autopalyaktol fuggetlen erdekesseg. tegnap beszelgettem egy autodaru-kezelovel. jo nagy daruja volt, negytengelyes KATO, az onsulya utkozben 48 tonna, munka kozben (amikor felrakjak a feneksulyt es a gemhosszabbitast) 58 tonna. raertem (mentem volna haza, de utban volt), segitettem kicsit osszeszedni a kitamaszto labakat meg azok alol a fagerendakat, kozben mondta: azert kell leszedni a nehezeket a hazameneshez, mert csak tengelyenkenti 12 tonnara van engedelyuk, ezert is tobb mint 60 ezer forintot kell kifizetni. ha tullepi a sulyt, tizszeres buntetes plusz mindenfele papirok bevonasa.
nem tudtam, hogy vannak ilyen speci uthasznalati dijak, de orulok neki (ezt a darukezelonek nem mondtam :-). utepito mernok diploma nelkul is erezni, hogy egy ilyen nehez gep elhaldasa egyetlen alkalommal is sokkal nagyobb kart okoz az utburkolatban, mint akar ezer darab szemelyauto egymas utan.
Ha a megtett kkm után kellene fizetni, akkor az alkalmi használóknak is megérné, de a rendszeres használók rosszabbul járnának, mégis fizenének. (Ugyanis nekik járhatna némi kedvezmény, és az összeg így akkora lenne, hogy nem érné meg emiatt elkerülni az autópályát.)
Bár a kamionosokra oda kellene figyelni, mert ők többet spórolhatnának az autópálya elkerülésével, de egy, az osztrákhoz hasonló rendszerű, kötelezően alkalmazott útnyilvántartóó rendszerrel ellenőrízni és szankcionálni lehetne az autópálya indokolatlan elkerülését.
Hi-hi! Ilyen átrajzolást én is csináltam anno! Jó tudni, hogy nem csak én voltam ilyen "lökött". :)
Dabasig volt autópálya, onnét a bal oldalon félautópálya Kecskemétig. Aztán jött az AKA és megépítette a jobbpályát (és mintha a bal oldalt meg felújította volna), majd Kiskunfélegyházáig a meghosszíbbítást.
En sem tudom biztosan. Arra emlekszem, hogy volt nalunk egy Magyarorszag-terkep a falon, amin rajta voltak az epulo autopalyak. Ami epult, az dupla piros vonal volt, kozotte feheren, ami pedig mar kesz volt, az a piros vonalak kozott sarga volt. Elottem van a pillanat, amikor unnepelyes keretek kozott az M5-os ket piros vonala kozotti feher reszt athuztuk sargaval, egeszen addig, mig a palya metszi a regi 5-ost, tehat Kecskemet-Eszakig. Es ez 92 elott tortent, utana koltoztunk, a terkepet meg selejteztuk.
Ugyanezen a terkepen a felautopalya eseten az egyik piros vonal szaggatott volt, de az M5 vegig itt folytonos volt. Igaz, olyan kategoria, hogy "epulo felautopalya", nem is letezett...
Mivel nekem is remlik, hogy azert az AKA is epitett valamit Kecskemettol eszakra, azt tartom elkepzelhetonek, hogy az AKA-nak atadaskor Dabasig volt autopalya, onnan Lajosig felautopalya. De erre se vennek merget...
"M1 és M5 esetében az volt a baj, hogy az állam egy fillért sem adott az építkezésbe."
Ez nem igaz, az M5-ost Lajosmizseig a 80-as evekben, allami penzbol epitettuk.
(Es az M1-esnek is csak a Gyor-Hegyeshalom kozotti szakaszara ervenyes, amit irtal)
Rá lesz kényszerítve, hogy tisztességesen üzemeltessen, mert különben nem kapja meg a "rendelkezésre állási díjat", így nem tudja kifizetni az aktuális részletet a hitelező bankok felé és csődbe megy.
Lényegében igen, újra koncessziós autópályák lesznek, de más formában mint eddig. M1 és M5 esetében az volt a baj, hogy az állam egy fillért sem adott az építkezésbe. A teljes finanszírozást a beruházók állták. Ők felmérték a forgalmat, kiszámították, hogy mekkorára lehet számítani és ezek alapján megállapították az árakat, piaci alapon. Ők vállaltak felelősséget arra, hogy lesz forgalom a pályákon. Egy magáncég mindig kedvezőtlenebb hitelfeltételeket kap, mint egy ország kormánya. Épp ezért is lettek ilyen magasak az árak. Bebukták. A magyar lakosság számára túl magas árat alakítottak ki, mert nem vizsgálták a fizetőkészséget, azaz, hogy mennyit lennénk hajlandók fizetni a többlet-szolgáltatásért.
Az új elképzelés szerint az épülő autópályák esetében a forgalmi kockázatot a magyar állam vállalja. A jelenleg matricás rendszerű díjfizetés lesz érvényes az új pályákon is. Ez most megfizethető áron elérhető, így biztosított a forgalom. Az építő cégek vállalják az utak tervezését, építését, fenntartását, felújítását. Ezért a magyar állam nekik évente ún. "rendelkezésre állási díjat" fizet. A teljes összeget azonban csak akkor kapják meg a cégek, ha 100%-osan elvégzik a feladatukat. Tehát ha pl. nem javítják ki az úthibákat, nem tartják rendben a pályát, akkor nem kapják meg a teljes összeget. Ezzel rá vannak kényszerítve a tisztességes szolgáltatási minőség nyújtására.
Az általad említett két eseten kívül van egy harmadik mód is, ami a legigazságosabb díjszedési mód. Ez nem más, mint az elektronikus díjszedés. Ekkor a ténylegesen a pályán megtett táv után kell fizetni. A matricás rendszer nem tesz különbséget aközött, hogy 10 km-t vagy 200 km-t mész a pályán. A kapus módszer is így működik, de hátránya, hogy lelassítja a forgalom áramlását és ma már elavultnak tekinthető.
A jelenleg alkalmazott matricás rendszer egyébként a fenntartási költségekre sem hoz elegendő bevételt, nemhogy új szakaszok építésére. De a lakosság nem tudna és nem is lenne hajlandó sokkal többet fizetni érte. Ezért a majdani elektronikus díjszedés bevezetésekor is egy tisztességes km díjat kell maghatározni.
Matricás rendszer. Ekkor vagy alaposan megdrágul majd a matrica, vagy az államnak kell megtérítenie a matrica eladásából szrámazó bevétel és a tényleges költségek különbségét.
Igen, ez fog tortenni, a konstrukcio penzugyi reszet ugy nevezik, hogy a koncesszor koncesszios dijat fizet azert, hogy 25 evig o uzemeltetheti az autopalyat; az allam meg 25 evig rendelkezesre allasi dijat fizet a koncesszornak. valojaban azonban ez egy jelzaloghitel, es azert ilyen konstrukcioban veszik fel, mert a piaci hiteleknel a magyar allam mar elert egy, az EU-csatlakozaskor vallalt maximumot. Tulajdonkeppen egy EU-joghezagot hasznal ki a kormany ezzel a konstrukcioval, de hat ez van.
A politikai vonatkozasoktol eltekintve (nem ide valo) erdekelne, hogy valoban jobb gazdaja az autopalyanak a koncesszor, mint az allam...? Tehat gondosabban vegz, vegezteti a karbantartast, annak erdekeben hogy par ev mulva ne szembesuljon sulyosabb felujitasi kiadasokkal...?
"...de a mar megepult, forgalomnak adatott es kifizetett palyakat is koncesszioba adjak. Ezen a cimen jovore 137 milliard forint bevetelre szamit az allam. Utana pedig 20-30 evig fizetni fog(unk)."
Drága pénzért megvásárolták-/visszavásárolták az M5-öst. Akkor most újra koncessziós autópályák lesznek? Kétszer már ráfaragtak erre. (M1, M5) Harmadszor is ezt akarják?
Két eset lehetséges:
1. Kapus rendszer, piaci tarifákkal. Ez kétszer megbukott.
2. Matricás rendszer. Ekkor vagy alaposan megdrágul majd a matrica, vagy az államnak kell megtérítenie a matrica eladásából szrámazó bevétel és a tényleges költségek különbségét. (Természetesen a költségek tartalmazzák majd a bankárok és az autópályaépítők profitját is. Ha az utóbbiak nem is érnek el extraprofitot, de az előbbiek biztosan zsebrevágnak egy tekintélyes summát.)
de. lényegében ennek a botránynak köszönhető, hogy egy évvel ezelőtt olyan gyorsan keresztül lett verve a parlamentben a közérdekűségi, vagy milyen, gyorsforgalmi utakra vonatkozó törvény.
tudom, hogy az utakat nem épitészek tervezik. öket csak példaként hoztam fel (Kálvin tér: Erste Bank: jó ház, de nem itt). ha a terpviszonyok nem engednek meg más lehetöséget, ezt kell épiteni. tudomásul veszem. ebben az országban viszont igen ritkán sikerül egy adott projektet pusztán szakmai alapon (több szakma itéleteinek közös nevezöjeként) megvalósitani. ezért jogos a (néha alaptalan) gyanakvás szerinem. coepe
Egy zseniális építész nem tervez hidat, mert nem tud. Egy építőmérnök már tud hidat tervezni és a lehetőségekhez képest megpróbálja a környzetbe illeszteni a műtárgyakat.
Továbbá az autópályák tervezéséhez előirányzott esésviszonyok miatt sem valószínű, hogy elekrülhető lett volna a híd építése. Voltak tervváltozatok híd nélkül, de azk nagyon nagy kerülővel oldották meg a problémát.
én jártam a helyszínen :), mégpedig a keresztben áthidalandó úton, ami lenn megy a völgyben.
Ami az út levitelét illeti: lehet, hogy meg lehetett volna oldani, ezt azonban tulajdonjogi problémák, illetve a belterület hoszanti elnyúlása a völgyben nem biztos hogy megengedte volna. További probléma, hogy még 10 kilométeres kerülővel már baromira nem a Balaton perton járunk, ráadásul ez a völgy az, ahol egymást érik a falvak.
el van nézve, magam is azzal kezdtem, hogy jól néz ki. csak rossz helyen van. egy zseniális épitész figyel a környezetre. (utaknál tudom, hogy nem mindig lehetséges) coepe
tekintve, hogy sosem jártam a helyszinen, fogalmam sincs, mik a terepviszonyok. ha egy meredek falú völgy a terep, tényleg nincs ötletem. ha viszonylag kis esésü a domboldal, azon le lehet vinni, a túloldalion meg fel. bár gondolom ez utóbbit épitették volna, ha müködött volna, nem? a kérdésedre a válaszom: nem kizárt, hogy itt és ugyanigy, vagy 10 kilométerrel arrébb máshogy (ha lehet). coepe
Mindenhol más a logika. Olaszországban csak a teljes kiépítésű autópályák fizetősek, de a bevezető szakaszok és a körgyűrűk nem. Ausztriában viszont a városi gyorsforgalmi utak többségére is kell a matrica, tehát mintha pl. Bp-en a budai alsó rakpartra csak matricával lehetne felhajtani.
Lenyegeben arrol szol, hogy nem csak az M6 epul koncesszioban, nem csak az osszes jovore es azutan tervezett palya epul koncesszioban, nem csak az idei, eredetileg allami beruhazaskent zajlo epitkezeseket konvertaljak koncessziossa, hogy ne kelljen ertuk fizetni, de a mar megepult, forgalomnak adatott es kifizetett palyakat is koncesszioba adjak. Ezen a cimen jovore 137 milliard forint bevetelre szamit az allam. Utana pedig 20-30 evig fizetni fog(unk).
A jövő évi központi költségvetésről szóló törvény tervezete szerint az állam 137 milliárd forint bevétellel számol az autópályák finanszírozási rendszerének átalakításából: ez az összeg a korábbi évek sztrádaberuházásai kapcsán felmerült ráfordítások visszatérítése. A kormányzat ugyanis azzal számol, hogy miközben a jövőben koncessziós formában építi a sztrádákat, a majdani pályázat nyertesének vissza kellene fizetnie a büdzsébe az állam eddigi költségeit a jövő év végéig. (A NAPI Gazdaság cikke)
Dunai György, a Betonút Rt. elnöke lapunknak úgy nyilatkozott, hogy ilyen esetekben a koncessziós társaságok általában nagyrészt hitelből finanszírozzák a felmerülő költségeket. Megfigyelők szerint a hitelfelvétel azért sem okozna gondot a koncesszornak, mert mögötte, ha nem is klasszikus érdelemben, de mégiscsak állami garancia áll, hiszen az állam kötelezettséget vállal arra, hogy egy hosszú lejáratú konstrukció keretében rendelkezésre állási díjat fizet a koncesszornak.
A közel 140 milliárd forintos hitelfelvétel nagyságrendjét jól jelzi, hogy ez az összeg önmagában a magyar bankrendszer vállalati hitelállománya bővülésének közel ötödét teszi ki. A Magyar Nemzeti Bank (MNB) adatai szerint a cégek az idén augusztusban közel ötezermilliárdos hitelállománnyal rendelkeztek, ami nem egészen 670 milliárd forintos növekményt jelent egy év alatt. A jelenleg körvonalazódó ügylet jelentősége még nagyobb akkor, ha – reálisan – azzal számolunk, hogy a hitelt a koncessziós pályázaton indulók devizában igénylik. Ebben az esetben ugyanis ez az éves hitelgyarapodás már közel harmadát adhatja. Nyilvánvaló, hogy ilyen nagyságnál már csak a konzorciális hitelezés jöhet szóba. Kérdés, hogy erre a hazai vagy a nemzetközi piacon kerül-e majd sor.
Az új beruházási konstrukció kialakítása más okokból aggályos: most ugyanis nem nulláról induló koncesszióról van szó, hanem már egy folyamatban lévő beruházást alakítanának át ilyenné. E beruházási forma tehát a már épülő autópályákra vonatkozna, ahol egy közbeszerzési eljárásban nyert kivitelező már végzi a munkálatokat a Nemzeti Autópálya Rt. megrendelésére. Ezeket kell átalakítani koncessziós formájúvá, mégpedig egy új pályázat keretében. A pályázaton nyertes koncesszornak át kellene vennie a megkötött építési szerződéseket; kérdés, mit szólnak ehhez a mostani kivitelezők (bár a kormányzat szándékai szerint e cégek az új konstrukcióban is megtartanák megszerzett jogukat). Az építkezések elhúzódása viszont nem érdeke a kivitelezőknek sem, mert például később juthatnak hozzá a szerződésben foglalt összeghez.
Az említett 137 milliárd forint egyébként nem csupán a nemrég elkezdett beruházások kapcsán felmerült költségeket fedi le, ezekre ugyanis mind ez idáig – a különböző tervek, engedélyek elkészítésén túl – nem sokat fizetett ki az állam. Bekerülhet a koncessziós körbe például az M3-as Polgár–Görbeháza közötti szakasza vagy az M7–M70-es Becsehely–Letenye–Tornyiszentmiklós szakaszai; ezeket bár átadták a forgalomnak, de még nem történt meg a pénzügyi zárás. Az uniós jogszabályok miatt ugyanakkor a koncesszióba adott szakasznak legfeljebb 50 százaléka lehet korábban átadott, a fennmaradó résznek pedig építés alatt kell állnia.
Az írják, hogy a Dunaújváros-Bóly szakaszon 2x1 sávos autóút lesz. Van ennek értelme? Nomeg az érthető, hogy az autópályákra díjat szednek, de egy ilyen útra elég nehéz lesz, nem?
