de rossz pályán, illesztési hézagokon ugyanúgy pattog,
Érdekes, én nem tapasztalok ilyen csak bézére jellemző pattogást. De rossz pályán, illesztési hézagokon a négytengelyes járművek is vitustáncot járnak.
Ne felejtsük el hogy volt átalakitási probálkozás és szerintem egész jó is lett,csak sajnos megrendelés nem lett belöle ezért csak 1 példány készült el,nem tudom hogy üzemel e még,azt tudom hogy innét Debrecenbe vitték el!Itt vidéken Hernyónak hivták,de sokan így nem ismerték!
Pedig ez még a jobbik fajta kocsi,a 20-33-as tipúsuak azok még rosszabbak,igaz azok lassan eltünnek az IC vonatokból és Pécsre járnak majd! Egyébként jellemző ezekre a kocsikra hogy 120-nál már " szeretnek táncolni"!
Azt nem vitatom (mert nincsenek adataim) hogy adott esetben drágább az üzemeltetése, valamint többet is fogyaszt. Sokan mondják, biztos így van.
A Bz-k gyakorlatilag fillérekből vannak üzemeltetve és ehhez képest egy viszonylag elfogadható szintet és jó megbízhatóságot képviselnek. És lesz egy előnyük is, a klíma.
A Bz-t sajnos csak mi nem tudtuk rendesen korszerűsíteni (leszámítva az IP-t), a csehek, szlovákok előttünk jártak ebben.
Az IP volt az, ami mintát adott a szlovák, cseh fejlesztéseknek, ráadásul az IP-k utolsó példányai nem átépített, hanem új járművek voltak.
Ebből következően ma a Bz utasszemmel tulajdonképpen ugyanúgy fapados maradt, mint 1980-ban, az ülés lett áthúzva szövetre; de a belső berendezés, az egyrétegű üveg, a nem elégséges fűtés, meg úgy az egész kinézete, állapota, belső berendezése igencsak elavulttá teszi. Fiatalos nyelven: nagyon gáz.
Az ablakok kivételével ezek egyikével sem értek egyet. Az ülések nem csak áthúzva lettek, sokkal jobb a párnázásuk és a helykiosztás is más, a fejtámláról nem beszélve, az az eredeti konstrukciónak nem volt része.
A fűtésnek elegendő a teljesítménye. Ami miatt öregebb (régebbi főjavítás) járműveknél nem tűnik annak, az a karbantartás hiánya, ugyanis a légcsatornákat, hőcserélőket időnként tisztítani kell. De ez igaz valamennyi légfűtéses, légcsatornás járműre. Elég sokat jártam Bz-vel és bizony mínuszokban is volt, hogy ingujjban utaztunk. Mindez 80 km/h-ás sebességnél.
Ha a famintás burkolatokat lecserélik a ma divatos világos felületekre, akkor teljesen vállalható a megjelenés (mellékkocsin már láttam ilyet), de persze van, akinek a famintás tetszik, szvsz ez szubjektív. Persze le lehetne cserélni a páholyokat "buszülésekre", de ennek megítélése sem egyértelmű.
Igazából kedvem lenne újraterveztetni a vasúti menetrendeket. Főleg távolsági forgalomban. Jól néznek ki ezek a rövid csatlakozások, de mivel, főleg a délutáni forgalomban, nemigen van pontos vonat, ezért a jól kiszerkesztett, papíron kiváló csatlakozásból elég könnyen lesz elmulasztott csatlakozás. És regionálisban ilyenkor még el-elbosszankodsz azon, hogy miért is kell 58 percet várnod egy vonatra egy szeles állomáson, de távolságiban, ahol minden jegy vonathoz kötött, és esetleg még helyfoglalásod is van, ez azért nem is ilyen egyszerű.
És, még ha össze is jön az átszállás, akkor is végig ott a gyomrodban a stressz, hogy meglesz, vagy nem lesz meg. Ez tán még rosszabb, mint maga a csatlakozás-mulasztás. Nem tudsz hátradőlni, és egyszerűen utazni.
Ha egy többórás menetidejű IC vagy ICE vonat késik tíz percet a végállomáson, az igazából nem egy durva dolog. Autóval késnél a dugók, egyebek miatt ennél többet is, mondhatja bármely vasútfan, és igaza is van, legalábbis hétköznap mindenképp. Csakhogy az autódnál nincs hová átszállnod, ráadásul a helyed simán foglalt, akármekkora késésnél is, és nagyon valószínűtlen, hogy az autód elmenne nélküled (ha mégis, akkor elég nagy a baj amúgyis).
Fulda előtt valami építési munkálatok miatt begyűjtöttünk 6 perc késést, amit el is vittünk Frankfurt Flughafenig. Papíron 9 percem volt az átszállásra a hamburgi ICE-re. Amikor kigördültünk F-Südről, már vettem a kabátom, fogtam a csomagom, mentem az ajtóhoz, hogy jó helyzetből induljak. Elém furakodott két asszonyság, először kicsit dühös voltam rájuk, de aztán kiderült, hogy ők a baselire akartak átszállni, ami papíron egy perce kiment, amikor mi begurultunk az állomásra. Szerencséjük volt, megvártak minket, és a vonatuk azonos peron másik oldalán állt, szóval alig kellett pár métert futniuk (valamit kellett, mert az a vonat rövidebb volt és/vagy feljebb állt meg, szóval a mienkről leszállva nem állt pont szemben az a vonat).
Nekem viszont lépcsőznöm is kellett. No, de kicsit fiatalabb is vagyok, mint ők (még ha nem is igazán fitt), szóval meglett a vonat. Csak annyi bosszúságom volt, hogy fordítva jött, mint kellett volna, így a 2-es kocsi, ahová a jegyem szólt, nem a vonat elején, hanem háromszáz méterrel arrébb, a végén volt. Indulás után csörtettem végig a táskámmal tíz kocsin. De utána már minden rendben volt.
Ja, a stresszről. Az megmarad az utolsó pillanatig. Fulda előtt bemondta a vezér úr, hogy sajnos a késés miatt a mahhneimi ICE nem lesz meg, aki arra akar átszállni az ... (csend, közben gurulunk be Fuldára a peron mellé) ... elnézést kérek, tisztelt utasaink, a mannheimi ICE itt áll mellettünk a peron másik oldalán, aki át akar szállni, megteheti.
A műszaki adatokat és a kialakítást tekintve ezt én nem merném így kijelenteni. A kínai vonatok mindegyike gyakorlatilag ingavonat, míg az orosz ténylegesen motorvonat.
Múltkor Győrből IC-vel mentem fel Pestre (90%-ban személlyel járok, 9% Railjet, 1% IC), most is épp azért mert hirtelen kellett ugrani és gyorsan.
A GYSEV 20-67 300-as kocsiját nyertem meg (nem csak sorozat, a konkrét 300-as)
Már ahogy Győr-Gyárvárostól kicsit belehúztunk a tempóba, elkezdett iszonyúan szitálni... Nem tudom egyedi hiba-e, vagy egyszerűen ennyit futottak ezek már..... Fék is iszonyat hangos... elég sz@r volt az a kocsi...
A 4. és 5. képen elég rövid expresszvonati kocsikat visz a mozdony. Megnyitottam a személykocsis linket, de a nyelvi korlátok miatt nem mentem túl sokra vele :) Meg tudnád mondani, hogy mi az oka annak, hogy ott ilyen rövid, de négytengelyes kocsikkal közlekedtek?
a 854-es, retró, de igaziból mindent tud, amit az istenített Jenbacher.
Funkcionálisan tulajdonképp igen, ha vigyáznának rájuk, netán kapnának egy kisebb beltérfelújítást, elfogadhatóak lennének - így azért necces, "erkölcsileg" nagyon le vannak amortizálva.
Utóbbi elég sok cseh motorvonatra igaz, pl. szintén a főváros környékén a Žabotlamokra is, mondjuk azok valszg. műszakilag is eléggé öregecskedőek és az ülések egész rettenetesek bennük.
Ajánlom kiprobálásra számodra a felujitott első osztályú Gyseves IC kocsikat,az lenne egy igazi élmény! :)Saját tapasztalatból irtam,miután irtad hogy te is"magas és nehéz vagy"!
Látom. Én nem vagyok radikális egyik irányba sem, szeretek magyar vagy svájci kisvasutakon a nyitott ablakban lógni, de azt is szeretem, ha jó hideg utastérben szürcsölhetem a sört Egerből hazafele a FLIRT-ön. Én bár magas és nehéz vagyok, elférek a FLIRT-ben is, bár az Allegra utasterét jobban szeretem.
És ahogy írtam, az előbbit a vasút vonzóvá tétele hívta életre, utóbbit a "low-cost" gyártás igénye.
És azért meg lehet nézni, hogy az 5047-esek ma is meghatározó szerepet töltenek be feladatkörükben, láthatólag mindenki megelégedésére. Nyilván nem a zöld-sárgákról beszélek, azok sajnos nagyon kizsákmányolt, és leharcolt állapotban vannak évek óta. Ellenben még mennek, ami a balkáni fenntartási körülmények figyelembevételével igen komoly eredménynek tudható be.
A regioshuttle lényegében nem fiatalabb (max. 4-5 év a korkülönbség), mint a jenbach-i. Szerkesztési elve képvisel egy teljesen más szemléletet, egy újabb generációt (nem feltétlenül jobb, más filozófia szülte, konkrétan a kedvező vételár). A motor (5047) kialakítása jóval robusztusabb, műszaki tartalma sokkal igényesebb, minőségibb, drágább, mint a két buszhajtásból összefércelt regioshuttle.
Meg lehet nézni, a start dezasztróit is. Láthatólag képtelenek üzemeltetni őket. Szerinted a regioshuttle-lal mi lenne? Györben mohásablakú kerítés.
Bár a motor is csak akkor futhat be karriert, ha hajlandóak megcsinálni, amit igényel, viszont ez szvsz jóval közelebb áll a megvalósíthatóhoz, mint az akvárium esetében.
Majdnem mindenben egyetértek veled,egy dolog van amivel kapcsolatban vannak kétségeim"karbantartás nyugodtan maradhatna a Gysev-nél Sm-en",ez biztos jó ötlet?
Ez nagyon szép dolog hogy a "busz-vonat csatlakozásokat összehangolják",mint te is tudod Szombathelyen ez lehetetlenség mivel a távolsági járatok jelentös része nem érinti a vasutállomást! Az autóbuszállomás átköltöztetése meg lassan már évtizedek óta huzodik!
Ők most kezdték, a MÁV meg általában 5 évvel legalább lemaradva követi majd őket. A Studenka (Hydra) a 854-es, retró, de igaziból mindent tud, amit az istenített Jenbacher. Ja, van pótkocsija is! http://www.benbe.hu/categories/benbeic.Czechia.854.php
A GYSEV-vel már évek óta működik ez, ideje volt már a MÁV-val is egyeztetni! Ugyebára GYSEV uralja Vas megyét, csak közben a Vasi Volánból és társaiból ÉNYKK lett, így a lefedett terület eléggé jelentős része "MÁV-ossá vált". Szerencsére ez magával hozta ezt a megállapodást. Ezer szerencse, hogy a Vasi Volán vezérigazgatója lett az ÉNYKK-é is, így könnyebb volt továbbvinni ezt a gondolatot.
A 2-es villamosításával felszabadul elvileg 31 Desiro, ami csak átcsoportosul észak helyett délre, a 142-esre... Kb. a flotta fele kell oda. Marad még max. 10 üzemképes, az meg mondjuk megy az északi partra. Nem nagyon lesz az elővárosból szétdobálás, ameddig a 142-es legalább felső része be nem villamosodik, az meg egyelőre max csak távoli terv, de nem 2018 előtt, inkább csak 2020 után...
"6. A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény módosítása 33. § A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény (a továbbiakban: Ngtv.) 6/D. §-a a következő (3)-(9) bekezdéssel egészül ki: „(3) A Kormány rendeletben (a továbbiakban e §-ban: rendelet) állapíthatja meg a közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósításához szükséges – a vizsgálati dokumentáció és a területrendezési tervtanulmány alapján 1:10 000 méretarányú helyszínrajzon elfogadott, legfeljebb 200 méter szélességű – területsávot vagy nyomvonalat (a továbbiakban együtt: nyomvonal) a következő tartalommal: a) a nyomvonal táblázatos meghatározását az út tengelyében felvett, egymástól 100 méterre lévő pontokkal (a pont EOV koordinátája, valamint a pont GPS koordinátája), b) M = 1:10.000 méretarányú áttekintő térképpel (az út tengelyének, a nyomvonal táblázatos meghatározása során a nyomvonalat meghatározó pontoknak, azok egyedi jelzéseinek, az út tengelyétől számított, gyorsforgalmi út esetén legfeljebb 100-100 méter, egyéb közút esetén legfeljebb 50-50 méter, vasút esetén legfeljebb 100-100 méter, kerékpárút esetében legfeljebb 25-25 méter széles sávnak, mint a rendelet területi hatálya jelzésének, ezen sávot érintően az ingatlan-nyilvántartási térképen szereplő, beazonosításra alkalmas telekosztásnak feltüntetésével), c) a nyomvonallal érintett ingatlanok helyrajzi számainak megjelölésével, és d) a 6/L. § szerinti védettség időtartamának meghatározásával. (4) A rendeletben meghatározott közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósítása közérdeket szolgál. (5) A rendelet hatályba lépésére a környezetvédelmi engedély jogerőre emelkedését követően kerülhet sor, amennyiben a közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósításához környezetvédelmi engedély szükséges. (6) A közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósítása során az Étv. építési tevékenység végzésére vonatkozó rendelkezéseit a (7)-(9) bekezdésben foglalt eltéréssel kell alkalmazni. (7) Az építési engedély iránti kérelmet – a településrendezési eszközöknek a rendelettel való összhangja hiányában – a rendelet követelményeinek megfelelően kell elbírálni. Ebben az esetben az építési engedélyezési eljárásban a jegyző (főjegyző) településrendezési követelmények és a helyi építési követelmények megfelelőségéről szóló szakhatósági nyilatkozatát nem kell beszerezni. (8) A rendelettel megállapított nyomvonal nem pótolja a településrendezési eszközöket, és nem érinti az érintett település önkormányzatának a 6/H. § (1) bekezdésében foglalt kötelezettségét. 18 (9) A rendelet hatálybalépésétől az államot – más jogszabállyal megjelölt jogosultakat megelőzően – elővásárlási jog illeti meg a rendelettel meghatározott nyomvonalon található földrészlet tekintetében. Az elővásárlási jogot az állam nevében az építtető gyakorolja. A megvásárolt földrészlet és a kisajátítással megszerzett földrészlet az állam tulajdonába kerül. Az állam javára adásvétel vagy kisajátítás útján megszerzett ingatlanok vagyonkezelői jogának ingatlan-nyilvántartási bejegyzése és annak az ingatlan-nyilvántartásból való törlése után igazgatási szolgáltatási díjat nem kell fizetni.” 34. § Az Ngtv. „A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közlekedési infrastruktúraberuházással összefüggő ügyekre vonatkozó eltérő rendelkezések” alcíme a következő 6/L. §- sal egészül ki: „6/L. § (1) Az országos településrendezési és építési követelményekről szóló kormányrendeletben megjelölt gazdasági terület kivételével nem nyilvánítható beépítésre szánt területté a 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsáv. (2) Az (1) bekezdés szerinti korlátozás a közút vagy vasút építésére kiadott jogerős építési engedély időbeli hatályával együtt szűnik meg, kivéve ha az érintett önkormányzatok a településrendezési eszközeikben átvezették a közút vagy vasút építésének tényét és területigényét, ebben az esetben a módosított településrendezési eszköz hatálybalépésével egyidejűleg megszűnik a korlátozás. (3) A 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsávon a területsáv védettségének időtartamán belül tilos a terepviszonyokat megváltoztató munkát végezni. Ez a tilalom a megjelölt időtartamon belül az ingatlan vagy egy része állami tulajdonként való birtokba vételéig áll fenn. (4) A 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsávon a területsáv védettségének időtartamán belül a) más hatóság hatáskörébe tartozó építési vagy egyéb sajátos építményfajtákra vonatkozó jogerős engedély alapján végezhető tevékenység csak akkor kezdhető meg, illetve folytatható, b) a földrészlet művelési ágát és minőségi osztályát csak akkor lehet megváltoztatni, ha azt előzetesen a közlekedési hatóság engedélyezte. (5) A (4) bekezdésben foglalt korlátozás a megjelölt időtartamon belül csak a 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsávban levő ingatlannak állami tulajdonként, az építtető általi birtokbavételéig áll fenn. (6) A (4) bekezdés szerinti engedélyt a közlekedési hatóság megadja, ha a) a tevékenység bontási munka, vagy az állékonyságot, életet, egészséget, köz- és vagyonbiztonságot veszélyeztető károk megelőzését, illetve a károk elhárítását szolgálja, továbbá b) a tevékenység értéknövekedést nem eredményez vagy eredményez ugyan, de a tulajdonos – kisajátítás vagy a közút építtetővel kötendő adásvételi szerződés esetén – lemond az ebből 19 eredő értékveszteségnek a kártalanítás körében való megtérítéséről vagy a vételár részeként történő érvényesítéséről. (7) Ha a nyomvonal felszín alatti vonalvezetéssel tervezett, a nyomvonal felszín alatti szakaszán a tengelytől számított 50 méteren belül a (4) bekezdés szerinti engedély a (6) bekezdésben foglaltak szerint adható ki. Az (1) bekezdés szerint védett terület fennmaradó részén a közlekedési hatóság az építtető hozzájárulásával megadhatja a (4) bekezdés szerinti engedélyt, ha a tevékenység értéknövekedést nem eredményez, vagy eredményez ugyan, de a tulajdonos – kisajátítás vagy a közút építtetővel kötendő adásvételi szerződés esetén – lemond az ebből eredő értékveszteségnek a kártalanítás körében való megtérítéséről vagy a vételár részeként történő érvényesítéséről. (8) A (3)-(4) bekezdés szerinti tilalom, illetve használati korlátozás nem terjed ki a nyomvonal megállapítását megelőzően jogerősen engedélyezett építési munkákra. (9) A (3)-(4) bekezdés szerinti tilalommal, illetve használati korlátozással bekövetkező akadályoztatás (az ingatlannak közút céljára történő rendelkezésre tartása) miatt a tulajdonos (haszonélvező) javára az akadályoztatás (rendelkezésre tartás) időtartamára, jellegére, az akadályoztatást megelőző használathoz képest megállapítható mértékére figyelemmel egyszeri kártalanítást kell fizetni. Ha az ingatlan közút céljára történő megszerzése adásvétellel történik, a kártalanítás az építtető és a tulajdonos (haszonélvező) közötti megállapodás tárgya, azt a kisajátítás esetén pedig a kisajátítási kártalanítás összegének megállapítása során, a kisajátítással kapcsolatos esetleges értékveszteség körében kell figyelembe venni. (10) A (9) bekezdés szerinti kártalanítást adásvételi szerződés vagy kisajátítási eljárás hiányában a tulajdonos kérelmére fővárosi és megyei kormányhivatal állapítja meg. A kártalanítás megállapítására vonatkozó eljárásra a kisajátítási eljárás szabályait kell alkalmazni.” 35. § Az Ngtv. 12. § (5) bekezdése a következő h) ponttal egészül ki: (Felhatalmazást kap a Kormány arra, hogy rendeletben állapítsa meg) „h) a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közlekedési infrastruktúraberuházáshoz megvalósításához szükséges területsávot vagy nyomvonalat.”"
"A 30. §-hoz 35 A Vtv. új, 83. §-a a vasúti pályákkal és járművekkel kapcsolatos adatok hozzáférhetőségének körét korlátozza, mivel az nemzetbiztonsági kockázatokat rejt, ha azt bárki teljes egészében megismerheti. Erre tekintettel a Vtv. meghatározza azt, hogy mely műszaki adatokat hogyan lehet megismerni az információs önrendelkezési jogról és az információ szabadságról szóló törvény szabályaival összhangban. "
A cseh wiki szerint 16+17 darab van belőlük, ami nem rossz, de nem óriási mennyiség, ahogy írod, mellékvonal van bőven.
Legalábbis a legutóbbi időkig prágai elővárosban is Bz-k jártak (az S5-ösön felújított, ami azért nem igazán oda való. Mondjuk az S51-en a klasszik jó is, de más környéki vonalakra is jut), valamint retróstudenkák (850-akármennyi), elég lehangoló állapotban.
Elég komoly mennyiségű 840-est vettek, és mégtöbb RegioShark van tervbe véve. Eközben ugye nekik eleve vannak négytengelyes dízel-motorvonataik, 1-2-3-4 részesek is, valamint például a Desná völgyében villamosítottak is. Náluk nagyon sok olyan mellékvonal is van, ami ilyen nagyatádi szintű szárnyvonal (igaz, gyakran ahhoz mérhető ütemes menetrenddel), ezekre viszont tényleg mindegy, hogy mit adnak ki.
A mozdonyosak pótlására elsősorban iker motorvonat kellene (ahol nincs legalább néha 60-80 utas, ott már rég nem jár mozdonyos vonat).
Viszont a 2-es villamosításával a Desirok felszabadulnak, aminek egy része nyilván megy a Balatonra, a többi viszont mehet Debrecenbe, vagy ahol még vannak csörgős vonatok (esetleg a 75-ösre).
Szóló Jenbacher ott jöhet szóba, ahol Bz+Bzx jár. Ilyen is van, bár nagyon szétszórva az országban.
A cseh korszerűsített Bz nagyon csecsén néz ki, de rossz pályán, illesztési hézagokon ugyanúgy pattog, mint a mávos. Ha ők ezt vállalhatónak érzik, OK - gördülőállománnyal szerintem ők sem állnak olyan jól - de egy jó forgóvázas konstrukció (már olyan, ahol két tengely jut egy forgóvázba) magasan veri.
Bőven volna nálunk hely a hálózaton ilyesmi motorvonatoknak, részben a Bz, részben a mozdonyos vonatok pótlására.
Lehet, hogy ezeket nem lesz ingyen fenntartani, de van egy tippem, hogy a beszerzési költséggel együtt nézve a következő 10 évre valszg. így is a legolcsóbb, vállalható színvonalú megoldás lenne.
