Majdnem mindenben egyetértek veled,egy dolog van amivel kapcsolatban vannak kétségeim"karbantartás nyugodtan maradhatna a Gysev-nél Sm-en",ez biztos jó ötlet?
Ez nagyon szép dolog hogy a "busz-vonat csatlakozásokat összehangolják",mint te is tudod Szombathelyen ez lehetetlenség mivel a távolsági járatok jelentös része nem érinti a vasutállomást! Az autóbuszállomás átköltöztetése meg lassan már évtizedek óta huzodik!
Ők most kezdték, a MÁV meg általában 5 évvel legalább lemaradva követi majd őket. A Studenka (Hydra) a 854-es, retró, de igaziból mindent tud, amit az istenített Jenbacher. Ja, van pótkocsija is! http://www.benbe.hu/categories/benbeic.Czechia.854.php
A GYSEV-vel már évek óta működik ez, ideje volt már a MÁV-val is egyeztetni! Ugyebára GYSEV uralja Vas megyét, csak közben a Vasi Volánból és társaiból ÉNYKK lett, így a lefedett terület eléggé jelentős része "MÁV-ossá vált". Szerencsére ez magával hozta ezt a megállapodást. Ezer szerencse, hogy a Vasi Volán vezérigazgatója lett az ÉNYKK-é is, így könnyebb volt továbbvinni ezt a gondolatot.
A 2-es villamosításával felszabadul elvileg 31 Desiro, ami csak átcsoportosul észak helyett délre, a 142-esre... Kb. a flotta fele kell oda. Marad még max. 10 üzemképes, az meg mondjuk megy az északi partra. Nem nagyon lesz az elővárosból szétdobálás, ameddig a 142-es legalább felső része be nem villamosodik, az meg egyelőre max csak távoli terv, de nem 2018 előtt, inkább csak 2020 után...
"6. A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény módosítása 33. § A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások megvalósításának gyorsításáról és egyszerűsítéséről szóló 2006. évi LIII. törvény (a továbbiakban: Ngtv.) 6/D. §-a a következő (3)-(9) bekezdéssel egészül ki: (3) A Kormány rendeletben (a továbbiakban e §-ban: rendelet) állapíthatja meg a közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósításához szükséges a vizsgálati dokumentáció és a területrendezési tervtanulmány alapján 1:10 000 méretarányú helyszínrajzon elfogadott, legfeljebb 200 méter szélességű területsávot vagy nyomvonalat (a továbbiakban együtt: nyomvonal) a következő tartalommal: a) a nyomvonal táblázatos meghatározását az út tengelyében felvett, egymástól 100 méterre lévő pontokkal (a pont EOV koordinátája, valamint a pont GPS koordinátája), b) M = 1:10.000 méretarányú áttekintő térképpel (az út tengelyének, a nyomvonal táblázatos meghatározása során a nyomvonalat meghatározó pontoknak, azok egyedi jelzéseinek, az út tengelyétől számított, gyorsforgalmi út esetén legfeljebb 100-100 méter, egyéb közút esetén legfeljebb 50-50 méter, vasút esetén legfeljebb 100-100 méter, kerékpárút esetében legfeljebb 25-25 méter széles sávnak, mint a rendelet területi hatálya jelzésének, ezen sávot érintően az ingatlan-nyilvántartási térképen szereplő, beazonosításra alkalmas telekosztásnak feltüntetésével), c) a nyomvonallal érintett ingatlanok helyrajzi számainak megjelölésével, és d) a 6/L. § szerinti védettség időtartamának meghatározásával. (4) A rendeletben meghatározott közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósítása közérdeket szolgál. (5) A rendelet hatályba lépésére a környezetvédelmi engedély jogerőre emelkedését követően kerülhet sor, amennyiben a közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósításához környezetvédelmi engedély szükséges. (6) A közlekedési infrastruktúra-beruházás megvalósítása során az Étv. építési tevékenység végzésére vonatkozó rendelkezéseit a (7)-(9) bekezdésben foglalt eltéréssel kell alkalmazni. (7) Az építési engedély iránti kérelmet a településrendezési eszközöknek a rendelettel való összhangja hiányában a rendelet követelményeinek megfelelően kell elbírálni. Ebben az esetben az építési engedélyezési eljárásban a jegyző (főjegyző) településrendezési követelmények és a helyi építési követelmények megfelelőségéről szóló szakhatósági nyilatkozatát nem kell beszerezni. (8) A rendelettel megállapított nyomvonal nem pótolja a településrendezési eszközöket, és nem érinti az érintett település önkormányzatának a 6/H. § (1) bekezdésében foglalt kötelezettségét. 18 (9) A rendelet hatálybalépésétől az államot más jogszabállyal megjelölt jogosultakat megelőzően elővásárlási jog illeti meg a rendelettel meghatározott nyomvonalon található földrészlet tekintetében. Az elővásárlási jogot az állam nevében az építtető gyakorolja. A megvásárolt földrészlet és a kisajátítással megszerzett földrészlet az állam tulajdonába kerül. Az állam javára adásvétel vagy kisajátítás útján megszerzett ingatlanok vagyonkezelői jogának ingatlan-nyilvántartási bejegyzése és annak az ingatlan-nyilvántartásból való törlése után igazgatási szolgáltatási díjat nem kell fizetni. 34. § Az Ngtv. A nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közlekedési infrastruktúraberuházással összefüggő ügyekre vonatkozó eltérő rendelkezések alcíme a következő 6/L. §- sal egészül ki: 6/L. § (1) Az országos településrendezési és építési követelményekről szóló kormányrendeletben megjelölt gazdasági terület kivételével nem nyilvánítható beépítésre szánt területté a 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsáv. (2) Az (1) bekezdés szerinti korlátozás a közút vagy vasút építésére kiadott jogerős építési engedély időbeli hatályával együtt szűnik meg, kivéve ha az érintett önkormányzatok a településrendezési eszközeikben átvezették a közút vagy vasút építésének tényét és területigényét, ebben az esetben a módosított településrendezési eszköz hatálybalépésével egyidejűleg megszűnik a korlátozás. (3) A 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsávon a területsáv védettségének időtartamán belül tilos a terepviszonyokat megváltoztató munkát végezni. Ez a tilalom a megjelölt időtartamon belül az ingatlan vagy egy része állami tulajdonként való birtokba vételéig áll fenn. (4) A 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsávon a területsáv védettségének időtartamán belül a) más hatóság hatáskörébe tartozó építési vagy egyéb sajátos építményfajtákra vonatkozó jogerős engedély alapján végezhető tevékenység csak akkor kezdhető meg, illetve folytatható, b) a földrészlet művelési ágát és minőségi osztályát csak akkor lehet megváltoztatni, ha azt előzetesen a közlekedési hatóság engedélyezte. (5) A (4) bekezdésben foglalt korlátozás a megjelölt időtartamon belül csak a 6/D. § (3) bekezdésben megjelölt rendeletben megállapított nyomvonallal érintett területsávban levő ingatlannak állami tulajdonként, az építtető általi birtokbavételéig áll fenn. (6) A (4) bekezdés szerinti engedélyt a közlekedési hatóság megadja, ha a) a tevékenység bontási munka, vagy az állékonyságot, életet, egészséget, köz- és vagyonbiztonságot veszélyeztető károk megelőzését, illetve a károk elhárítását szolgálja, továbbá b) a tevékenység értéknövekedést nem eredményez vagy eredményez ugyan, de a tulajdonos kisajátítás vagy a közút építtetővel kötendő adásvételi szerződés esetén lemond az ebből 19 eredő értékveszteségnek a kártalanítás körében való megtérítéséről vagy a vételár részeként történő érvényesítéséről. (7) Ha a nyomvonal felszín alatti vonalvezetéssel tervezett, a nyomvonal felszín alatti szakaszán a tengelytől számított 50 méteren belül a (4) bekezdés szerinti engedély a (6) bekezdésben foglaltak szerint adható ki. Az (1) bekezdés szerint védett terület fennmaradó részén a közlekedési hatóság az építtető hozzájárulásával megadhatja a (4) bekezdés szerinti engedélyt, ha a tevékenység értéknövekedést nem eredményez, vagy eredményez ugyan, de a tulajdonos kisajátítás vagy a közút építtetővel kötendő adásvételi szerződés esetén lemond az ebből eredő értékveszteségnek a kártalanítás körében való megtérítéséről vagy a vételár részeként történő érvényesítéséről. (8) A (3)-(4) bekezdés szerinti tilalom, illetve használati korlátozás nem terjed ki a nyomvonal megállapítását megelőzően jogerősen engedélyezett építési munkákra. (9) A (3)-(4) bekezdés szerinti tilalommal, illetve használati korlátozással bekövetkező akadályoztatás (az ingatlannak közút céljára történő rendelkezésre tartása) miatt a tulajdonos (haszonélvező) javára az akadályoztatás (rendelkezésre tartás) időtartamára, jellegére, az akadályoztatást megelőző használathoz képest megállapítható mértékére figyelemmel egyszeri kártalanítást kell fizetni. Ha az ingatlan közút céljára történő megszerzése adásvétellel történik, a kártalanítás az építtető és a tulajdonos (haszonélvező) közötti megállapodás tárgya, azt a kisajátítás esetén pedig a kisajátítási kártalanítás összegének megállapítása során, a kisajátítással kapcsolatos esetleges értékveszteség körében kell figyelembe venni. (10) A (9) bekezdés szerinti kártalanítást adásvételi szerződés vagy kisajátítási eljárás hiányában a tulajdonos kérelmére fővárosi és megyei kormányhivatal állapítja meg. A kártalanítás megállapítására vonatkozó eljárásra a kisajátítási eljárás szabályait kell alkalmazni. 35. § Az Ngtv. 12. § (5) bekezdése a következő h) ponttal egészül ki: (Felhatalmazást kap a Kormány arra, hogy rendeletben állapítsa meg) h) a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű közlekedési infrastruktúraberuházáshoz megvalósításához szükséges területsávot vagy nyomvonalat."
"A 30. §-hoz 35 A Vtv. új, 83. §-a a vasúti pályákkal és járművekkel kapcsolatos adatok hozzáférhetőségének körét korlátozza, mivel az nemzetbiztonsági kockázatokat rejt, ha azt bárki teljes egészében megismerheti. Erre tekintettel a Vtv. meghatározza azt, hogy mely műszaki adatokat hogyan lehet megismerni az információs önrendelkezési jogról és az információ szabadságról szóló törvény szabályaival összhangban. "
A cseh wiki szerint 16+17 darab van belőlük, ami nem rossz, de nem óriási mennyiség, ahogy írod, mellékvonal van bőven.
Legalábbis a legutóbbi időkig prágai elővárosban is Bz-k jártak (az S5-ösön felújított, ami azért nem igazán oda való. Mondjuk az S51-en a klasszik jó is, de más környéki vonalakra is jut), valamint retróstudenkák (850-akármennyi), elég lehangoló állapotban.
Elég komoly mennyiségű 840-est vettek, és mégtöbb RegioShark van tervbe véve. Eközben ugye nekik eleve vannak négytengelyes dízel-motorvonataik, 1-2-3-4 részesek is, valamint például a Desná völgyében villamosítottak is. Náluk nagyon sok olyan mellékvonal is van, ami ilyen nagyatádi szintű szárnyvonal (igaz, gyakran ahhoz mérhető ütemes menetrenddel), ezekre viszont tényleg mindegy, hogy mit adnak ki.
A mozdonyosak pótlására elsősorban iker motorvonat kellene (ahol nincs legalább néha 60-80 utas, ott már rég nem jár mozdonyos vonat).
Viszont a 2-es villamosításával a Desirok felszabadulnak, aminek egy része nyilván megy a Balatonra, a többi viszont mehet Debrecenbe, vagy ahol még vannak csörgős vonatok (esetleg a 75-ösre).
Szóló Jenbacher ott jöhet szóba, ahol Bz+Bzx jár. Ilyen is van, bár nagyon szétszórva az országban.
A cseh korszerűsített Bz nagyon csecsén néz ki, de rossz pályán, illesztési hézagokon ugyanúgy pattog, mint a mávos. Ha ők ezt vállalhatónak érzik, OK - gördülőállománnyal szerintem ők sem állnak olyan jól - de egy jó forgóvázas konstrukció (már olyan, ahol két tengely jut egy forgóvázba) magasan veri.
Bőven volna nálunk hely a hálózaton ilyesmi motorvonatoknak, részben a Bz, részben a mozdonyos vonatok pótlására.
Lehet, hogy ezeket nem lesz ingyen fenntartani, de van egy tippem, hogy a beszerzési költséggel együtt nézve a következő 10 évre valszg. így is a legolcsóbb, vállalható színvonalú megoldás lenne.
Ellentétben a posztodban említett VEKE-véleménnyel: nekem nem az a bajom, hogy nem vesz a Start Jenbachereket, hanem az, hogy ehelyett nem történt/történik semmi.
Szigorúan utasszemmel (nem az üzemeltetés oldaláról megfogva) a Jenbacher fényévekkel van a Bz előtt.
Azt nem vitatom (mert nincsenek adataim) hogy adott esetben drágább az üzemeltetése, valamint többet is fogyaszt. Sokan mondják, biztos így van.
A Bz-t sajnos csak mi nem tudtuk rendesen korszerűsíteni (leszámítva az IP-t), a csehek, szlovákok előttünk jártak ebben.(Azonban az való igaz, hogy most már késő nekiállni.) Ebből következően ma a Bz utasszemmel tulajdonképpen ugyanúgy fapados maradt, mint 1980-ban, az ülés lett áthúzva szövetre; de a belső berendezés, az egyrétegű üveg, a nem elégséges fűtés, meg úgy az egész kinézete, állapota, belső berendezése igencsak elavulttá teszi. Fiatalos nyelven: nagyon gáz (és nem egyedül van sajnos a hazai vasúti járműparkban, de ez nem tartozik ide)
Abban lehet igazság, hogy amíg nem döntöttük el, mit akarunk a mellékvonalakkal, addig a Bz-k helyére talán tényleg felesleges megvenni, de a Bz-t le kell cserélni, vagy be kell zárni a mellékvonalakat. (A 36-os vonalról hallottam,hogy az utasforgalom 1999 óta 30%-ra (nem 30%-kal!) esett vissza).
Ellentétben a posztodban említett VEKE-véleménnyel: nekem nem az a bajom, hogy nem vesz a Start Jenbachereket, hanem az, hogy ehelyett nem történt/történik semmi.
Ha az első IP megjelenése (1998) óta csak évi 10 db IP-t építettek volna át, már mindegyik Bz IP lenne, és most nem lenne miről beszélni.
A cikkedben említett felújítás (amiről még a Bz topicban sem találtam semmit), pedig biztos megint abbamarad 10 db után, ahogy szokott.
Valahol olvastam, sajnos nem emlékszem, milyen újságban (nem Indóház). Egyébként is 30 év a mai vasúti járművek tervezett élettartama, a Metrovagonmas prospektusa a stadlerhajtásos utódnál külön kiemeli, hogy az már 40 évre van tervezve.
Én nem a csörgős helyére tenném, hanem a bézé helyére. Illetve bármi helyére. Mindemellett az eredetileg nem a gyesevnek gyártott göncökben van dinamikus fék. Ez a Bakonyban szintén nagy előny. Már persze, ha működik, meg persze ha használják. Kinézem egy két harcosból, hogy nem használja, nehogy beragadjon a kontaktor....
A 11-es amúgy is speckó eset, nem annyira vonható a "mellékvonal" nagy kalap alá.
A Jenbachereket szerintem elsősorban a csörgős vonatokkal kell összehasonlítani. Csatolt dupla Berényi már jó lehet egy 3-4 kocsis csörgős vonat kiváltására. 10-11-26-os vonalakra tökéletes lehetne csúcsidőben, a celli gépcsere idejét is ki lehetne lőni, Szombathely és Porpác között pedig 120-szal is mehetne. Napközben meg elég a szóló, összeforgatva a Pápa-Csornával. A karbantartás is nyugodtan maradhatna a GYSEV-nél Sm-en.
A mellékvonalakkal pedig alapvetően nem (csak) a Bz a gond, sokkal inkább a kritikán aluli, szarfos pályaállapotok, valamint a már említett vonalvezetés sok helyen. Amíg csak 30-40-50-nel billeghetnek a síndöcögények, addig akár üzemanyagcellás TGV is mehet rajta, akkor se lesz jobb a helyzet. Legalább 60-as tempójú pálya, és itt-ott egy nyamvadt peron kiépítése a falvakhoz közelebb (pl. Eplénynél). A vonalvezetés az már keményebb (és klasszisokkal drágább) dió...
A regioshuttle egy fapados sz.r. Az már műanyag, ahonnan kidobják, onnan azért dobják ki, mert vége van. Másrészt üljön rajta két órát, aki kitalálta. Egy csomón wc sincs. Amin van, az vákuumos. Az a környékre felejtós, nem szippantható.
A jenbacival (illetve ezekkel a példányokkal) az a gond, hogy évekig voltak a gyesevnél. Ennyi erővel a tengerfenéken is lehettek volna.
A Bakonyba ideális lenne egy megfelelő állapotú 5147, mert a hajtása, és az utastere is bírja azt, amit ott bírnia kell. A gönc "a fővonalak kényelmét a mellékvonalakra" jegyében született, ami, a menetidőt tekintve igen kapóra jön. Az ülései, lábtere simán verik a start távolsági stokkjának nagy részét is, a komfortot tekintve.
A hajtás a V12-es Mercedes motorral, meg a teljesen hidraulikus voith hajtással egy ligával feljebb focizik bárminél ankörnyéken, beleértve ebbe a legújabb járműveket is. Bőven van még benne tartalék.
A bézé kuka, azzal már holnap sem szabadna tervezni. Az csak utasüldöző, felfuttatni kívánt vonal látótávolságából is el kell takarítani.
A jenbaci tud még valamit, amit már a szegmensben semmi. Lehúzható az ablaka. Ez pedig egy turisztikailag fontos vonalon adu ász.
1. Az alábbi táblázat az egyes JR tagok főbb pénzügyi mutatóit tartalmazza, mely 2016. májusáig aktuális. A hír a Yomiuri Shimbun néhány nappal ezelőtti számában, a JR Kyushu tőzsdére való lépését illetve a JR Hokkaido egyre jobban elharapódzó veszteséges működését illetően került szóba. Előbbi társaság a JNR-t követő felbomlás után rövid időn belül beszántotta az összes kis forgalmú vonalat vagy a helyi önkormányzatok segítségével ún. "third-sector" vasúttársaságok (pl. Kyushu-n ilyen a Minami Aso, a Shimatetsu stb.) vették át azokat. A JR Hokkaido, bár különleges hangulatú helyei miatt nem kevésbé kedvelt, mint a nagyobb társaságok, a fogyatkozó lakosság és az urbanizáció rányomja a bélyegét a költséges üzemeltetésű gyorsvonatokra megváltott jegyek számára. A társaság egyébként korábban idén és tavaly több apróbb balesetet is összehozott pl. nyitva hagyott ajtók vagy alagútban kigyulladt járművek által, melyek főleg a kései fizetések miatti emberi demoralizációra és hanyagságra vezethetőek vissza. (A táblázathoz még annyi hasonlítási alap, hogy a JR East tőzsdei értéke (piaci kapitalizációja) durván 35 milliárd USA dollár, mely közel hatszor több, mint Mo. (talán) legértékesebb cége, a MOL.)
2. Aki járt már Japán nagyobb városaiban, így pl. Tokyo-ban, Osaká-ban vagy Nagoyá-ban, az megfigyelhette, hogy több magánvasúti jármű is gyakorlatilag 90%-ban ugyanúgy néz ki, nagyobb eltérést csak a vezérlőkocsik homlokfalában vagy az utastér kialakításában figyelhetünk meg. Ezen felbuzdulva gyűjtöttem egybe néhány ilyen járművet, hogy a legnyilvánvalóbb alkatrész, a kocsiszekrény példáján keresztül mutassam be a hasonlóság okát. A lenti illusztrációhoz némi írás is tartozik, melyet itt lehet elolvasni.
3. Mióta nagyobb számban megjelentek Tajvanon a motorvonatok, a személyvonatok (local train) közül lassacskán teljesen eltűntek a hagyományos, mozdonnyal továbbított járatok, így hamarosan egyre több, másféle járatban nem alkalmazható kocsi maradt munka nélkül. Ezeket az ország több pontján bomlasztják, Füstihez hasonlító körülmények közt, azzal a különbséggel, hogy ezen telephelyeket éppen csak aknamező nem védi. Az alábbi képen a Kaohsiung-ban található egyik kocsitárolón láthatunk TP32200-as (Integral Coach Factory (India) gyártmány, 72 ülő-, 28 állóhely, Vmax = 100km/h) és egy SPK32600-as (Kinki Sharyo (Japán) gyártmány, 64 ülőhely, Vmax = 100km/h) sorozatú kocsit (hátulról a második), melyek 1970 és 1971 között készültek. Ilyesmi, ám ezeknél szebb állapotú kocsikkal forgalomban évente legfeljebb pár alkalommal, gőzös vontatású nosztalgiavonatokban találkozhatunk. Aki további tajvani személykocsikra vágyik, az még többet találhat kínaiul itt.
4-5. A hétvége és az anyóslátogatás kiváló alkalom volt ismét egy kis fotózáshoz. A képeken a TRA (Taiwan Railway Administration) egy-egy GE E42C vontatású, Chu-Kuang sebesvonatát láthatjuk, mely az utolsó két, hagyományos személykocsikból álló járat egyikét jelenti a hasonló, ám jóval régebbi és még ritkábban látható Fu-xing mellett.
Ebben egyetértünk. Írtam a Jenbacherek ellen egy blogposztot, de amit a VEKÉ-től kaptam rá reakcióként... Hiába kértem többször, egy konkrét előnyét nem voltak hajlandóak elárulni az ezeréves Bézét lecserélni vágyott ezeréves Jenbachernek (motorikusan ráadásul ez a régebbi), viszont sértegettek, közölték, hogy a mellékvonalak bezárását akarom, ha nem támogatom ezt... Tipikus vallásos, szektaszerű imádat van itt is. Pedig bőven lehetne érvelni a Jenbacherek mellett, de az érvelés valahogy kiment a divatból. Ha már használt, akkor néhány német használt RegioShuttle eljöhetne ide, ha elkezdik kidobálni őket, de a Jenbacher szerintem túlhaladott. Ez ugyanaz, mint az ikerbézé: öt-tíz éve még jó ötlet volt, ma már nem az.
Angol nyelvű képriport Bagdad vasútállomásáról. Érdekes megfigyelni a fiatal motorvonatokat, amikkel nincs nagyon hova közlekedni. Napi egy (éjszakai) vonatpár közlekedik csak az országban.
