Azért abban a vaskonténerben meleg tud lenni, amikor nem megy a klíma....
Ha egy hűs, 50 cm-es falvastagságú vasbeton falazat lenne, kellően vastag tetővel, szerintem senkit sem zavarna a klíma hiánya. :)
De sajnos nem az van... :( Elektronika minimális van benne, de az viszont fontos.. A fényáramkörök, sínáramkörök, jelfeladás, sorompóáramkörök mennek onnan (minden, ami túlmutat a régi, alakjelzős világon).
Kösz! És az erősen inkább elektromosnak, mint elektronikusnak nevezhető Siemens Halskének olyan külső rendszere van, ami légkondit igényel? Mert Nt-Diósdon zúg rendesen.
A jelfogók is kívánnak légkondit? Nem gondolnám. Vagy ott valami elektronikus feltét van?
Sajna drót nélkül még mindig nem megy a FLIRT, a Desirok meg a Balatonon egerésznek. A lajosi oldalban Usgyik járnak, ideje lenne annak a drótnak a 2-es felett.
Szombat délután meg gondoltam, kiugrom a nagyobbik fiammal Pilisakármeddig, csak úgy, a vonatozás kedvéért, de Aquincumnál hátraarcot vezényeltem, mert a szóló Desiro enyhén alulméretezettnek tűnt az igényekhez képest... Persze ne utazgasson az, akinek semmi dolga, de akkor is fura volt látni ezt a büdös halkonzervet, kontra szinte üres csatolt Flirt hegyek a Nyugatiban...
1. mávos menesztés: forgalmi szolgálattevő sasolja a szerelvényt, mv kihajol, visszapillantóból visszapillant, közben két jv a tárcsáival bohóckodik, sípolnak, füttyögnek, ic ajtók záródnak, szerelvény lassan kigördül
2. bkk-s menesztés: hév vezető megberregteti a záródásjelzőt, feleségem a két gyerekkel az ajtóban fent, fél bicikli kilóg, ajtó jól vállon veri a nagyobbikat, közben én a harmadik kerékpárral az oldalamom integetek, hogy nyissa már ki azt kurva ajtót
1. szerintem marhára túl van lihegve, 2. szerintem marhára szarul van kigondolva
Ímhol látható az egyik helyi favorit, a JR West 500-as sorozatú járműve, mely éppen közeledik az egyik közkedvelt fotós helyhez, a Hyogo prefektúrában található Otsu-alagúthoz.
A sokak szerint a JR csoport egyik legszebb járműve napjainkban már csak a "minden görbe fánál" megálló "Kodama" járatokként teljesítenek szolgálatot a Sanyo shinkansen vonalon (山陽新幹線) Shin-Osaka / Okayama és Hakata között. A járműből mindössze 9 darab készült, melyek közül az első, 16 kocsiból álló W alsorozatú jármű gyártása 1996. január 31-én fejeződött be, majd a futópróbákat követően 1997. március 22-én indult első útjára a Nozomi 503-as járatként Shin-Osaka (新大阪) és Hakata (博多) között.A jármű fejlesztése a '90-es évek elejére nyúlik vissza, mikoris a JR West mérnökei a 350km/h-ás utazósebességet tűzték ki célul. Ezáltal vezérelve 1992-ben látott napvilágot a 6 kocsiból álló, eredetileg 900-as alsorozatú, végül csak WIN350 néven ismertté vált kísérleti jármű, mellyel az új formatervezés miatt felmerülő kritikus aerodinamikai tulajdonságokat vizsgálták, melyek nagyban befolyásolják a menetstabilitást és az utazás kényelmét. A JR West hakata-i telepe 1992. június 8-án kezdte meg a tesztfutásokat, majd alig pár hónap múlva, augusztus 8-án 350,4km/h-val új nemzeti sebességrekordot regisztráltak a járművel. A tesztjármű utolsó útjáig mintegy 350 000km-t teljesített, melyeken során a szakemberek mintegy 100 kisebb-nagyobb konstrukciós módosítás után alkották meg a ma is ismert 500-as sorozat terveit. A W0-ás alsorozatú tesztjármű 4 belső kocsiját selejtezték ugyan, de a két vonófej az RTRI szélcsatornájának közelében, Maibara (米原) állomástól nem messze, illetve a Hakataminami (博多南) karbantartó üzem udvarán továbbra is megtalálhatóak.
A jármű jellegzetes formatervezése egyébként a német Alexander Neumeister munkáját dícséri. A különösen hosszú, mintegy 15m hosszú orr a vezérlőkocsi teljes hosszának mintegy felét teszi ki, mely a vezetőállás kiemelkedő szélvédőjével együtt önmagukban is dinamizmust sugallanak. Az eredetileg 320km/h-ra tervezett járművek végül a pálya adottságai miatt végül csak 300km/h-val, míg 2009. januárjától, a 8 kocsis V szériává "kurtitást" követően 285km/h-val közlekedhettek. A 300km/h utazósebesség egyébként már önmagában is nagy áttörést jelentett, hiszen a korábbi 300-as sorozat végsebessége 275km/h-ban volt maximalizálva, az 500-as sorozat forgalomba állításával azonban a Shin-Osaka - Hakata közötti 622,3km utazási ideje 2 óra 51 percről 2 óra 32 percre, míg a Tokyo és Hakata közötti 1174,9km menetideje 4 óra 58 percre csökkent.
A kocsiszekrény alumínium ötvözetből (AlMg0,7Si) készült, egy-egy közbenső kocsi 25000mm hosszú, míg a két vezérlőkocsi egyenként 27000mm hosszú. A jármű meghajtásáról W (16 kocsi) alsorozat esetében 64 darab 275 illetve 285kW-os, V alsorozat (8 kocsi) esetén 32 darab WTM205-ös típusú vontatómotor gondoskodik.
A sorozat átalakítását egyedül a W1-es jelzésű jármű nem érte meg, annak ugyanis egy vezérlőkocsiját kivéve minden további alkatrészét felhasználták vagy selejtezték, a megmaradt vezérlőkocsit viszont 2015. október 16-án a Hakataminami járműtelepről a kobe-i kikötőbe szállították, ahonnan később, a 2016. április 29-én megnyílt Kyoto-i Vasúti Múzeumba került, így az érdeklődők újszerű állapotban tekinthetik meg a jármű eme darabkáját.
Nagytétény-Diósdon, ha jól ismerem föl, olyan Siemes féle biztber van, azt hallom kívülről, hogy a forgalmista időnként tekeri :-) Az épületen kívül meg egy konténer féle, és azon is van légkondi. Az a külső biztber szekrény lehet?
Ráleltem erre az anyagra (http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/AT_SV/ELPITAN_ELSNAB_NET_POTREB/ZAOCH/%D0%AD%D0%9B%D0%95%D0%9A%D0%A2%D0%A0%D0%9E%D0%9F%D0%98%D0%A2%D0%90%D0%9D%D0%98%D0%95%20%D0%A3%D0%A1%D0%A2%D0%A0%D0%9E%D0%99%D0%A1%D0%A2%D0%92.PDF - nem linkelem, mert ez ugye így rögtön le akar töltődni), amely kifejezetten relés (BMRC) állomási biztosítóberendezés esetére mutatja be a tápellátás méretezésével kapcsolatos ismereteket. Maguknak a logikai áramköröknek a teljesítményfelvételét meg lehet közelíteni a másodlagos tartalék táp teljesítményéből kiindulva. (A cirillbetűs állomások esetében, adott egyszer az üzemi táplálás, amely 2 db. 6 kV-os vagy 10 kV-os (3 fázisú) vezetékről valósul meg, aztán van az elsődleges tartalék, amely dízel-aggregát, és a másodlagos tartalék, amely akkumulátor, és minden egyébnek a kiesése esetén 2 órán át kell tudnia biztosítani az állomási biztber üzemét.) Azt írja a 24 V-os akku méretezésénél (4. fejezet), hogy: - a logikai áramkörök áramfelvétele váltónként 0,262 A-rel veendő figyelembe, - magának a BMRC-nek a központi elemeire 0,432 A (értelemszerűen, ha a teljes állomás elmegy egy központról, akkor ez a teljes állomásra értendő), - a pulton lévő, nem jelzőkkel kapcsolatos lámpákra 0,175 A, - a pulton lévő, jelzőkkel kapcsolatos lámpákra 0,09 A számolandó. 24 V mellett tehát ~15 W + váltónként ~6,5 W. Plusz persze maguk a jelzők, az állomási vágányokon a jelfeladás, és a váltóhajtóművek. Ez utóbbiak fogják elvinni a nagyobbik részt, nem a logikai áramkörök.
Ez tehát relés, és hogy viszonyul hozzá egy elektronikus? Arra most sajnos nem találtam konkrétumokat, viszont egy-két fórumban felemlegetik rossz nyelvek, hogy hiába tűnik elsőre kisebb teljesítményfelvételűnek, de például a monitorok miatt, a végén nemhogy kevesebb, de több lesz az eredmény...
Amíg mindkettő járhatatlan. Na de mennyi ideig tartott ez az állapot? Na és hogy a fenébe történhetett ez közel egy időben, és pont ugyanabban az állomásközben?
Tegnapi napról még egy szösszenet,a máv-direktes szakértő felhivta tegnap a 318-as IC jegyvizsgálóját" hogy mi igaz abból hogy a belföldi kocsikat lekapcsolták Almásfüzitön?"Kérdem én a hivatalos máv információ hogy kérdezhet meg egy ilyen baromságot,vagy csak egyszerüen "ennyire képben vannak"?
