Teljesen tévedésben vagy: a gödöllői a II. világháború előtti baljárattal - hibás feltételezés; nem azért van baljárat, mert elfelejtették, hogy elmúlt 1941 (egyébként a szentendrei vonal is csak 1947-ben állt át), és van még néhány vasútvonal, illetve szakasz, ahol baljárat van.
A gödöllői vonalon vasútbiztonsági okból van baljárat, és addig így is kell maradjon, amíg nem lesznek olyan szerelvények, amelyeken megállásig fékezésre képes sínfékek nem lesznek.
Ugyanis: ha a 35 ezrelékes meredekségű vonalon egy szerelvény nem tudna megállni (azaz megfutamodna), a jelen állapot szerint legfeljebb utóléri a csömöri elágazás felől jövő, szerelvényt, de a Csömör felé menővel nem keresztezi egymást a vágányútjuk.
Jobbjárat esetén viszont hasonló esetben a lejtőn lefelé jövő szerelvény szembetalálkozik a Csömör felé menő szerelvénnyel, elképzelheted, ez milyen súlyos veszélyhelyzet (a két szerelvény átmenne egymáson!). Ezért kell megfutamodást megakadályozó kettős biztonsági fékrendszer, addig nem lehet ötletszerűen megváltoztatni a forgalmi irányokat.
Pont ezt mondom. Mindig ez a vonal volt fejlesztve, így egy kicsit jobb lett, mint a többi. Hogy ezt játsszuk 20-25 évente, akkor érdemben itt se lesz jobb, a többin meg még rosszabb lesz.
Most is rá lehet költeni annyit, amivel igazán nagy előrelépést más vonalon lehet elérni.
Nyilván nem azt mondom, hogy a többire nem kell beruházás, (sőt!) de a Szentendrei vonal épp az, amit nem lehet a "jó lesz ahhoz majd 20 év múlva hozzányúlni, addig foltozgatásokkal még kibírja" -kategóriába sorolni. - Most döntsd el: ha egy, esetleg két vonalra lesz forrás - mondjuk - a következő 20 évben, akkor melyiket választanád? Melyik vonalak azok, amikre ki tudod jelenteni, hogy "jó lesz ahhoz majd 20 év múlva hozzányúlni, addig foltozgatásokkal még kibírja"?
A nagyobbrészt ma 20 év alatti infrastruktúrájú szentendrei, vagy a normális átépítésekből minimum 80 éve kimaradt gödöllői?
És mindemellett hosszútávon a szentendrei is egy vesztes, ha csak nem sikerül a mostani projektet tényleg értelmes tartalommal megtölteni.
A linkelt cikk nem utal ilyesmire:
"A polgármester arról is beszélt, a jelenlegi tervek szerint a beruházásra szánt összegből a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV vágányait, biztosítóberendezéseit, valamint a peronokat lehet majd felújítani."
Vagyis igazán senki sem kapna semmit tényleges fejlesztést.
Ez épp fordítva is igaz: A Szentendrei vonal a HÉV -ek között amolyan "Szent Tehén". Nem véletlenül, mert a reggeli és délutáni csúcsban ma is púpos a járművek oldala. Így (ha nem is esik le még a vágányokról) erre érdemes a legtöbbet költeni, mert toronymagasan ez szolgálja ki a legtöbb embert!
Nyilván nem azt mondom, hogy a többire nem kell beruházás, (sőt!) de a Szentendrei vonal épp az, amit nem lehet a "jó lesz ahhoz majd 20 év múlva hozzányúlni, addig foltozgatásokkal még kibírja" -kategóriába sorolni.
Pálya részéről annyira nem tragédia, rengeteg vágányzár van és lesz is. Én azt gondolom, hogy járműoldalról nagyon súlyos gondok lesznek rövid időn belűl.
Szentendrei vonal Budapesten belüli szakasza kevesebb mint 20 éve kapott felújítást - ami nem az első volt.
Rossz esetben, amire jelenleg van némi esély, ugyanez ismétlődne meg, megint a legjobb állapotú részre lenne rálocsolva egy rakás pénz, de nem úgy, nem annyi, hogy az tényleges fejlődést jelentsen.
Talán pár perccel lejjebb megy a menetidő, meg lesz akadálymentesítés, és ennyi. Különszintesítés, részleges új nyomvonal nem tűnik életszerűnek.
Ez esetben az fog történni, hogy ahol eddig is volt utas, több ott sem lesz, ellenben más vonalakról tovább fognak fogyni - ugyanez megy az országos hálózaton, ahol százmilliárdokért lesz egy kétvágányú, 120 Km/órás vonalból egy kétvágányú 120Km/órás vonal, de arra nincsenek tízmilliárdok, hogy egy 40-60 Km/órás elővárosi vonalból egy 80-100-as pálya legyen.
Azaz: a többi vonal marad a rossz helyen lévő végállomásaival, a gödöllői a II. világháború előtti baljárattal, vonatjelentőőrökkel, és alamizsnaként a csepeli vonal kap 60 helyett akkorra 45 éves járműveket.
Tehát a jobb az lenne, ha most az kapna nagyfelújítást, ahol ez a legsürgősebb és a legtöbb eredménnyel jár. A szentendrei vonal pedig karbantartásokkal kibírja a következő nagyobb projektig, akkor viszont megkap olyan extrákat, amik értelmessé tesznek egy nagyprojektet.
A baj az hogy a hév üzem úgy calumpakk le van fingva, csak a szentendrei kicsit, a ráckevei meg nagyon. Szóval nem nagyon van olyan része ami maradhat úgy ahogy van, ha meg már úgyis hozzá kell nyúlni mindenhez, szerintem érdemesebb első körben ahhoz ahol még vannak utasok, és nem megvárni míg a végén nem lesznek.
A példád szándékosan extrém, de pont ezért rossz. A HÉV-vonalak forgalma ma nagyon eltérő, de ez nem kis részben a jelenlegi állapotukból következik (beleértve a városi kapcsolataikat). Nem elrugaszkodott feltételezés, hogy a beruházásokkal elérhető utasszám ugyanabban a nagyságrendben lenne az egyes vonalakon, de jelenleg ez a potenciál csak a szentendrei vonalnál van kihasználva. Persze ehhez az ideális állapothoz sok (és drága) teendő lenne mondjuk a ráckevei vonalon, de simán lehet, hogy egy adott összeg ráköltése most a szentendrei vonalon hozza a legkisebb hasznot.
Igen, ez alapvetően egy jobb irány lenne, ár-érték arányban ezeken a részeken lehetne a legtöbb új utas.
(Kétszázilliárd mondjuk erős túlzás egy napi száz utast szállító vonalra, ahol a projekt után kétszáz lesz - ellenben ha egy jóval nagyobb forgalmú vonalon kétszázmilliárd jut száz új utasra - azaz utasonként kétmilliárd - az semmivel sem kisebb pénzszórás).
HÉV-ek esetében nyilván más utasszámok vannak, azért az nem mindegy, hogy kétszázmilliárdból kétszáz, kétezer vagy húszezer új utas lesz.
Illetve ennek egy kis variálása: ha valahol eddig nem is volt vonal, de igények lennének (pl. Boráros tér-Kálvin tér) akkor nulla utasról lenne lépés valamennyi utasra. És akkor még ennek a teljes vonal utasszámaira mért hatása/meglévő utasokteljes utazási idejének utazásiidő csökkenésére gyakorolt hatásai is játszanak.
A közelmúltban felmerült olyan verzió is, miben a Soroksár-Ráckeve szakasz felújítása volt prioritás (ha máshoz nem is, de a Soroksár-Közvágóhíd szakaszhoz, illetve az új építésű belváros felé menő szakaszhoz képest), mint egy viszonylag egyszerű és kevés érdekesérelemmel járó projekt.
Ilyen alapon oda kell a pénzt összpontosítani, ahol ma száz utas van. Hiszen ott nem okoz nagy fennakadást a vágányzár, sőt, ha a fejlesztés végén mondjuk kétszáz utas lesz egy nap, az +100%, ami igen jól néz ki a kimutatásokban, mondjuk egy kétszázmilliárdos felújítás után.
Vagyis egy komolyabb vágányzár itt szivatná meg/üldözné el a legtöbb utast, és egy fejlesztés itt hozná a lekevesebb új utast/itt jelentené a legkevesebb fejlődést a meglévő utasoknak.
Néhány projekt esetében abba az irányba kéne menni, hogy mindenképp épül, illetve lesz járműbeszerzés, legrosszabb esetben állami finanszírozással - így csak esélyes, más esetben kb. biztos, hogy bukják a lehetséges EU forrást.
Ellenben pont a szentendrei vonal az, amin a legrosszabb ár-érték aránnyal lehet fejleszteni, fura, ha azt akarják erőltetni.
1) Ez már egy tragikomédia. (A helyzet komikus, az EU meg tragikus.)
2) Nem azt mondták, hogy nem jön pénz. Csak azt, hogy (lefordítva) addig fognak még kötekedni, ameddig csak lehet. (Előbb-utóbb nincs hová, na meg az átlátszó marhaságoknak is van határa...)
Vajon mi értelme van 144+00 és 162+00 szelvények között 80 km/h-ban korlátozni a sebességet? A megjegyzés szerinti ,,kissugarú ívek" legfeljebb csak 158+00 és 160+25 között állnak fenn.
