1. Ungvár szvsz jóval nagyobb város és jelentősebb központ*, mint Munkács. Napi Heti 4-5 utasért normál nyomtávon közlekedtetni? Hááát.
*Munkácson nem jártam még, de Ungváron igen, a határátlépők 99%-ának a célpontja a piac Ungváron... vagyis sejthető, hogy kik vennék elsősorban igénybe.
Ungvárra pedig nem megy normál vágány, csak Szlovákia felől, ők gyakorlatilag ma is közlekedtethetnének Kassa-Ungvár vonatot (teher van), de még a hozzá vezető nagykaposi (villamosított) vasútvonalon is szünetel a belföldi személyszállítás.
2. Anno emlékszem, amikor a Záhonyiak kilobbizták az IC-ket, egy idő után (2005 körül) szinte mindegyik átjárt kompletten Csapra (étkezőkocsistól, első osztállyal), amelyet a fináncok szinte darabokra szedtek minden alkalommal, a 2G-s kocsik köpedelem, hogy néztek ki.... nem véletlenül lett törölve kishatárforgalomban a Latorca is. A hagyományos Bhv ide azt kell hogy mondjam, tökéletes komfortszint.
A törvény szerinti ajánlattételi határidőt adták meg, ergo ebből nem szűrheted le azt, hogy a Stadleren kívül senki nem tud indulni. Kivéve persze, ha erről mélységesen meg vagy győződve.
A Csap-Ágcsernyő kishatár vonatot villanygép hozza-viszi, és Csapon az 1. vágány fonódott. Szóval van élő példa a villamos vontatásra fonódott vágányon. Van fotóm róla, csak most nincs kéznél.
600 ülőhely kissé húzós lesz, a 6 részes emeletesbe sem fér bele annyi. Korábban 400férőhelyessen gondolkodtak. A 600 az jobb, de szerintem nem fog elférni benne.
A Wikipedia-ban 414+112 ülőhelyes 6 részes vonatuk van, az első osztályt felszorozva2. osztálynak, ez ca. 564 ülőhelynek felelne meg.
"Keretmegállapodás 40 db nagykapacitású, minimum 600 ülőhellyel rendelkező villamos motorvonatok szállítására, üzembe helyezésére, illetőleg kapcsolódó szolgáltatások (különösen: üzemeltetési, karbantartási dokumentáció, oktatás, szoftverek, diagnosztika, üzemeltetési készlet) teljesítésére a Közbeszerzési Dokumentumokban és az annak részét képező szerződéstervezetben (keretmegállapodásban), valamint a műszaki feltétfüzetben részletezettek szerint, a MÁV-Start Zrt. részére. Ajánlatkérőt a keretmegállapodás alapján „lehívási”, azaz esti szerződés megkötésére vonatkozó kötelezettség nem terheli, azonban Ajánlatkérő vállalja, hogy amennyiben írásbeli konzultációt folytat le, a megkötendő Első Eseti Szerződésben legalább 10 db motorvonat leszállítását rendeli meg, mely mennyiség mellett a keretmegállapodás szerinti, a motorvonatok üzembe helyezéséhez és közlekedtetéséhez kapcsolódó egyes szolgáltatások (pl. dokumentáció átadása, oktatások, képzések, üzemeltetési készlet leszállítása) is teljesítendők. A későbbi konzultációk eredményeként kötendő további Eseti Szerződések kapcsán Ajánlatkérő vállalja, hogy Eseti Szerződésenként legalább 3 db motorvonat leszállítását rendeli meg azzal, hogy ezen Eseti Szerződések alapján már számos (jellegénél fogva újra nem leszállítandó) kapcsolódó szolgáltatás teljesítésére már nem kell, hogy sor kerüljön.
A szerződés, a keretmegállapodás vagy a dinamikus beszerzési rendszer időtartama
Mit kell lovagolni a gépcserén, amikor a Tisza hídon sincsen már tyúkbél. Amennyi erővel 300 méternyi 1435 mm-es vágányt építenének az álmodozók Munkácson, és amennyi erővel ennek a sokszorosát lennének kénytelenek elkövetni Csap-Munkács között, hogy a közbeeső állomásokon ne tízzel, a kertek alatt kelljen bóklászni, annyi erővel 3 km felsővezeték is belefér az álomba.
dízelmozdonnyal is muszáj lassan menni 1435-ön Nem muszáj.
2. gépcsere is simán belefér Csapon az ellenőrzés idejébe. A magyarországi ellenőrzés legyen a vonaton, pl. Nyíregy és Záhony között. Az ukrajnai pedig a Csapon leszállóknak úgy, ahogy most is, a Munkácsig utazóknak szintén a vonaton. Csap és Munkács között ne álljon meg a vonat, ha már IC. Ezzel a megoldással kiiktatható lehetne a gépcsere. (Mármint, ha a leírtak mellett különösebb értelme volna.)
Mit kell lovagolni a gépcserén, amikor a Tisza hídon sincsen már tyúkbél. Tehát azt úgysem ússzuk meg. A kérdésem az volt, hogy dízelmozdonnyal is muszáj lassan menni 1435-ön, vagy csak a villannyal?
Semennyivel (3 kocsival a hegyek közé is bemehetne a Csörgő, ha lenne Munkács után 1435 mm), viszont akkor a gépcsere bele lesz kódolva a rendszerbe - ez áll szemben a sebességkorlátozással, vagy azzal, hogy a hatóság egyáltalán nem engedi meg a fonódott vágányon, 1435 mm-ről a felsővezeték-használatot. (Utóbbi esetben persze már tökmindegy.)
Mégvalami, a fonódott vágány és az állomástáv témájára. Korántsem kizárt, hogy az állomástávolságú közlekedéssel puhították meg anno a hatóságot, mert így az állomásközben elvileg nem tartózkodhat egynél több vonat. És akkor kevésbé merül fel a kérdés, hogy vajon a 2,5 MN hosszirányú erőkre nem méretezett (európai) és arra méretezett (1520 mm-es) járművek mennyire merészkedhetnek közel egymáshoz.
Köszi. Akkor vegyük azt, hogy Záhonyban van fél óra várakozás. Csapi tartózkodás ellenőrzés és átszerelés 2 óra a hosszú vonatoknál, rövidebbnél (3 kocsi) legyen másfél óra, így összességében egy jó órát lehetne csak nyerni az átszerelés kihagyásával, mert a kétoldali ellenőrzésre elég sok idő megy el, a tengelyátszerelés meg rövidebb lehet némileg 3 kocsinál, mint 12-nél, így nem sok értelme van az átszerelés kihagyásával rövidíteni a menetidőt.
Dízellel vontatva mennyivel más, mint villannyal? Ilyenkor a felsővezetékkel nem kell foglalkozni, csak a pályával. Az most mennyiben más a használhatóságában dízellel, mint az 1520-as?
Viszont, ez esetben egy 4 sínes megoldással - ha az űrszelvénybe belefér - elférhet? sínfej + nyomkarima + tartalék = 115 + tartalék. Mennyivel szélesebb űrszerlvény kéne ehhez?
Tehát fogjuk pl. a MÁV C űrszelvényt, beletesszük az 1520 mm-en szabványos Sz jelű űrszelvénybe, majd a MÁV C-t elmozdítjuk oldalirányban 290 mm-rel, és megnézzük, hogy még mindig belefér-e. A félszélessége az egyiknek 2000, a másiknak 2450 mm, az egyik 4800 mm-en lesz 1500 mm félszélességű, a másik 4300-6400 között szűkül maximumról 1120 félszélességre. Most nem fektetem őket egymásra, de szemre jó lesz. Viszont inkább azt kellene nézni, hogy egy 290 mm-re oldalra mozdított UIC-505 szerkesztési szelvény belefér-e az Sz űrszelvénybe. Ránézésre szintén igen.
Bár különösebben nem kell nézegetni, hiszen Csap-Munkács között a két vágányból az egyik jelenleg is fonódott, mégpedig betonaljas felépítménnyel építve, tehát szelvény-szempontból a probléma régóta megoldva. Na de villamos vontatás szempontjából? A felsővezetéket az 1520 mm-es vágánytengelyhez képest telepítették, és az 1520 mm-en szabványos magasságértékekkel. Ami 5750 mm minimum és 6900 mm maximum magasságot jelent, minimum 300 és maximum 500 mm kígyózással. Megjegyzem, 3 kV= feszültségnemen megtűrhető (még) az 5550 mm-es munkavezeték magasság, esetünkben tehát idáig le lehet menni. Így biztosan lesz közös része az 1520 mm-es és az európai magasságtartománynak. Vagyis ha a szűkebb tartományra belőhető a tényleges magasság, és ezt a szűkebb tartományt az illetékes közlekedési hatóság engedélyezi, akkor rendben vagyunk - félig. A 290 mm oldalirányú eltolás azonban gond a kígyózás miatt. 190 mm mellett még volna némi mozgástér, de 290 mm-rel... Pedig anno a munkácsi normálnyomtávú, teher fejállomásig (ez az 1520 mm-es "nagyállomás" előtt található) bejártak villanygépek Szlovákia felől, illetve jelenleg is bejárnak Csapig. A kígyózásprobléma miatt viszont garantált a sebességkorlátozás számukra, ami a Budapest-Munkács IC-nek megint nem jönne jól (amit megspórolunk a tengelyátszereléssel stb. stb.).
azért megnézném egy ilyennek a biztosító berendezését
A dolgot leegyszerűsítették, íme: Ez bizony egy közönséges, kétfényű előjelző. A fonódott vágányon állomástáv van (az a vágány ott jobbra, Eperjeske felől érkezik).
A 2 óra csapi tartózkodásból mennyi idő az átszerelés, és mennyi az ellenőrzés?
Az átszerelés, mondjuk 3 kocsira nézve, kb. a következőképpen alakul: megérkezik a vonat Csap személyre (T+0), vonatgép leakad, CsME3 ráakad (T+7), tengelyátszerelőre kihúz (T+10), a három kocsit elosztja ugyanazon vágány három csoportemelői között (T+16), kijár a vágányról (T+18), fékrudazatot lekötik (T+25), végrehajtják az emelést (T+30), forgóvázakat kitolják (T+35) - és ugyanez visszafelé, összesen tehát bő 1 óra.
Ha nem kell megduplázni, annál jobb. (Arra gondoltam, hogy pl. szigeteltsínből azért kell mindkét pályába egy, de hogy ezeknek a jelei hol találkozhatnak - hogy például kell-e tudnia a bizbernek, hogy milyen vonat ment el, vagy már a helyszínen össze lehet kötni), az részemről passz.
A két vége, ahol a fonódás nemfonódásba megy át pedig fiktív váltóként lenne
Igen, én is ilyesmire gondoltam volna. Hol van az a fonódó dominó? Azonos rendszerek fonódnak?
Azon a 30 km-en van 2 nagyobb vasúti csomópont, ahol eleve 4-4 irány van, nem 2. Feltételezem, hogy nem egy biztosítóberendezés kezeli az egészet, hanem egymás utáni állomási és nyíltvonali szakaszok.
Szerintem biztber szempontból simán mehet az egymás mellett lévő, két különböző nyomtávhoz tartozó sín villamosan ekvipotenciálisként, a másik sínszál pedig ettől elszigetelve. (Már ha háromsínszálas építésben gondolkodunk).
A két vége, ahol a fonódás nemfonódásba megy át pedig fiktív váltóként lenne (azaz logikailag ott lenne a váltó, de nyilván nincs hajtómű, mert nincs a külső téren mozgó alkatrész).
(Van fonódó Dominója az országnak, és azt hiszem, ott így oldották meg. - de a részleteket nem ismerem.)
Ha hosszú közös üzem van, állomásokkal meg mindennel, akkor bizber szempontjából - feltételezem - a legegyszerűbb egy vágányként kezelni a fonódó szakaszt. Akkor annyi a nehézség, hogy a vonatbefolyásolást/foglaltságérzékelést/akármit meg kell duplázni, és nyilván nem egyszerűsíti a helyzetet, hogy totál más a két vasút (a nyomtávon kívül is). De valami közös nevezőt csak lehet találni.
