A mérnököktől kérdezném, hogy 340(!!) méteres fesztávot betonacél gerendahíddal, egyéb tartószerkezet (kábel, acélrács, stb.) nélkül statikailag be lehetett volna vállalni?
Mai rekoroder: Solmasundet, Norvégia, 301 méteres fesztávval.
Szóval azt mndom, elvileg meg lehetett volna csinálni. Bár itt ugye nem egy nyílásról lett volna szó...
Köszi, hogy szóltál a városiban, nem is ismertem ezt a topicot! :-)
Szerintem egy 250 méter oszlopmagasságú viadukt semmiképpen sem illeszkedhet a tájba. A mérnököktől kérdezném, hogy 340(!!) méteres fesztávot betonacél gerendahíddal, egyéb tartószerkezet (kábel, acélrács, stb.) nélkül statikailag be lehetett volna vállalni? Nem értek hozzá, de nekem elég hihetetlennek tűnne egy ilyen megoldás.
A képen látszik, hogy a kábelezés elkészültéig állványzattal tartják meg a gerendát, pedig ekkor még csak a saját súlyát hordja (Igaz, ebben a szerkezetben a saját tömeg vélhetően lényegesen nagyobb, mint a hasznos teher).
Nekem se nagyon jön be, pedig én nagy hídrajongó vagyok. De ez a ferdekábeles híd tényleg nem illik bele a tájba. Egy egyszerű gerendahíd jobb lett volna, vagy egy klasszikus vonalvezetésű viaduktot is el tudnék képzelni.
A kormányfő kedden lerakta az M5-ös autópálya Kiskunfélegyháza-Szeged között épülő új
szakaszának alapkövét. Az ötven kilométeres sztráda munkálatai május közepén kezdődne
k és 2005 végén fejeződnek be.
Bővebben: http://www.magyarorszag.hu/hirek/gazdasag/sztrada20040406.html?h=1
Masfel ev alatt meg lehet epiteni 50km autopalyat. Azt nem ertem csak, hogy 5km negysavositasa Albertirsanal a 4-esen miert tart 4 evig?
Uniós támogatással a horvát határig épülhet autópálya
Az Európai Parlament múlt csütörtökön elfogadta, hogy az észak-déli közlekedési folyosó a Balti-tengertől hazánkon keresztül az Adriáig vezessen. Ez azt jelenti, hogy a hazai 2-es és 6-os főutak autópályává fejlesztésére az ország több tízmilliárd forintnyi EU-támogatást kaphat.
Kár, hogy a cikk egy szakmai tévedéssel kezdődik, dehát mit várjunk egy politikustól. :)
"Az V/C jelű közlekedési folyosó Gdanskból, a Balti-tenger partjáról indul, és az eredeti elképzelések szerint az ennek nyomvonalán épülő autópálya a szlovákiai Zsolnáig vezetett volna. Az Európai Parlament (EP) által elmúlt héten csütörtökön elfogadott módosítás szerint azonban a sztráda hazánkon át egészen az Adriáig vezet majd - mondta Gurmai Zita, az EP megfigyelőjeként Brüsszelben tevékenykedő politikus, aki Csillag István gazdasági és közlekedési miniszterrel közösen tartott sajtótájékoztatót.
Ebben az nem igaz, hogy Gdanskból Zsolnán át a VI. sz. folyosó vezet. (Ami utána Bécs felé fordul). Az V/C folyosó ma is a Budapest-Eszék-Ploce útvonalon van. Tehát ma is létezik, nem tegnap találták ki, csak éppen nem Lengyelországban van és nem része a Budapest-Parassapuszta szakasz, illetve a szlovák rész sincs benne.
Amúgy a hír kedvező, csak nem tudom, miért nincs egy szakember, aki a GKM-ben a sajtóanyagot kontrollálja. Utána meg minden újság átveszi (és tovább bővíti a maga hülyeségeivel.)
Például a mai "Metró" újságban olyan szerepel, hogy az M6 autóút Dunaújváros-Ivándárda szakaszát így át lehet építeni autópályává és közli a költségeit.
Én csak azt kérdezném, hogy hol van ez a szakasz? Mintha ez még nem épült volna meg. Tehát nincs mit átépíteni, hanem rögtön autópályát kell építeni.
Meg ilyen, hogy "a 2-es autópályától indulva 2006-ig megépül az M0.". Na, 2-es autópálya sincsen, sőt, elvileg még 2-es autóút sem.
Ha jók az infóim, akkor az M0 új szakaszai betonból fognak készülni. Ezzel megoldják az örökös nyomvályúképződés problémáját. Folytonos vasalású lesz a burkolat, nem olyan, mint anno az M7.
Index.hu:
...
A tavasszal az országban nyolc helyen megindul az útépítés, amire összesen az idén 190 milliárd forint jut a költségvetésből. Folytatják az M5-öst, két helyen épül az M7-es, valamint az M3-as következő szakasza, elindul a Debrecen felé elkanyarodó 35-ös út építése. Márciusban vagy áprilisban folytatódik az M0-s körgyűrű építése Vecsésnél, Üllőnél, majd júniusban az M3-as és a 4-es út közötti szakasz építése, illetve az M0-s északi Duna-híd megvalósítása, s még az idén elkezdődik az M6-os Dunaújvárosig húzódó szakaszának beruházása.
...
Ez viszont miért éri meg az államnak?
Gondolom a magáncég sem (csak) a csikkzsebböl kirántott léböl építkezik, hanem összeszedi innen-onnan. Aztán megépíti, de csak 25-30 évre, és közben ráteszi a saját, gondolom nem kevés, hasznát. És akkor még nem is szóltunk az állami garanciákról (ld M5) meg miegyébröl.
Ha egy magáncégnek megéri a dolog, akkor szvsz az államnak is megérné.
Ebben az esetben sem lennének fizetőkapuk. Legalábbis nem a mai értelemben vett kapuk.
Az államnak nincs elég pénze a beruházásra, ezért beszáll a magánszektor a buliba. Ők terveztetik meg az utat, gondoskodnak a kivitelezésről, a fenntartásról, stb. Az úton az állami matrica lesz érvényes, de az út magántulajdonban van. 25-30 év múlva az állam kezébe kerül az út. Addig mintegy törleszti az építés költségeit a magáncégnek, évenkénti részletekben. Nyílván többet, mint a tényleges ár, hisz egyébként nem érné meg a cégnek.
Valahogy így néz ki a dolog. Ha jók az infóim, amit erről hallottam.
Az EU-ban már régóta alkalmazzák ezt a módszert.
Hogy ez miért jó az elöbbinek, az világos, de miért jó az utóbbinak?
Pontosabban, ha vannak fizetö kapuk akkor tiszta a dolog, de ha nincsenek? (Mert ugye most a matricát akatják lenyomkodni a torkunkon, hogy ez tulajdonképpen ingyenes használatot jelent.)
Dr. Csillag István miniszter úr az SZDSZ Önkormányzati Tanácsadó Testületének január 24-i ülésén a tárca városunkat érintő, sztrádaépítéssel és -fejlesztéssel kapcsolatos kérdéseimre a következő válaszokat adta (az írásos változatot a GKM Közúti Közlekedési Főosztályának munkatársai készítették):
1. Az M6-os autópálya kivitelezési munkái mikor kezdődnek meg és mikorra fejeződnek be?
Az M6 autópálya Budapest (M0)-Dunaújváros közötti szakaszának építése két építési szakaszra van bontva. Az I. ütem Érdi tető-Dunaújváros közötti szakasz építése terveink szerint 2005. I. negyedévében kezdődik és 2006. év végére fejeződik be. Ebben az évben kerül sor a nemzetközi tender kiírására, mivel ennek az útszakasznak az építését magántőke igénybevételével kívánjuk megvalósítani. A tendereztetés időbeni lefolyása várhatóan 2004. IV. negyedévére fejeződik be a kiviteli szerződés megkötésével.
2. Sajtóhírek szerint nem a fővárostól, hanem az Érdi tetőtől indul a beruházás. Ha ez bekövetkezik, városunk közlekedése összeomolhat. Ehelyett azt az ésszerűbb megoldást javasoljuk, hogy a Harbor Parkig (Nagytétény határa) tartó hiányzó négy kilométeres szakaszt is építsék meg a Dunaújvárosig tartóval egyidejűleg, és vezessék rá a sztráda forgalmát a 6-os főút budapesti négysávos bevezető szakaszára.
A II. ütem Érdi tető-M0 közötti szakasz megépítésének jelentős akadályát képezi a budatétényi Metallochemia szennyezett terület kármentesítésének rendezése. A jelenlegi helyzet szerint az M6 autópályát a 6. számú főúti csomópontig mindenképpen megépítjük, onnan történő bevezetése pedig a kármentesítés megkezdésének függvénye. Azt mindenképpen biztosítjuk, hogy az M6 és az M0 között kapcsolat létrejöjjön, ami lehet, hogy az I. ütemben ideiglenes lesz, de a II. ütemben a végleges kiépítésre kerül sor.
A GKM illetékes munkatársa a szöveget pontosító telefonos megbeszélésünkön megerősítette, hogy az M6 fővárosi bevezetése költségvetési forrásokból, az Érdi tető-Dunaújváros közötti szakasz pedig PPP-rendszerben épül meg. A Metallochemia-telephely kármentesítéséről idén kormányhatározat készül, ez jelenleg közigazgatási egyeztetés alatt áll. Ennek tartalma alapvetően meghatározza az M0 és a 6. számú főút közötti autópálya-szakasz kiépítésének időpontját. Az Érdi tető-Budapest közötti szakasz ettől függetlenül a Dunaújvárosig tartóval együtt fejeződik be, azokat egyszerre adják át a forgalomnak.
3. Az állam tervezi, hogy az M7-es érdi csomópontját bővíti, új fel- és lehajtó-pályákat épít. Jelenleg hiányzik pl. a közvetlen felhajtási lehetőség városunkból a főváros felé a pályára. Ennek megvalósítása mikor esedékes, hogy állnak a tervek?
A GKM elképzelései között szerepel, hogy az M7 autópálya Érd Iparos úti csomópontját – tekintettel a csomópont rendkívüli mértékben megnövekedett forgalmára – a kezelő Állami Autópálya Kezelő Rt. saját beruházásában átépítteti. A beruházás szerepel az M7 autópálya díjasítása kapcsán összeállított Intézkedési Terv jóváhagyás alatt álló tervezetében. A konkrét tervezési munkák még nem kezdődtek meg, a beavatkozás a legfontosabb építési feladatok közé tartozik.
A szóbeli tájékoztatás szerint ez a beruházás a tervek szerint jövőre kezdődhet meg.
4. Az M7-es sóskúti-tárnoki teljes értékű csomópontjának kiépítése mikorra várható? Ha ez megépül, a díjasítási határnak is célszerű lenne itt, a jelenleginél néhány kilométerrel délebbre húzódnia, hogy a nagy forgalom az autópályáról ne a lakott területre, Érdre zúduljon. A tárca szerint módosítható-e így az ingyenesen használható szakasz határa?
Az M7 autópálya sóskúti-pusztazámori csomópont teljes értékű kiépítésének kérdésével és ezzel összefüggésben az M7 autópálya díjasítási szakaszhatár esetleges áthelyezésével a tárca 2004-ben foglalkozni kíván. A csomóponthoz kapcsolódó sóskúti-tárnoki elkerülő szakasz mintegy 5,7 km hosszúságban a 2007-2015 közötti időszakban van építésre ütemezve.
Most olvastam az Érdiek klubja c. topicon:
"Pozitiv hir az M6-ról: Csillag miniszter Ur tegnap reggel Csőzik László (Érd alpolgármestere) személyes jelenlétében jelentette ki: 2005-ben elkezdődik az M6 épitése a 6-os ut csomóponttól ( Harbor-Park ) az Érdi tetőig állami pénzen-az Érdi tetőtől Dunaujvárosig koncesszióban. Az utszakasznak 2006 végére el kell készülnie. Tehát a Metallokémia szakasz nem okoz késést-amig az el nem készül addig a mostani Duna-Parti 6-os feltehetőleg kiszélesitett szakasza lesz a bevezető ut."
Egyre kíváncsibb vagyok a részletekre, csak még nem sikerült utánanéznem.
Szóval az már biztosnak tűnik, hogy PPP-alapon szándékoznak megépíteni az autópályát Érd és Dunaújváros között, legalábbis a minisztérium ezt mondja. Kérdés, hogy mennyi lesz a magán- és mennyi az állami tőke aránya? Mert abból a cikkből úgy tűnik, hogy teljesen magántőkéből épül. Az meg szerintem nem PPP.
A Közlekedéstudományi Szemle 2004. januári számában van egy 10 oldalas cikk "A magyarországi autópálya-építésekbe bevonható magántőke nagyságrendje és igénybevételének feltételrendszere" címmel. Nem olvastam végig, mert nagyon hosszú, de a végéről kiemelnék egy dolgot: A szerző szerint rövid távon 35-45% lehet max. a magántőke aránya, a hosszú távú fejlesztéseknél pedig max. 10-15%.
(Ugyanis a 100% aránynál (lásd: M5) láthattuk, mekkora útdíjak adódnak, ill. milyen egyéb következményei vannak.)
Az egy másik, de fontos kérdés, hogy mekkora nemzetgazdasági veszteség adódik abból, ha tisztán állami pénzből, de több évvel később épül meg egy út. Kicsit leegyszerűsítve a dolgot, azt lehet mondani, hogy ha ez a veszteség várhatóan nagyobb lesz, mint a magántőke bevonásának költsége, akkor nem érdemes várni vele.
Felreertettel, en nem azt irtam, hogy most csak kapaszkodosav epul. Azon a szakaszon 4 sav lesz, plusz elvileg elkezdtek a cegledi korforgalomtol az abonyi elkerulo kezdeteig terjedo szakasz negysavositasat is. Darabkakban csinaljak a 4-est: itt egy elkerulo, ott egy par kilometeres negysavositas usw. Mondjuk mire az egesz kesz lesz mar nyugdijasok/halottak leszunk, de addig meg sokan meggazdagodhatnak rajta.
Még a svájci szakemberek is hibázhatnak. A dolog meglehetősen kínos: egy hidat terveztek a Rajna fölé a svájci-német határon, de amikor német oldalra átértek... kiderült, hogy tetemes a szintkülönbség. 54 centi...
A híres svájci óramű pontosságba is hiba csúszhat egyszer. És ha már tévednek, legalább látványos eredménnyel teszik. A Laufenburg városának svájci és német oldalát összekötő hidat közösen építette a két ország. A híd azonban célt tévesztett, ugyanis mérési hiba miatt pontosan 54 centiméter szintkülönbség keletkezett. A svájci mérnökök a Földközi-tengerhez, német kollégáik pedig az Északi-tengerhez képest számolták ki a tengerszint feletti magasságot. Ez még idáig rendben is lett volna, hiszen a szakemberek figyelembe vették a 27 centis eltérést. A svájciak azonban ennyivel nem megemelték, hanem lejjebb vitték a hidat. Így aztán némi nehézséget okoz a német oldalon partra lépni. A helyreállítási költségek miatti bosszúságnál azonban valószínűleg nagyobb volt az afölött érzett káröröm, hogy a közmondásosan precíz svájciak is elszámolhatnak valamit.
mtv - Híradó
Egyreszt azert lehetett tudni rola, nem csak ugy elkezdtek dolgozni ott (megjegyzem, igen lassan csinaljak).
Masreszt ott egy dombsororn vezet at az ut, ahol a nehez teherautok nemileg lelassulnak es visszafogjak a forgalmat, ergo legalabb egy kapaszkodosav szukseges lenne, ahhoz kepest a negysavositas mar nem nagy dolog.
Szia!
Én is utaltam rá, legfeljebb nem fejtettem ki, hogy szó sincs itt szakmai döntésekről. Az egész közlekedéstervező szakma le van nyomva a víz alá. De nem csak ebben az egy kérdésben. Mondhatunk mi bármit, úgyis az lesz, amit a politikusok akarnak és amire a bankárok pénzt adnak.
Sajnos, ez nem annyira off. :((
