Annak tudatában, hogy mekkora arccal és büszkességgel nyomatják a CRH-t, ne Indiához mérjük már őket. A "főétellel" korábban nem volt sok gondom, de most meglepett, hogy ezúttal csak némi halovány zöldséget és kb. fél kiló rizst adagoltak 15 yüan-ért (1. kép), vagyis nagyjából 650 forintért. (Egy kiló "lédig" fehér rizs amúgy 4-5 yüan.). Összehasonlításképpen a tajvani HSR-en (2. kép) ezt kapod 100 dollárért (kb. 900 forint), míg egy random, egész makrélát és rizst tartalmazó bento a shinkansen-en (3. kép) 650 yen-től indul (a jó erős yen-nek hála ez most majdnem 1700 forint már). Mondjuk, tudom, vegyek business class jegyet, s akkor kapok ilyet ingyen is...
Ahogy látom a konzerved beépített nyitóval rendelkezett... :) Ne legyél teljesen igazságtalan! Ráadásul így HACCP kompatibilis. Bár Indiában lett volna ilyen ficsör! :)
1. A japán 700-as sorozatú shinkansenből, mindenféle puccos berendezés hozzáadásával kialakított tajvani 700T nagysebességű EMU érkezik Taichung állomásra Zuoying felől.
2. Ez itt meg a szintén japán, Nippon Sharyo gyártmányú TRA TEMU2000-es sorozatú Puyuma Expressz Fengyuan és Houli állomások közt. Ez amúgy egy viszonylag ritkán fotózható látkép, hiszen a helyiek legnagyobb örömére az év nagy részében olyan szmötyis a levegő, hogy 500 méterre sem látni.
3. - 4. JR West 287-es sorozatú motorvonatok, melyekből mindjárt kétféle festést is láthatunk. A 3. képen látható, azúrkék sávval ellátott járművek az osaka-i Suita, míg a 4. képen is lévő, bordó sávozású EMU-k a Kyoto prefektúrában található Fukuchiyama állományába tartoznak. Az eltérő festés így jellemzően a típusok által kiszolgált járatok megkülönböztetésére használatos, hiszen előbbiek a Kii-félszigeten található Shingu, utóbbiak Fukuchiyama és Kinosaki-onsen felé közlekednek "Kuroshio" valamint "Kounotori" és "Kinosaki" néven, ám az egyes járművek közt nincs jelentős műszaki eltérés. A járművek 2009 óta fokozatosan váltották le a kiöregedő, ex-JNR 381-es sorozatú motorvonatokat, így tavaly óta már csak a 287-es és 289-es sorozattal találkozhatunk a fenti viszonylatokon. A járműben minden kocsi egy hajtott tengellyel rendelkezik, a naftát pedig 1500V egyenáramú felsővezetékről kapják.
5. Viszonylag kevés szó esik a vonaton való étkezésről (mondjuk amilyen árak Európában vannak nem csodálom), de most mégis megmutatnám, milyen gasztrocsapást mért ránk a fantasztikus kínai vasút nemrég. Mivel újabban errefelé is elég hűvös az idő, gondoltam felmelegítem magam egy jó kis levessel, így kérdésemre a kedves vasutas munkatárs közölte is, hogy van 排骨玉米湯. Mondom, akkor hozzon egy 排骨玉米湯-t, kukoricaleves oldalassal csak nem lehet olyan rossz... A csomagoláson azonban kicsit fennakadtam (ld. mellékelt ábra), tekintve, hogy sem konzervnyitóval vagy csavarhúzóval nem készültem az útra, de még mielőtt a vasút derék munkatársa asszisztált volna, megkérdezte, hogy kinyithatja-e nekem a levest. (Egyébként egyértelmű, hogy egy ~6 órás út során a vonatról szeretnék elvinni egy felmelegített konzervlevest.), mindezt 18 yüan-ért (kb. 750 forint).
6. Bónuszként pedig egy ábra a shinkansen "evolúciójáról", beleértve a kísérleti járműveket is. Az ábráról viszont lemaradt a JR Hokkaido féle H5-ös sorozat, mely értelemszerűen a JR East E5-ös szériájából lett kialakítva.
7. Ez meg itt az egyik, kínai vasutakról szóló tajvani enciklopédia egyik érdekesebb bejegyzése, mely a Bobóról szól. Mint ismeretes, anno Kína is kapott pár darab Bobót, melyeket az importálást követően ND1 sorozatnéven helyeztek forgalomba. A kínai szöveg lényege is csak annyi, hogy mit jelent magyarul a sorozat neve, alap műszaki adatok illetve, hogy kínaiul miért lett ND soroztat (N = belső égésű motor, D = elektromos, tehát dízel-villanyos mozdonyról van szó). Alul látható még két kép a Keletiből (布達佩斯東站 = Budapest-Keleti), amit mondjuk érdekesnek találok, tekintve hogy egy, a neten nem fellelhető China Railways festésű példány bulisabb lett volna illusztrációnak.
a Latorca IC-vel egészen Kiivig lehet utazni(idézetek innen:http://falujaromotorvonat.blog.hu/2016/12/09/kozvetlen_intercity_karpataljara) - jó, üsse kő, legyen Kiiv. A normál nyomtávú pályát azonban havi néhány tehervinat használja csak (kiemelés tőlem) - na ennyire azért már nem kéne ukránnak lenni. :) (Ismeritek az elég régi és elég csúnya-kirekesztő, vonatkozó szöveget? Aszongya': hogy mondják ukránul azt, hogy "kot" (hím macska)? - Kit. Oké, és hogy lesz ukránul "kit" (cet)?)
Szakemberek segitségét szeretném kérni, vasárnaponként a 318-as Rába IC hány kocsival fog közlekedni, mert nekem valahogy úgy tünik hogy marad a három, ami számomra fura mert most lenne plussz kocsi rá!
Ha Eperjeske-Rendezőről van szó (és szerintem arról), akkor a sötétszürke a széles és a sárga a normál nyomtávolságú vágány. A szolgálati hely alapvetően széles nyomtávolságú.
10 éve ezen a napon indult el a kelet-magyarországi vasútvonalak jelentős részén (és az 1-12-es vonalakon) az Integrált Ütemes Menetrend. Már akkor sem lehetett az eredetileg tervezett dél-alföldi vonalakra is kiterjeszteni, és azóta is minden évben próbálják farigcsálni, sajnos, az utóbbi időben egyre nagyobb sikerrel. De legyen ez a mai nap az ünneplésé, az emlékezésé és a köszöneté azoknak, akikkel együtt dolgozhattam az utóbbi néhány évtized – talán nem csak szerintem – legmeghatározóbb vasúti projekt sikere érdekében.
"Kiiktatott kimozduló lépcső esetén a vezérlő rendszer soha ne tegye lehetővé a hozzátartozó feljáróajtó nyitását, még akkor sem, ha a nyitás parancs a kimozduló lépcső kitolása nélkül kerül kiadásra."
Kíváncsi lennék erre a követelményre milyen kockázatelemzés alapján jutottak. Ellene könnyebben tudnék érvelni, mint mellette. De biztosan én szenvedek információhiányban! :)
"Az ütköző- és vonókészülék kialakítása, típusa olyan legyen, hogy a Vevőnél üzemelő korszerű, dízel és villamos motorvonatok központi ütköző- és vonókészülékével mechanikusan és levegősen egyaránt kapcsolódni tudjon az üzemeltetés környezeti hőmérséklet határai között"
Azért egy ilyen Usgyi - KISS kapcsolási próbára kíváncsi leszek! :)
A dezső ml szitidzset kezel kétféle lépcsőt. Manuálisan is választható, de össze van programozva az utastájékoztatóval, ha az működik, akkor a megfelelő lépcső automatikusan kiválasztódik.
"Minden szerelvényben ki kell alakítani egy vagy legfeljebb kettő, a jármű hosszában egyenletesen és szimmetrikusan elosztott többcélú teret".
Ha csak egy többcélú tér van egy hatkocsis szerelvényben, akkor az nem lehet a jármű hosszában egyenletesen és szimmetrikusan elosztva. Ez esetben 7 kocsis szerelvény kellene, de azon is csak 12 ajtó lehet, azaz a hátsón és az elsőn csak egy-egy. De ez nem fér bele az ajtóra vonatkozó előírásba, kivéve, ha az első és az utolsó kocsi egyszintű!
"kimozduló lépcsővel kell biztosítani azt, hogy a sínkorona felső síkjáról és attól 150- 300-550 mm-es peronmagasságokról is kényelmes ki- és beszállás legyen biztosítható"
Ez azt jelenti, hogy három lépcső lesz minden ajtónál? Mondjuk kb. tényleg ez a realitás. Vajon azt is le lehet kezelni, szoftveresen, hogy pl. Rákospalota-Újpesten valamelyik ajtó Sk+0, mások SK+15 szerint nyissanak ki lépcsőt? :)
"előfogatolt vezérlőkocsis üzemmód"
Ez azt jelenti, hogy egy TRAXX-ot MÖGÉ kötve az a motorvonat vezetőállásáról legyen vezérelhető? :) Hiszen a szinkronüzem az nem feltétel, vagyis ez a pont azt biztos nem jelenti, hogy alkalmasnak kell lennie egy másik 415-ös sorozatú motorvonattal együtt dolgozni...
"Segédanyag készlet: egy feltöltéssel minimum 15 üzemnap (körülbelül 9000 km)"
1000 km/nap egy FLIRT motorvonattól elvárt futásteljesítmény. Ez most itt lecsökken 600-ra? Végülis lehet benne realitás. Ha egy Szolnok - Bp - Szolnok kanyar min. 5 óra, és egy nap tesz négy kanyart (ami már 20 óra!), az is csak 800 km. Márpedig Nyugati és Cegléd között sem pöröghet sokkal gyorsabban / többet, az meg jóval kevesebb km.
SBB vonatában van 535 hely, amiből 120 első osztályú, 415 másodosztályú, a 120 elsőosztályú férőhely helyigénye elég 185 másodosztályú férőhely elhelyezésének? Amúgy is sok szempontból kompromisszumos egy emeletes kocsi utastere, a legfeljebb 120 perces utakhoz való kényelem biztosítása (de éppenséggel mehetnek hosszabb időt igénybe vevő vonatszámokban) szerintem necces olyan üléstávolságokkal, amivel a 600 hely bepasszírozható a 6 kocsiba.
Mondjuk a kiírásban a 12 ajtó eléggé sokatmondó (hétkocsisra nehéz lenne elosztani, nyolckocsisra meg kevés, pl. 1-2-1-2-2-1-2-1 elrendezéssel). De bő egy hónapon belül kiderül, ki, mivel indul a tenderen...
Semmi gond, anno én is csodálkoztam, hogy jé, hát ez normál. Pedig régen sokszor jártam Csapon, igaz, akkor mindig sötét volt, lévén a boldogult emlékű Tisza / Budapest expresszek éjjel közlekedtek arrafelé.
Hm, 4. oldal: "Feljáróajtók: Járműoldalanként 12 db kétszárnyú, távműködtetésű lengő tolóajtó legyen a vonat hosszában az utasáramlás egyenletességét biztosító módon elosztva. A feljáróajtók szabad nyílása minimum 1300 mm legyen."
Lényegében áll. A hágóalagutat (a fővonal tetején, ami Beszkid állomás előtt van, a jelenleginek a kiváltását) építik, arra van EU pénz, de ami a többit illeti, az több mint problémás. A munkácsi tehervonati villanygépek a 80-as évek legvégéről, 90-esek fordulójáról származnak (VL11m), tehát pár évig még lehet hajtani őket - már persze megfelelő karbantartás mellett. Arra viszont nincs pénz. A személyfordában használatos villanygépek a VL10 sorozat létező legjobb 20 példánya (Novocserkasszk utolsó 10-esei), de az idő eljárt felettük. Figyelembe kell venni, hogy itt 20-21 dögnehéz hálókocsira és 26 ezrelékre tervezünk - ezért született anno is a döntés, hogy tehervonati gépek vigyék a távolságikat. Az elektricskák katasztrofálisak, évekig ide jártak szuper-alacsony pályaszámú ER2-eseket fotózni az orosz ifjak, és maguk alá eresztettek gyönyörükben. :) Mondjuk tény, hogy egy Galahov szekunder rugós ER2 motorkocsi láttán nekem is szaporábban ver a szívem... És egy nosztalgia-felár nélkül közlekedő ER2-305 láttán a jézus-atya-úr-isten szavak hagyják el a számat önkéntelenül is.
2014 december előtt az volt az elképzelés, hogy a munkácsi 95 VL11m-et és a lvovi VL11m-eket 100 db. 2ESz10 (Gránit) váltja. Az állomány használható része átmegy Donyeck környékére, síkabb vidékre, szénvonatozni, ott pedig kohóba küldik a szanaszét használt VL8-asokat. Ennek a tervnek most annyi. És UZ-szinten a mozdonyok elhasználódásának a mértéke egyenesen kétségbeejtő. Mindemellett nem MÁV-ról beszélünk, ahol ha a vasúttársaság padlót fog, akkor majd másvalaki elviszi az elvinnivalót. Itt azért van ez-az, amit a közút nem, vagy csak aránytalanul drágábban-nyögvenyelősebben tud elvinni. Tehát ha a vasút folytatja a mélyrepülést, akkor a gazdaság is vele együtt folytatja.
