Vicces a 2TE116-prototípus ezekkel a pici kerekekkel.
1050 mm-es futókörátmérőjű, de a sorozatgépeké is ennyi. Az univerzális dízelmozdony-forgóvázak közül az elsőgenerációsnak a két- és háromtengelyű változata, és a második generációs is 1050 mm-es futókörátmérőjű kerékpárokat tartalmaz, tehát ilyen a TE2/TE3-tól a TE10, TE116 családig minden (M62-t beleértve), de a TEM2, TGM4, TGM6 családok is. A kolomnai gyorsvonati mozdonyok közül a TEP60 ugyancsak 1050 mm-es volt, viszont a későbbieknél már áttértek az 1220 mm-re, illetve a 2TE70 esetében az 1250 mm-re. A tehervonati villanygépek alatt eleve 1250 mm-eseket használtak, és ez így maradt az idők során. A Ludmilla/2TE116 utáni vonali, tehervonati dízelmozdony-generációhoz nem 22,5...23,5 tonnás, hanem 25 tonnás tengelyterhelést rendeltek hozzá, kitekintéssel a 27 tonnára és attól felfelé. Ezért az 1050 mm-ről le kellett mondani: a 2TE121 1250 mm-rel és egy másik forgóvázzal épült. A tehervonati dízelgépek a 2TE121 előtt marokágyasak voltak (egy-egy kísérleti példánytól, tervezettől eltekintve). A kolomnai sorozatok csőtengelyes hajtásúak: a TEP60 Alstom-séma szerinti (olyan, mint a 160-as áttételezésű M63 példány), a későbbiek pedig Sécheron séma szerintiek (manapság ez az elterjedtebb).
a Ganz melletti döntés egyik nyomós érve pont az oroszok által kínált Ludmilla-vonal kis kerékátmérője volt
Ha a 160 km/h áttételezésű TEP60 megépülhetett 1050 mm-rel és csőtengelyes hajtással, akkor az M63 esetében sem lett volna a kisebb futókörátmérő kizáró tényező (mármint szerkezetileg). A tengelyterhelés meg még annyira sem jött volna szóba, mint a fentebb említetteknél. Szóval nem látom, hogy a Ludmilla miért nem tetszett volna 1050 mm-rel. Megjegyzem, terveztek hozzá csőtengelyes hajtást is, Sécheron-séma szerintit, ráadásul csuklókarok helyett még a szövetgumi gyűrűs megoldást is kipróbálták - és mindezt változatlanul 1050 mm futókörátmérővel.
Vicces a 2TE116-prototípus ezekkel a pici kerekekkel. Tudom, a nagyobb szekrény miatt is tűnik ilyen malaclábúnak a mozdony, de ha jól emlékszem, itt ismét visszakanyarodhatunk az M63-vonalhoz: a Ganz melletti döntés egyik nyomós érve pont az oroszok által kínált Ludmilla-vonal kis kerékátmérője volt.
A tragikus kifejezés jelentése megdöbbentő, megrázó, megrendítő, végzetes, gyászos. Bár az első három nem jelent feltétlenül halált, a hétköznapi nyelvben inkább az utolsó két értelemben használjuk. Az M63 004 baleseténél szerencsére haláleset nem történt, a 20-57 004 psz. Bo sorozatú kocsiba bezuhanó alkatrész az egyik utasnak maradandó egészségkárosodást okozott, de nem halálos sérülést.
Az volt. Sok baj volt a forgórészekkel (is), több konstrukciós módosítást is végrehajtottak rajtuk az évek folyamán. Ezek általában az adott problémát megoldották, de mindig felmerült valami újabb helyettük. A baleset előtti években a pólustekercsek kifordulását megakadályozó átalakításokat hajtanak végre a forgórészeken, de az első átalakított darab a pörgetőkamrában szétrepül. Megállapítják, hogy az alkatrész az anyagszilárdsági követelményeknek nem felel meg, szilárdsága csak az előírtaknak kétharmada, de folytatják tovább a sok jóval nem kecsegtető átalakítást. (Közben természetesen évek telnek el.) Az első repüléstől még egy év sem telik el, mikor két hónap alatt két forgórész repül szét a pörgetőkamrában, mire leállítják az átalakítást és az addig öntött acél forgórész agy helyett kovácsolt acél agy kialakításról döntenek. Meg is rendelik az ehhez szükséges kovácsolt acél tömböket az LKM-től, amit az 1984-ben le is szállít, a GVM pedig megkezdi a tömbök megmunkálását. Ezután, már 1985-ben repül ki vonattovábbítás közben a még nem átalakított forgórész a mozdonyból, ami a fentiek ismeretében nem túl meglepő. Ekkor a sorozatot azonnal leállítják és csak az új forgórész beépítése után indítják újra az üzemüket.
A fizikai következményei robbanásszerűek voltak, hirtelen térfogatnövekedés, nyomásemelkedés ami következménye a szétszóródó repeszek, épületelemek. A vízkörben növekedett a nyomás a hő hatására, aztán valami engedett, és a normál légköri nyomás hatására a túlmelegedett víz hirtelen elgőzölt, Vagy már a reaktortérben gőz volt és mikor engedett a szerkezet a gőz kitört és......
Ha egy valódi ( vegyi ) robbanás történt volna, akkor is repült volna minden...
A forgórész szétrepülése is hirtelen történhetett, és a következményei a centrifugális erőtől szanaszét repülő darabok egy repeszbomba módjára viselkedtek....
A főgenerátor forgórész repült szét, ami nem egyedi eset volt, mivel korábban a pörgetőkamrában már három forgórész is elszállt. Tragédiát szerencsére nem okozott, a sorozatot pedig ideiglenesen állították le a baleset után, végleges kivonásukra évekkel később került sor.
A gőzrobbanás során is nagy mennyiségű gáznemű anyag keletkezik (csak épp nem kémiai, hanem fizikai átalakulás során). A köznapi életben sokmindenre használjuk a "robbanás" szót, de egy szabatosabb definíciónál én ebből indulnék ki: valami olyasmi lehetne, hogy egy adott részrendszerben az anyag átalakulása során nagyon rövid idő alatt hirtelen térfogatnövekedés következik be, ezzel párhuzamosan a szabadenergia rendkívül megnövekszik. (Az ok ill. okozat nem mindig ugyanaz, ld. termonukleáris robbanás).
Ha ezt elfogadjuk, egy generátor szétrepülése biztosan nem robbanás, de persze metaforikusan simán használhatjuk rá a kifejezést, és valószínűleg senki nem is kötött volna bele, ha nem Peti írta volna le :P .
Na, ez az a vasútvonal, ami az első háború után Belgiumhoz került. Monschau környékén voltak olyan szakaszai, ahol a vasúti pálya Belgiumhoz, a pálya két oldala viszont Németországhoz tartozott. Így két német exlávé volt akkoriban, az egyik itt, a másik Keletporoszország. A forgalmat az SNCB látta el, de a német utasok nem nagyon vették igénybe, mert a Reichsbahn buszjáratával utaztak.
Ez a kémiai/vegyi robbanás definiciója: jellemzően kémiai kötésekben tárolt energia szabadul fel, és több molekula keletkezik, mint amennyi eredetileg volt, ezért tágul többszörösére.
És ha nem kémiai kötés energiája szabadul fel?
Például fémrács vagy kristály rácsenergiája, vagy más mechanikai feszültség, vagy gőz?
Bréking: a 9/10 vonatpár (Moszkva-Varsó) szófiai és budapesti közvetlen kocsijaiban utazók részére megnyílt az ún. elektronikus regisztráció lehetősége. Ami nem más, mint a neten vásárolt jegy kinyomtatásának a mellőzése, és ehelyett csak a kód (illetve a visszaigazoló blanketta) bemutatása nyomtatott vagy pl. mobileszközön keresztüli módon. A megoldás teljesen bevett dolog minden Expressz-3 helyfoglaláson keresztül működő esetben, vagyis az oroszországi távolsági járatokon, illetve az 1520 mm-es világ távolsági járatainak az elég nagy részén. Viszont nemzetközi forgalomban nem magától értetődő - kb. azért, mert az 1520 mm-es világ távolságaiból adódóan, a belföldi távolsági forgalom vitte és viszi a prímet -, de gyarapodik. Ennek hatására most biztos tömegek tódulnak a varsói járat közvetlen kocsijaira, és az FPK nem győzi majd a forgalmat közvetlen kocsikkal. Nem marad más hátra, mint bevezetni újra a Tisza és Budapest expresszeket. :)
Sok értelme nincs, mert csak a Thalyst és társait lehet így ellenőrizni, pedig van határt átlépő személyvonat is.
Igen ám, csakhogy a nem távolsági kategóriájú vonatokon semmilyen terrorista-féle, robbantgatósnéni-féle nem fordulhat elő. Mert nem, és kész. Megjegyzem, tegnap egy Szerpuhov-Moszkva elővárosi járaton a bliccelő utas, miután nem volt hajlandó pótdíjat fizetni és jegyet váltani, hátbalőtte egy flóbertpisztollyal az ellenőrcsapat tagját. Ugyanis sérelmesnek találta, hogy az ellenőrcsapat leszállította őt a következő megállóban. (Szerencsére az ellenőr nem szenvedett életveszélyes sérüléseket, a lövöldöző utast pedig előállították.)
Szegény M63 szerintem leginkább a szovjet 2TE10M-re emlékeztet
A TE10 család csak megörökölte ezt a fizimiskát, még az m alváltozat előtt, a v alváltozattól. A dizájntulajdonos a 2TE116 volt: a prototípusát még ilyen kis csinire álmodták. Aztán egyszerűsítettek rajta, és ilyen lett (a képen lévő példány felett ekkor már meglengette a kaszáját a kaszás, azóta kiskanál, bili és elektromos szamovár formájában reinkarnálódott). A TE10 családból a v alváltozat vette át ezt a megoldást, bár addigra a pályakotrón ismét változtattak, felette a ferdén befelé mutató lemezelés eltűnt, és az állítható, alsó elem is más lett. Újabb egyszerűsítést követően előállt a 2TE116 magas pályaszámú példányainak a homlokformája, és ez ment tovább a TE10 család m, u, ut alváltozataira.
Pontosan annak, ami, széttörés, szétrepülés, de nem robbanás.
A robbanás nem más, mint az energia mennyiségének szélsőséges módon történő, gyors növekedése, és felszabadulása. A heves hőfelszabadulás következtében a felrobbanó anyag és a környezetében lévő levegő is felmelegszik, nyomása megnövekszik. Ez hozza létre azt a léglökési hullámot, amely valójában felelős a robbanás pusztításáért.
Ha nem "robbanás", akkor minek neveznéd azt, hogy a működésben levő mozdony generátorának vasteste (úgy 1000/perc fordulatszám körül) széttörik-szétrepül és a darabok-repeszek a vontatott szerelvény kocsijaiban tartózkodó utasok életveszélyes sérüléseit okozzák?
Akár még így is lehetett, a tervezés 1983 - ban kezdődött, néhányszor változhatott a koncepció. Főleg miután kiderült, hogy mégsem lesz villamosítva a szardiniai vasút. Innentől kezdve egyértelmű volt, hogy mind a 25 mozdony marad a próbákhoz, aztán majd lesz velük valami.
Soha nem jártak Szardinián, mert a villamosítás nem készült el. A Róma melletti villamosított próbapályán jártak egy ideig, aztán leállították őket, Riminiben és azt hiszem Livornoban.
Éppen a napokban láttam róluk képet a facen, csak nem gondoltam volna, hogy bárkit is érdekelnek.
Annó én sem értettem a dolgot, hogy miért jobb a Szergej+Rezsó, mint az M63? 10 db kevés volt, mert annó még nem terveztek ennyi villamosítást, ahogy azt említettem. Kérdezősködtem, de jobb választ nem kaptam a könyvben lévőnél. Viszont volt szerencsém egyszer M63-vezetőálláson utazni gyerekkoromban. :)
Történt egy tragikus robbanás, utána szépen leállították őket. Nem tudom, hogy milyen egyéb problémák voltak még a sorozattal.
Gyakorlatilag a mai napig nem lettek érdemileg pótolva idehaza. A vonatok megrövidültek, a tyúkbél szinte mindenhová elér, így még 1-2 szezonban csak a 29-esen tudnák őket használni, de oda meg a nyáron, a fűtés híján jó a Nohab is. (Hacsak nincs IC-kocsi, amihez áram kell.)
Valami leírásban emlékeztek meg róla, hogy a tervektől a megvalósulásig 1MW valahogy "elveszett", tehát már ab ovo nem volt minden rendben azoknál a gépeknél.
