Az Elektrában valami céljelzőig kell beállítani a vágányutat, ami ebben az esetben ez a VR lett. Lehetett volna virtuális cél is, viszont a MÁV így kérte.
Igen ezt többször hallottam. A "MÁV"...
Virtuális cél is van.
F1.2.4.1: (...) a velük [fényjelzőkkel] adott azonos jelzések értelme mindig ugyanaz, bármilyen elnevezésű vagy rendeltetésű fényjelző adja azokat.
Mellesleg található ilyen jelző elég sok helyen, pl. csonkavágányoknál ahol nincs visszatolásjelző (pl. Batthyány-tér, Bicske)
Bicske K10-re gondolsz? Röhej. Kijárati jelző csonkavágány végén. Na persze...
A HÉV meg kicsit más. Folyóvágány mellett meg nincs ilyen. Ne keverjük a dolgokat.
Na jó,másolgassunk:
[...]1.3.11. Valamennyi más fény és alak főjelző árboca vörös-fehér sávozású (4. ábra). A vörös-fehér sávozású jelzőárboc azt jelzi, hogy a főjelző mellett a vonattal csak akkor szabad elhaladni, ha: a főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés jelenik meg, a továbbhaladásra Hívójelzéssel, élőszóban, vagy Írásbeli rendelkezéssel engedélyt adnak.[...]
[...]2.1.1. Főjelző a bejárati, a kijárati, a fedező- és a térközjelző. 2.1.2. A főjelzők feladata, hogy megtiltsák, vagy megengedjék a vonatok továbbhaladását.[...]
Spórolásból. Senkinek nem volt kedve kikábelezni odáig, ezért lett ez az egyszerűsített megoldás, másrészt oda lényegesen kevesebb vonat jár. A VR jelző esetében az amúgy is megépült harmadik kijárati jelzők törzskábelében ez még négy eret jelent.
Mondjuk én azt sem értem, hogy a KÖFÉM-en kívül a többi iparvágány kiágazáshoz, rakodóhoz minek kellettek a tengelyszámlálók...
Azért a KÖFÉM rendszeresen fogad vonatokat,sőt Lovasberénybe is megyünk. Nem a vonatok mennyisége határozza meg milyen jelzőket alkalmazunk. OVSZ,utasítások stb.
Amennyiben egy biztosítóberendezés kiépítsenek fő szempontja a kábelezés,homályos elvek,"így kérte a MÁV" akkor nagy a baj.
"...Sok vácinak az sem tetszik, hogy az új vasútállomás központi elemévé tették az aluljárókat, ugyanis az átadás óta nem csak az autósok és biciklisek kénytelenek azokon keresztül haladni, a gyalogosok is csak az aluljárón át juthatnak el a vágányokhoz...."
Szörnyű ez, kérem, szörnyű! Ahelyett, hogy kolbászolnánk összevissza, a vágányok között, ahogy 40 éven át megszoktuk, most aluljárózás van!
Váciként sajnos el kell határolódnom a váciaktól, legalábbis a baromabb részétől.
Fehérváron második, harmadik kijárati jelzők és második, harmadik bejárati jelzők hátoldalán is található hívásfeloldó, valamint a zalai vonalon is vannak érdekes működésűek a sűrű sorompókiosztás miatt.
Ennek a jelzőnek az egyetlen feladata, hogy vonatvágányutat zárjon le....
Nincs ilyen feladata egy főjelzőnek.
Az Elektrában valami céljelzőig kell beállítani a vágányutat, ami ebben az esetben ez a VR lett. Lehetett volna virtuális cél is, viszont a MÁV így kérte.
Főjelzőket nem vágányutaknak hanem vonatoknak telepítünk.
Ez érdekes megközelítés, pont ugyanolyan, mint amikor valaki azt mondja, hogy a vonatok nem elveken, hanem a síneken gurulnak. :)
Egyfogalmú fény főjelzőt nem láttam az F-1-esben.
F1.2.4.1: (...) a velük [fényjelzőkkel] adott azonos jelzések értelme mindig ugyanaz, bármilyen elnevezésű vagy rendeltetésű fényjelző adja azokat.
Mellesleg található ilyen jelző elég sok helyen, pl. csonkavágányoknál ahol nincs visszatolásjelző (pl. Batthyány-tér, Bicske)
Semmi gond hogy a nyílt vonal egy pontjáig állítunk vonatvágányutat,Lovasberénynél is így van. Oda miért nem tettek "marhaságot?
Spórolásból. Senkinek nem volt kedve kikábelezni odáig, ezért lett ez az egyszerűsített megoldás, másrészt oda lényegesen kevesebb vonat jár. A VR jelző esetében az amúgy is megépült harmadik kijárati jelzők törzskábelében ez még négy eret jelent.
Mondjuk én azt sem értem, hogy a KÖFÉM-en kívül a többi iparvágány kiágazáshoz, rakodóhoz minek kellettek a tengelyszámlálók...
Sőt, ha megnézed az ugyancsak vonatmenettel kiszolgált kecskeméti Merci kiágazást, a gyárkapunál egy mezei "Á" betű várja a vonatot, ez Fehérvárra is bőven elég lett volna. Az a külön jelző teljesen értelmetlennek tűnik, nincs semmilyen magyarázható funkciója, a berendezés határa itt is a bejárati jelző lett volna, mint bárhol máshol.
Úgy van,itt is ki van tűzve mind a KOMBITERMINÁL mind a FLAGA ipartelepek előtt.
Hidd el nazareth én vevő vagyok az új dolgokra és nem zárkózóm el az innovációtól engem is meg lehet győzni,de itt valami olyan kutyulás történt ami elképesztő.
Na Zsóti ez megint egy olyan téma,amiről sokat beszéltünk az elmúlt hónapokban.
Nagyon-nagyon röviden a következő a helyzet.
Az elektronikus bizber torzított helyszínrajza (Lupe kép - visszajelentő felület) nálunk (és máshol is elsősorban nagyobb állomásokon) teljesen alkalmatlan arra,hogy váltóellenőrzést hajtsunk végre a segítségével akkor,ha használhatatlanná válik a berendezés. A korábbi berendezéstípusoknál nem volt gond,ha sötét volt a pult akkor is a Lezárási táblázat alapján meg tudtuk csinálni a váltóellenőrzést.
Az osztrák,illetve német szabvány jobb és bal állással dolgozik a váltók irányának tekintetében. Mi egyenes és kitérő irányt használunk. A jelzési és forgalmi utasításaink előírásait nem lehet betartani, mert a Kezelési Szabályzat nem ismeri és nem is használja az egyenes és kitérő irányt. (Egyébként a kollégákkal helyben megoldottuk,illetve áthidaltuk a problémát).A +jel azonban felkerült monitorokra,mert érzik a kivitelezők is,hogy sáros a dolog. Ráadásul még azt sem tudod megmondani egy váltóról,hogy egyszerű vagy átszelési annyira torz a visszajelentés.
Természetesen a történet jóval bonyolultabb és összeetetettebb,van egy kolléga aki ezt nagyon hajtja de "természetesen" szélmalom harcot vív.
Sőt, ha megnézed az ugyancsak vonatmenettel kiszolgált kecskeméti Merci kiágazást, a gyárkapunál egy mezei "Á" betű várja a vonatot, ez Fehérvárra is bőven elég lett volna. Az a külön jelző teljesen értelmetlennek tűnik, nincs semmilyen magyarázható funkciója, a berendezés határa itt is a bejárati jelző lett volna, mint bárhol máshol.
A forgalom az "egyenes/kitérő" vagy a "balra/jobbra terel" kifejezést használja a váltóknál, azaz van értelme a sok "+" jelnek?
Ennek a jelzőnek az egyetlen feladata, hogy vonatvágányutat zárjon le....
Nincs ilyen feladata egy főjelzőnek.
A mozdonyvezetőnek kell mutatnia hogy mehet vagy nem mehet.
Ennél egyszerűbben már nem tudom megfogalmazni.
Hogy a bizber milyen elvek szerint építi a berendezést,azt a forgalom meg hogyan használja már más kérdés.
Főjelzőket nem vágányutaknak hanem vonatoknak telepítünk.
ehér-vörös árbocú (nem tudom mitől biztosított) - attól biztosított, hogy ez a fehérvári biztosítóberendezés egy jelzője (ami jelen esetben "jobb híján" csak vonatvágányút céljelzőjeként funkcionálhat). Persze egy egyfogalmú jelző esetén ez csak elvi kérdés...
Ha egy jelző biztosított,akkor szerkezeti függésben van mondjuk a mögötte lévő váltókkal. Ez nincs.
Egyfogalmú fény főjelzőt nem láttam az F-1-esben.
Idehaza mindenképpen szokatlan, hogy egy (nyílt)vonal egy pontjáig lehet vonatvágányutat állítani, de onnan tovább már nem, viszont ha ilyenre van igény, szerintem logikus ez a megoldás is (vagy legalábbis nem nevezném egetverő marhaságnak) :)
Semmi gond hogy a nyílt vonal egy pontjáig állítunk vonatvágányutat,Lovasberénynél is így van. Oda miért nem tettek "marhaságot?
A hmsoft összes kapcsán korábban már szó volt róla, hogy bár az olvasótábor nem kifejezetten népes, a motivált réteg mégis erősen igényli azok beszámolóit, akik kedvük, hajlandóságuk, és lehetőségük tükrében megosztják velünk úti tapasztalataikat.
Köszi, bár sajnos túl sok embert nem mozgatnak ezek a témák, pedig kutakodás közben rengeteg, nem feltétlenül vasúti vonatkozású történelmi összefüggést is találni.
Értem-értem, a sürgős tehervonatok mindenhol így működnek. Mennek százzal, de mennek folyamatosan, éz ezzel elég versenyképes átlagsebességeket lehet elérni.
Azt is tudjuk, hogy a posztszovjet személyszállítós menetrendkészítés sokkal inkább szól a megbízhatóan tartható menetidőkről, mint a "hol faraghatunk még két percet?" jellegű óriásplakát-, és bannercentrikus, marketing alá rendelt agymenésről.
Azonban "sportos röpködés" alatt a dinamizmust értem, azaz az időegység alatti nagyobb mértékű sebességváltoztatás képességét.
Márpedig a "keskennyomközű" világban a combosabban kiterhelt távolsági személyszállító vonatok, és a kevésbé kiterhelt, közvetlen, általában darabáru-, vagy alkatrészvonatok paraméterei egyáltalán nem állnak messze egymástól (leginkább csak a megfékezettség, és bizonyos szakaszokon az engedélyezett sebesség mértékében mutatkozik észrevehető különbség), a vontatójármű pedig sok esetben hasonló/ugyanolyan/ugyanaz.
Tehát a 8-900 tonna, ~400m az lehet még bármi, a féknem, és a fék % fogja csak elárulni, hogy most akkor ez egy 14-15 kocsis hálóvonat, vagy meg pl. valamelyik autógyár raktárkészletének rendszeres utánpótlása.
Nyilván ömlesztettárú, nyersanyag, vagy nehézipari köztes termékeket szállító vonatok esetén már más a helyzet, de ott sem nagyon megyünk 2-2500t, ill. 700 méter fölé, mindehhez ~6-12MW vontatási teljesítménnyel.
Azaz egy lazább konténervonatot közel ugyanolyan dinamikával lehet vontatni, mint egy húzósabb gyorsot. És mivel előbbinek muszájmegállása jóval kevesebbszer adódik, bizony itt is előfordul az általad említett, a személyszállítóknál magasabb elérhető átlagsebesség.
Azért a "transzszib 7 nap alatt" konténervonatainak tempózniuk kell: a 7 nap egy Nahodka - Szentpétervár útra értendő, ami kicsit több mint 10 ezer kilométer. Tehát jobb átlagsebességet futnak, mint a Rosszija távolsági gyors. Persze ilyenkor nem 71 kocsiknak a duplázása meg háromszorozása történik, hanem 50-60 kocsis konténervonatokkal közlekednek a fiúk. Rendezés nem szükséges, hiszen minden szakaszon "lötyög" a tömege és a hossza egyaránt, személyzetváltások vannak csak, meg kereskedelmi ellenőrzések, meg gépcserék.
Akkor végül is jól emlékeztem erre, csak ott volt rossz az információm, hogy volt régen is, csak nem kellett vizsgázni belőle, amit ezek szerint 2012 óta vezettek be, amióta nem a vasút végzi az időszakos vizsgáztatást.
2012 előtt ez úgy nézett ki, hogy a delikvenst beosztották egy tapasztaltabb kollega mellé, 3 oda-vissza utat megcsinált az adott vonalon és gyííííííííí. Bőven elég volt.
Lényegében akkor ezzel nem lőttem nagyon mellé, mert korábban így működött, csak nekem volt kevés az infom. Köszi. :)
Egy kis carszkojeszelói: tonnák és tonnák (rzd-partner.ru alapján)
A 71 "átlagos" nyersanyagos kocsival számoló standard alapegység jó ideje 6300 tonna volt, és ebből képeztek szükség szerint másfeles vagy dupla vonatokat. (Ha nagyon szorult a kapca egy-egy vonalon, mert már egymást érték az elegyek, akkor elő lehetett venni a három alapegységből vagy a két másfelesből kialakított vonatokat.) Ahogy a 25 tonna alatti tengelyterhelésű kocsik aránya csökken, a 6300 tonnás alapegységek mellett megjelennek a 7100 tonnásak. Ezeknek a kétszerezését, vagyis a 14200 tonnás elegyek üzemszerű továbbítását sajátítja el most a Nyugat-Szibériai, a Gorkiji és az Észak-Kaukázusi Vasút. A Kelet-Szibériai és a Bajkálontúli Vasúton, ahol a hálózat nagyján 9-11 ezrelékes emelkedők jellemzők (helyenként pedig 18 ezrelékesek, vagy annál is nagyobbak), az eddigi, 6300 tonna 3 mozdonyszekcióval című megoldás helyett 7500 tonnára térnek át, 4 szekcióval. Hogy a 7500-asokat merik-e duplázni, arról egyelőre nincs hír (a 6300-asokat merték/merik). Mindeközben a 27 tonna tengelyterhelést egy újabb területen vezették be: a murmanszki vonal északi szakaszán és egy szárnyvonalán, Kovdor és Murmanszk között. Tisztán 27 tonnás kocsikkal a 71 kocsis alapegység tömege 8300 tonnára növelhető.
