Azt szeretném kérni, hogy aki tudja, az le tudná írni, hogy a remot m41- es vezetőpultján melyik kapcsoló mire való, elsősorban az a hét kapcsoló érdekelne a vízszintes pult tetején.
A 2149-esnél figyeltem meg még ezt, mivel mindig a 2 Bhv-s személyeket csinálta, általában alacsony fordulaton ment vele mindenki, és emiatt beállt arra, hogy 45-nél már kapcsolt. Aztán amikor alám került, meghajtottam, és pár átkapcsolás után állt vissza az 55-60 tartományra, eleinte a max. fordulatnál is a 45 volt a kapcsolás.
"Kb 60 km/h sebességnél van az átkapcsolás. Ez beállításfüggő."
Tavaly május-június környékén direkt figyeltem a Kisnyolcasnál, mintha sokkal előbb, kb. 40-50km/h között váltana. Ennek vajon volt valami szerepe, vagy csak 'így sikerült' ? (vagy csak nekem tűnik 60km/h-nál sokkal lassabbnak a vonat)
Hát nem tudom. Pl a 2177 és 2198 új pályafutása nagyon csúfosan indult ez tény. Szolgálatképtelenség egyik a másik után, fűtőházi ácsorgás hónapokon át stb. Mára viszont úgy látom elég megbízható gépek lettek. Majd jó 5-10 év múlva meglátjuk mit produkálnak, de szvsz van ok a bizakodásra.
:D. A jó öreg Pielstick. Kérdés, hogy az újabb változatok, amik már környezetvédelmi szempontoknak is megfelelnek, szintén dobd el, vagy javítsd kategóriába tartoznak? Olvasgatva a fórumot inkább előbbi, mert láthatóan nincs akarat/lehetőség, az új technológiák ajánlás szerinti üzemeltetésére.
Én arra gondoltam megbízhatatlanság terén, hogy rengeteg a súlyos motorhiba miatt álló gép. Még nem is túl idősek, ehhez képest rengeteg gép kikönyököl (már évek óta).
Erre írta anno az Indóház egyik Csörgős különszáma: "Vedd meg, használd, dobd el, vegyél újat"
Sajnos ilyen a fogyasztói társadalom. Az öreg Pielstickekről meg még sok bőrt le fognak húzni, hál' Istennek rájöttek, hogy nem is olyan rossz motorok azok.
Nem arra írtam, hogy a 2151 szent tehén volt, tudom hogy az volt, hanem arra, hogy megszűnt létezni. Ez az én véleményem: egy teljesen másik gép, köze nincs a 2151-hez. Nem kötelező vele egyet érteni.
Ha rám értetted a dolgot, nem vagyok király. Ne személyeskedjünk.
Én arra gondoltam megbízhatatlanság terén, hogy rengeteg a súlyos motorhiba miatt álló gép. Még nem is túl idősek, ehhez képest rengeteg gép kikönyököl (már évek óta).
A 2319-es szintén súlyos motorsérülés miatt. Dugattyú megszorulás és az egyik hengerfej leszakadása után állítólag még a belső tartalom is átrendeződött. A blokk nem sérült, így felhasználható (volt) más gépbe.
Köszönöm mindenkinek a kiegészítéseket! Valóban nem húzta sokáig a gép, 2007.01.31-én készült el. Rajta kívül még reménytelennek tűnik a 2314 és a 2317 is.
Nem feltétlenül az átkapcsolásra gondoltam, hanem arra az iszonyat mély és jellegzetes dörgésre, amit az eredetiek tudnak, és ideális körülmények között kilométerekről hallható.
Nem tudom, hogy 101-es vonalon szoktak-e járni remotok. De én azt gondolom, hogy a másik motor miatt nincs olyan hangja (már csak abból kiindulva, hogy Csörgőből lett Hörgő).
Mondjuk ha azt nézzük, szerintem remotot még soha nem is hallottam élőben.
Hihetlen jó hangja van, főleg amikor az átkapcsolásnál bemélyül és "nekifeszül".
A hangjáról tényleg áradozni tudnék, én szinte mindennap szoktam hallani a saját udvarunkról, ahogy a 101-es vonalon a Keleti-csatorna vasúti hídja előtt gyorsít a szokásos inga, pl. a 418 154-essel. Sőt, volt hogy nyitott ablaknál innen a laptop előtt ülve is hallottam. Cirka 10 km-re van innen tőlünk a híd..
Az biztos, hogy most már kifejezetten fülelni fogok és figyelni fogok az átkapcsolás hangjára, ha majd kimegyek a hídhoz mondjuk fényképezni egyet. :D
Érdekes, a Szergej dízele (gyári adat szerint) olyan 30 litert fogyaszt alapjáraton dünnyögve, pedig abban egy 151 literes, kétütemű szörny van. Ahhoz képest ez a Pielstick feleakkora sincs, legalábbis hengerűrtartalom szerint.
A fogyasztása sokmindentől függ. Függ hogy fűtési idény van-e ( ha fűt akkor milyen és mennyi kocsit fűt), vagy nem kell fűteni, mennyi kocsit visz, az adott szakaszon mennyit kell gyorsítani, mennyire van elkopva a motor, milyen vezérléssel rendelkezik( RK4/Megatechno/Heizmann)
A gyári adat 230 g/kWh-t ír, fajlagos fogyasztásnak, ami a maximális 1336kW-on számolva 384 liter óránként. Alapjáraton 32 liter óránként. Hangsúlyozom ezek gyári adattal számolva.
Kettő kocsival 100 kilométeren 11 helyen megállva fűtés nélkül 130-150 literből vannak el.
A másodiknál viszont tényleg nagyon jól hallható, olyan hangja van, mint amikor egy automata feljebb kapcsol, csak ott bolygóműves okosság van.
Már csak egy kérdésem maradt: hogy alakul a fogyasztás? Liter (vagy kg)/órában érteném meg a legkönnyebben, de ha máshogy adjátok meg, akkor is csak a végére jutok valahogy.
Még a Szergejes topikban kezdtem kérdezgetni, aztán ahogy kifogytam, kicsit áttértem az M41-re, és úgy gondoltam, hogy több értelme lenne itt folytatni.
Azt hiszem, az erőátvitelt már megértettem, két darab hidrodinamikus nyomatékváltó van benne + irányváltó, a "váltás" során az egyik nyomatékváltóból kiürülő olaj átkerül a másikba, ezt egyáltalán nem lehet érezni (de gondolom, hogy eközben a dízel fordulatszáma csökken). Én a közúti és harci járművek erőátviteli rendszerében vagyok járatos, szóval ez is szokatlannak tűnt elsőre, nem hogy a dízel-villamos.
Ezzel az cca. 1800 lóerős dízellel és a fent említett erőátviteli rendeszerrel hogy alakul a maximális terhelés? Hány tonnát képes probléma nélkül húzni?
Az egyik,.hogy valaki le tudná írni hogy hogyan működik a diesel és villanymozdonyokon az automata ajtózárás. Mármint ahhoz hogy az utánuk kapcsolt kocsikon be tudják zárni az ajtókat a mozdonyrol központilag. Hogy ehhez kell egy külön szerkezet, amit beepitenek a pozsonyba,.vagy ez hogy működik.
A másik, hogy valaki tudna küldeni egy olyan dokumentumot, amiben benne van, hogy az m41 remot vezetőállásán melyik kapcsoló/gomb/kar mire való. Köszi előre is.
Üzembiztos volt, pöc röf, de sajnos nagyon hangos. Irányváltó hajtómű, Dm jól működött mindig, sőt a géptér tisztán volt tartva nem volt olajos a trepni, köszönhetően a gazdáinak.
11 óra meló után igencsak érezte az ember, a zaj mellékhatását, a többi gép hangszigetelése jobb volt, nem minden gép ennyire hangos.
A 83-as nem tudom pontosan mikor de azt tudom hogy akkor vonatoztam egy Győr-Veszprém-Győr kanyart.
Tarjánpusztán kereszteztünk a 83-assal odafele úton,visszafele-jövet Győrben vettem észre hogy vagy 10 mellényes veszi körül azt a szerelvényt amit a 83-as vitt le.
Valahogy lefejtették az ingáról a gépet,betolták és akkor vettem észre hogy egy csúnya horpadás volt az orrán.
Nyilvánvaló hogy felsőbb körökben döntik el ahogy írod. Még a személykocsi átállomásításokhoz is igen magasszintű vezetői utasítások, aláírások kellenek. Jól néznénk ki hogy a GF-ek összevesznének a mozdonyokon. Nyilván Miskolc se örült anno mikor a zsír új 2330, 2335 remotokat oda kellett adni Fehérvárnak de fentről ez jött le. Azok még ráadásul beós gépek voltak akkor .
Azért az elég undorító, hogy pályaszám szerint kérik a gépet, kinézve maguknak pl. a friss forgóváz cserés gépet. Tehát nem az volt, hogy küldjetek már egy gépet légyszi. (röff-röff)
Ha kimatekolja az ember, akkor valahol helyén vannak a dolgok. 2165 megállt(Ms) , 2145 B vizsga (Db), 2152 B vizsga (Ms), 2166 B vizsga (Db).Ez összesen 4. 2198 ottragadt (Db+1), 2120-at behúzta Miskolctól (Db+1), 2164 Sm (Ms+1) , 2150 Sv dög (Ms-1), 2112 (Ms+1). Tehát elvileg mindenhol van elég gép, és ha elkészülnek a B vizsgások, akkor mindenki visszaköltözik a helyére. Dunántúliaknak meg szerintem egyébként is jobb így, mint Szombathelyen az alsónál, vagy Celldömölkön hátul letétesednének.
Amikor elhaladnak szemből, akkor a 85-ösnél az alapjáratnál valamivel magasabb hangot hallani (ezért lehet feszes a kapocs), meg ennyire nem füstmentes az sem, ha a ménes meglódul benne, Mormoginál meg lehet hallani, ahogy visít a turbó. Aztán a végefelé megjön a 85-ös füstje és "ércesebb" turbója is, jól hallhatóan.
Jó lenne látni az indulást is, amikor elhaladnak a kamera előtt feszül a csavarkapocs a két gép között. Ott már biztosan húz mindkettő, az meg, hogy egyik esetleg nem füstöl, mennyire lehet mérvadó?
Csak nem biztos hogy jól is működött volna! Amíg nálunk jártak csörgő ingák, volt olyan gép, hogy a vk-n az irányváltó kart hátra irányba kellett rakni, hogy előre menjen! Na, most egy ilyen eset két gépnél izgalmas tud lenni! :)
De attól még lehetett volna szinkron a közös szakaszon, nem? Azért elég tisztességes volt Mormogitól megmozdítani ezt a szerelvényt, meg a 85-öst is, én sem értem, miért így indultak és nem egyszerre körülbelül. Jól meg van kopva mindkét paripa gúnyája..
Jó videó. Az elején azt hittem szinkronban megy a két mozdony, majd a videó közepe körül kiderült, hogy nem. Nem értem miért jó így, de nem is az én dolgom. :)
Egy kis segítséget szeretnék kérni a tisztelt egybegyűltektől.
Egy M41 2133 modell feljavításán dolgozok,és nem tudom eldönteni,hogy a tetőrács alatti hűtőventilátorokat milyen színűre kell festeni.Találtam képet amin megegyezik a kaszni színével,de találtam olyanokat is amiken bézs színű,illetve egy képen bézs színűek a lapátok,és a középső rész szürke,de ez egy remot csöri kép.
Így most tanácstalan vagyok de remélem itt kapok segítséget.
2000.februári fényképemen már nem ment (Sv-n félre volt állítva, visszapillantó tükrök leszerelve), de 1999.novemberében még üzemelő gép volt. Szfvárra már hasonló állapotban érkezett az Északiból, Tapolcán akarták volna lefesteni (ezért az alapozó és javításos részek a kasztnin talán 1997 vagy 1998 nyara), de aztán a folyamatos géphiány miatt elmaradt
Nnna megnéztem azon az oldalon. Werner rég nem látott gépként csodálta 1999. májusában, de 2000. áprilisában már le volt állítva. Talán egy évet se bírt ki.
Szerintem igenis ebben az esetben sok szerencse kellett hogy EZ a 2185 kibírja. Vendégszerepelt nem is olyan régen a Viharsarokban, esett kelt folyamatosan.
"Májusban ugyan ez a gép 30 perc alatt tette meg a 3,9 km utolsó 300 méterét iparvágánykiszolgálás közben,nyálkás szakadó esős időben."
Ha a Csörgő elrugja magát ott közel 0 a tapadás, és ott egy M62-es vagy bármi más sem tudott volna már mit kezdeni.
A videót végignézve kritikus sebesség közelében volt végig, de ha a hűtést nézzük akkor semmi más gondnak nem szabadott volna előjönnie, a hűtőrendszer túlméretezettsége miatt.
Elég összetett a dolog. Igen,erre nagyobb teljesítményű gép dukált volna,vagy 3 forduló a csörinek. De,mivel a gépészet jelen esetben Hatvan megtervezi előre hogy mire milyen gép megy,így a belépő tehervonatra az bőven elég,mert lefelé csak gurul. Valószínüleg délelőtt jelenthették készre ezt a kilépő vonatot amikor már a csörgő elindult,vagy még nem indult el,de erre a feladatra már nem jutott nagyobb gép. Volt szergej is,csak az javított. A másik dolog pedig hogy a vonalon ütemes menetrend van,és erre a szakaszra elég nehéz bezsúfolni 3 részletben a vonatot,ez eltartott volna jóideig.
Két darab mozdony? Ezt most nem igazán értem. Egy vonatot vitt fel(20 kocsi),két részletben(10-10),egy gép.
Van erre a feladatra más sorozat is,ugyan mi köze ennek az M63-hoz?!
Persze,nem okoskodás,csak eszmecsere,de:
Végül is teljesen igazad van,vigyenek minden géppel 450 tonna helyett 740-et évente párszor 16-os terhelési szakaszon. El is verte a személyt. Szerencse hogy volt elég homok a gépben,másképp ottmaradt volna. (Jó ebben az esetben nem,mert a szlovákok ott voltak 4 géppel is) Májusban ugyan ez a gép 30 perc alatt tette meg a 3,9 km utolsó 300 méterét iparvágánykiszolgálás közben,nyálkás szakadó esős időben. (Majd hirtelen kisütött a nap,és kb. 5 perc alatt a sínről a víz elpárolgott,voálá,fél óra kínlódás után homokolás nélkül célba ért a kiszolgálómenet. Egyszóval nem azzal van a baj hogy bírja-e a masina vagy nem,hanem az időjárástól és a pályaviszonyoktól is függ.
Ha most az M63 nem a parkban rohadna, akkor erre a vonatra sem kellett volna 2 db mozdony, meg a másikra sem. Attól meg a múzeális M63 sem hullana szét, hogy évente párszor rendesen megterhelik.
Van egy dilemmám, amióta itt lakom a Nyugati mellett és az ablakomból látok/rögzítek sok mindent. Nekem nem tűnt volna föl, de vasutas barátaim mondták, hogy a felvételeken látszanak a "szokásos" kisebb-nagyobb szabálytalanságok, tolatás közben, kocsik összekapcsolása közben, stb. Pár hónapja álltam az ablakban, ahogy szoktam, erre 3 BhV (vagy BhT) kocsi gurul be a mosóvágányra. Nagyon meglepődtem, ujjongtam, gurítást még nem láttam a Nyugatiban, és természetesen felvettem, de félek, hogy ha közzé teszem, azzal hozzájárulok egy felelősségre vonáshoz.
Nagyon tisztelem a vasutasokat a munkájuk miatt, pl. akik a tolatáson dolgoznak, életüket, testi épségüket kockáztatják éjjel-nappal, télen-nyáron, esőben, hóban, -10 és +40 fokban is, röhejes fizetésért. Én meg felveszem és közreadom ahogy dolgoznak, esetleg ártok nekik, amit nagyon nem szeretnék.
Valószínűleg annak nagyobb volt a könyv szerinti értéke (pl.: Szergej átszámozásoknál is az maradt meg számszerint ami papíron még nagyobb könyvelési értékű volt)
Ok, ezt én elhiszem, de ha az olvtárs szerint a 2164-esbe a "nagy semmi" volt akkor vajon mit és honnan tettek át a 2121 mozdonyszekrényébe? Annak a motorja kikönyökölt egy "jól" sikerült szolnoki C vizsga után nem sokkal. Akkor egy harmadik gép motorja került át vagy mi? Vagy akkor miért kapta meg pont a 2164-es számot?
Nem tudom most mi a divat,de amiről írtam,az azért volt nekem is meglepő,mert már a sok okoskás cucc rajta is volt a motoron,már csak be kellett volna emelni és aztán mégis másik gépbe került a szinte kész motor.Na ezt eljátszották legalább háromszor és többek között ezért (is) állt olyan sokáig Fehérváron kb.5-6 éve a 2105-ös.
Az lehet, de ma már annyira nem divat, előbb kerül parajosba a mozdony.
A magam részéről értelmetlennek is tartom. De a karbantartási rendszer olyan amilyen, mindig a bonyolultabb és hosszú távon drágább megoldást választják...
Magam láttam,hogy régebben a 2105-ösbe készített több motor is hagyományosba lett beszerelve,vagyis a hengerfejekig a motor ugyanaz,az általad írt különbségek utána következnek.
De igaz. Az okoska Csörgőkben a motor elektronikus vezérlésű, az aktuátor a motor másik végén van, amit nem lehet rákötni a hagyományos RK4-es regulátor helyére. A motor szívó és kipufogó rendszere is csaknem mindenben eltér. A turbó felett nem passzolnának a csőcsatlakozások.
Nyilván fizikailg a 4 motortámra be lehetne daruzni a motort és talán a főkardán is odaérne, de ezen kívül semmi értelme. Tehát tartom a feltevésemet, hogy a 2105-ből a motort nem lehet átrakni a 2156-ba, csak jelentős módosításokkal.
Ez így ebben a formában nem igaz,az "okosságnak"semmi köze az alapmotorhoz,egyébként a 2105-ben is ugyanúgy az a sokadszor felújított motor van,mint az összes többiben,
Fehérvári állomás átépítés. Emiatt a tapolcai gyorsok egy része kikerüli Fehérvárt, ami bejön az sem gépcserézik. Viszont a személyek meg a szinkron(képesség) miatt Bz-k lesznek, így a Csörgők vonattal nem tudnak jönni-menni. Hát, majd meglátjuk, hogy lesz ténylegesen.
Ezzel a kontrollerrel a hajtóműnek csak az indító nyomatékmódosítója tölthető fel, ezért max. 40 km/h sebességig lehet használni.
Ez így ebben a formában nem igaz! Nem a hajtómű miatt ( hiszen az 60-nál kapcsolja ideális esetben a menet módosítót ) van a max. 40km/h, hanem mert a kapcsoló átkapcsolásával a járművezérlő a sebesség alapjelet 40km/h-ban maximalizálja!
Az a kar, amit kérdezel, az a remot gépek második menetszabályzója. A billenőkapcsolók közül az első kapcsolóval lehet a két kontroller közül kiválasztani, hogy melyiket fogod használni. Ezzel a kontrollerrel a hajtóműnek csak az indító nyomatékmódosítója tölthető fel, ezért max. 40 km/h sebességig lehet használni. Főként tolató mozgásoknál, illetve vonatra járásnál célszerű.
Akkor én nagyon kevertem valamelyik másikkal, talán pont az 56-ossal. Kár érte, igazán emblematikus gép volt. A motorhoz akkor lehet, hogy nem is nagyon nyúltak?
Kábelégése volt, egy újrakábelezéssel talpraállt volna. Állítólag azért került Fehérvárra hogy a 2156 felálljon belőle. Viszont ha tényleg a 2105-ös motorja van a 2156-ban, akkor lehet nemsokáig fog majd tartani.
Nekem az lenne a kérdésem, hogy az m41remot vezérlőpultján a mozdonyfék és a vészleállító között van egykar, az ablak melett, bent a vezérlőpult jobb felső sarkában. Annak mi a szerepe?
Így igaz. A 2122 pedig kerékesztergán volt itt, ha minden igaz most már Szombathelyen van, nemsokára az is hazatérhet. Két kérdést szeretnék feltenni neked, hátha tudnál rá válaszolni: a 2105 papíron még hozzátok tartozik, illetve a 2191 most hová van állomásítva pontosan?
Minek most ennyi régi Csörgő Cellbe? Télen, ha az eddigieknek megfelelően idén is Bz-k lesznek a Bakonyban, még kevesebb esély lesz rá, hogy kelleni fognak.
Sajnos most majd gondolom elkerül innen a többi hagyományossal együtt. A 29-en milyen személy a f*s bz lesz, a gyorsokra (amelyek egyébként feljárnak majd a déliig egy ideig) meg ugye nem mehet Classic, mert az a fogyatékos vadparaszt lakó ugatna miatta fent... :(
A 201-es jött haza Hatvanba revízióra és hozta 2 Csörgőt(mindkettő futójavítás).A 235-ös Púpos váltotta a Darun a 201-et és vitte magával a másik 2 üzemkész Csörit a Nyugatiba!!
A 2103,2106,2185,2211 trió Hatvanban van. A 201-as púp mozog a 06,11 párossal,a 235-ös púp meg a 03,85 párossal. Kettes gépcseréről lenne szó?Hogyhogy most 4 gép is itt tartózkodik?
Nemrég találtam ezt a 17 évvel ezelőtti fotómat a 2196-os Csörgőről, amit Debrecenben, leszállás után készítettem.
Ukrajnai vízitúráról utaztunk hazafelé 1997. július 18-án. Elfoglaltuk a helyünket, de engem nem hagyott nyugodni a Csörgő, ami a vonat elején volt. Előrementem, szimpatikus, fiatal vezér könyökölt ki az ablakon. Legyőztem félszegségem és tisztelettel megszólítottam. - Vezér Úr! - … Röviden vázoltam a helyzetet, vasutas barátok, Szili, Bobó, Dácsia, Gigant már igen, Csörgő még nem… Fölengedett! Beszélgetni kezdtünk, látta, hogy nem blöffölök, menesztettek, elindultunk. Később átengedte a „kormányt” is, majd szétvetett a boldogság! (Mátészalka – Debrecen) Ennyi idő távlatából már talán nem okoz gondot, ha leírom a nevét, mert emlékszem (99%), Szabó Lászlónak hívták. Nagyon hálás vagyok neki, hogy ilyen rendes volt velem, egy tök idegennel, ha véletlenül még a vasútnál dolgozik, tisztelettel üdvözlöm. Ha van itt valaki, aki esetleg ismeri, kérem, hogy adja át neki.
Az elmúlt hónapokban készítettem egy különleges videót jó barátom utolsó szolgálatáról, vezérállásban több kamerával, amit kiposztoltam a „vasútmániások…” fórura.
Nemrég vettem észre, hogy van külön Csörgő fórum is, ezért most ide is feltettem, mert ahogy a másik fórumra már írtam, tisztában vagyok a helyzet komolyságával, kockázataival, de igazán egy ilyen 3 kamerás videót Csörgővel lenne a legjobb csinálni, a hangok (forgóváz-nyikorgás, duruzsoló erőforrás), a különleges belső – külső és a típus iránti erős vonzalmam miatt.
A Nyugati pu. közvetlen szomszédságában lakom/dolgozom, egész nap a vasúti forgalmat bámulom/hallgatom az ablakból, elsősorban a Csörgőket, már amikor a menetrend és a beosztás úgy hozza. Egy Bp. Nyugati – Lajosmizse – Bp. Nyugati többkamerás videót még a hajnalival is boldogan vállalnék, legalább benne lenne egy gyönyörű napfelkelte:)
Közben elkészültem a csak a pályaképet mutató verzióval is.
Sziasztok! Esetleg valaki hozzá tud szólni ezekhez a "mozgásokhoz". A 2140 és a 2110 jött a Dél-Alföldre a 2103 felment Pestre. Szolnokra felment, Bcs-ről a 2146 és a 2174-est is ott láttam. Ez mostan miért van így?
... s nyáron sem sajnálom teljes útvonalon... hisz az elpocsékolt üzemanyagból tengelyvéggenerátor összeállító üzemet lehetett volna felhúzni. Pl Bdt-103.
Akkor a szemed legyen egy magasságban a forgóváz tetejével, és ha a felpörgetés után a szerelvény felé eső vége kicsit megemelkedik, akkor bizony megnyomja, hogy a csavarkapocs ne feszüljön és le lehessen akasztani a gépet a szerelvényről.
Össze szokták azt a csavarkapcsot húzni rendesen hogy ne rángasson. El sem hinnéd hogy szinte milimétert kell mozdulni,azt meg nem biztos hogy észrevenni,sőt nagyon sokszor én sem vettem észre pedig ott álltam.
Azért valamennyire csak meg kellene neki mozdulni nem? Ott van az általad említett 2cm, + az ütköző rugózása miatt is látszani kellene valami kis mozgásnak.
Mivel a szerelvény be van fékezve, csak a mozdony és az első kocsi ütközőin veheted észre, hogy összenyomja. Nem egy vonatrajáráshoz hasonló megmozgatja a 3. kocsit is dologra kell gondolni.
Többször megfigyeltem, hogy minden gépész felpörgeti megállás után. Hogy összenyomná-e a szerelvényt nem hinném, mert a felpörgetés alkalmával meg sem mozdul.
Nagyon valószínű,hogy esetedben "csak" a vonatfűtés bekapcsolása történhetett.A vonatfűtés az M41-en nem alapjáraton (600-as fordulat) történik,hanem nagyjából az 5-ik pozíciónak megfelelő(kb. 1050-es) fordulaton.
Észrevettem egy számomra érdekes jelenséget. Mikor beér az állomásba a csörgő, és az utasok már szállnak le, akkor a gépész üresben felpörgeti a motort. Erre mi szükség van?
Olyanokat hallottam,hogy menetrendváltáskor az Usgyikat Szentesről Debrecenbe viszik,és a Csörgők nagyrészét elállomásítják. Erről lehet valani bővebbet tudni,hogy pontosan hova és hány gépet visznek el?
Múlt vasárnap Fonyódon voltam a mólón, negyed óráig lehetett hallani a gyönyörű túlparti Csörgő-muzsikát - hála a kedvező, enyhe északias széljárásnak.
A celli fordában napi 8 gép dolgozik, a dombóváriban csak 1. A szombathelyi forda 2 gépet igényel, de most 5 dolgozik benne a vágányzár miatt. Én ennyit tudok, a többit majd valaki más leírja.
418 315-öt élesztik Sm-en? Tegnap az Alsó műhely előtt volt mintha festés is léett volna javítva rajta meg talán le is lett mosva (a feltételes mód azért valós mert takarták a dögöt)
Hali! Itt van két kép a 9224-ről, sajnos fényképezőgép nem volt nálam (bár akkor mentem volna tovább valameddig M41 2204-et fotózni, az meg a 9234-et vitte ugyebár). A videót a minőség miatt inkább nem publikálom :-)
Egyébként M41 2191 milyen hibával állt meg? Én is kikönyökölésről hallottam, annyit tudok, hogy a hajtóműve azóta már a 2164-ben van.
A fehér festékes kihúzások jól néznek ki, de ez az 5 fehér fény perverzió nem tudom mire jó. Egyébként nagyon arrafelé mennek a dolgok, hogy minden gép végét meg lehessen két vörös fénnyel jelölni, talán a majd életbe lépő új utasítás miatt is.
Pont ezt hiányolom :( Meg mintha a pályakotró is ki lenne cserélve.. volt pár csörgő aminek nem olyan volt a kotrója, mint a legtöbbnek. pl. 2112 2119 2120 2144..
Nem lett hatvani, csak az volt kéznél Szolnokon. A szentesi sebest egyébként szentesi uzsgyik hordják, csak egy hétig lesz rajt a csörgő pályaépítés miatt. Utána ha minden igaz hazajön.
Üdv Urak! Pár info érdekelne a 418 187 ről. Merre jár, mit lehet róla tudni? Illetve mikor kapott utoljára felújítást. Kb 10 éve sokat járt a 29-esen, kedvenc csörgőm.
Ott is az volt hogy súlyos hiba...és hogy nemvalószínü hogy egyhamar lesz belőle gép,de ezekszerint javították,bár egy ideje már nem láttam..................... Ilyen alapon az 52-es is felépülhet.......
Oltórendszerből kiindulva, nyilván drágább mint a „sima” tűzjelző (oltónak is van vezérlési része, indulna magától, tehát az érzékelési részt is ki kell építeni, ez ma már egy oltórendszernél nem opcionális, nem kaphat tanúsítást ha nem önműködő).
Csak kb. remotorizációs árat tudok, annak kb 3-4 %-a egy komplett oltórendszer ára (mint a startégiai helyeken és kritikus infrastruktúra esetében vagy pl. atomerőműnél itt sem alvállalkozó szerelné, hanem saját emberek, folyamatos mérnöki felügyelettel, így nem is szaladnának el az árak).
Nem is írtam, hogy hülyeség. Szerintem ugyanolyan létjogosultsága kellene hogy legyen mint mondjuk egy éberségi berendezésnek.
Ennek már évtizedek óta nem technikai akadályai vannak a MÁV-nál. Spórolás, a sok lehetetlen szabály meg hatósági huzavona miatt nincs a legtöbb gépen tűzjelző vagy tűzoltó berendezés. Dehát úgykell, szépen égnek sorra a mozdonyok.
Attól függetlenül nem biztos hogy hülyeség lenne a gépeket ellátni legalább tüzjelző rendszerrel.
Ha azt nem számoljuk hogy hány ember akar esetlegesen milliomos lenni egy ilyen(sztm nem tul drága)jelző rendszerből és persze nem 5.-6. alvállalkozóval csináltatnák ...akkor lehet hogy be jönne ill. megérné az árát. (egyébként azt gondoltam hogy ilyen egyszerű tüzjelző van minden gépen....
Telefonos kép, dok jelleggel.
Régen láttam .
8807, Somogyvár 2014 10 14.
A 8807-es sebes,a 36-os vonalon Öreglak-Somogyvár között 2014 10 06.
