Nekem egy kérdésem van hogy azt a 2 óránként közlekedő IC vonatot hogy képzelnéd el?Nagyon kiváncsi vagyok rá!
Úgy, ahogy 2 évvel ezelőtt volt!
Másik órában meg mehetne sima gyors, plusszként meg az RJ-k, Ec-k.
Az 1-es vonali menetrendre (ami 2 évvel ezelőtt volt) szinte semmi panasz nem volt, az utasok nagy részének megfelelt, nem kellett volna hozzányúlni. Még a tervezők/technológusok véleménye is ez, szóval nem egyedül gondolom így.
Ha az állomáson áll a vonat a fizetett személyzettel együtt, az nem luxus? S biza' nem csak olyan utazási igény van, hogy bemész reggel, aztán jössz du-n. Én pl. számtalanszor utazom 8-14 óra között az elővárosban Bp-re, vagy vissza is, és teljesen normális, hogyha megvan rá az eszköz és az ember is, akkor nem kényszerítenek arra, hogy föltétlenül autóznom kelljen. Ilyen alapon a BKV is leállhatna délben, hiszen mi a francot akarnak akkor utazgatni az emberek, ugye? Egészen más világ van ilyen szempontból ,mint néhány évtizeddel ezelőtt, az embereknek nőtt a mobilitásigénye. Ha erre a közösségi közlekedés nem ad megoldást - pedig minden lehetősége megvan rá- akkor mást fognak használni az emberek.
Nem azt mondtam, hogy ne menjen vonat 8-14 óra között! Akkor is van igény, persze. De közel se akkora, mint előtte, meg utána.
A BKV se járatja délben 3 percenként a járatait. És nőtt a mobilitás igény, valóban. De a darabszám növelés, komfort csökkenéssel járt.
Tökéletes mintapéldánya vagy azoknak a vasutasoknak, akik se 10 éve, se most nem értik az egésznek a lényegét (sőt, szinte semmit sem), mindent össze-vissza hordanak, féligazságokból gyártanak összeesküvés-elméleteket, mindent tagadnak, nem vesznek tudomást arról, hogy változik a világ és az utasigény....
Gyuri, értem én a lényegét a dolognak, de ezzel az eszközállománnyal, amivel ma a Start rendelkezik, szerintem nem lehet normális itf-et csinálni! Az jó, meg szép, hogy megnövelték a vonatok számát az itf miatt, de nincs hozzá megfelelő mennyiségű jármű. És ennek az az eredménye, hogy Bz-től kezdve a Flirt-ig mindent bevetünk, mindenhová, csak darabszámra meglegyenek a vonatok. Hiába van egy-egy vonalon dupla annyi vonat, ha a fele nem alkalmas emberi körülmények között történő utazásra.
És úgy vagyok vele, hogy inkább legyen kevesebb vonat, de azokban megfelelő mennyiségű kocsi!
Egyetértek azzal, hogy az elővárosban talán el is oszlanak az utasok az itf miatt, de azért a reggeli/délutáni tömeg sok esetben megmarad. Lehet mondani, hogy hazudok, de meg kell nézni egy-két napközbeni vonatot! És én nyitott szemmel járok...
Most hogy melyik a gazdaságosabb, állni a szerelvénnyel, vagy 10 utassal rohangálni, ezen el lehet vitatkozni, de attól még a tények tények maradnak, messze nem azonos a kihasználtság reggel 6-kor, mint 11 órakor.
Aztán csak-csak kibukik a szög a zsákból és az fáj, hogy már nem a vasutas váltásidőkhöz igazítva készülnek a menetrendek, egy kicsit többet kell dolgozni és már nem lehet bolhás kocsiba utazni a megfáradt vasutasoknak...
Nekem nem az fáj, hogy a váltásidőkhöz van a menetrend, vagy nem, mert nem 2-3 féle vonattal utaztam soha sem!
Az viszont fáj, igen, hogy az összes távolsági vonatból kivették az 1.osztályt, ill. 2.osztályként közlekedtetik, épp azért, mert az itf miatt kell a jóval több eszköz, és ezt így oldották meg!
Ha már az ember megszokott egy kényelmet, nem szívesen adom lejjebb.
Bukaresttől Lökösházán és Budapest Keleti pályaudvaron át Szombathelyig és közvetlen kocsikkal Bobán át Zalaegerszegig közlekedő Muntenia nemzetközi gyorsvonat érkezik a harmadik vágányra, a vágány mellett kérjük vigyázzanak! (A Szombathelyre közlekedő kocsik a vonat elején, a Zalaegerszegre közlekedő kocsik a vonat végén vannak.)
Egy kis carszkojeszelói: így (nem) kell szerződni! (newsler.ru alapján)
A kirovi közigazgatási terület Zujevka településén, 2013 februárjában szándéknyilatkozatot írt alá a helyi önkormányzat, az RZsD és egy egyéni vállalkozó, közúti aluljáró létesítéséről (a térképen itt található az ojjektum). A létesítés megtörtént. Az egyéni vállalkozó fizetőssé tette az aluljárón való áthaladást. Akadt, aki feltette a kérdést, hogy voltaképp mi a fene folyik itt, de a malmok lassan őröltek, és az ügyészségi szervek csak most kezdtek érdemben foglalkozni a dologgal. Annyit már megállapítottak, hogy a három fél végül nem írt alá szerződést, tehát az egyéni vállalkozó egy szál szándéknyilatkozat alapján épített, aztán kasszírozott. Megállapították továbbá - nem volt nehéz -, hogy az aluljáró a vasúti kisajátítási területen belül helyezkedik el, vagyis szövetségi földterületen. Nem egészen világos, hogy akkor most az önkormi és a vasúttársaság milyen alapon adta tovább a terület bérleti jogát az egyéni vállalkozónak. Az viszont világos, hogy valaki itt meg fogja ütni a bokáját. Ám az egyéni vállalkozót szemlátomást nem érdeklik a hipotézisek és a valószínűségek: a mai napig rendületlenül szedi az aluljárópénzt.
...magyarországi fejjel picit nehéz megérteni, hogy Romániában Erdély és némileg Moldva is nagyon sokáig egy-egy idegen test volt (már ha beszélhetünk ilyenről, hiszen ketten együtt az ország 70%-át teszik ki). És annak ellenére, hogy az állam hihetetlen erőfeszítéseket tett az "integrálásra" (gazdasági, pénzügyi, agit-prop, de legfőként demográfiai eszközökkel), az erdélyi lakósok a "régi"-Romániára igazából csak mint valami távoli, idegen földre tekintettek. Én is tanultam az iskolában, hogy gazdaságilag mennyire tombol a Bărăgan a végetérhetetlen búzamezőivel, meg épül a Duna-csatorna, de ezekhez annyira nem volt közünk, mintha másik országban élnénk. Ez a hatás a mai napig is megvan: Kolozsvárhoz menetidőben alig van közelebb Bukarest, mint Bécs (Nagyváradhoz meg távolságban is közelebb van), nem beszélve Budapestről. Ja, és közben a Bărăganról is kiderült, hogy a környék 80%-ban kreolbőrű :)
A '80-as évek végére Romániában gyakorlatilag semmi nem működött, aminek működnie kellett volna, sem gazdaságilag, sem társadalmilag. Mi Erdélyben csak azt láttuk, hogy jegyre van a kenyér, a benzin (ez utóbbi még jegyre sem nagyon volt); havonta és fejenként fél margarin, egy liter olaj és fél kiló hús jár (ezek beszerzéséhez másodállásnak is beillő sorbaállások kellettek); hetente egyszer van melegvíz; a tömegközlekedés döglődik, alig vannak vonatok... és egyáltalán, a jogállamiság teljes mértékben megszűnt, kizárólag a kapcsolatok működtetnek mindent.
Édesanyám akkor járt régi-Romániában először, amikor a testvéremet magyarként Galacra vitték katonának (grafikusként munkaszolgálatra: a galaci vasgyárban kellett a nagyolvasztók alatt a vasúti síneket cserélnie). Elképesztő állapotokról mesélt. A testvéremet lekopasztották, elvették az óráját, szemüvegkeretét, azok ott mind kincsnek számítottak. A szüleim a "kedvezőbb elbírálás érdekében" gyakorlatilag akármit vihettek az kötött pulcsitól a mézen át a sárgarépáig, minden hiánycikknek számított (egyébként a "hiánycikk"-szó akkori viszonyokkal értelmezhetetlen volt, én is már a '90-es években tanultam meg itt Magyarországon). Egy villanyszerelő ismerősöm melózott valami vágóhídon a Kárpátokon túl, ő mesélte, hogy a vágóhidat vizesárok és fegyveres őrök őrizték, mert a környékbeliek éjszakánként hordákba verődve mentek fosztogatni a dögöket.
Az, hogy ez mennyire volt a "nem kellő léptékben" fejlődő gazdaság, vagy csak szimplán az ottani népek mentalitásának számlájára írható, jó kérdés. Minden esetre a dolgok nagyon lassan változnak, akár a vasutat tekintjük, akár az autópálya-építkezések elmúlt 30 évét (ez utóbbi szerintem kiváló lakmuszpapírja az ország működésének).
Mindennek mi volt a történelmi háttere? Moldvában nem volt élelem, míg Erdélyben volt? (Én inkább azt a történetet ismertem, hogy a frissen, erőltetve felépített városokat, lakótelepeket nem tudta ellátni az állam élelemmel és közművekkel...)
Volt delta, szóval elvileg mehetett volna Madéfalvától közvetlenül fel Gyimesbükk felé, de a menetrend szerint bement Csicsóba, ott irányt váltott.
A delta nevezett ágát egyébként néhány éve már üzemen kívül helyezték, az egész 400-as is elég ramaty állapotban van (a '90-es évek elején a Déda–Csicsó 125km megvolt két óra alatt, manapság ez már 2:30).
Igazából a Jászvásár(Iaşi)–Temesvár volt a hírhedt Éhség-vonat, de szerintem egyre megy. Mindkettőn a szerencsétlen moldovaiak jöttek be Erdélybe és a Partiumba.
Én (emlékeim szerint) egyszer utaztam rajta egy röpke Vásárhely–Kocsárd-szakaszon, az emlékezetes volt: a fülkeajtó letépve, a folyosón vértócsa, és borzalmas (ámde akkor standardnak számító) kosz.
Hű, ez már majdnem veri a híres-hírhedt Temesvár–Báziás–Lugos–Marosillye–Piski–Alvinc–Tövis–Székelykocsárd–Marosvásárhely–Déda–Gyergyószentmiklós–Csíkcsicsó–Adjud–Mărăşeşti–Tecuci–Galac gyorsot. 1581 kilométeren 15 és fél órás tömör gyönyör, kb. 35 megállással. Kiskoromban nagy kihívás volt egy ilyet végigkövetni a menetrendkönyvben:
Ennél durvább is van. Annó a Szombathely-Záhony vonatba szívbaj nélkül volt besorozva 100-as kocsi. Lestem, amikor megláttam Püspökladányban, ahol az IC-vel kerültük.
A valamikori szombathelyin (60-80) is érdekes volt a zöld félegyházi.
Nem volt két egyforma fékezés, mert vagy átállt a sebességfüggő fék nagynyomásúra, vagy nem. És ahány kocsi, annyiféleképp. Vagy körbetekertél minden kart az ablakban, hogy megálljon, vagy meg nem győzted elvonszolni a csikorgó cuccot a peron végéig...
