Közlekedéstudományi Intézet - Személyközlekedési Igazgatóság
Az ottaniak közül egy prominens alak régebben leírta, hogy kiváló (ide helyettesíthetőek a hatékony és gazdaságos szavak) megoldás a napi két pár vonatos bohóckodás. IGy biztosan emlékszik rá.
Én számolni ugyan nem számoltam, de ma a 10:39-kor induló vonattal jöttem Győrből Tatabányára. Kék, dupla flirt. Legelől ültem, és csak hátrafordulva végignéztem fentről a vonaton kabáthúzás közben. Nem tízen voltunk, jó sűrűn ült a nép.
"Ez tudom, hogy itf függő, de ha már azt mondjuk ne legyen délben álló eszköz, mert az a legrosszabb, akkor miért ne futhatna egy Bz is oda-vissza egész nap, a napi 2 vonat helyett?"
Mostanában fölmerült itt, hogy a késő délelőtti, déli órákban 10-20 utassal mennek a Flirtek. A minap pont dél körül kellett Bp-re utaznom, gondoltam összeszámolom. Igaz, nem az ott írt 1-es, hanem a 150-es vonalon lévő elővárosi járaton sétáltam végig Dunavarsány-Taksony között, és számoltam meg az embereket. Magammal együtt, de a kaller nélkül 72 embert számoltam össze, ami Dunaharasztiig csak tovább nőtt, mert néhány ember szállt csak le, és több fel (ekkor már lusta voltam még egyszer végig menni :) ) Nos, ez valóban nem épp teltház, de azért annyira tragikus kihasználtságnak se mondanám a legkevésbé frekventált időszakban.
Ha esetleg érkezik valami megvalósíthatósági tanulmány (nem tudom, ilyenekkel foglalkoznak-e) vagy bármilyen műszaki tartalom, kérlek tarts napra készen bennünket
Persze, ha látok konkrét anyagokat, közlöm. A keletről ellesett dolgok egyike pedig pont a papírgyártás (meg az összes elérhető papír teleírása mindenféle frinccel-franccal), tehát tanulmányok várhatók.
Tényleg, a "ki fizese az elektricskát" vetélkedő hogy áll?
Egyelőre patthelyzet van. Az elővárosi társaságok üzemeltetéséhez szükséges tételek egy részénél nullás ÁFA-t vezettek be a bili legutóbbi kiborulásakor, és ez megnyugtatta valamelyest a kedélyeket. A másik kedélynyugatató tényező az volt, hogy ha a régiók nagyon nem akarnak fizetni a megrendelt szolgáltatásért, akkor a központi pénztárca azért ki-kinyílik. Persze úgy, hogy a túlzott nyitogatás a régió vezetésének a lecserélődésével jár, tehát csak módjával hazardíroznak a fiúk.
A Transszib vonalában azért a permaforst még nem gond, felszíni formák csak Jekatyerinburgnál lesznek (Urál)
A transzszib vonalában nincs permafrost, de még tundra se, talaj-szempontból tehát a helyzet nem rossz, vagyis nem igényel speciális, és ezért nem túl olcsó praktikákat. (Permafrostos szakaszokkal a BAM-on lehet találkozni. Megjegyzem, az egyik forgalmi kitérő átépítésénél most pont kénytelenek tundra-stílusban dolgozni, vagyis többméternyi talajcserét végezni, mert kezd megmutatkozni a globális felmelegedés hatása.) Ami a domborzatot illeti, valóban az Urál az egyik, viszont Nyugat-Szibériát elhagyva a síkság megszűnik, és folyamatosan dombvidéki, meg hegyvidékibe hajló körülmények jelentkeznek. Na, ott azért el lehet költeni jó sok pénzt, ha kellően egyenes vasutat kívánnak építeni.
Peti ez nagyon egyszerü, mert akik döntési hatáskörrel rendelkeznek nekik nem érdekük hogy változtassanak a jelenlegi rendszeren, pedig menetrendváltástól Gyseves szerelvény csinálja az "Arrabonát"!
A probléma az hogy hiába van 19 óra 10 perces IC,ha az nem Szombathelyre közlekedik! Elég régi probléma hogy Szombathelyre a 18:10-es az utolsó IC vonat, volt róla szó hogy az Arrabona Szombathelyig közlekedjen miután Hegyeshalom helyett Győr lett a végállomása, de ez ugyanaz a kategoria mint a gyorsvonatok visszaállitása!
Elnézést, én az 1-es vonal kapcsán kérdezem ezt. Tehát a mostani menetrenddel van problémád, vagy a 10 évvel ezelőtt elindulttal.
Mert a jelenlegi is alapvetően ütemes, de szerintem messze nem olyan gazdaságos.
A mostanival! A 10 évvel ezelőtti-kisebb hibákkal ugyan-de szerintem jobb volt a mostaninál. Igazából a 2-3 évvel ezelőttihez nem kellett volna nyúlni, kivéve az IC lyukat délben, meg az állandó nagy kérdést! (hogy este 18.10-kor, vagy 19.10-kor induljon Su-ról az utolsó páros IC...)
Nekem nem hangzik irreálisnak. A Transszib vonalában azért a permaforst még nem gond, felszíni formák csak Jekatyerinburgnál lesznek (Urál), nem kell városi szakaszokon extra műtárgyakkal számolni (a vasút meglévő területén is simán el fog férni még két vágány), más az árszint az országban és ott az állami "akarat" erősebb a piacinál.
"400 km/h sebességre tervezik a vonalvezetést és a felsővezetékrendszert, - 360 km/h sebességűek lesznek a 12 részesre tervezett személyszállító vonatok, - 300 km/h sebességű, 300-600 tonnás árumennyiségek szállítására alkalmas tehervonatokat is terveznek a vonalra, - a kazanyig tartó szakasz 1000 milliárd rubelbe kerül, a teljes, Moszkva-Peking vasút költségét 7000 milliárd rubelre becsülik" - Ilyen műszaki feltételeket irányoznak elő a "legolcsóbb" shinkansen kilométerenkénti beruházási költségeinek kb. harmadáért? Ha esetleg érkezik valami megvalósíthatósági tanulmány (nem tudom, ilyenekkel foglalkoznak-e) vagy bármilyen műszaki tartalom, kérlek tarts napra készen bennünket, hadd derüljek néha egy jót vagy éppen hadd szörnyülködjek, hogy a japánok milyen p*csadrágán dolgoznak.
Megjegyzem, pár hete létrehoztak az utolsó 3 kV=/25 kV~ rendszerváltó állomástól, vagyis Mariinszktól keletre egy DCUP-kat integráló DCUP-t, ami így már kb. a keleti kétharmadnyi Oroszországot integrálja egyetlen DCUP alá.
Jó a kérdés. A teljes pekingi nagysebességű vasút nem más, mint az északi transzszib ág kb. 6200 km-es szakaszának a megkettőzése (ha Moszkvától számítjuk, mert tehervonati szempontból inkább Pétervártól illetve a többi balti kikötőktől kell számítani, ami további jópárszáz kilométer). Most van épp kidolgozás alatt (csak nem akartam írni, amíg nincs kézzelfogható eredménye) egy 160 km/h sebességű konténerszállító kocsi (illetve a futóműve), amelyet személyszállító vonatokhoz kapcsolva képzelnek el. Vagy akár önálló, személyszállító vonat nagyságrendű elegyekbe sorozva, ep. fékkel, tehát kb. úgy, mint ahogy ma az ún. posta-poggyászvonatok (=expresszárus vonatok) közlekednek. (Egyébként ez egy RZsD projekt, de amint a 2 proto kocsi megszerzi a tanúsítványt, 2800 darabos megrendelés néz ki, és onnantól már a Transzkonténer viszi tovább a projektet.)
Pár éve már megy a kazanyi nagysebességű vasút terve, egyelőre jekatyerinburgi hosszabbítással, de persze pekingi végcéllal. A gond vele ugyanaz, mint az összes NSV-vel: lesz-e kellő mennyiségű utas? Mert jó, hogy felfűzne pár 1 millió feletti várost, de messze nem annyit, mint amennyit egy kínai NSV össze tudna hozni. Oroszországban egyszerűen nem él annyi ember, legalábbis olyan sűrűn. És az NSV esetében a teherforgalom sokkal kevésbé játszik, ami eltarthatná a vonalat. Úgyhogy összességében ez (legalábbis most) inkább presztízs-beruházás. Hogy mi lesz 20 vagy 50 év múlva, azt meg majd (talán) meglátjuk. Mindenesetre a transzszib nemigen fog belőle bármit is megérezni belátható időn belül. Hiszen ott most is 90% tehervonat közlekedik, meg ezután is ez lesz a helyzet. És most is azzal játszik a DCUP ("szuer KÖFI"), hogy a pár személyszállító vonatot hogyan illessze a teherekhez a lehető legkisebb súrlódással, meg ezután is ezzel fog játszani. (Néha eszméletlen jók ezek a játékok, az ember el se hinné, hogy semmi rendkívüli nincs bennük, sima, begyakorolt praktikák.)
