Na ja, el van cseszve. Ráadásul az 2.vágány is rövid, bár a mai vonatoknak már elég, de régen nem fért volna el a sztenderd 6 kocsis szerelvény. Mivel a Fűtőház le lett bontva, de miért, ezért meg kellene hosszabbítani a vágányokat, így az 5.-re elférne a Flirt. Úgyis kell egy felújítás a kőkori biztber miatt, akkor ezt egybe lehetne kötni a vágányhosszabbítással. Emellé a csonka 1-et ki kellene szedni, úgysem használják, és helyette hosszabb lenne az 2-es!
A csonka IV túl messze van, alig használják, a csonka V túl rövid a lepsényi bézére volt tervezve (50 m), pedig ha hosszabb lenne beférhetne egy szóló Flirt.
"Bakonyi Railjettel" is megérkezik Győr felől a személy a VI ra körbejár átáll a VII re, majd indulás előtt átáll a VII ről a VI ra.
Kenyérgőzös dominó sok bakterrel min 3 dob vasat + a tol vez munkája is kell.
Ha eljött a vonat Hajmáskérről már "Bejárat van" felkiáltással beszüntetnek minden mozgást.
Önmagában Jutaspuszta vagy "Veszprém-Külső" nem csak az aluljáró miatt gáz egy picit.
Kár a lebontott fűtőházért, legalább a gépek a zord hideg téli napokon nem kinn voltak akkor, amikor a víz is befagy-15-20 fokos bakonyi télben a czeglédi kannában.
Veszprém esetében az állomás előtt található hajléktalanszálló is ad egyfajta feelinget ami felülmúlhatatlan.
Anno a 1969-ben bezárt majd 1972-ben felszámolt Veszprém-Alsóörs vonalon található Veszprém belvárosában található egykori állomás sokkal jobb helyen volt nagy kár érte........
Eléggé igénytelen kivitelezésű, de relatív tágasnak mondható, így kevésbé nyomasztó. És itt semmi más feladata nincs, csak a peronok megközelíthetősége, a vasúton túlra nem érdemes igénybe venni.
És használják az utasok. A 4-7 vágányok esetében szerintem az utasok több, mint 90%-a használja és zokszó nélkül. de az is igaz, hogy maga a lépcső mindenhol fedett, oda minimálisan esik csak be az eső.
Itt is van lift, egyszer ki is próbáltam, de az üzemkészségéről nincs infóm. Viszont rendszeresen használják.
Természetesen itt is vannak gondok. Egy két sarok néha ammóniaszagú szokott lenni, néha felkerül egy-két tag vagy lábnyom a falra. Két biztonsági kamera egymást nézi, mégis megerősített burkolatot kapott mert már egyszer ellopták, de ezek nem biztos, hogy a MÁV és leányainak a hibája.
De az tény, hogy én nem biztos, hogy átvette volna olyan állapotban az igénytelensége miatt.
120 km/ sebességről lefékezni 100 km/h ra majd felgyorsítani nem annyira vészes,
Billiárd asztalon, kevés kocsival, korszerű géppel valóban nem, de ott is felesleges energiapocsékolás. Szilivel viszont már jelentős időveszteség is lehet.
Én a KÖFI-t valahogy nem látnám szívesen, mert a 30a esetében teherforgalom se a legjobb napközben alig fér be,
Ennek nem a KÖFI-hez, hanem a fehérvári átépítés miatti szűk keresztmetszethez van köze. Nagyságrendekkel jobb KÖFI vonalon vasutazni, sokkal rugalmasabb, jobban lehet haladni, akár nappal, akár éjjel.
120 km/ sebességről lefékezni 100 km/h ra majd felgyorsítani nem annyira vészes, inkább az a gond, hogy 3 ember van egy fszt meg 2 fő váltókezelő.
Én a KÖFI-t valahogy nem látnám szívesen, mert a 30a esetében teherforgalom se a legjobb napközben alig fér be, éjjel lehet haladni Kelenföld Székesfehérvár között egy 80 km/h teherrel.
Mindeközben a 40a esetében elmegy a teher a személy előtt 3-4 perccel és simán leér Szabolcsig előtte.... Még kapcsolt tolóval 60 km/h sebességgel is!
Füzesabonyban egyedüli fő gond az aluljáróban vízelvezetés amit szivattyúzással orvosolnak.
Átjárható az aluljáró , jobb mint Hatvan aminél az utasok meg gyalogosok kóvályognak a fűtőházon meg üzemi területen át, mert nem ér át a vasút alatt végig az aluljáró. A gyalogos felüljárót kevesebben használják ott....
A "városközpontot" a telepi kertvárosi résszel összeköti ez az aluljáró, amit kifestettek, így tűrhetőbb állapotban van mint volt.
Füzesabonyban az is gond, hogy a 4-5 felett van csak perontető ami már nem annyira ázik be mint korábban a javítások után.
Az állomás elrendezése nem rossz, kihúzóvágányok, meg a vágánykapcsolatok nagyon jók, a 80 as vonali átépítés miatt több állomási vágány rendbe lett téve már nem 10-20 km/h hanem 40 km/h az alkalmazható sebesség, pl.: a 2 vagy 6 illetve 9 esetében vissza lett emelve a sebesség 40 km/h re.
Előtte a 2-ik vágány sokáig 20 km/h , míg a 6 és a 9 -ik vágány 10 km/h volt.
Tömeges aljcsere is volt ezeken a vágányokon a szabályozáson túl.
Kápolnásnyéken az új jobb megelőző miatt nem maradhatott a szélső peron, ami amúgy is csak az egyik irányban lenne normálisan használható nagysugarú kitérők beépítése nélkül. Aluljáró meg így is úgy is épült a közút miatt.
Nem épp erről írtam, de ne zavarjon. Az, hogy a mostani állapotok milyenek az nem releváns ebből a szempontból. De Battától kifelé is van ilyen állomás.
A veszprémi méreteiben pont megfelel az utasforgalomnak. Az már más kérdés, hogy a világításon, burkolaton lehetne javítani. Gyanítom Pestszentlőrincen is a várható forgalomra méretezték az aluljárót, ami a rendszeres karbantartás és takarítás hiánya miatt lett nem épp bizalomgerjesztő.
Nem kell mindenhová kelenföldi méretű aluljáró, gondolom egyértelmű.
Mondok szörnyűségeket, amiket most kellene felrobbantani: Veszprém, Füzesabony
Mi a bajod ezekkel? Már azon kívül, hogy az állapotuk nem a legjobb. Én inkább azokra az újabb építésű helyekre haragszom, ahol a kialakítás során a gyalogos útvonalak hosszát indokolatlanul növelték (az aluljáró helyének kijelölésével, vagy éppen oldalperon alkalmazásának elvetésével), és nem vették figyelembe az utasok áramlásának várható irányait. (példák: Gyoma, Kápolnásnyék)
Bennem az a vélemény alakult ki, hogy alapvetően a kérdés nem az, hogy elektronikus vagy jelfogós legyen a biztber, hanem az, hogy legyen normálisan megtervezve és megépítve és használható legyen..
Na ennek ellenkezőjére mind elektronikus, mint jelfogósnál látunk példát, utóbbi épp a sokat emlegetett Siófok, de Kelenföldön is vannak nem jól sikerült megoldások.
Kelenföld Százhalombatta között javarészt 80 km/h a tényleges alkalmazható sebesség(állomásközökön át tartó 80 km/h).
(Százhalombatta-Érd bal 100 km/h, a többi 80 km/h, pontszerű 60 km/h, 40 km/h lassúkkal)
A 100 km/h már előrelépés lenne :)
Amit én gondnak látok a tervezett teljes kizárás, na az a DUFI meg Dunaújváros irányban igen megdrágítja és belassítja a tehervonati közlekedést. A buszozás miatt Pécs felé elfogynak a távolsági utasok....
Előbb az érdi átkötésnek ( 30 as vonal Érd alsó mh utáni nyíltvonali új építendő pályaelágazás-Érd) kellene megépülni a teljes kizárás előtt.
Bakker, olvassátok már le, amit leírtam, meg lerajzoltunk! A plusz egy középperonnal ezek a helyzetek megszűntek volna!
Csak daráljátok, mantraként ismételgettek dolgokat, bele sem gondolva...
Elolvastam, belegondoltam. Nem lett volna jó. Szintbeli átjárás az átmenő fővágányok esetében erősen ellenjavallt, egy ekkora forgalmú állomáson mindenképp. Aluljáróval szódával már elment volna. Közös peronos átszállást nem tudsz mindenről, mindenre adni, akármit csinálsz. Jó tudom ez csak a fő irányokban cél.
(Minden tiszteletem az itf.hu szerzőinek, de amikor a cikkben az alépítményjavító gépláncot hasonlítottátok a földmunkás technológiával, akkor felröhögtem. Még zömmel laikusként is tisztában vagyok vele, hogy az alépítményjavító gép nem mindenható, nem váltható vele ki minden esetben a hagyományos technológia, bizony vannak korlátai. És nagyon drága. ha már a költségeken lovagolunk)
Egyik sem a sínkorona szintű peron lett volna...
Ebben ne legyél biztos. Ugyanis van egy minimális szélesség (majd Bakter olvtárs megerősít, vagy sem), ami alatt nem lehet emelt magasságú és Vácon, erős a gyanúm, ez lett volna.
Ott van negatív példának Zichyújfalu, ahol a régi vácihoz hasonló szélességű, de emelt magasságú peron mellet a hatóság az átmenőn 40, a kitérő vágányon 5 km/h-t engedélyezett és a peron két oldalán egyszerre vonat nem tartózkodhat. 99% hogy Vácon a hatóság vagy nem engedélyezi a megoldásotokat, vagy erős korlátozásokkal. Egy tervezőnek bizony ezt is figyelembe kell venni...
NEM!
Az átépítés előtt pár hónappal már megszűnt, mert kiszedték a biztberből a függést (és áthelyezték pár méterrel a K3 jelzőt), így bejárhatott keresztbe a páros személy és egyidőben a páratlan zónás.
Szóval, ez öngól...
Neked öngól, ugyanis élet(utas)védelmi várakoztatásról írt a topiktárs, nem biztber függésről. Kis különbség...
de az egyetlen normálisan kinéző és működő aluljáróval Kelenföldön találkoztam.
Lehet másfelé is el kéne járnod. :-)
aluljárót pedig az állomás két oldalának összekötésére létesíteni (városszövet vagy mifene).
Ha úgyis megépíted az aluljárót, akkor már semeddig sem tart a peronokra vezető kijáratok megépítése. Nem spórolnál semmit és használhatóbb sem lenne. Főleg annak, aki a túlsó oldalról jön, mert azt +sétára kárhoztatnád, ha a vágányokhoz menne.
Továbbra is mondom: a váci állomás, az ottani menetrendi struktúra miatt egy speciális: hiába a sok vonat és a sok utas, nem kellett volna rá típustervet ráerőltetni.
Mint ahogy nem is tették.
Szerintem, ha karban van tartva, akkor az ott még évtizedekig elmuzsikált volna.
Erre ne vegyél mérget, van az élettartamnak egy végső, ésszerű határa. Amihez ezek a régi berendezések igencsak közelítenek és az üzemben tartásuk folyamatosan növekvő forrást kívánna (ami meg nincs és erre a rendelkezésre álló források nem használhatók).
És nagyon nem mindegy, hogy valamibe "most" vagy csak 10 év múlva kell beruházni.
Valóban nem mindegy. Most volt erre forrás, 10 év múlva már nem biztos, hogy lett volna.
Kicsit patópálosnak tűnik a hozzáállásod ebben a kérdésben.
A váci aluljáró sem nem sötét, se nem szűk, sem takaríthatatlan. Annyira akadálymentes, amennyire ezt az adottságokból ki lehetett hozni, viszonylag igényes anyagai vannak és gondoltak némi részletképzésre is.
Mondok szörnyűségeket, amiket most kellene felrobbantani: Veszprém, Füzesabony, dunakeszi, Göd.
Nem, ezek az én igényeim. Sötét, torlódást okozóan szűk és takaríthatatlan aluljáró helyett széles, világos, akadálymentes aluljárót szeretnék. Az akadálymentes nem csak annyit jelent, hogy nagy szenvedések árán föl lehet jutni kerekesszékkel is a peronra.
Föltételezem, nem sokat jársz külföldön, így nem látod, hogy mit lehet megvalósítani egy vasútállomáson, és mi az, amire az utasnak igénye lenne, csak éppen nem hajlandóak kiszolgálni.
Igen, de a kettőnk közül (elvileg) te vagy nagyobb szakértő. Én max utas és vasútbarát szemmel nézem a dolgot. Viszont nem gyanús neked, hogy más is rámutatott már nálamnál szakmaibb érvekkel, hogy mik a hibák az elképzeléseddel?
"Egyetértek. Szerintem is sok helyen maradhatna, és nem kellene milliárdokat elektronikus biztbereket tenni minden helyre...
A 40a forgalma mellett pláne nem... (Ezzel együtt persze minimális fejlesztésként lehetett volna Vácon akár a vágányzat egy részén, akár a biztberen fejleszteni, de nem ennyiért...)"
Dominó 55 + elektronikus felülvezérlés tökéletesen elég lett volna. Ha pedig van rendszeres tolatás (körüljárás, gépcsere stb.), akkor Dominó 70 + elektronikus felülvezérlés.
Majd jön valami bizberes szaki és megmondja, egyszer már magyarázták nekem, de annyira abszurd volt, hogy kifordult tőle az agyvelőm. Valami teljes napfogyatkozás és szökőév együttállásának valószínűsége...
