Láttunk mi már Bz-mellékkocsit is kék vonat után fityegni...
Az Md-ket pedig motorvonatnak csúfolták annak idején.
Sőőőt, egy balesetes ICS villamos-motorkocsi éveket járt a középső szekció nélkül :) .
Az észrevétel szerintem annyiban jogos, hogy a zárt ingák jellemző napi felhasználási módja közel áll a motorvonatokéhoz akkor is, ha a "technikai" megvalósítás szempontjából mozdonyos vonatról van szó.
Szerintem a konkrét vitában Petikének van igaza. Lehet, hogy a RailJet technológiájában ingavonat, de bővíteni műhely nélkül csak másik fix RailJet szerelvény ráakasztásával tudod. Üzemeltetésében, felhasználásában, bővíthetőségében valóban közelebb van egy zárt motorvonathoz, mint egy hugyos ingához.
(mondjuk mozdonyt éppenséggel lehet cserélni rajta, de a 7 kocsi számát és sorrendjért nem láttam még variálva sehol sem)
Mennyire gyakori railjetnél, hogy hosszabbítanak? Eddig mindig arról irogattak, hogy nem lehet, mert akkor nixt csatolás, mert túl hosszú lesz a vonat!
JR East 583-as sorozatú hálóEMU a tokyo-i Oku járműtelep mai nyílt napján. Bár az 1960-as éveket megelőzően már léteztek hálókocsikat tartalmazó motorvonatok, például a nyugat-német VT 10.5, ezek különböző okok, így például a nemek keveredése illetve a zaj okozta problémák vagy éppen a gazdaságosságuk miatt nem voltak hosszú életűek. Japánban a villamos hálózat kiépülését követően vetődött fel a hálókocsikat is tartalmazó villamos motorvonatok ötlete, melynek eredményeképpen 1967-ban megszületett az 1500V / 20kV @ 60Hz áramrendszerű 581-es sorozat, majd rá egy évvel később, a Kelet-Japánban is üzemeltethető 1500V / 20kV @ 50-60Hz áramrendszerű 583-as sorozat is.
A napjainkban évente legfeljebb egy tucat alkalommal közlekedő JR East 583-as sorozat korábban Tokyo és Kelet-Japán egyes részei között biztosított összeköttetést a Joban- és Tohoku-fővonalakon át Ueno és Aomori, Ueno és Sendai valamint később a bővülő Tohoku shinkansen állomásai, így 1982-től Morioka és Aomori, 2002-től pedig Hachinohe és Aomori között. A járműszéria az éjszakai vonatok számának csökkenésével és a korszerűbb gördülőállomány megjelenésével (E751, 789 majd a felújított 485-3000-es sorozatok) fokozatosan kikopott a menetrendből. Az éjszakai EMU-k viszont nem tűntek el a japán sínekről, a JR West / JR Central üzemeltetésű 285-ös sorozatú "Sunrise Izumo" és "Sunrise Seto" járatok, az 583-as sorozatnál valamivel privátabb alvási lehetőségeivel ugyan, de továbbra is naponta legalább egy retúrjáratot teljesítenek a Tokyo - Takamatsu / Izumoshi viszonylaton.
A mostanában közlekedő, 583-as széria által kiszolgált különvonatokra természetesen gyakran már az elővételi időszak első napjának reggelén elfogynak a jegyek, így vad japán vasútbarátok hadára kell számítania annak, aki tervezi kipróbálni valamelyik járatot. A jármű idén novemberben és decemberben Aomori és Akita, Maihama és Tokyo valamint Aomori és Niigata között lesz látható, utóbbiért potom 46900 yen-t, vagyis valamivel több mint 125000 forintot kell leszurkolnia annak, aki egy éjszakányi JNR élményre vágyik.
Mer' a birodalom végein nem volt dőzs: működött pár személyfordás M62, pont annyi, amennyivel a boltot még épp elvitték. Nem úgy, mint teszem azt, Szentpéterváron, a Varsói pu.-n, ahol a jó öreg 189-es indulása előtt 20 perccel jött rá a személyzet, hogy az egyik hálókocsiban nincs ágynemű (a 80-as évek elején járunk). Némi ideges rádiózgatás után előkerült az ellátmányszállító részleg, persze mire berakodták a cuccot, előállt egy erős +20-as állapot. Ami a forda szerinti TEP60 elé gyors ütemben eredményezett még egy TEP60-ast. A hatás nem maradt el, az OK (Októberi Vasút) hajszálpontos vonatként adta át a 189-est a PBLT (boldogult emlékű Balti Vasút) számára, tehát az ágyneműs affért szépen elsikálták. (Manapság sem esélytelen egy ilyen megoldás, de valaki valakinek kiszámlázná, afelől nincs kétség.)
Azért a Bobai össze illetve szétkapcsolást nem venném ide,mert az teljesen más mert ott nem kell körüljárni csak a foglalt vágányon lévö szerelvény végére kell tenni kocsikat,majd miután elmegy a páratlan szerelvény a déli felé csak utána jár át a másik szerelvényre a mozdony!
Ja, csak egy minimális alá ilyen motorvonattal nem éri meg menni, mert a beszerzési- és fenntartási költség lesz magas. Ugyanis mindegyikhez meg kell venni a hajtóegységet, ami azért közel fix, akár kisebb, akár nagyobb motorvonategységről beszélünk, de semmiképp sem lóerő/forint áron számolják.
Van azért itt-ott még létjogosultsága a legózható, mozdony+személykocsi vonatoknak is a személyszállításban.
a gépcsere időszükséglete nem ilyen ökölszabályokon nyugszik csak :)
számít, hogy mekkora hosszon kell a mozdonyokkal tolatni, hogy van.-e elegendő létszámú személyzet a térben eltérő helyen lévő kapcsolásokhoz, illetve hogy az állomáson lehet-e kifelé tolatni valami csonkába, vagy csak a vonal felé (mert ha a szomszédos állomásról már útban van a vonat, akkor előtte még a váltókörzetben sem lehet akármerre tolatgani).
Ivánban egy sima körüljárás 15 perc felett van a 700 m-es vágányok miatt, ha egyidejűleg 2 mozdonnyal kéne "helyet cserélni", az szerintem akár 20-25 perc is lehet...:(
eddig is tudott volt, hogy a 17-es felső részének önálló bedrótozása értelmetlen, most majd a napi egy flirt próbálja meg feledtetni a pazarlást errefelé...
...az infrás szakterületek véleménye pedig az, hogy végetérhetne már ez az ónos-szmötyis dolog, és jöhetne végre a klasszik hó, mert az orosz közcélú hálózaton 1400 hóeltakarítógép és hóeke alig várja, hogy nekimehessen. :)
Igen, a Stadler szerint 2-8 részes változat gyártható belőlük.
The KISS160 is a double-decker train with high, scalable passenger capacity. The KISS has a stable, warp-resistant aluminium vehicle body, making it lightweight and energy-efficient. The regional train model has double doors for rapid passenger flow and is designed for maximum speeds of up to 160 km/h. Two- to eight-car train compositions in normal and broad gauge are available. Depending on the interior design, these can accommodate seats for up to 1000 passengers. The interior of the KISS is very flexible to adapt to individual customer requirements.
Gyártható belőle háromrészes is gond nélkül. Attól még, hogy nem rendelt senki olyat, a gyártó legyárhatja.
De az IC-kivitelű FLIRT is jó megoldás, ha megvan a kompatibilitás. Idehaza sajnos IC forgalomban meg nem fenyeget a veszély, hogy azért legyen KISS FLIRT helyett, mert esetleg a pénteki vonat nem férne be egyszintesből a peron mellé. :(
Egy kis carszkojeszelói: ónos hét (rzd-partner.ru alapján)
A Szentpétervár-Moszkva vonal és környéke, illetve a Moszkva-Orjol vonal megszenvedi az egész héten jellemző havasesőt, ónos esőt. A két fővárost összekötő vasúton, a hét elején sikerült két órás késést is begyűjtenie egy-egy járatnak, Orjol felé ma 35 percet késett az egyik közvetlen járat. A peronok életveszélyessé válása, illetve a felsővezeték eljegesedése miatt a Lasztocskák (Desiro RUS) nem állnak meg Himki és Szhodnya állomáson - leeresztett szedővel gurulnak át -, időlegesen használhatatlanná váltak Podszolnyecsnaja, Zavidovo, Redkino utasforgalmi létesítményei. A hagyományos elektricskák, a több áramszedő miatt, sikerrel merészkedtek be Szhodnyára és Himkibe. A területen 160 vibropalettával felszerelt mozdony tevékenykedik (a vibropaletta egy áramszedőnek kinéző dolog, amely pneumatikusan működik, a jármű levegős hálózatáról, és a munkavezetéket folyamatosan ütögetve távolítja el róla a jeget). A mozdonyokat ezenkívül ellátták drótkefe-szerű megoldásokkal is, a pályakotró helyén - ezekkel az útátjárók felületét jégmentesítik. Az állomásokon periodikusan működtetik a rövidzár-elven működő felsővezeték-jégmentesítést.
"Mert hiába kapna ott villanyt, a diesel gépnek be kéne mennie Szombathelyre napi vizsgára."
Nyáron, amikor vágányzár volt Szentiván és Szombathely között, akkor hogy volt megoldva a napi vizsga? Az biztos, hogy a reggeli Szombathely-Pécs, és az esti Pécs-Szombathely járat Zalaegerszegig közlekedett, illetve onnan indult. A 10-es, 14-es szentiváni keresztet nem láttam, csak a 18-ast, a pécsre induló személy Szentivánról indult, a Pécsről érkező pedig elment Egerszeg felé (szerintem üresen), előtte pár perccel a bobai személy utasokkal indult Egerszegre.
Ezek a (Sopron)-Szombathely-Pécs vonatok Szentivánon kereszteznek 10, 14, 18, ekkor csak meg kellene cserélni a két mozdonyt. Ha 10 perc nem elég, akkor legyen 15, ami egy ilyen hosszú járatnál szerintem nem oszt nem szoroz. Bobán elvileg 9 perc alatt megoldják a Zalaegerszeg-Boba és a Szombathely-Bp Déli vonatok összekapcsolását, szerintem meg lehetne itt is játszani. És azért nem kevés üzemanyag költséget lehetne megtakarítani ezzel, ha már kihúzták a drótot, akkor nem ártana kihasználni.
A szűk keresztmetszetnek talán a vágányok számát látom Szentivánon, 4-et kapásból elfoglal a 4 irányba induló vonat, 1-2 tehervonat szinte mindig keresztezik ott, aztán vége, összesen 7 vágány van.
Ennek az okát lehet tudni? Mármint, hogy miért olyan gép továbbította
Tudni nem, sejteni igen. Akkoriban is megvolt a teherfordás-személyfordás elkülönülés, akkor is, ha ugyanolyan sorozatot használtak az egyes célokra. A néhány M62 lvovi volt, obligát, sablonnal fújt "passzazsirszkij" felirattal az oldalán, teherezni pedig 2M62-vel tehereztek, sablonnal fújt felirat nélkül. A különbség az ep. fék vezérelhetőségében volt: a feliratosakat ellátták három mikrokapcsolós fékezőszeleppel, és a tömlőkapcsolatukon ott tekergett a vezeték az 50 Volttal. Ezt a beavatkozást a telephelyen két jómunkásember megcsinálja fél délelőtt alatt, kávéval és gallér mögé tolt sztogrammal együtt. (Főleg, hogy a szükséges alkatrészek gyáriak, semmit nem kell toldozni-kendácsolni, amolyan kit-szerű az egész.) Ennek ellenére, 2M62 esetén kezdetben nem alkalmazták az átalakítást. És bár a személykocsi nem sértődik vérig, ha egyszer-egyszer a pneumatikus kormányszelepén keresztül fékezik, az senkinek sem jutott eszébe, hogy a cargósokkal leboltolják a napi nem túl sok távolsági vonatnál a duplaSzergejt. Neeem-nem: ha nincs felirat az oldalán, akkor mégis hogy néz ki, ha ablakos-vonatozik? Skandallum. Tehát maradt a szenvedés az M62+17 hálókocsi felállásban. Persze a józan ész egyszercsak győzött, és onnantól 2M62 állt a 17 kocsi élére.
