 14, illetve 100 kbit/sec tempóval kommunikál. Éppen ezért valószínűleg az ebbe a tartományba eső zavarokra érzékeny leginkább. Igaz, hogy a használt jelszint ráadásul nem is alacsony.
Szóval sok a kérdőjel a dologban, de amit tiltanak, jobb nem csinálni, még akkor is, ha kicsit túlzásnak gondoljuk a dolgot! Azt speciel én sem érzem, hogy a lézer mennyiben kavar itt, de talán a hangCD-k mintavételezési sebességének tartománya épp az említett, érzékeny frekik valamelyikének környékére esik.
Hal9k: amennyire en tudom, a 3 67es kozul egyedul az LHD nem kepes a tavol-keleti jaratok ellatasara, mert "nem er oda"...
Arrol meg nem beszelnek, hogy milyen muszaki allapotban van...
A historic milestone is fast approaching. On April 12th people from around the world will celebrate the 40th anniversary of Yuri Gagarin's and humanity's first flight into space. Dubbed 'Yuri's Night', organizers currently have planned 37 parties in 22 countries on 6 continents.
Szerinted miért bosszantaná egy társaság az utast azért, hogy tíltsa, példának okáért a CD lemezjátszó használatát? Miért zavarna bárkit is, hogy az utas zenét hallgat?
(Állítólag a Boeing gépek annyira nem, de a Fokkerek nagyon érzékenyek az e berendezések által okozott interferenciákra.)
Zolibá hol van ilyenkor?:))))
Ne légy poéngyilkos!
Pont ez a lényeg, hogy a filmben elvileg 1 géphez 4 másikat mutatnak. A320, A321, egy szélestörzsű (az a bizonyos 2-3-2), és egy háromhajtóműves.
A charterjárat és a menetrendszerinti között az a különbség, hogy a járatot valamelyik utazási iroda megveszi, és onnantól kezdve az ő gondja, hogy hogyan tölti azt meg. A menetrendszerint járat felelőssége teljes mértékben a légitársaságé, másrészt egy járat befuttatása fél, de inkább egy év, és ezt a rizikók a Malév a mai helyzetében nem vállalja(htja).
Ezek a charterjáratok, nem olyanok, mint amilyenek a Toronto esetén voltak, amikor menetrendszerinti charterjáratként közlekedtek a gépek, amíg be nem indították a rendes járatokat.
A Goldtimer alapítvány által említett repülés nem lesz. A gépet 2 millió forintert adták volna oda 1 órára, de mivel ki volt kötve, hogy péntekig (III.30.) le kellett volna zajlania, ezért az alapítvány lemondott róla. Ennyi idő alatt nem tudtak volna 150 embert beszervezni. Azért nem lehetett későbbre rakni, mert péntek délután megszünt létezni a TU-154-es osztály, és után már nem repülhettek volna a gépek és a pilóták.
Nyáron non-stop lekötött charterjáratok lesznek Japánba. Ha jól tudom összesen 28 járat. Japán túristákat hoznak majd.
Legutolsó információk szerint, újra indulnak a japán charterek
Vov.
De miert charter?
Tokiobol talan menetrend szerinti jaratot is lehetne uzemeltetni, jo budapesti csatlakozassal nyugateuropai celpontokba. Egy kollegam hosszabb idot dolgozott Japanban es Kinaban. Olcsobban tudott hazajarni Pekingen keresztul, mint direkt. Csak az o elmondasara tudok tamaszkodni - azt mondta japcsik az europai jegyekert joval tobbet fizetnek mint hasonlo tavolsagu jaratokon masutt. Ez engem meglep, ha ilyen nagy buli miert nem kinalnak egymas ala az ott megfordulo tarsasagok? Arkartell...?
Szerintem az sem ert hozza, aki a tilalmat kitalalta. Mi az hogy minden, lezert tartalmazo berendezest? Mi a szosz lehet egy pironyo, halvany lezerdiodaban, amitol minosegileg kulonbozik a CD-jatszo mondjuk a laptop geptol, amit utazomagassagon SZABAD hasznalni?
A tulbiztositast ertem es egyet is ertek vele. De repulogepen gyakorlatilag lehetetlen erdemi munkat vegezni a szamitogepen. Olvasni lehet meg aludni. De akkor a notebook-ot miert nem tiltjak? Felnek, hogy a notebook-kal utazo managerek atpartolnak a konkurrenciahoz? Nem lennek meglepve, ha kiderulne, hogy kizarolag a mobiltelefon jelent erdemi kockazatot, a tobbit csak az utasok megnyugtatasra (egyben bosszatasara) vettek fel a listara.
Műszakilag nem fogom elmagyarázni, hogy a CD lejátszóval mi lehet(ett) a gond, mivel nem értek hozzá. Nyílván nem véletlenül ugatják a stuvik és a fedmagazin is, hogy CD lejátszót sem használhatnak az utasok. (Interferencia)
Konkret datum es jaratszam emlitese nelkul (es birosag elott barmikor letagadom) -- velem mar elofordult, hogy amszterdamban vettem eszre, bekapcsolva maradt a debilem. Ez implikalja azt a megallapitast, hogy nem estunk le miatta, de most
mar inkabb az autoban is kikapcsolom...
Offtopic.
Mobiltelefon-halozat alapvetoen foldi forgalom kiszolgalasara keszult. A mobil bazisallomasok ezert kifejezetten vizszintesen sugarozzak ki az adoteljesitmeny nagy reszet, lefele es felfele elenyeszo.
A gyorsan mozgo telefon (pl autoban) kovetese viszonylag nagy munkat jelent a rendszernek, ezert akkor, amikor ezen a probleman elgondolkodtak, kitalaltak a nagyobb teljesitmenyu nagyobb hatosugaru cellakat, hogy csokkentsek a handover-ek szamat (ma mar ennek kisebb a jelentosege, de a rendszer megmaradt). Azaz ha egy telefon tul gyakran csinal handover-t, akkor atveszi a nagyobb hatosugaru bazisallomas. Ezek a combosabb baisallomsok is fokent vizszintesen sugaroznak, de a szoras miatt elkepzelheto, hogy specialis korulmenyek kozott egy gepen levo mobil befog egy ilyen bazisallomast valahol az elmeleti hatotavolsag (kb 35 km) hataran, alacsonyabban (pl FL280) halado gepben, amely oldalt hagyja el a bazisallomast.
Ez azert jelent gondot, mert a mobiltelefonok adoteljesitmenyet a bazisallomastol fuggoen szabalyozza a processzor. Ha a bazisallomas jo vetelt jelez vissza, a teljesitmenyt visszavezi. Namost egy ilyen hataresetben befogott bazisallomas bizonyara a maximalis teljesitmenyre osztokeli a telefont, ami a GSM900 rendszerben 2W, GSM1800-ban 1W. Ezen a frekvencian ez eleg nagynak szamit. Raadasul a jel jo resze a csoben pattogva minden alkalmat meg tud ragadni, hogy az ilyen nagyfrekis zavarasra fel nem keszitett elektronikat megzavarja.
Ma nagy jövés-menés volt LLBG/LHBP viszonylatban. Egymást tolták a MAH, a TVL és az ATU gépei. (Közeledik az üdülési szezon?) Érdekes, hogy a TVL az ICAO felismerő szerint AVIATA, rádióhívójele: Aviata és a Russian Federation-ben regisztrálták.
A "mi" TVL-ünk TRAVEL SERVICE névre hallgat, rádióhívójele: travel air vagy traveller, nem tudni melyik, a frekin mindkettőnek hallható.
Az ATU Atlant Aerobatics Ltd., rádióhívójele: Atlant Hungary és Mo.-on regisztrálták, T154-el repül HA-LGA regisztrációval.
Van internetes honlapja a Pannonnak és a Travel Service-nek?
Úgy látom Tel-Aviv mellett a spanyol a másik igéretes charter piac, szinte naponta mennek Madridba vagy Barcelonába.
Magyarokat visznek ki, vagy spanyolokat hoznak be?
Tegnap délután láttam az Oscar esélyes A bohóc című filmet. Eszméletlen jó volt. Az Aero Lloyd 2-3-2 székezésű A320 gépén játszódott a történet jelentős része. Eltérítették, a pilótákat megölték, de végül egy szőke leszállt vele miután megkapta az instrukciókat egy mobilon keresztül. A szőke három gázkart mozgatott és mire leszálltak a repülő felnőtt és A321 lett belőle. Hosszasan lehetne még sorolni a mosolyfakasztó részleteket, de én most a mobiltelefon használatánál ragadnék le. Igaz, hogy a leginkább a ferihegyi forgalommal foglalkozó és Malévfikázó üzenetfolyamba nem nagyon illik bele, de azért megkérdezem: Repülős élményként használt-e már valaki mobiltelefont utazás közben?
A magam részéről beszállás után mindig kikapcsoltam és nem láttam senkit sem telefonálni menet közben. A feleségem mesélte, hogy egyik főnökével közös útjukon a főnök az utazómagasságon vette észre hogy nem kapcsolta ki. Náluk semmi nem történt, mint ahogy gondolom rendszeresen. Viszont cellaváltáskor a telefon nyilván kommunikál a toronnyal és mivel a repülőgépek sebessége viszonylag nagy, a cellák hatótávolsága meg kicsi, ebből következően relatíve gyakori eset lehet a telefon bejelentkezése a hálózatba. Ha melékezetem nem csal, akkor a tavalyi Crossair Saab-340 lezuhanásának okául a csomagtérben hagyott és bekapcsolva felejtett mobiltelefont nevezték/sejtették.
Na, nem is akarok flame-t gerjeszteni csak kérdezem, hogy telefonált-e már valai repülés közben?
Más: meg tudja mondani valaki, hogy végül az Atlant gépe mikor és melyik pályáről ment el? Egyszerűen nem tudtam már kivárni :-)
Mint új szereplő itt a forumon csak megjegyezném, hogy az RTL Klubnál amennyire én tudom csak egy riporter volt (druszám) akinek volt szakszója, de Ő amint ezt a tévében már számtalanszor láttam a Légügy kommunikációs igazgatója lett.Szerintem operatőrnek nincs szakszója (hála istennek??)leszámitva az Edelényi Gábort, de neki már lejárt és egyébként is a Duna tévénel van.Hát csak ennyi.
"Felfüggeszti a Malév pekingi és bangkoki járatát
A kínai fővárosba március 24-től, Thaiföldre pedig június 3-tól nem indítunk gépeket. A kapacitások átcsoportosításával javítani kívánjuk szolgáltatásaink színvonalát, és - amennyire ez a Malévtól függ - tartani akarjuk a menetrendet az európai, az amerikai és a földközi-tengeri térségbe közlekedő járatokon.
Így szeretnénk kedvezőbb feltételeket biztosítani az utasainknak a légiközlekedés szempontjából kritikus nyári időszakban. Egyidejűleg pedig elnézést kérünk mindazoktól, akik éppen ebben a periódusban kívánták volna igénybe venni a magyar légitársaság pekingi és bangkoki járatait. "
Ezek is tudják, hogy mit akarnak, szereztek egy új 767-300-ast, majd leállítják a két járatukat amire lehetne használni. Csak gratulálni tudok a cég vezetésének (hetente másnak), tulajdonosának, az előremutató, meggondolt stratégia miatt. A tupoljeveket meg feltétlen ki kell vonni a forgalomból, hiszen mennyivel elegánsabb ha korfúi charter nem 54-es, hanem B767-300-as :-((((
tu154 búcsú - azt hallottam vagy olvastam valahol a minap, hogy egy repülos alapítvány szervez búcsúrepülést a Tu154-gyel, 20 ezer forint körüli részvételi díjért, ha van elég jelentkezo. Valami azt súgja, hogy ebbol már nem lesz semmi, esetleg már meg is történt és ez volt az újságíró-járat. De ha mégis, dobjatok meg egy méllel (két gyereket is vinnék féláron, ha lehet), mert most sincs nincs idom végignyálazni az elmúlt hetek forgalmát.
zolibá - RTL qlub: van egy operatorük aki civilben pilóta (írnám hogy "van szakszója" de egy outcider-tol ez elég bénán hangzik), o ismerhette.
Nem jött ma délután kettő körül valami nagyobb masina Ferihegyre?
BTW, tegnap este az M1-en volt egy éjszakai műsor, egyik vendég Béres Alexandra, másik Besenyei Peti. A telefonálók mind a Petit kérdezgették, ő pedig nem tudta hogyan kellene viselnie, hogy istenként viszonyulnak hozzá :)
Japánban nem azért repülnek ezek a gépek belföldön, mert nagy hatótávolságúak, hanem azért, mert nagy befogadóképességűek. A Jumbót pl. 500 fölött székezik, és még így is csurig tele van.
Helló!
A 2a-ról is,(leszállás felszállás,gurulás),a 2B-ről pedig egy kicsit.Van rajta BV,KL,SR,LH,és persze MA is.Elég szar lett,(remegett a kezem),de a lényeg rajta van.Majd megbeszéljük mikor,és megnézhetjük,vagy kölcsön adom,ha normáli kazettára kerül,és átveszed.
Más:
AtlasAir milyen volt?
Csak kicsit lennék meglepve, ha valaki utánaszámolna, és kiderülne, hogy a direkt és indirekt üzemeltetési költségek együttesen a 767-nél ilyen távolságra jóval magasabbak, mint mondjuk egy Tu-154-es járatása esetén volnának.
Mit vártatok? 3 gép túl sok New York-ra és Toronto-ra. Egyértelmű volt, hogy elküldi őket Európába. Idén már voltak Londonban, Párizsban, Dublinban, Warsóban, Frankfurtban, Amsterdamban, Tel Avivban, és nyáron megy majd Korfura!
Láttam az RTL KLUB híradó Tu-154 búcsúztatásról szóló bejátszását. Egész normáslis volt. És legalább egy hozzáértőt szólaltattak meg. Egészen meg voltam lepve, hogy a sok kitudjaki között ráleltek a gép fedélzetén Fülöp doktorra, aki azért nem kis név a magyar Tu-154 pilóták között.
Más kérdés, hogy megnéztem a TV-csatorna internetes híroldalát, ahol tényleg bődületes baromság a Rolls-R NK8 hajtómű. Az az igazság, hogy az ilyen dolgokon fel tudom húzni magam. nem igaz, hogy nem lett volna 5 perce a szerkesztőségnek, hogy bárki hozzáértővel egyeztesse az adatokat. (Vagy csak fel kellett volna ütni a Jane's-t) Ezt hívják úgy, hogy IGÉNYTELENSÉG.
Kaptak egy-egy strigulát nálam. A mai napi eredmény, a Gulfstream katasztrófás bejátszás miatt (lásd: Repülőszerencsétlenségek topic) végül mégis erősen negatívra sikeredett.
Újlaki:
A Bercis paramétereket fejből lökted? Ha igen, nem cserélhetnénk búrát? :-))))
3color:
Mi újság feléd? Készült felvétel a Tu-154 repülésen?
Nagy a csend a minden legisportagat bemutatao filmed korul. Kilyukad az oldalam a kivancsisagtol, hogz mi is lesz ez. Azt igerted, hogy a segitsegfelajanlokat majd emilben tajekoztatod, kell-e a segitseg, de azota is hiaba varom.
Kutba esett a terv, vagy az osszes titoktartas ellenere is elloptak az otletet?
A HA-LEV február elején jött Istanbulból.
Az Egyptair az esetben szállt le a 13R-re,ha ez a pálya Bp.felől van.
Egyébként tényleg szép nap volt ma Ferihegyen.
Sziasztok!
Szép nap volta ma ferihegyen :)
tudtok mindani nekem valamit a HA-LEV lajstomú gépről.
Mikor vette a MALÉV?
Hány éves és honnan szerezte a malév?
A Sun rice légitársaságból lesz valami???
A 13R pályára érkezett az egyptair?
Sziasztok, sajnos nem voltam ma Ferihegyen pedig nagyon klassz nap volt! A 154-es repülésről nem is beszélve :-) Most láttam az RTL-en egy szép bejátszást ezután benéztem IDE és ezt láttam: "Hajtómű típusa NK-8 Rolls R." :-))) Nem aranyos? :-)
Dave
Fogalmam sincs, csak a hasát láttam. Oda nem rajzoltak darvat, egyéb finomságokhoz pedig nem értek. De nagy élmény volt: a fejem felett fordulta a negyediket.
Nagyon szépen köszönöm már-már kínosan precíz "rész"-válaszodat.
Ennyire részletesen má' csak nem írattam le Tücsikével, mert tantónéni még le taná' gyökerezni ;-) .
"...honnan lehet tudni, hogy e hó x. napján ez a légitársaság ilyen géppel érkezik?"
Előre ezt biztosan soha nem lehet tudni, hiszen a géptípus sok minden miatt változhat a menetrendben megadotthoz képest. Sokszor akár az indulás előtti pillanatban. Sőt: az indulás (t.i. a menetren szerinti indulás) utáni pillanatban. Gépcsere, géphiba...
Miért Off?
Sajnos Ferihegyen tizenakárhány évvel a rendszerváltás után is még sok a kockafejű, és ezeket az infókat ügy kezelik, mintha valami nagyon titkos, és nemzetbiztonságot veszélyeztető dolgok volnának, ezért sajnos én nem árulhatom el a forrást.
Legális infókat egyebként a légitársaságoktól (hónlap, és az itthoni képviselet), menetrendből, amadeus.com-ról (bár ezt én még nem használtam) lehet szerezni.
Általában Luxemburgból jön (vagy ahol épp szabad gép van), és Houstonba megy. A székesfehérvári IBM gyárból visznek cuccokat az USA-ba. Minden harmadik hónap utolsó napján jön a gép, ha valaki lemaradna róla, a legközelebbi VI.30.
9:00-kor jön és valószínüleg 13:00-körül megy, de szinte mindig órákat szokott késni az érkezés, az indulni viszont akkor indul, amkior elkészülnek, és az első slottot megkapja. Utoljára 15:00-ra késett és 21:30-kor ment.
Ha 31-es (Vecsés felöl) lesz az irány, akkor biztos, hogy a jobb pályára jön, és nagy valószínüséggel onnan is fog elmenni, tehát a 2A teraszról lehet majd látni. Ha 13-as az irány, akkor érkezni a jobb-ra fog, amit a pálya mellől tudsz megnézni. Ha a reptérbusz vonalán mész, akkor a kőhídnál elfordulsz rákoskeresztúr felé, a nagy jobbkanyar után addig mész amíg az út el nem kanyarodik balra, ott te jobbrafordulsz a földútra, és máris a pálya mellett vagy. Indulni viszont a 13 bal-ról fog, amit a 2A terszról megint csak végignézhetsz.
Az Air Hungaria létezik, de nincs saját gépe. Az általa felhajtott elszállítandó áruhoz szokott egyszeri alkalmakra gépet bérelni. A felsorolás annyiban igaz, hogy néha ilyen gépeket is szokott bérelni.
A Hun Air DC-9-es adatai:
Gy. szám 47657/787 Dc-9.51 1975!
Üzemeltetői:
HB-ISN Swissair
SE-DFN SAS
OY-CTB
I-SMEJ Meridiana
N2248F Celsius Capital
UR-BYL Hun Air
A gépet az ukrán Khors-tól bérelték és ukrán volt a személyzet is. Általában az ACE-hangár elött álldogált.Mindíg törökbe repültek vele.
A gép fehér volt és felirat sem volt rajta.
Ha valakinek kell kép a gépről az írjon!
"Lehet, hogy az oroszok még mindig nem adnak ki adatokat?"
Amikor még nem szívesen adtak ki, akkor is jobban tudták "odaát", hogy mi van "ideát", mint mi magunk Erre van anekdóta-számba menő igaz történet, több is, talán egyszer sor kerül rájuk.
A fellövés ideje: 1980. május 26., 18:10 UT (Universal Time)
A fellövés helye: Bajkonur LC 1 kilövőállás
Az űrhajó típusa: Szojuz U
Kódja: Szojuz-36
Gyári száma: 1980-041A/11811
Felszállótömege: 6800 kg
Hívójele: Orion
Személyzet: Valerij Nyikolajevics Kubászov (SzU), Farkas Bertalan (Mo)
Tartalék személyzet: Vlagyimir Alekszandrovics Dzsanibekov (SzU), Magyari Béla (Mo)
Pályaadatok: 50,62 fokos hajlásszög
89,0 perc keringési idő
197,5 km földközelpont
281,9 km földtávolpont
Az űrutazás időtartama: 7 nap, 20 óra, 46 perc
(ennek nagy részét a Szaljut-6 űrállomáson töltötte személyzet)
A leszállás ideje: 1980. jún. 3., 15:07 UT
A leszállás helye: Dzsezkazgantól 180 km-re délkeletre
Az űrhajó típusa: Szojuz U
Kódja: Szojuz-35
Gyári száma: 1980-027A/11753
Felszállótömege: 6800 kg
Hívójele: Dnyeper
Személyzet: u.a.
Sziasztok!
Lenne néhány kérdésem (ha befér a 154-es búcsúztatás meg a holnapi 747-es mellé?)
1.Milyen logika szerint kaptak a Malév gépek lajstromjelet?
2.Nektek, a reptéren milyen külföldi szaklap jár hivatalból? - ha jár egyáltalán.
3.Az Aviation Week éves adatkönyvében miért nem szerepelnek orosz gyártmányú repülőgépek? (Erre akkor jöttem rá, amikor a TU-204-esnek akartam utánanézni)Lehet, hogy az oroszok még mindig nem adnak ki adatokat?
Az Airliner World áprilisi számának Global Airline Guide elnevezésű melléklete szerint a Hunair (HUV) üzemeltet az Il-76 mellett McDD DC-9 típusú gépet is. Látta már ezt valaki?
A lap szerint az Air Hungaria (AHN) meg TU-154 és AN-124 üzemeltetője.
Egyáltalán jók ezek az információk?
Sziasztok!
Halnap rajtam kívül megy még ki vki a reptérre megnézni az egyptair 747-ét...persze ha az jön :)?
Az Atlas Air gépe mennyi időt lessz itt?
Honnan lehetne legközelebbröl megnézni... gondolom már évek óta be van zárva ferihegy 1 terasza nem????
köszi
Mai legkisebb repülős élményem: A Discovery Channel filnje magyarul a vietnámi árvák légihidas "megmentéséről". Maga a történet is perverz, de természeténél fogva a párhuzamos topicba való (t.i. repülőszerencsétlenség). De hogy mondatonként minimum két durva hiba legyen, az egyszerűen elképesztő: iránykerekek (?), hidraulikus vezérlőkábelek, a nem vezérelhető repülőgép és a jó Isten tudja, miféle badarság még össze-vissza. Amit csinálnak, már-már kimeríti a köztörvényes bűnözés fogalmát.
Sajnos sem idő sem kijutás (proxy ugyebár...) nem adatik, hogy illendően szétkeressek. A Ti segítségteket is kérem,de csak ha valamelyőtök fejből tudja. Kisebbik lyánkámnak hipphoppra kellene Farkas Bertalan űrrepülésének kezdete-vége dátum szerint, attaséi akreditálásának és visszahívásának az éve, rendfokozati előmenetelének évszámai századostól kezdődően.
Ugye szerintetek is ki kell tudnia két-három nap alatt kutatnia ezeket (is, mert a többi már megvan) egy harmadikos áltisktanulónak?
A légitársaságát hogy is híjják (ez má' a magam hülyesége)?
Nekem egy picit offtopic kérdésem lenne, ha szabad: Honnan lehet infókat szerezni az érkező, és induló járatokról? -ilyen pontosakat, és távoliakat? (Mármint honnan lehet tudni, hogy e hó x. napján ez a légitársaság ilyen géppel érkezik?)
Előre is köszönöm a válasz!
Egyébként pedig tetszenek a hozzászólások.
Tisztelettel
spitfire
A mai Egypt is A300-as volt. Törölték a tegnapi és mai mai P7 9680-as járatot, és e helyett jött az Egypt. Mint ahogy azt korábban írtam a P7=Eastline. TU154 lett volna, és a Larnacai magyar és osztrák békefentartók csapatcseréjét végezte volna.
A 16.-ai gépet én láttam, A300 volt.
Keddenként Egyptair menetrendszerint lesz majd TU-204, teljes Air Cairo szinben. Most pénteken 747-300 lesz ismét az Egypt, egyébként a nyári menetrendben péntekenként A300-as szerepel.
Ma ment az utolsó menetrendszerinti TU-154 Moszkvába! Búcsurepülés pénteken 12:00, az még nem eldöntött, hogy két 30 perces, vagy egy 60 perces repülés lesz, de a gépek a hangároktól indulnak.
Az biztos, hogy később már nem lesz TU154 repülés (Goldtimeres sem), mert péntek délután megszűnik a TU-154-es osztály, és ezzel a pilóták jogosítása is! :(
Ha érdekel valakit már biztos, hogy szombaton 9:00-kor jön az Atlas Air.
Mácius 16.-án az egyiptair pontosan milyen gépet küldött? Aznap mejdnem 5 órát késett. Szerintem 777-es volt de nem vagyok biztos benne mert messziről láttam :)
A BV Blue Panorama (737-essel jár ide), multkor EI-CUA lajstrommal jött.
P7-et én sem tudom...
31-as kifutópályák azok amik Vecsés felöl jönnek be:
31R-310°-109.50
31L-310°-110.30
13-as pedig azok, amik a város felöl jönnek be:
13R-130°-111.70
13L-130°-110.90
MS járatokról a http://www.egyptair.com.eg/docs/Services/services2.htm címen tudhatsz meg aktuális infókat!
Semmi probléma:) majd megnézem jövő ét kedden
viszont lenne egy pár kérdésem :)
MS 3935-ös járat milyen gép volt
ugyanez a kérdeésem lenne a következő két járattal kapcsolatban is ami ma érkezett Bp-re
BV 5913, P7 9680 ill. ezek milyen légitársaságot takarnak.
A következő a kifutópályákkal kapcsolatban lennének melyik a 31-es és melyik a masik? :)
Az harmadik és egyben az utolsó kérdésem a repüléssel lenne kapcsolatos: Mi szükséges ill. mennyibe kerül egy repülőgépvezetői tanfolyam pl. Cessnara?
előre is köszi:)
Tu-154 élmányként bejegyezném, hogy tegnap Mátyásföld felett láttam éppen áthúzni a felszállóban lévő A400 madarat. (kb. 16:20 LT)
Malév Tu-154-est is láttam az égen. Mégpedig ma reggel, munkába jövet. Éppen felszállt a 31L-ről. (7:15 LT).
lborli:
Még egyszer köszönöm a látogatást. Hogy alakult a napod/napotok? Nem fogtatok ki újabb kekeckedő fritzet? :-)))
ma még repültem eggyel, tehát ma még repült 154-es:)
Tobb utastársammal egyutt meg is simogattuk és elköszöntunk tőle:)
(gondoltam, magammal hozom a vészkijáratajtot emlékbe, de letettem rola...))
Ne haragudj, hogy megtévesztettelek. Az IFPS adatbázisa szerint az MSR634 B735-nek szerepelt (tanúm rá Zolibá, aki éppen látogatóban volt nálam a központban), de amikor indulóban volt szerencsém irányítani az MSR635-öt, legnagyobb megdöbbenésemre T204-ként láttam viszont a címkében, illetve az FPL-ben. IFPS well done!
Ha téves infóm miatt lemaradtál volna a 204-es megtekintéséről, akkor vígasztalódj Fakezű fotójával. :-))
TU - 204: "A gépek eladásával a legfőbb probléma az volt, hogy..."
Meg ugy tudom, az az aprosag, hogy nem kapott az amerikai hatosagoktol tipusalkalmassagi bizonyitvanyt.
Kulfoldre meg csak az Egyiptomba tudtak elpasszolni nehanyat, par darabot a nagyobb belfoldi legitarsasagok uzemeltetnek.
Szóba került már többször is a Malaysian Airlines Kuala Lumpur - Bécs -Zágráb járata a topicban.
Akkor a lényeg:
Malaysian Airlines Kuala Lumpur-Bécs-Zágráb járatán nagy valószinüséggel csere lesz a "végállomás" tekintetében. ( Zágráb - Budapest ). Ez az info talán már több mint pletyka.
Anno én már utaztam ezzel a járattal és már akkor is kicsit mokás volt, hogy Zágráb felé jó ha 20-30 utas ment tovább a vadiúj B777 fedélzetén. Ja majd elfelejtem kb 60 utas volt magyar a Bécsben leszállók közül.
Tavaly az Olimpia alatt a járat Bécs-Kuala Lumpur tekintetében 100 %-os kihasználtsággal ment.
Megnézve az utazási irodák katalogusait nyugodtan állithatom, hogy a heti két gépre legalább járatonként 60 utas lenne Budapestről. Ez a létszám a zágrábi duplája.
Ja és ezek után elmondható, hogy nem véletlenül volt jelen az Utazás Kiállitáson a Malaysian Airlines külön pulttal a Vista standon. Rákérdeztem a járatra.... a válasz a "pletyit" erösitette.
Újlaki:
Köszönöm a kiegészítést. Pont a lényeget hagytam ki. Mármint, hogy miért is használják.
A HMD-ről:
A kijelzés megfelelő helyre történő vetítése miatt valóban használnak érzékelőket, amelyek a pilóta fejének (sisakjának) pozícióját határozzák meg a pilótafülkében. Ezek különfélék lehetnek. Van olyan, amelyik gyakorlatilag egy miniatür inerciális (tehetetlenségi) érzékelő egységet tartalmaz szögsebesség és gyorsulás érzékelőkkel. Van olyan verzió is, amelyben a kabin különböző pontjain elhelyezett lézeres érzékelők figyelik a sisak meghatározott pontjaira szerelt visszaverő elemekről visszaverődő, emberi szem számára láthatatlan tartományba eső fényt és az érzékelők jelei alapján számítja ki a számítógép a pilcsi fejének pozícióját.
Egészen extra esetek is vannak. Vannak olyan sisakok, amikben a pilcsi szemének a koponyához viszonyított helyzetét is figyelik. Ezt általában szintén lézeres érzékelőkkel. Ez egyrészt arra szolgál, hogy ne csak kimondottan előre nézve legyen igaz a sisak sildjére vetített kép. Másrészt pedig fontos eleme az olyan tűzvezető rendszereknek, ahol szemmel lehet célozni. Ilyen sisakokat fejlesztettek Oroszországban, Franciaországban és Izraelben is. Ha jól rémlik a JSF (Joint Strike Fighter) géphez az ilyen sisakot egy izraeli cég fejleszti.
Tu204:
Spotter szavait kiegészítve néhány információ. A gépet eddíg -100/102/200/300 verziókban gyártották.
A Tu-204 prototípusa 1988 novemberében készült el. Ezen orosz gyártmányú, PSz90A hajtóművek és orosz repelektronikai cuccok voltak. A gép első repülését 1989 január 2-án hajtotta végre. A típusalkalmassági megszerzése céljából még 3 gépet építettekk repülésre és 2 sárkányt a statikus terheléspróbákra. 1994 decemberének végén kapott a gép típusalkalmasságit. Ez az alapváltozat 94,6T maximális felszállótömegű és hatótávolsága 3700Km 196 utassal. A megnövelt makszimális felszállótömegű és hatótávolságú -100 (103T, 6500Km 186 utassal vagy 5200Km 210 utassal) és a -200 (110,75T, 6500Km 186 utassal vagy 6200Km 210 utassal) verziók szintén PSz90A hajtóművel és orosz repelektronikával repkednek. A -120 és -220 verziók pedig Rolls-Royce RB211-535E4 hajtóműveket és nyugati repüléselektronikai felszerelést kaptak. Tömeg és hatótávolság adataik megegyeznek az orosz hajtóműves változatokkal. Ilyen gépeknek, az egyiptomi cég számára történő, műszaki átvételében az ACE szakemberei is részt vettek.
Kifejlesztették a -300, megrövidített törzsű (86-103T, 3400-9250Km) változatot is. Ennek RR hajtóműves változata a -320. A -300 Kazanyi Repülőgépgyárban (KAPO) gyártott példányai Tu-234 néven futnak. Továbbá kifejlesztették a -JuOSz, valamint -200C (ez vagy Sz oroszul, vagy C angolul :-) ) teherszállító változatokat, amelyek törzsének oldalán 3,4m x 2,18m méretű teherajtó van. (Az utóbbi lehetséges verzióként szerepel a DHL új beszerzései között is)
Foglalkoztak tanulmány szinten a -230 verzióval, amire esetleg NK93 turboventillátoros (prop fan) hajtóművek, esetleg a PSz90AG, sűrített földgázzal működő hajtóművek kerültek volna.
A gépek eladásával a legfőbb probléma az volt, hogy az egyébként érdeklődő volt szovjet államok légitársaságainak nem tudott a cég megfelelő finanszörozási konstrukciót ajánlani. Az Aeroflot is úgy tudott volna megrendelni pár darabot, hogy vennie kellett pár Boeingot. Igy a nyugati finanszírozó cég biztosította volna a Tu gépek vásárlásának finanszírozását is. Végül az Aeroflot lemondta a gépek beszerzését. (A Boeingok azért maradtak a vételi listán)
2001 március 25-én a Kazanyi Repülőgépgyárban beindult a Tu-214 (-100) repülőgépek szériagyártása a Dalavia, Oroszország távolkeleti részén működő cég számára.
Per pillanat ennyi információ áll rendelkezésemre a dologról.
HUD, azaz ablakmonitor: Sőt, a képre még a radarkép is rámontírozható (szintén a végtelenbe fókuszálva), és akkor esetleg ködben vagy még a felhők fölött is látható a pálya, a gurilóutak, meg a pálya végén veszteglő másik gép...
A HUD lényege talán nem is az, hogy nem kell a pilótának fel-le kapkodnia a szemét, bár nyilván az is sokat jelent. A nagyobb probléma a kinti látvány és a műszerfal eltérő megvilágítása, és leginkább az eltérő távolsága. A szemet nagyon kifárasztja az állandó fényerőváltozás, még inkább az állandó átfókuszálás.
HMD, azaz sisakmonitor: Még nem láttam ilyen élőben, de feltételezem, hogy a sisakba és a kabinba épített érzékelőegyüttes "látja" a pilóta fejének helyzetét (dőlés-bólintás-legyezőmozgás), és a képet ennek megfelelően mozgatja, egészen pontosan a külvilághoz képest látszólag egy helyben tartja.
A P7 az Eastline (orosz) TU-154. Magyar és osztrák békefentartókat visz Ciprusra.
Az Air Atlanta valószínüleg jön, de biztosat csak pénteken tudok mondani.
A TU-204-est kb 10 éve fejlesztették ki, és eddig csak néhány (20-30) darabot sikerült eldaniuk, pedig ezek már RR hajtóművel repülnek. A mostani keddi Egypt is ez lesz.
Fakezu ha az "Airbus" poén volt akkor bocs hogy belerondítok, ha viszont nem akkor elmondom, hogy ez a gép az A400 nevü (számu) gyár saját gépe, amit addig bérel a Pannon, amíg a HA-LCX gép karbantartáson van.
Reseller, 737-400-asuk van, cseh anyacéggel, az új magyar chartertársaságok közül szerintem a legkorrektebbek. Az ülésekről csak annyit, hogy semelyik chartergépnél ne számíts túl nagy kényelemre és lábtérre.
Iborli, ha jól tudom te irányító vagy, bár segíthet más irányító is. Lenne két kérdésem:
1: Az elmúlt hónapban többször előfordult, hogy a 13L-re hoztatok le sok gépet, miközben a 13R is nyitva volt. Ez miért van? Hosszú évek óta nem jött le gép a 13L-re.
2: Van valami szabály, hogy 31-esirány esetén a az 1-esre jövő cargo gépek, és az induló nagygépek (747, An124) melyik kifutót használják? Mostanában új "divat", hogy az 1-esre érkező gépek is 31R-ot kapnak, még ha pl. a 2-es vagy 3-as állóhelyere állnak akkor is. A tavalyi Alitalia 747 meg üresen a 31R-ól ment el. (miért?)
Esetleg meg lehetne-e tudni valamikor, hogy a hétvégi Atlas 747 31-es iránynál honnan akarjátok elküldeni? (Gondolom ehhez beszélni kéne a szombati tornyossal)
Pedig már járt Ferihegyen Tu204-es valamikor februárban. Nappalosok voltunk és még nem láttunk mi sem ilyen gépet, így csapatostól rohantunk fel az irányítóközpont tetejére megnézni, mert szerencsénkre 13R-ra jött. Olyan a külső szemlélő számára, mint egy B757, csak nagyobb fesztávja és wingletje van. Annyira tökéletes leszállást produkált, hogy éltünk a gyanúperrel, automata leszállást láttunk.
Köszi az infót az egyptair-ről
Viszont a TU-204-ről még nem is hallottam...:(
Hány személyes ill. mióta gyártják??
Szombaton jön az Air Atlanta 747-400-a???
A HUD=Head Up Display működése egészen egyszerűen leírva a következő:
Egy katódsugárcső végtelenbe fókuszált képét egy félig áteresztő bevonatú felületre vetítik, amin kombinálódik a felület mögötti valós képpel és így a pilóta együtt látja a kettőt.
Magyar elnevezésként az "ablakmonitor" elnevezést ötöltük ki egy szótárkészítés során. Speciális esete a HUD-nak az a változata, ahol a képet vagy közvetlenül a szembe, vagy a sisak sildjére vetítik. Ennek angol neve a HMD= Helmet Mounted Display. Erre a "sisakmonitor" nevet agyaltuk ki.
Kíváncsi vagyok a topiclakók véleményeire és más elképzeléseket is szívesen fogadok.
Irodalom gyanánt kiindulás képpen javaslom az "Avionics Magazine" lapot. Valamelyik számában volt régebben egy cikk a dologról és szinte minden számában van ilyeneket gyártóktól hirdetés, ami alapján találhatsz web-címeket.
A HUD-ot gyárt egyébként a Honeywell és a Rockwell Collins is, ha jól tudom.
Ki tudna több információt mondani a Travel Service - ről? ( gép típus, székezés ...stb)
Úgy néz ki, hogy a nyári családi nyaralásomkor hozzájuk lesz szerencsém.
Vinnen, az Atlant azért nincs a TXT-en, mert csak márc.28.-án megy az első járata. Egyébként néha már tévesen beírták. A Travel Service-nek is csak most jött meg az saját gépe, hamarosan ők is indulnak. A txt-nek egyébként van egy új szokása, hogy ha egy gép üresen jön, és innen viszi el az utasokat, akkor csak az induló járatot írják ki.
Az UKM: Ukrainian-Mediterranean Airlines. Egy db TU-134-esük van. Ők hozták, és viszik tovább a Litván válogatottat.
A 6H, Izrair tavaly Tel Avivból 757-essel hozta a túristáka, ez is lekötött menetrendszerinti charter volt. A holnapi járatot törölték. Nem is biztos, hogy újra beindul, mert idén már az új magyar cégek is Tel Avivba indítanak járatokat.
Kolozsvári, ezt csak a Malév tudja megmondani. Tavaly és tavalyelőtt mentek járatok Mombassába, de ezek is fix, lekötött járatok voltak, mint a Condor. A Malév-charter menetrendben egyébként nem láttam.
Chris, a keddi Egypt álltalában 737-500, egyébként arról volt szó hogy az új menetrend szerint már TU-204, áprilisban valószínüleg már az lesz.
Sziasztok, bocs hogy beoffolok ide egy jó nagyot, de lenne egy apró kérdésem:-)
Mégpedig a HUD. Tudom mit jelent, minek a rövidítése, meg nagyjából mit csinál, de a pontos működése érdekelne, illetve az, hogy van-e valami hivatalos magyar elnevezése. Lehet mailen is, vagy ha tudtok ajánlani szakirodalmat, azt is megköszönném...
Nyáron lesz charter?
Ugyanis az airtours elég jó árral kinálja a szállodát 2 hétre 4 fővel,de árat nem írtak,mostan meg nincsenek bent az irodában.
De azért Kössz!
Közben a kiállitáson meglátogattam a Carpathian standot és megtudtam, hogy az ö kodjuk: KC. Nyáron Ljubljanába, Marosvásárhelyre, Riminibe és Veronába repülnek Yak-40-es gépükkel.
Állitólag a Travel Services is van 2 betüs kódja: QS.
Nem okoz bonyodalmat ez a sokfajta jelölés és kód?
Hogy lehet, hogy az m1 teletext a Pannon járatait kiirja az Atlant és Travel Services járatokat meg nem?
Tudtok valamit az Olympic Airways járatbeszüntetésének okairól?
Tegnap este kilenc elott egy nagynak tuno gep ment eszaknyugatrol Ferihegy fele. Az iranyfenyeibol nem ismertem ra (kulonosen, hogy kozben autot vezettem). Volt valami heavy madar szombaton este? Vagy csak a viszonyitasi alap hianya miatt estem optikai csalodas aldozataul?
1. Járatók kódjai: a hőskorban kb. 15 évvel ezelőttig két betűből álltak, de mára annyi a légitársaság, hogy az ICAO átállt a három betűs kódra. Több közülük maradt majd azonos, míg sok alig emlékeztet a járató nevére. Mutatóba néhány: OS/AUA, KL/KLM, AF/AFR, SU/AFL, MA/MAH, DL/DLH, SR/SWR, LZ/LAZ (míg meg nem szűnt februárban), OK/CSA, BA/BAW, stb.
A repülőterek információs tábláin a mai napig a két betűs kód szerepel, akárcsak a repülőjegyeken. Hogy miért, ne kérdezd.
A frissen alakult légitársaságoknak csak három betűs kódja van. Az általad említett Carpathian KRP névre (kódra?) hallgat. Az Atlant kódját megnézem neked, de a Travel Service annyira új, hogy biztosan nincs benne az ICAO "felismerőben".
2. A város kódok illetve a repülőterek kódjai: a három betűs a SITA kód (BUD, VIE, IST, CDG, stb), a négy betűs az ICAO-é, ezt használjuk mi is az irányításban, illetve a járatók a repülésitervekben.
A világ körzetekre van osztva, az első betű a körzetet jelenti, a második az országot, a harmadik és a negyedik pedig a repülőteret. Pl.: LHBP=Ferihegy, LOWW= Schwechat, LFPG=Paris CDG, EGLL=London Heathrow, EHAM=Schipol, MUHA=Havanna, KJFK=New York JFK, stb.
3. Nekem egyhez volt szerencsém valamelyik nappali szolgálatban, amikor Tel-Avivból jött (LLBG), ő a HA-LKA regisztrációt viselte és ez volt a rádióhívójele is.
Két dolog miatt nem tudsz rá jegyet venni:
1. Holnap lesz az utolsó járat.
2. Azért nem lehet rá csak jegyet venni, és ezért sem lehet hozzá árat mondani, mert ezt a gépet egy utazási iroda kötötte le. Fixen megvolt, hogy hány járat lesz a télen. Úgy lehetett volna rá jegyet venni, hogy az ember vesz hozzá egy kenyai nyaralást :) .
A Gold Timer Alapítvány TU-154 sétarepülést szervez!
Gondolom sokan szeretnétek kipróbálni a nagyvasat egy utolsó repülés erejéig.
A repülést két-három héten belül terveztük lebonyolítani,és kb.1-órás lenne.Akit érdekel a dolog kérem írjon egy mailt.Sajnos pontos összeget
még nem tudunk, de reményeink szerint 20E-ft körüli lenne az ár. A választ a malévtól jövő héten kapjuk meg.
Még szerencse, hogy a szolgálat vége előtt bekukkantottam.
Tehát: MAH530 0715, MAH531 1025, MAH100 0800, MAH101 1420 (UTC times, tehát ma egy órát adj hozzá s megkapod LT-ben az indulás/érkezés idejét).
Pontosabb időpontot is lehetne írni? Bár a mai (tegnapi) nap után... Szóval a délelőtt mit jelent? (lassú itt a net ahhoz, hogy megpróbáljam kitalálni, van-e Malév-menetrend a neten:()
Még nem késett le senki semmiről, mert elvileg (a mai nap után már semmi sem biztos) a holnap délelőtti Münich és a Moszkva TU-154! Ezek után nem tartom kizártnak, hogy a gépek kirepülik még a márciusból hátralevő időt.
Az Egyptről csak annyit, hogy valamikor a délelőtt folyamán találták ki, hogy gépet cserélnek, és így bontották szét a 747-est 2 321-re. Ha valakit érdekel, a teljes színü a SU-GBU, a másik, amelyiken nem volt se logó, se felirat az SU-GBT volt. azért volt ilyen hiányos, festésű, mert tavaly bérbe volt adva a Rolyal Air Marocnak. Reméljük jövőhéten már tényleg 747-es jön.
A Malév megváltoztatta a gépek beosztását így ezért ha valaki kiment ma délután 15:25-re megnézni az utolsó menetrendszerinti gép indulását, az észrevehette, hogy csak az LCU volt az előtéren.
Igazából Szófiába repült a HA-LCN MA830-as járatszámmal de késett kb 20 percet. Hamarosan látható lesz a fotósorozat a www.tar.hu/tu_154b_2 oldalon.
Elnézést mindenkitől aki lekéste a járatot, de a napokban történt a változás és nem kaptam már róla infot.
A második 321-esen semmi logo nem volt.Annyi se hogy Agypt Air.(remélem jól írtam).A farka és a hajtómüve kék-lila volt,és a lajstroma utalt csak arra,hogy egyiptomi.
431-es járat, érkezés elvileg 16:40... no comment... Ez biztos 154-es volt, mi pedig 16:50-ig voltunk ott és addig nem jött (hallani lehetett volna :-)
Valaki tudja esetleg hogy a Mir utolsó perceiről készített videot honnan lehet letölteni?
Dave
Hi!
Én is.Rohantam,hogy lássam a TU154-est Moskvába,
15:25-kor,de csak a HA-LEV-et láttam.A 747-est tényleg buktuk,de szerintem a második is 321 volt,és tényleg érdekes...
Tudja vki.,hogy a tiranai gép mikor ért vissza?
Sziasztok, igen én is ott voltam. A HA-LEV elött indulás elött ácsorogtam egy időt(igen, fél körül már repült:-) Illetve a Tirana felé induló 154-est is láttam. Sajnos a Egypt Air 747-es gépecskéje helyett jöttek: egy rendes A321, azután egy érdekes gép, logo nélküli kisebb gép... mindenbizonnyal az volt a második...
Voltak kint valakik ma innen a topicbol a teraszon? En lattam egy csomo embert, es mintha ismerosok is lettek volna, de messze voltak, es hulyen nezett volna ki, ha integetek ott :) Kimenni meg nem volt idom...
Az utolso 154es meg a jovo heten megy informacioim szerint. A mai Moszkva(SVO) meg a HA-LEV volt, ez bizti, en inditottam 15:25kor elvileg, amu ugy 30-35 korul lehetett vegul - nem neztem orat...
Hát Tu-154 B napjai is meg vagyon számlálva a MALÉV Rt-nél. Ha jól tudom, már csak 8 nap.
Egyébként tegnap este Gazdagrét felett gyütt be egy gép, és tuti hogy 154-es volt (sötét és felhös volt az idö), mert annak olyan különleges bugó hangja van leszálláskor, messziröl úgy hallani (meg amikor fent a magasba hasítja a levegöt)
Régebben viszont láttam ott sasad felett ereszkedni, akkor láttam is a gépet és ugyanaz a halk finom bugás (nem sívitás) hallatszott akkor is, azért vagyok biztos.
Nem is tudom meg lehet-e hajtómü zajáról különböztetni az utasszállítókat?
Nekem az különleges a Rolls-Royce hajtómü felszálláskor ami szinte csak búg, és semmi süvöltés nincs.
Egyszer egy Swissair Airbust is láttam startolni a Ferihegyi pályán és csutkagázon se volt szinte semmi hang.
Hogy tudnak ily csendes hajtómüvet csinálni.
Ha jól tudom ezek kétáramú turbofan hajtómüvek.
Luc72 melyik 747-re gondolsz ami nem jött??? Ha azokra gondolsz amiket Ferihegyre írtam akkor azok közül az első holnap, péntek 23.-a 14:15 MS 747-300, a második jövőhét péntek 30.-a 14:15 MS 747-300, és a harmadik még nem biztos, de nagyon valószínü 31.-e 8:30 Atlas 747-400F.
En kint leszek mindenkeppen :) Majd integessetek a teraszrol :) Vagy hivjatok fel, ha kint vagytok :) Valszinuleg a nagy repulon leszek...
Amugy en ugy tudom,hogy meg 27-re is van jarat tervezve - de nem biztos...
A malev hosszutavu jaratain 2x vetit rovid torna mutatvanyokra serkento filmet, elkerulendo az ilyen es ehhez hasonlo eseteket. Ami az alkoholt illeti: sajnos a tapasztalat az, hogy az emberek repulo kocsmanak tekintik a gepet, s ha mar "fizettek" a jegyert, akkor mindent bele. Az nekik "jar". Holott sokkal veszelyesebb az alkohol fent a magasban, mint lent a foldon.
Igen én tévedtem. Az az L410 amiről beszéltem az az AEROTRADERS-é.
Nem tudod milyen volt az a TU-134? Mikor voltak azok a járatok?
Nem tudnál esetleg szólni (akár az emilemre akár ide), ha lesz lesz valamilyen nagyobb gép Debrecenbe! Többen lemennénk megnézni!
Az egész azért robbant ki (elnézést azoktól, akik rég tudják), mert nemrég egy BA járaton (Ausztráliából) egy 28 éves lány halt meg így, és nem volt semmi ismert baja előtte. Emiatt fújták fel a témát, nem tudni, jogosan-e. De gondolom, nem vagyok egyedül azzal, hogy egy 10 órás út után alig megy fel a cipőm, olyan vizenyős lesz a lábam. Ez nyilvánvaló keringési elégtelenség, és lehet valaki fiatalon és érzékenyebb erre.
Köszi az info-t a törökországi járattal kapcsolatba. A jegyet nem én vettem - akkor MALÉV-ra szólna- a cégem visz el minket pihenni egy kicsit. Nem bizom a cockpit - vizitben, a késes ügy óta állitólag túl óvatosak arrafelé.
Régóta figyelgetem ezt a trombózisos dolgot. Lehet, hogy nem marhaság, de mégis az. Egyrészt, manapság annyi ember utazik, hogy óhatatlanul előfordul 1-1 infarktus, agyvérzés, stb... (a vezető halálokokat nem sorolom mind fel) a levegőben is. Ami nem a repüléstől van. Ha egy arra hajlamos ember 10-12 órán át nem mozog, trombózisa lesz. Buszon is, csak az eléggé ráz, ezért ritkábban.
Néha egészen elképesztő állapotban lévő idős emberek jelennek meg a repülőkön. Vállalniuk kell a repülés kockázatát, hiszen ha hajóval mennek, nem biztos, hogy megérik az út végét.... Ha ebből a dologból valaha per lesz, repülőorvosira fogják küldeni az utasokat, és csak az utazhat, aki átment. Legalábbis egy kor felett. (Lelki szemeimmel látom Jakab Erzsébet drnőt, amint egész nap széket teker....)
Szóval ez egy felfújt dolog, mint az urán töltetű páncéltörő...
Trombozis: leginkabb az segit, ha az utas elszakad az ulesetol, kimaszik a folyosora es elmegy a wc-re vagy akarhova. Mondjuk ketorankent egyszer.
Az aszpirin kicsit tulzas. Szivbetegek reszere van lassan felszivodo aszpirin, esetleg az lehetne jo, de a sima bayer vagy kalmopyrin nem az igazi. A mellekhatasairol es az ellenjavallatairol (sok betegseg eseten nem ajanlott) nem is b@szelve.
A TPG-nek szerintem nincs sajat gepe, mindig berel valamit. A tengizi jarat kethetenkent jart TU134-gyel eleinte Debrecenbe, azota ferihegyre.
Debrecenben a forgalom ingadozo, igen nagy gepek is elofordulnak, pl. a kulugyminiszteri tanacskozas, vagy sportesemenyek kapcsan, de az uralkodo a Learjet-Falcon kategoria, az se sok.
Nyaron lesz az ifi atletikai VB, akkor biztos lesz egy kis elet.
Nos hamár szóba jött a csehek Travel Service-e (TVS):
A cég 1996-ban alakult, 97-től 1db TU54-gyel repültek, leggyakrabban Kanárira.
1998-ban 1db B734 érkezett a flottába (168 fős székezés).
1999: újabb B734 de ősszel megváltak a TU54-től ekkortájt már közel 9000 órát repültek egy év alatt.
2000-ben beszállt az üzletbe a CEDOK (a legnagyobb utazási irodájuk).
Ugyanebben az évben érkezett a B738.
A cég valóban csak nálunk ismeretlen. Az otthoni piacot jól megbombázták mindenféle charterekkel(nem csak göröggel), illetve külföldről induló hétvégi utakat (Stockholm, TelAviv...) szerveztek a bejövő túrizmus megpörgetésére. Persze Kanárit is nyomták. Tehát nem feküdtek télen karba tett kézzel, hogy várják a görög sültgalambot. Nálunk egyelőre csak ennyire futja agyilag és üzletileg(Pannonské Aerolinie és kísérete:)))
Na így már lehet akár lízingelt bringával is pénzt csinálni. Igaz ők 5 év alatt jutottak el idáig, és még mindig nincs 767-400-asuk:))) Lehet hogy elcsesztek valamit? Majd felhívom a figyelmüket a mi kis svájci Sunyi Airways-ünkre.
Kérdezzék mr.Victor Nagy-ot:))))
Várható, hogy a csehek beerősítenek, hogyha még sokáig tutyimutyizunk itt Pöstön, akár charter, akár királyi légivállalat ügyében.
Félek, hogy prágából hamarabb lesz a térség átszállóközpontja, hub-ja, mint Ferihegyből...
*********************
A debreceni TPG ügyben nem tudok semmi okosat. Az Interneten háromféle domainjük is létezett, de mindet leállították. Sajnos nem tűnik olyan kaliberű cégnek, aki egy AUA-val szerződhetne (Bocs a kiigazításért, de az AA az American Airlines). Ráadásul az osztrák nem is nagyon megy bele ilyen bokorugró járatokba. Erre inkább a Tyrolean van felkészülve a Dash gépparkkal. Érzésem szerint akkor fog beindulni valami, ha végre valami árfogó gazdasági koncepció születik a keleti országrész gazdasági felpörgetésére. (Én bízom benne hogy így lesz). Addig maradnak a kis kalandorok kis gépekkel.
Szerintem a Malév a két B737-400-al is szép eredményt fog elérni az idén. Ez mindenképpen minőségbeli javulást jelent az utasok részére.
Nem is biztos, hogy szükség van több gépre, mert a Pannon Airlines és az Atlant is elvisz egy pár járatot, bár jóval kevesebbet mint a Malév. Nem is beszélve az enyhén kamu gyanús Sunrise Airlines-ról.Egyébként el tudom képzelni, hogyha nagy szükség van rá, akkor a MA bedob egy-egy TU 154-est is.
Úgy tünik, hogy a legkomolyabb vetélytárs a legkevésbé ismert cseh Travel Service lesz. A MA után ő lesz a második legnagyobb charteres cég az idén. Állitólag B737-400/800-asokkal repülnek majd.
Tudtok róla valami bövebbet?
Debrecennel, mint az orszag masodik legnagyobb repterevel, a ket regionalis nemzetkozi repter egyikevel kapcsolatban sertes feltenni egyaltalan a kerdest, hogy megoldott/e a hatarnyitas
Ne haragudj, nem akartam senkit megbántani, természetesen arra voltam kiváncsi, hogy állandó vagy alkalmi határőrség müködik!
Akkor tulajdonképpen ez egy menetrendszerinti charter lenne? Akkor viszont nincs benne a nagy nemzetközi foglalási rendszerekbe. Úgy viszont már tényleg lesz megfelően tölteni a gépet.
Ez a tengizi charter mivel és milyen sűrün szokott lenni? Én úgy tudom, hogy a TPG-nek egy volt Kazair West-es L410-ese van.
Egyébként milyen a forgalom Debrecenben, szokott ott néha nagyvas megfordulni (20-30 fősnél nagyobb gép, esetlek cargos)?
A TPG olyan, amilyen egy kazah kapcsolatokkal rendelkezo, de magyar szabalyok szerint mukodo ceg. Elsosorban charterben kavar, van pl. rendszeres tengizi jarata, az jol mukodik. A tobbi az nyilvan "egyszer kerek, masszor talp".
Szavahihetosegi problemat nem tudok roluk, ugyhogy biztos meg fogjak probalni a DEB-VIE jaratot, en az egesz miatt vagyok szkeptikus, sok mindenbol volt mar itt Debrecenben probajarat es semmi sem maradt meg. Az, hogy az AA kooperalna egy chartertarsasaggal, azt ketlem, az igazik es a charterek kozt nagyon nagy a verseny. Ha lenne kozonsegigeny, az AA ugralna es keresne maganak bedolgozot.
Debrecennel, mint az orszag masodik legnagyobb repterevel, a ket regionalis nemzetkozi repter egyikevel kapcsolatban sertes feltenni egyaltalan a kerdest, hogy megoldott/e a hatarnyitas. Persze van. Csak azon megy a huzakodas 5 eve, hogy a repter fizesse-e a hatarort/vamort alkalmi kihivassal, ami lassitja a reagalokepesseget es noveli a hndling koltseget, vagy pedig az allam ne csak rangot adjon, hanem allami koltsegen allando hatarkirendeltseget. Amugy meg femdetektorkapu is van.
Én nem vagyok ennyire pesszimista a DEB-VIE járat kihasználtságával kapcsolatban. Szerintem, ha valamilyen módon együttmüködnek az Austrian Airlines-al akkor gazdaságosan lehet egy kis gépet üzemeltetni. Ez a TPG Airways mennyire komoly, megbizható cég eddig nem sokat hallottam róluk? A debreceni reptéren megoldott a határátlépés?
Nem szégyelled magad! Te vagy a megtestesült "nép ellensége"! :-)))
A cikk szerint egyébként az aszpirin repülés előtti fogyasztása segít. Jim32 mit szólsz ehhez? Belőjjük magunkat repülés előtt? :-)))))
Vagy lehet, hogy Tic-Tac helyett aszpirin tablettákat fognak osztogatni a jövőben?
Van itt ügyvéd? Itt a nagy biznisz! Le kell rá csapni! Be kell perelni minden légitársaságot, ahol szeszesitalt kínálnak, hogy szándékosan mérgezik az utasokat! Ez az aktív eutanázia egyik módja, mivel az utas maga kéri az italt, de a légitársaság alkalmazottja adja azt. :-)))))
Hát igen. Pár éve elkezdtem csinálni egy légitársaság kérésére egy "fedélzeti torna" filmet az utasoknak, amely ülés közben végezhető gyakorlatokkal pont ezt a problémát zárja ki. A dolog akkor állt le, mikor kiderült, ingyen kéne csinálnom az anyagot. Most rajtam fog száradni az összes "túristaszindrómás" utasuk lelke?
:(
Ha a menetrendszerinti akkor Türkish Airlines 737. Ha charter akkor viszont sokminden lehet.
A gépek egyébként nagyon szakadtak, tavaj 2 gépük zuhant le. Bátor vagy, ki sózta rád a jegyet?
Az, hogy bemehetsz e a fülkébe az a stuvitól (szól e a pilótának) és a kapitánytól függ. Általában minden gépen be szokták engedni az utast egy pár percre.
Április 3.-án 10.45-kor valamilyen török légitársasággal Isztambulba repülök. Tudtok valamit erről a társaságról? Én szinte semmit. Milyen gépekkel mennek? (Be lehet-e jutni cockpitba?), stb...
Huh, a piratos katasztrófa tényleg horror volt, sikerült végignéznem premierplánból a reptér kellős közepőről (apám volt a repvez az RSZ részéről). Utána sokáig nem tudtam nyugodtan aludni. Ez volt az első légibaleset, amit élőben láttam. :(
Nekem az 1980 korainak tűnik. Nem kicsit később volt?
Ha nem csal emlékezetem, a repülőnapokat Május 1-én ősidőktől fogva (úgy 1980-ig tudok visszaemlékezni, de homályosan, mert még kicsi voltam) a Farkashegyi reptéren, illetve a katlanban (ahol most a hajdani reptér helyén lópálya, a hangárban meg taniszpálya van. :-( )rendezték meg. Ha jól emlékszem augusztus 20 mellett ez volt a nagy nemzeti jamboree, amit az MHSZ, az RSZ meg a MALÉV az MN-nel karöltve közösen szervezett. Ez került át 1986, vagy 87-ben Budaőrsre, valóban június elején. Ennek ellenére a Május 1-i Fahegyi repnapok tovább folytatódtak, továbbra az ottani klubok szervezésében, bár lehet, hogy némi kihagyással? Azóta persze a budaőrsi repnap is leült, mert helyette már inkább Taszár, mag Kecskemét a menő.
Persze ez csak az én véleményem. Ha valamire rosszul emlékszem úgyis kijavítotok a dátumokat már a suliban se tudtam megtanulni. :)
A mostani repülőnapokat ki szervezi? Gondolom a Fahegyit továbbra is a klubok.
Hm, azért beugrik az első fahegyi repülőnap, amin voltam (nem túl hamar, valóban), amikor vitorlázó oldtimer találkozó volt, emlékszem, milyen furcsa volt, hogy minden közelebb volt a korláthoz. De annyira azért nem, mint tavaly, amikor egy helikopterről leesett valami bigyó közénk :)
Elég színvonalas programot szerveztünk, földön is, a végén Szikora koncerttel...
Úgy néz ki, áttesszük augusztus 20-ra, május elsején pedig csökkentett üzemmódban repülőnap, kaja, pia, és utasrepültetés látástól mikulásig, Cessna-172, és vitorla... esetleg Ancsa....
Általában repülőnapon nem is állunk ki vitorlával, a nagy forgalom miatt... hát most majd nyomjuk a vitorla utasköröket, olcsóbb is a népnek mint a motoros......
Ez furcsa, mert tényleg, régen mindig június második hétvégéjén volt az örsi repülőnap, aztán egy ideig a Honvédelem Napján, aztán meg akkor, amikor jónak látták. De a tapasztalataimból ítélve azt gondolom, hogy Budaörs neve ismertebb az emberek közt, ha kicsit kiplakátolják, akkor oda többen kimennek... Egyébiránt az esetleges fellépőknek nagyon kellemes a dolog, Örsön dobbantanak egyet 27 irányon, enyhe "jobbkanyar", és már kezdhetik is a fahegyi programjukat :O Most akkor veszekedés lesz, hogy ki szerzi meg magának az Aerotrigát, ki mutat fel több ejtőernyőst, kinél lép fel a Kozsó, és kinél a 100 Flok Celsius?
Egyszerre repülőnap??? A szereplők részéről megértem, egyszerűen megy, de a látogatókkal ez kiszúrás, illetve hát ezek miatt a szervezőknek magukkal is...
Turbulencia:
Természetesen nem a gépsérüléssel is járó turbulenciákra gondolok, de azokat amúgy is általában már kisérőjelenségeik miatt előre érzékelhetik, láthatják radaron, kaphatnak rá jelzést...stb, és ilyenkor ugye ég az övtabló...
Sajnos azonban bármilyen megoldás tökéletlen, hiszen egy ütközéses katasztrófa esetén a szülő előrecsapódó teste és az előző ülés alkotta satu komoly veszély a gyerek számára. Ismét visszautalnék HAL9k-ra, hiszen a legjobb megoldás valóban egy 5-6 pontos övvel ellátott gyermekülés lenne a székbe kötve.
Más:
Albatros-os kontaktot már kaptam tőletek. Miges bácsit keresek még. Aztán a részleteket majd a következő talin megdumáljuk.
Ugye, ha a kedves "vilagjaró" utas a bemutatásra is figyelne, akkor tudhatná, hogy a gyereknek is vagyik oxigén álarc, de ezt fakezű már elmondta...
A stuvi a safety demo alatt mást sem lát csak szélesre tért újságokat...
Az állóhely ugye csak vicc?
A gyermek a szülő ölében utazik, külön biztonsági övvel. Ez úgy néz ki, hogy a szülő becsatolja magát, amely övre a stuvi előtte ráfűzte a gyermek övet. Ezzel fogja át az ölben ülő gyermeket.
3color: van olyan turbolencia, amihez sajna édes-kevés a szülő óvó karja.
Fakezü nyilván a váratlan turbulenciákra, illetve az izgő mozgó kóvájgó gyerekre leső veszélyekre gondol, és ebben teljesen igaza van. Van egy stuvi ismerősöm , aki egy magára hagyott picit "elgázolt" a felszolgálókocsival(troli) éjszakai repüléskor, sötétben .
Volt ám nagy anyázás, meg följelentelek meg minden.
Yól megijesztettetek, hogy a Malév eladta a filmem. De nem az enyém. Én Molnár Attilával csináltam, és 767-200-zal BUD-JFK filmet.
Pontosítás az előzőhöz: Az INF jegynek is van térítési tétele, ami kb 10%.
Nem árulom el, hogy melyik légitársaságnál néztem utána fakezüvel eltérő ismereteim nyomán a helyzetnek, de az eredmény érdekes.
A földiek szerint lehet venni rendes jegyet a piciknek, az égiek szerint azonban nem lehet, csak ölben vinni a 2-év alatti suhancot, amikor övbekötés parancs van. A magyarázat tehát úgy fest, hogy amikor nincs kötelező bekötés ("öveket becsatolni") akkor anyuka nyugodtan leteheti maga mellé a gyereket gyerekülésbe vagy anélkül...stb.
Egyébként ha van hely a gépen, sok légitársaságnál gyakorlat, hogy az INF jegyet vásárlóknak is leblokkolnak egy mellettük lévő helyet hasonló céllal. Ez a Malévnél is így van.
A gyerekek szállítása ölben szinte minden légitársaságnál, de a IATA tagoknál egyértelműen 2-éves korig megengedett. Ilyenkor a gyerekért nem kell külön fizetni, hanem a helyfoglalásodra és a beszállókártyára (a gyerekére is) kapsz egy INF -azaz infant- jelzést. Innen tudják, hogy te ketten ülsz.
Azonban ennek igénybevétele nem kötelező, sőt a szülő felelőssége. Nem a légitársaság dolga, hogy megmondja, mennyit ér neked a gyerek biztonsága. Nyugodtan vehetsz neki külön helyet, sok esetben kedvezménnyel. Egyes légitársaságok viszont (pl Amerikában) külön ülésben is ingyen viszik a gyerekeket 5-éves korig . Az autós gyerekülések használhatók a fedélzeten.
Szerintem ez a kivitelezhetőbb megoldás a problémára.
Kétségtelen azonban, hogy a repülés összehasonlíthatatlan biztonsága az autózáshoz képest némileg puhább szabályokat hozott ilyen téren. (Gondolj csak az autós és az utasgépes biztonsági övre.)
Valahol megértem HAL9k gondolkodását (nem véletlenül vagyunk volvóbuzik mindketten).
Kétségtelen, hogy a jelen szabályok mellett a gyerek kiszolgáltatottabb egy vészhelyzetben, de ez így van az autózásban is. Pl az új gyermekülés szabályok nálunk azt mondják, hogy pl 4 gyereknél, ha nem férnek el a gyerekülések a kocsiban, egy sem kötelező...
Ugyanakkor egy zivatarzónában való hánykolódás esetében a szülő jobban megtart egy kétéves gyereket, mintha a szomszéd ülés egyszem kétpontos öve fogná.
hal9k: mint gyermekes apa, maximálisan osztom a nézeteidet.
A www.worldairroutes.com-on láttam egy érdekes videót (legalábbis a reklámját). MAH 090/091 LHBP-KJFK oda-vissza a Malév 767-300(LHD) pilótafülkébe.
A crew: CPT J.Varga F/O B.Bekeczkey
3color, ez nem a te "műved"egészen véletlenül?
Egyébként van itt valaki, akinek a videók közül megvan valamelyik? Ha van, akkor pls egy levelet!
Köszönöm a válaszaitokat, igen érdekes és kimerítő volt (mármint a témát).
...azért nem lenne semmi látvány, ha a fess stuvik abban a ménkü durung érintésvédelmi gumikesztyűbe (ha valaki látott már ilyet, az tudja mire gondolok)nyitnák ki a gép ajtaját leszállás után .. :)
Miért engedélyezik, hogy a gyermekek a szülők ölében utazhassanak? Akkor akár állóhelyeket is osztogathatnának, a normál repülés során tökéletes az is (én már repültem állva boeingen, felszállástol a touch-and-go -ig..., sőt már vécén is voltam egy átstart közben)
Ha elvész a kabinnyomás mit teszel a gyermeked szája elé? Ha a gép meglát egy cicát (CAT) és beleesik, akkor hogy tudod megfogni? Én kötelezővé tenném a gyermekülést is, amelyben biztonságosan rögzíthető a gyerek!!!!
Zolibá igazat beszél (most is) ám a vezetőképességnövelő adalékok, (pl. szén, grafit) ellenére a beton vezetőképessége sokszorta rosszabb mint egy átlagos nedvességű füves reptéré. Megoldás: Budaörs International :))))
Nem jó! Ott is vannak beton állóhelyek. Akkor viszont egyszerűen füves állóhelyeket csinálunk Ferihegyre.
Műanyag alkatrészek "töltésmentesítéséről" jut eszembe, hogy tudomásom szerint az Ecureuil helikopter (mentősök gépe, nem a Mi Csirkecomb, hanem a másik)rotorlapjaiban a bekötőcsonktól kifelé ez a bizonyos fémszál az egyetlen fém alkatrész. (Meg a rotorlap végén lévő pici centírozó bütykök:})
TU 54 székezés. Az általam leírt konfigurációt az orosz ember a kezdet kezdetén adta ki, amit aztán később valóban módosított. Legfőképpen a promóciós anyagokban szerették szerepeltetni ezt a 186-fős balhét. Nekem is van ilyen otthon tán.
Ezek voltak azok az anyagok, amelyek pl. arról szóltak, hogy a gazdaságos, alacsony zajú, kis fogyasztású, erős NK-8 as hajtóművek teszik lehetővé a Tu54 nagy hatótávolságát és a nagy hasznos terhelést:}}}}}} meg ilyesmi... :}
Ezzel persze nem bántom a repülőt. Én nagyonis szerettem szegényt annak ellenére, hogy teletankolva már alig vitte el az utaspogyót, nemhogy még megtöltsük áruval a csomagteret:}
Az alacsony zajról pedig annyit, hogy ha minden igaz, NATO kódnevét a jellegzetes, messziről hallható indítási sikoltozása miatt kapta ("Careless").
Persze beszélhetnénk a 727-esek alacsony zajáról is, mondjuk felszálló üzemben:}}}
Hamár viszont rámjött a szóf..ás, akkor azért azt megemlíteném, főleg a nagygépeket kevésbé ismerők számára, hogy a Tu154-es semmilyen koppintási kapcsolatban nincs a Boeing 727-essel. Csak az elrendezés hasonlít messziről. A gép agya sok tekintetben okosabb, mint a 727-é, a sárkánya pedig egészen eltérően, és jobban van megtervezve, sokkal jobban is mechanizált.
Jobbak a sebességparméterek is...stb.
Csakhát szegénykém borzasztóan nehéz, és iszákos, mondhatni : oroszos:}
Ps: Nem az ACE-hoz megyek, hanem feltámasztom nyűglődő világcégemet, és elárasztom a piacot jobbnál jobb saját produkciójú repülős filmekkel........
A Tu-154-esen a jó öreg Aeroflot-os székezés volt a legjobb. :-)))
3color szavaihoz annyit tennék hozzá, hogy azért a repülőtereken az állóhelyek betonja speciális, elektromos vezetőképességet növelő adlékokkal készül. Éppen ezért mégis csak hasznos a futóseprű, illetve a földre hajított földelővezeték.
A sárkányszerkezet megfelelő elektromos vezetőképességének biztosítása egyébként egy komoly műszaki probléma. Gondoljunk csak a különféle műanyag és kompozit szerkezetekre! Éppen ezért az ilyenekbe megfelelő adalékokat, esetleg fémszálakat raknak.
A villámcsapással kapcsolatban megírtam egy kis színes hírt a "Repülőszerencsétlenség" topicban. Ha valakit érdekel, lessen át oda!
Kedves luc 72 és a többiek, senkit nem akartam megbántani azzal, hogy a Tu-154-nél van (volt) egy még kedvencebb repülőgép is. A "repülő balta" (fordulóban nagyon sokszor ehhez hasonlított az 54-es) nekem is a szívem csücske volt, én ezt a gépet tanultam elméletben, ezen gyakoroltam (CCCP-85022, Kijev-Zsuljani, tanreptér), ezen csináltam az első hajtóműindítást, erre volt típusvizsgám, ennek ismertem egyes rendszereit majdnem áramköri szinten, ennek tudtam a robotjáról majdnem mindent oda-vissza, fejjel lefelé, álmomból ébresztve, ennek ismertem aerodinamikai jellemzőit egészen lassú és egészen gyors repülésnél (out of flight envelope, azaz elfogyott a légipostai boríték), ennek a rendszereiből oktattam és ennek a rendszereiből vizsgáztattam, ennek kucorogtam a műszaki rekeszében, a pincében, ennek írtam át a technológiai utasításait fekvő formátumból állóba, majd vissza fekvőbe, ezen voltam légi ellenőrzésen, és ennél voltam berepülés műszaki vezetője, ennél voltam éjszakai borászaton (boroszkópos hajtómű-ellenőrzésen), hogy aztán továbbra is minden nap enyhe részegséget érezzek a sivító-szirénázó hajtóműindítás hallatán, ezen durrant ki alattam két főfutókerék, ezen kellett volna átstartolás nélkül két leszállást csinálni, hogy a repbiztonsági osztály nadrágja száraz maradjon, ezzel repültem Moszkvába több tucatszor, Kijevbe számtalanszor, Párizsba, Londonba Brüsszelbe kicsit kevesebbszer, ezen repültem Budapestről Budapestre, ennek robotját mértem világviszonylatban is egyedülálló automatikus mérőrendszeren, ennek a hangjára kapom fel még most is a fejem, csak hát egyre ritkábban... szóval fáj nagyon.
Az M-es és a B-s TU5-ös utasterének mérete egyforma.
Én is láttam már 134 utasos 737-200-ast, azért az sem egy egyszerű dolog! A csúcs azért mégis az EL Al volt egy 747-200-sal, ami egy afrikai katasztrófa idején 1025(!!!) emberrel szállt fel, és 1026-tal szállt le. (Időközben megszült egy terhes anya.)
Torrente nekem még megvan az a zoknim amit aznap viseltem amikor megláttam életem első Malév TU-154-ét! :)
Több típuson leszállás után ugyancsak egy földelőpontra kötnek egy pár méteres fémsordat végén lévő fémtalpacskát (hasomló mint egy autó szeleptányérja), amelyet egyszerűen a betonra tesznek. Komoly mi?
No dejszen ez egy jó kérdés.
A megoldás tulajdonképpen egyszerű, viszont a töltődést nem kizárólag a leszállás után kell levezetni, hanem a levegőben is.
A leszállás utáni elvezetést egyes gépeken úgynevezett futóseprű alkalmazásával érik el. Ez hasonló a buszokon, trolikon látható, végén szétfejtett acélsodrathoz, és a futóműre van szerelve úgy, hogy biztosan leérjen a földre.
Azonban azt is tudni kell, hogy az egész így egy kissé sánta, hiszen a beton és az aszfaltbeton, amelyből a repülőtér készül, szintén rossz elektromos vezető, úgyhogy nagy csodát ezek az eszközök nem tudnak művelni. A nagyfeszültségű sztatikus elektromosságot viszont maga a gumiköpeny is képes leküldeni a beton felé. A gépek komoly hányadán emiatt nincs is futóseprű. Ugyanakkor a dolog tökéletlensége miatt mégis vannak úgynevezett földelőpontok a gépen, amellyel például a tankolóautó összecsatlakozik, mielőtt a tüzelőanyagcsövet feltennék a gép feltöltőcsonkjára. Ettől függetlenül zivatartevékenységben nem tankolnak, mert ez a kis földelővezeték nem tudna egy villámot elvezetni, de még egy közeli villámból a gépre átosonó töltést sem biztos...
A levegőben történő, főként a súrlódás miatt keletkező sztatikus töltődést viszont minden nagyobb repülőgépen igyekeznek elvezetni. Általában a szárnyak, vezérsíkok végén látható egynesen hátranyúló arasznyi acélsodronyok, vagy festetlen fémpálcák végzi ezt, amelyek gyakorlatilag levegőbe vezetik vissza a gép jórészt műanygfestésű (jól "felvillanyozható") felületén felhalmozódott töltéseket.
Ugyanakkor egy esetleges ármenő villámcsapás esetében is többnyire ezeken távozik az ív, amely a gépen áthúz. A hiedelemmel ellentétben a villámcsapás egyébként ritkán tesz komoly kárt a repülőben. Az utasok többnyire észre sem veszik a kisebb villámütéseket.
A gép elektromos "egységességét" vagyis közös potenciálon tartását szintén meg kell oldani ahhoz, hogy sztatikus töltődéskor, vagy zivatazónában ne legyen a gép egyes elemei között szikraképződés...stb.
Ennek a megoldása egy hajlékony fonatú vezeték.
Ezzel kötik össze pl. a szárny merev részét a mechanizált részekkel (pl.kormánylapok). De a gépen belül is több helyen alkalmazzák ezt az összeföldelést, pl. olyan helyeken, ahol a szerkezeti részeket egyébként valamilyen nedvesség, vagy légáteresztés elleni szigetelőanyaggal vonják be, vagy tömítik.
Nem ritka, hogy a beszerelt elektromos és műszeregységeknek is külön földelőharisnyájuk van. Ez főleg akkor szükséges, ha érzékeny egységről van szó, vagy olyanról amelyik valamilyen rezgéselnyelő talpon áll, amelynek rugózása nem vezeti jól az elektromosságot a géptest felé. Ugyanakkor sok műszeregységnek nagyon komoly árnyékolóharisnyában futnak a
vezetékei, amely hatisnyát egyébként a géptesthez is kötnek, tehát megvalósulhat a "minden mindennel összefügg" elv, ami igen hasznos a zavarmentes jelátvitelben és a statikus elektromossággal való kibaltázásban:)))
"Tud valaki abban segíteni milyen úton módon lehetne 154-esröl valamilyen ereklyét szerezni bármit és egy utas ülésnek meg frankon örülnék. Zolibá hogy irigyelem a termedből a főfutot. Köszönök minden ötletet segítséget.
Ja és nem a skanzen szétrablására gondolok. "
-Nekem van 1 fejvedom(az a kis zsebkendő méretü textildarab hátulján tépőzárral),meg 2 müanyag poharam,és 1 kibontatlan müanyag étkészletem,és 1 félighasznált szalvétám!:)
A régi (nem M-es) Tu154-esek gyári adataik szerint 186-fő-re is székezhetők voltak.
A Malévnél a repülőgép túristaosztálya volt kizárólag rövidlábú utasokra kitalálva, a comforton (Business:))) nagyjából viselhető a pálya. Azonban ez az orosz székezés már mindenképp deszantjelleget kölcsönöz az utastérnek. Arrafelé ez a korrekt:))
Persze láttam már ferihegyen 168-as székezéssel -charterben- 737-400-ast. Hát az sem pite, figyelembe véve, hogy rövidebb gépről beszélgetünk, mint a Tu54, még ha leszámoljuk az 54-es hosszú svancát, akkor is!
Mindkét gépben 3+3as sorok vannak (a Boeingnak mondjuk szélesebb az utastere).
Ugyanakkor utaztam Air Franciás A319-esen túristán... Hát az sem volt kevésbé megrázó élmény. Térdeimmel vesemasszázst alkalmaztam az előttem ülőnél:)
Igen neked is igazad van az IL-18-asal kapcsolatban, hiszen minden korosztálynak meg van a kedvenc típusa, biztos a nagy öregek pl. a LI-2-re esküsznek és ez így van rendjén.
Én azért írtam mert sajnálom őket, de azt is tudom, hogy fognak még 154-esek repülni hiszen itt van az Atlant gépei vagy a Pannoné de én azt sajnálom hogy a Malév meg válik tőlük amit meg értek miért.
Viszont az tény, hogy az ember vissza sírna egy működő IL-18-at is, én talán egyszer kétszer halottam / láttam repülni de a 154-es az ugye friss dolog. Il-18 al repülni mostanság már nagyon nehéz lenne épp ezért mondom akinek lehetősége van az próbálja ki a 154-et amíg lehet. Van egy ismerősöm aki nagyon sokszor repült pl. Concordtol a Bae-146-ig de neki is mély nyomokat hagyott a 154-es. Volt szerencsém Korfun nagyon közelről végig nézni 154-es felszállásokat és az nem semmi amikor ö diktálja hogyan vegyem a levegőt úgy rázza a mellkasom, igaz volt egy bringás nő aki nálam is jobban szerethette öt, mert nyugodtan mögé kerekezet és mintha valami gumi kötéllel rántották volna el úgy elrepült. Ez pedig úgy lehet, hogy a küszöbnél megy a főút amit persze lámpával ilyenkor lezárnak, csak gondolom azt hite rá nem vonatkozik ez.
Más
Tud valaki abban segíteni milyen úton módon lehetne 154-esröl valamilyen ereklyét szerezni bármit és egy utas ülésnek meg frankon örülnék. Zolibá hogy irigyelem a termedből a főfutot. Köszönök minden ötletet segítséget.
Ja és nem a skanzen szétrablására gondolok.
Fotartot meg nem csereltem, de mar tobb izben szedtem miszlikre a szarnyamat. Ha "csak" a fotartot szeretned kivenni, akkor kosd ki a vitorlar az orrnal illetve a szarnyvegnel. Ez utobbi helyen egy 6-os csavar fesziti. Utana bonsd meg az orr reszet, majd massz be a vitorlba. (Mind ezt persze hanyatt fektetett, enyhen szethajtott szarnynal) Belul szedd ki az SZK csavart. Mar huzhatod is kifele a szarnytartot. Bocs! Lehet, hogy elertettem. Ha arra a merevito polifomra gondolsz ami a profilt igyekszik javitani, hmm.... Tavol csinald mindenkitol. Talan akkor nem hallja senki, hogy karomkodsz!
Ha eljutok Debrecenbe megkereslek!
Van valami sarkanyos sorozat a National G. csatornan. Mintha valakik a Foldet repulgetnek korul? Tudsz errol valamit?
Udv,
Fuhur
Ebből 12 fő a személyzet...
Milyen érdekes, régebben amikor még a malév 143-as konfigurációval üzemeltette a gépet, akkor is panaszkodtak az utasok, hogy szűk a hely, majd amikor még egy sort besuvasztottak az első kabinba tovább romlott a helyzet. Vajon az orosz gépeken akkor mit mondtak volna?
...Én is nagyon szerettem ezt a méretei ellenére kecses, és a maga módján okos és szép repülőt.
Javítani is szerettem, mert ha nem is volt egyszerű a lelke, egy komolyabb ismerkedés után azért meg lehetett őt érteni... Mint egy szerelemben...
Érdekes, és egy kicsit megindít, hogy együtt távozunk a Nemzeti Légitársaságtól. Kedves Tupcsi, Tuskó, Nagyvas... vagy ahogyan szereted!
Álmodj szépeket!
A 23.-a az utolsó menetrendszerinti repülés. Utána még lesz egy búcsurepülés, de azt nem tudom mikor lesz. Marketing vagy valami hasonló osztály biztos tud valami felvilágosítást adni. Utána is lehet majd még őket látni repülni, például az eladások elötti berepüléseknél. A terasz 6:30-18:00 van nyitva 120Ft.
Akkor viszont egy kis nekrológ-féle a Tu-154-nek (azért korai volna még Cézárt temetni!), egy kis hazabeszéléssel, egyelőre csak angolul: Flying the big bird, anno 1999. Ha lesz egy kis időm, visszamagyarítom.
Ezexerint megint beengedik a népeket a kabinba? A múltkor már könyörögnöm kellett ezért, de szerencsém volt. Igaz, azóta jártam működőképes Tuskó kabinjában is, kicsivel jobb állapotban volt. A szomorú viszont az, hogy úgy tűnik 154-es már nem fog a szolnoki múzeumba kerülni :(
Szerintem ez köszönhető a Kék villám című mozifilmnek, ugyanis ez a bizonyos blöff volt benne a dramaturgiai csúcspont [nevezetesen, hogy helikopterrel nem lehet bukfencet csinálni, "aerodinamikai képtelenség"]
Azt kihagytam, hogy a skanzenban persze számtalanszor "repültem" a Drágát, de az azért nem ugyanaz, ugye...
Azért remélem Ő még jó sokáig ott marad; ha idétlenek nem próbálják meg széthordani, ugyanis legutóbbi ottjártamkor egy "defektes" gyerek épp az egyik rádió gombját próbálta eltávolítani, ezért kissé eltorzult akkor az arcom, majd később a srácé is, aki a mondanivalóm közepén úgy döntött, nem hallgat tovább, és "elmenekült".
Sajna valószínűleg legközelebb direkt leszedi, csakhogy velem kibabráljon (??), de azért bízom benne, hogy esetleg nem. Mindenki fejlődőképes, amíg az ellenkezőjét be nem bizonyítja... :)
A 154-es nekem maga volt - és most már úgy tűnik, marad is - a Repülőgép: igen, nagy "R"-rel.
Először öt éves koromban voltam a repülőtéren, (addig nem is nagyon érdekeltem a hangos vasmadarak), de akkor minden megváltozott. "Közel" voltam a Repülőgéphez, éreztem a szagát, hallottam a süvítését... pedig "csak" Ferihegy 1 teraszáról bámultam lefelé.
Ezek a madárkák nekem több, mint tíz évig csupán misztikus álmok maradtak, hiszen 18 évesen repültem először. Persze akkor már tudtam,hogy van több repülőgép-típus, de a kisgyerek-koromtól kezdve éveken át belém ivódott Repülőgép képe örökös nyomot hagyott.
Sokat sakkoztam, hogy valahogyan tudjak 154-essel repülni, de azokra a desztinációkra soha nem repült 54-es, ahova én mentem.
Éppen ezért tavalyi nyaralásom egyetlen kritériuma az volt, hogy 54-es repítsen oda. Be is fizettem egy Korfui kiruccanást jóelőre, hogy végre beteljesül az álom: semmi sem lehet tökéletes, úgyhogy álmom félig teljesült.
A Pannon 154-esén volt alkalmam érezni az 54-es jellegzetes illatát, dübörgését...
(bár tudom, a Pannon 54M-jén más hajtóművek vannak, de nem sok a hangbéli különbség...)
Még így, "félig-szűz" hódolóként is érzem azt a furcsa érzést a gyomromban, amikor azt olvasom például itt a fórumban, hogy "utolsó repülés Márc. 25, Bp-Moszkva-Bp"...
El tudom képzelni, mit érezhet, aki belülről is ismerte Őket, vagy esetleg velük töltötte, és Rájuk bízta a fél életét.
Közgazdászként értem, miért kell tőlük megválni. Utasként, kisfiúként, kerozinszag-függőként - Orbán Krisztiánként nem értem, és nem is akarom megérteni.
Egy virággal biztosan ott leszek a teraszon 25-én.
Bocs, hogy hosszú lett, de ez jött, nem tudtam abbahagyni.
Mint irányító csatlakozom az 54-est dícsérők táborához. Szerettem velük dolgozni, mert olyan sebességgel repültek, amilyennel akartam. Összeszpídelhettem akár a Jumbo-val, akár a F70-essel. Sokszor volt megoldása egy-egy konfliktusnak, hogy képes volt, ha kellett felmenni az égbe (F410).
Valahogy úgy vagyok a 154-essel ahogy a most eladott autommal.
Szóval sajnáltam, hogy eladtam még mindíg nagyon jó kis volvo volt, de már 12 éves. Még mindíg egy klasszikus szép forma, ebben hoztuk haza a lányomat mikor megszületett, ezzel a kocsival mentünk rengeteg szép helyre, meg szerettem is a kocsit, mert ez volt az első igazán komoly autóm. De most vége, eladtam, mert már nem volt értelme megtartani. Mérlegeletm, és elcseréltem egy új(abb) másikra de azért még mindíg a szivem csücske maradt. Valahogy ilyen lehet az 54-es azoknak akik repülték a típust, de eljárt felette az idő, újabb csendesebb gépek jönnek, de azért az 54-es marad az igazi repülő
Én is 54-essel, az LCPéterrel repültem először, úgyhogy engem se fog senki meggyőzni arról, hogy nem ez a világ legszebb utasszállítója :) Tényleg jó lenne tudni, hogy az utolsó menetrendszerinti? különjárati? repülésből lehet-e majd valamit látni a ferihegyi teraszról (ami nyitva van egyátalán már?)? Mert ha igen, én kimennék...
Néztem valami régebbi Air Tattoo bemutatót videón, és azon gondolkoztam, hogy anno miért tudtam én úgy, hogy helikopterrel nem lehet fejre állni? Itt meg egy Apache először egy leborítást csinál, közben egz darabig fejjel lefelé lóg, aztán pedig egy bukfencet... Mikor fogunk már itthon is ilyet látni; tavaly Szentkirályon se repült az AH64...
Én is csatlakozok a 154-est sirató topictársakhoz. Két alkalommal volt szerencsém repülni a HA-LCV lajstromúval, nagyon felemelő érzés volt, tényleg gyönyörű gép. Mindmáig a kedvenc gépem.
Egy 747-400 kapitány, Tóth György szavaiból idéznék: "A Jumbo a 154-es után a második legstabilabb repülőgép, amivel eddig repültem! Tudom, ez sokakat meglep, de a pilóták nemcsak a gazdaságosság szempontjából rengsorolják a gépeket. A stabilitás rossz időben előlép elsőrendű utaskényelmi tuljadonsággá, és bizony ebből a szempontból a 154-es életem legjobb gépe volt."
Remélem hogy a késöbbiekben még lehet látni egy párat erre-arra...
Kedves barátom, engedd meg, hogy vitába szálljak Veled.
Írásodnak éppen az ellenkezője az igaz. Egyetlen egy malév pilóta sem fogja azt mondani kérdésedre, hogy a boeing illetve airbus gépek jobbak, mint a jó öreg Tu154-es. A szépségétől eltekinteve - ami ugye relatív - a pilóták a mai napig nosztalgiázva emlékeznek vissza az öreg nagyvasra.(Már ugye azok, akik átkerültek a korszerűbb típusokra) A Tu154-esekkel ahogy mondják "repülni" lehetett, s szinte mindent meg lehetett csinálni vele. (Amit a balszerencsés szaloniki járat is bizonyít.)
A boeing-ek, airbus-ok valóban jó, korszerű gépek, de a Tu154-es nem csak a szépségükben verhetetlen.
Üdv
Ahogy a hozzáértők mondják a mostani Boing, Aerobus gépek sokkal jobbak mint az öreg Tu154, de egyben verhetettlen az "öreg", mégpedig szépségben. Szerintem a legszebb utasszállító gép a világon a 154-es. Karcsú elegáns, büszke tartású, szárnya, vezérsíkja kifinumult, szóval szerintem is, és még nagyon sok repülést szerető ember is azt mondja, hogy a legszebb utasszállító a 154-es.
Ha nagyon magasan megláttam egy kondenzcsíkot húzó 154-es gépet, meg lehet különbözeteni minden más géptől. Annyira jellegzetes alakja volt, ami a mostani gépekről nem mondhatók el. Egy korszak fog eltünni velük. Ugyanúgy mint annakidején a IL18-as kellemes, mély, búgó hangját sem, a 154-es látványát sem felejtjük.
Lesz valami fellobogózás, vagy csak szép halkan félretolják őket? Mikor indulnak/érkeznek? Akár a teraszra is megérné kimenni emiatt, mondjuk cspatosan, ha jó időben van...
Szóval nem teljesen illik a címhez de azért leírom hátha érdekel valakit.
Tegnap kint voltunk Ferihegyen Tjoe-val és örömmel tapasztaltuk, hogy repkednek még a 154-eseink, na ehhez fűződik a mostani élményem. Van egy kérésem hozzátok, mindenki csukja be a szemét és gondoljon egy olyan 154-esre amelyet ép most tolnak ki az egyik kaputól, és akkor egyszercsak az a tipikus suvitő hang, majd szép lassan életre kell a hajtómű, ugye ti is haljátok ezt a hangot gyönyörű nem. És ha kinyitjuk a szemünket, akkor rá jövünk, hogy URISTEN el adja a Malév a 154-eseinket! Hát igen egyre kevesebb ilyen élmények lesznek. Nagyon irigyelek titeket, akik ilyen hosszú időt el tudtatok tölteni mellettük és közelről ismertétek őket, szerencsére nekem volt alkalmam repülni velük (LCV, LCU, LCO ) és valahogy úgy érzem valami hiányozni fog. Biztos elfogult vagyok velük, de én 154-esel ismertem meg a repülést és nekem nem volt hangos nem volt kényelmetlen, hanem egyszerűen gyönyörű volt, és ha nekem ennyire sokat jelent akkor nektek biztos, hogy a szívetekből egy darabot is eladtak. Tudom sok volt a probléma velük, de engem elvitt nyaralni és haza is hozott így köszönöm mindenkinek aki a 154- mellet dolgozott és leginkább neked Tupoljev aki meg ajándékoztál minket ezzel a gépel, hiányozni fogsz a Malév flótából.
ISTEN VELED TU-154b2 NEM FELEJTÜNK EL.
Más
Bado utólagos engedélyével a név használatért a legközelebbi topic talira el vihetem lucmamát is?
Igaz en csak egy zsinorbohoz vagyok, de orommel jelentem: eljott az igazi sikloernyos szezon, ugyhogy gepesek, pls, egy kicsit gondoljatok ott fennt rank is - akik az arcukon erzezzuk a szelet! :-)
Van egy 767-es kapitány barátom aki a te embered!
Ízelítő a repült típusaiból:
Z-37 Cmelak
Ka-26
UH-1 ! (Vietnám)
Mig-15
Mig-21
Tu-154
B-707
B-737
B-767 Hatósági berep.
Szerintem a legjobb!
Ja és az An-2, L-410 pilcsikre is van ötletem.
A Gold Timer számlaszámát majd felrakom holnap.
Azok a helyzetek, amikor félni, vagy megijedni lehet, leginkább teljesen átlagos repülés közben szoktak bekövetkezni, nem pedig műrepüléskor (legalábbis ha a műrepülő pilóta profi a témában).
Szerintem a különbség ott lehet, hogy egy műrepülésnél, alacsony áthúzásnál bízol a repülőgépben és/vagy a pilótában, így ha kicsit is szereted a műfajt, nem fogsz félni. Félni attól lehet, amit nem terveztek be...
Azt hiszem, aki hivatásszerűen repülnek, életük során néhányszor igenis kerülnek olyan helyzetbe, amikor megijednek, félnek, legfeljebb nem valják be.
Persze ez a típusú félelem nem azonos a bepánikolással.
Ha elolvasol jónéhány repülőkatasztrófa CVR anyagát, vagy meghallgatod audión, azt fogod tapasztalni, hogy a személyzet - a legeslegutolsó pillanatig látszólag nyugodt hangon kommunikál, teszi a dolgát, annak ellenére, hogy biztosan tudják, hogy néhány másodperc múlva vége. Pedig biztosan félnek, csak a félelem nem blokkolja őket.
Persze ezek extrém példák, de talán tudtam érzékeltetni, hogy az "aviátor" is emberből van, ugyanúgy érez, tehát fél is, mint a "normális" ember.
Ha Te még nem ijedtél meg, nem féltél, annak két oka lehet:
1. Nem kerültél még olyan helyzetbe, mikor félni kell,
2. Kerültél, de nem ismerted fel.
Arra, hogy hogyan próbálhatnád ki a félelemérzést a repülésben, nem tudok tanácsot adni, és őszintén szólva nem is kívánom Neked.
Most hívtam a Fedőt (polgári nevén Hajdu Károly, de így úgysem ismeri senki), ő az alapítvány elnöke, de fejből nem tudja a számot. Viszont holnaptól lesz nála papír, amin a számlaszám van és felhatalmazott, hogy közzé tegyem a bunkofón számát. Ím: 06(30)954 6825
Minden felajánlást köszönettel fogadnak.
Nem tudom melyiket, a másiknak szívesen mesélek addig a repülős képregények készüléséről :) Úgyis szeretnék közelebbi mintát venni az utaskísérőkről, mert nem érzem eléggé életillatúnak a rajzaimat ;)
Az img elé egy < és a végén az idézőjel után egy > jelet kell tenni. A http:// után a fájl elérési útját kell beírni. Ez tehát azt jelenti, hogy előbb valahová (akár a saját internetes lapodra) fel kell tenni a képet. Már fent lévő kép belinkelése történhet úgy is, hogy jobbegérrel rákattintasz a neten a képre, majd a tulajdonságok pontban lévő http címet bemásolod a két idézőjel közé.
Jago: Nana! Itten nem "olyan" film készül ám ! Ezek ráadásul sajnos mindketten rendes lányok, úgyhogy mindent a szemnek:))))
Elnézést, hogy belepofáztam a neked szolo levelbe Hufurtol, de a Hokuszpok nevbol nem tudtam, ki vagy, meghogy debreceni vagy. Most mar tudom, hogy te vagy Dr. Hangya Kalman a TIKOFE -tol, egyebkent sarkanyos ezert te vagy a bennfentesebb.
Errol mar evek ota szo van, most megint ott tartunk, hogy majustol indul napi egy jarat hetfotol pentekig. A TPG Airways lesz a fokolompos, (ezt hivjak jaratonak?) de hogy kinek a gepe fog repulni, azt meg nem tudni. Meg azt sem, hogy ki fogja fizetnia deficitet, ha a 20 szemelyes gep 5-6 utassal fog jarni. Hiszem (az egeszet), ha mar rajta ulok.
Újra képben:
Keselyű én is üdvözöllek azóta jókat játszom a programokkal.
Fuhur: te cseréltél már a szárnyadban belépőélt? Ha van valami ezt könnyítő trükköd, kérlek írd le!
Látom tetszik Adri és Böbe! Négy emberke ugrott rá az oldalamra a találatfigyelőm szerint:)))
A computergrafika oldalon köllött vóna keresni egyből:)))))) (A lap egyébként átalakul,és akkor könnyebb lesz navigálni rajta...)
A digitalizálás nem gond, meg hát eleve digiben is dolgozom többnyire, főleg most, hogy beruházódik egy oda-vissza teljesen digitális rendszer. Viszont ebből nálam csak MPEG-CD bír lenni. Egy kis DVD írás! Na az yoo lenne...
Szia Drasi
"drasi
sziasztok!
regota erdekelne a motoros sarkanyrepulozes, de nem tudom hol lehet ilyesmit kiprobalni es megtanulni.
ha valaki tud segiteni benne, legyszi irjon!
koszonom "
Attol fugg, hol laksz. Ha Pest kornyeken, irj es megoldjuk. Ha repules utan is van kedved sarkanyozni, van oktato is (nem en).
Udv,
Fuhur
Nem gondoltál arra, hogy esetleg a filmjeid felkerüljönek CD-re?
Ha igen és szükséged lenne segítségre, szívesen állok rendelkezésedre
( digitalizálás, mestrelemez elkészítés... stb)
Én már próbálkoztam 1-2 dologgal meg pilcsivel pár gépen, de még félelmet nem éreztem. De ha van tipped, hogyan lehet kipróbálni csak rajta, öszintén bevallom, ha sikerült. (kicsit szeretném is érezni, hogy milyen az)A maximum a fizikai felkészültség hiányából adódó érzések voltak. Sem gyomor, sem majré.
Már hallom is a kérdéseket, és már válaszolok is:
- Mindkét leányzót a Ferihegyi repülőtéren lehet élőben megcsodálni. Kópiában pedig a lapomon, ahonnan ezek a képek is linkelődtek:))))
Szerinted melyik leányzót vigyem a Somának. (Mondjuk a barna hajú már repült Cessnán, de csak egyszer. A másik lány viszont még szűz...) < Nem poénkodni!
Többieknek is nyomom hamarosan a maileket. Somán gondolkodom. Lehet hogy neki külön film kell, hogy elférjen benne a dumája :)))) Jut eszembe, én már filmeztem vele egy Go East! című saját mutatványomban egy pekingi úton. Majd talin lenyomom legközelébb.
Egyébként indulhatna a kereskedelmi műrepülés kategóriában is:)
Soma nem tudom hogyan repüli a 767-et, de a Cessnát azt nagyon szórakoztatóan. Persze ehhez az is kell, hogy vigyél magaddal egy hölgyismerőst, akinek ez az első repülőútja, és akit hálás dolog átdumálni a kezdeti félelmein ;)
Ja, én is láttam már olyat a plexin tükröződni, hogy a pilóta arca eltorzult. De nem féltem, mert a G-mérő éppen szépen mozogni kezdett. Tanulság: műrepülés közbeni grimasz nem számít :)
A félelemről jutott eszembe:
Tavaly egy dögmeleg őszi napon beültünk egy Cessna 172-esbe, ami eléggé átforrósodott már belülről. Tettem egy meggondolatlan megjegyzést a légkondicionálásról, mire pilótánk a légcsavarra mutatott. "Ott a légkondi. Ha az megáll, baromira melegünk lesz....."
Talán még nem késő, meg lehetne tudni a GOLDTIMER Alapitvány számlaszámát valakitől? (Bado?) Az Aeromagazinban hivatkoznak rá, de le nem irnák a világért sem. Vagy béna vagyok, és nem találom???
bado
Ismerős ez az érzés, szerintem hazudik az a repülős aki azt mondja, hogy sohasem félt még repülőben. Egy pár alkalommal nekem is voltak gondjaim, igaz alsónadrágot nem kelett cserélni, csak nagytakarítani a gépet és főleg a kabintetőt a zsíroskenyér maradványaitól. Ez úgy történt, hogy én még mint növendék egy oktatóval elmentünk dugót repülni vontatásból. Az oktató hatalmas zsíroskenyérrel a kezében beült mögép és mondta, hogy felszállhatunk. A leoldás után megkérdeztem, hogy kezdhetem a gyakorlatot? mire a válasz az volt hogy igen. Mire kivettem a dugóból a gépet, a kabintetőn nem lehetett kilátni, mert a zsíroskenyér, amelyik nem akart dugózni, önnáló reppályára térvén a kabintetőn ide oda csúszkálva gondoskodott a megfelelő kenésről. :)))
Hát a leszállás nem volt valami szívderítő, a repteret sem láttuk, egy 4*2cm-es szellőző ablakon keresztül próbáltuk meg megkeresni a repteret és valahogyan épségben földetérni.
Volt röhögés a starthelyen :)))
