Az nem lehet, hogy a fővonalhoz csatlakozva, közvetlen a vasútállomásról/ra indulva/érkezve 1-2 csuklósbusz (igény szerint) vigye/hozza a népet Oroszlányba-ból?...
"5:A jelenlegi menetrendről:Mivel így Komáromból az éjszakai műszakból hazavivő vonat megszűnt (6.47 helyett 5.49-kor indul), a Komáromba érkezésnél sem lehet már szempont az este fél tízre érkezés."
Jajj...ilyet nem szabad mondani...:)
Nincs értelme műszakos vonatról beszélni, mert reggel bejárásra nincs vonat, és ha délelőttre nem tud jönni a műszakos, akkor nem fog hazamenni sem.
Tatabányáról Budapestre csúcsban 3 vonat van óránként (2 személy meg egy gyors), nehogy már ne lehessen ahhoz csatlakozást csinálni! :( Valami trükköt be kéne vetni!
"1:Az előző évivel szinte percre pontosan megegyező menetrend. Az oroszlányi csatlakozások továbbra is gyalázatosan nincsenek figyelembe véve."
Jobbat - ami a többségnek, s nem az oroszlányi kisebbségnek jó - nem nagyon lehet alkotni...
"Pedig a Déliben a pusztaszabolcsi vonatok indulása átkerül óra.31-re, így a komáromi személyek ezentúl tudnának óra.26-kor indulni (a jelenlegi óra.21 helyett). Így ha nem is okkal, de legalább öt perccel így csökkenthetők lennének a jelenleg félórás tatabányai átszállási idők."
Biztos díjaznák az elővárosi utasok a 25-35 perces ütemet a csúcsban, ahozzájuk képest elenyésző 12-es vonal felé átszálók kedvéért...:(
"5:A jelenlegi menetrendről:Mivel így Komáromból az éjszakai műszakból hazavivő vonat megszűnt (6.47 helyett 5.49-kor indul), a Komáromba érkezésnél sem lehet már szempont az este fél tízre érkezés."
Jajj...ilyet nem szabad mondani...:)
Ha megkérdeznéd a 3 illetékes szervezetet, miért is lett ilyen a menetrend, kb. a következő válaszokat kapnád:
RKI: A START akartaezt, ők akarták a hivatásforgalmat nyomni...
START: Az RKI és az önkormányzatok kérték, hogy legyenek műszakos vonatok, nem mi akartuk...
Önkormányzatok: a MÁV csinálta ezt a menetrendet, azt mondták ezt lehet...
"Nem tudom, hogy 34939 székesfehérvári érkezése miért került előre 3.54-re, így az egész vonatnak nem sok értelme van."
Na szerintem ezért sem érdemes korai tervezeteket nézni a jelenlegi rendszerben...
"10:Talán mégis jól tettem, hogy nem hagytam magam meggyőzni arról, hogy egy ilyen megoldás kivitelezhetetlen."Majd az élet eldönti, működik-e...de csodára ne tessék számítani...
annak kéne inkább szúrni a szemét, hogy így a páratlan épp lekési a győri pókot...:(
"11:Az egész dunántúli rendszert át kellene tervezni ahhoz, hogy ez a helyzet megváltozzon. Önmagában a 11-es vonal ezt nem indokolná, de mivel a problémák egy sor dunántúli fővonalhoz csatlakozó vonalon jelentkeznek (11, 23, 26, 35, 36), ezért az áttervezést meg kell(ene) próbálni."
Azért ez merész kijelentés...mert akármilyen jó csatlakozást is adsz a 11-es vonalra, nem az fogja megváltani a vasutat...:)
"12:A fővonali gyorsok számának növelése ugyan javíthatna valamit, de gyorsvonati csatlakozásokkal sem lehet mindent megoldani. "
Na...kezd előjöni a lényeg...:))
A jelenlegi szétvert rendszerből nem érdemes hibás következtetéseket levonni olyan területre, aminek önmagában semmi köze a hiba forrásához...
Amúgy mely megállókból mennek anniyan a 12-esre, hogy gond, hogy ott a gyos nem áll meg?
"17:Egy pécsi gyorsvonatpárt megszüntettek, helyette egy Szombathely-Nagykanizsa viszonylatú gyors maradt – nem tudom miből gondolják, hogy ez így jobb lesz. "Mégis ki gondolná? A START? Az nem gondol semmit, csak próbál 2szakmai" alapon dönteni...rosszul...
"29:A 29713 sz. Tapolca-Budapest sebesvonat Fehérvárról mehetne tovább 17.48-kor, mert ez a menetvonal június 17-ig és augusztus 29-től szabad A 40 perces székesfehérvári tartózkodás elfogadhatatlan!"És pont akkor nem tudna továbbmenni, amikor a legtöbb utas van rajta...
hurrá...:(
"Azt pedig súgja már meg nekem valaki, hogy a 9728-as vonat milyen nyomós érdekek miatt nem ütem szerint, 20.21-kor indul már második éve Székesfehérvárról (egy későbbi eljutást is biztosítva így Budapestről az északi partra)?"
Az illetékesek - talán megszokásból - azt mondják rá, hogy ennek a 978 leosztó vonatának kell lenni...
..no nem mintha a 978ason annyian lennének, hogy leosztó vonat keljen...:)
"35:Ekkor is csak a dunántúli rendszer áttervezése esetén lenne a vonal mindkét végén jó csatlakozás.36:Kaposváron a 41-es vonali „sebesvonatok” megszüntetése miatt lényegében „tiszta” páratlan órás pók lesz, Fonyódon pedig továbbra is páros órás „eltolt pók” van. Így egyik irányba se lehet átérni egyik póktól a másikig, vagyis nem oldhatók meg a 36-os vonal végponti csatlakozásai. Ez is probléma, és véleményem szerint a dunántúli rendszer áttervezése nélkül nem oldható meg."
Érdekes, a fővonalak menetrendjének áttervezését többször is előhozod, csak azért, hogy a mellékvonalak próbáljanak túlélni...
az, hogy önmagukanutóbbiak rossz helyzetben vannak az nem baj?
Mert ne a 95% utazását igazítsuk az 5%-hoz...
Együtt kell kezelni a kérdést, s csakis olyan fejlesztéseket megvalósítani mind fővonali, mind mellékvonali szinten, amelyek hosszú távon hasznosak...
"40:Az IC-k sásdi keresztje átkerül Dombóvárra, ahol igazi pók alakul ki, mivel a személy(sebes)vonatokat is itt előzik. A vonalat jól ismerők arról számoltak be, hogy elég szűk volt eddig a 49 perc Sárbogárd-Dombóvár között."
Ez változó, van amikor lehet tartani - pl. amikor a pálya annak megfelelő, amit hivatalosan előre megadott a MÁV -, de sajnos azt látni, a napi szintű probléma-kezelés, vagy épp nem kezelés többet árt az ic-knek...
"41:Dombóvár-Kaposvár között megszűnik a kétféle vonatnem, ami valószínűleg nem is a forgalom nagysága, hanem a csatlakozások miatt (Dombóváron az eddigi „eltolt” pók, Kaposváron az elágazó vonalak miatt) volt fontos."
És a kettő közül melyiket is szűntetik meg?
Naná, hogy azt, amelyiken háromszor annyian voltak, mint a másikon...:(
"Most úgy próbálnak a 36-os vonalnak egy-két csatlakozást biztosítani, hogy – eléggé logikátlanul – néhány vonatot továbbra is sebesvonatként járatnak, így viszont a köztes településekre négy órán át nem lehet eljutni."A köztes települések utasforgalma vasúton alulúlja pár ezárt vicinálisét is...:("113:Megtörtént a csoda: a vonalnak kétirányú csatlakozásai lesznek a miskolci IC-khez!
Én többször felvetettem ezt itt a fórumon is, és az ITF-esek „oszlopos” tagja érdekes módon ezt fontosnak is tartotta (ahogy a 90-98-as vonalak közötti hidasi csatlakozásokat is – úgy látszik, hogy Kelet-Magyarországon fontosabbak neki a jó csatlakozások, mint a Dunántúlon).Lehet, hogy az ő keze van abban, hogy ez végül is megvalósult?"
Biztos nincs bent, s a dunántúli problémánél megint elkanyarodunk a realitásoktól...:(
"120(a):Egy jó oldala azért van ennek: meg lehetett hosszabbítani a mendei betéteket Sülysápig, és ott meg lehetett valósítani a félóránkénti fordulásokat (amire a Keletis indulások és érkezések eltologatása miatt nem 13, hanem" 19 perc jut).
Eddig is meg ehetett volna oldani, szerelvénymenet nékkül is, de akarat nem volt hozzá...meg pici bátorság sem az illetékesek részéről...:(
142:Érdekes ez a délutáni ütemes menetrend, visszafelé 2 óra 40 perces menetidővel, táborfalvi, dabasi, ócsai „fotómegállásokkal”.Ha ilyen rosszak a keresztezési lehetőségek, érdemes akkor ide ütemes menetrend – ebben a formában?Az utasforgalom eloszlása a csúcsidőben a két irány között messze a legszélsőségesebb...
Amennyit vesztenek a fotósvonaton jövők, összességében többet nyernek a csúcsirányban menők...
"Illetve azt szeretném még kérdezni, hogy miért növelték meg a táborfalvi keresztek idejét, és ténylegesen mennyi technológiai idő kell az állomás két végén? (idén 2823-nál elég Budapest irányába 3 perc, 2834-nél pedig Lajosmizse irányában 3 perc, jövőre pedig mindkét irányban minimum 6-6 perc kell?)"
Erre még maga a MÁV sem tudja a választ...
bár azóta elvben korrigálták az értékeket...:)"1. Több vonal menetrendjénél is kényszerűen belebotlunk abba, hogy a dunántúli ütemes rendszer nem jó, vagyis pontosabban nem tud összeállni rendszerré, mert nem illeszthető bele a mellékvonalak többsége, vagy a beillesztés ellentétes a hivatásforgalmi igényekkel. A Kelet-magyarországi rendszerben ilyen nem volt, a legkisebb vonalnak (pl. Abaújszántó-Hidasnémeti) is megkeresték valahogy a helyét, a csatlakozásait, és a bejáróforgalommal sem alakultak ki feloldhatatlan ütközések."
Vagy csak nem akarják a jelenlegi "készítők"...akikről Te is tudod, hogy nagyon is nem azonosak a keleti oldal készítőivel...:(
"Szerintem itt a MÁV sok utast vesztett (kérdés, hogy ez baj-e, vagy megelégedünk azzal, ha busszal javítunk ezeken a problémákon). Hát akkor kinek jó? A pécsieknek? A legkülönbözőbb szakmai és nem szakmai fórumokat olvasva az a határozott kép alakult ki bennem, hogy ez a pécsieknek sem jó. Akkor kinek? "Jól néz ki", és ennyi? A szépen kijövő csatlakozások megérnek ennyit?"
Tökéletesen igazad van...jól mutat a papíron. Az, hogy van-e utas, hogy a csatlakozások biztosíthatóak-e, ehhez adottak-e a műszaki és személyi feltételek, és legutolsó sorban, hogy mit gondolnak az emberek, az nem sokat számít. És ez nemcsak a 40-es vonalra igaz. Két pécsi ismerősöm háborgott is rendesen, hogy viszamennek a pécsi IC-k a Délibe. mondtam nekik, hogy azok mindig onnan jártak, így ezért kell most is, meg különben is, ne aggódjanak amiatt, hogy 20 perc alatti késéssel soha nem sikerül közlekedniük, de 6 percet nyernek a menetidőn, és azt levonhatják a késési időből.
Pénteken a 6108-assal jöttem, és örvendeztem, hogy végre egyszer az én magánérdekem egybeesik a közérdekkel, és nem tesznek a fejemre. De Cegléden kiderült, hogy elhamarkodottan örültem, mert kiderült, hogy a 7001-es Szegedről késik több, mint 40 percet. Így én, és az a kb 100-150 utas - aki a debreceni gyorson ült - érdekei nem voltak összhangban a többségben lévő 5 átszálló érdekeivel, így vagy 30 percet vesztegeltünk Cegléden. 3 átszálló véletlenül az én fülkémbe ült be, Szolnokig utaztak, és elmondták, hogy nagyon elégedetlenek, hogy nincs Szolnokról közvetlen vonat Szegedre, és hogy nincs óránkénti gyorsvonati ütem Budapestre. Nekem pedig eszembe jutott, hogy amíg ennyire semmibe veszik, lenézik és hülyének nézik az embereket, felselgese a vasút versenyképességéről beszélni.
Egyébként előadtam nekik az itt olvasottakat, például, hogy azért nem kellenek Miskolcról közvetlen vonatok, hogy az emberek menjenek a mindig késő kör-IC-vel, meg különben is, félre kellene egy vonatot állítani egy másik miatt valahol, és az nem ok, meg nem lenne szabályos ütem, és az nagyon rosszul mutat. Ja, és a campus expressznek azért nem kell érintenie Szolnokot, mert a menetiurányváltás és a gépcsere miatt 10 perccel nőne a menetidő. Az, hogy így meg tök üres, mellékes.
[I]"De minél többet agyalok a 40-esen, egyre inkább az az érzésem, hogy ide nem ITF való (kövezzetek meg)."[/I]
Na jó, az, hogy én agyalok, az erős túlzás, mert nem értek a vasúthoz, nem ismerem sem a pályasebességeket, sem azt, hogy hol lehet kereszteket csinálni stb. Fogalmazzunk úgy, hogy én két ITF-rendszert ismerek a 40-en, az egyik az itf.hu-s tervezet, ezt leszóltátok ti; a másik az, ami jelenleg érvényben van, elemezzük egy kicsit ezt:
Ez nem jó sem a bajaiaknak, sem a szekszárdiaknak, sem a kaposváriaknak. Szerintem itt a MÁV sok utast vesztett (kérdés, hogy ez baj-e, vagy megelégedünk azzal, ha busszal javítunk ezeken a problémákon). Hát akkor kinek jó? A pécsieknek? A legkülönbözőbb szakmai és nem szakmai fórumokat olvasva az a határozott kép alakult ki bennem, hogy ez a pécsieknek sem jó. Akkor kinek? "Jól néz ki", és ennyi? A szépen kijövő csatlakozások megérnek ennyit?
Szerintem az itf.hu-s tervezetről beszélünk. Ne izgulj, a Dél-Dunántúlon vasút ügyben csak Pécs létezik...
Amúgy mekkora forgalom van a pécsi sebeseken? Mert ha jól idézem vissza a dombóvári élményeimet, akkor nem szokott szétszakadni ott. Az IC-vel csak két baj van: drága, és nincs helyjegy, amint ezt kiküszöbölik valahogy (hibrid IC?), egész elfogadható lesz. A Kaposvár-Budapest közvetlen összeköttetés viszonylag tűrhető menetidővel (tartható is?) számomra szimpatikus. De minél többet agyalok a 40-esen, egyre inkább az az érzésem, hogy ide nem ITF való (kövezzetek meg).
Már megint kinyírják a pécsi sebeseket? :((( Nincs Pécsnek érdekérvényesítő képessége? Vagy Mekk Elek a pécsi RKI-ban van? Hallottam rossz hírét a menetrendrontóknak! :(
A Sellye-Szentlőrinc Bz-nek biztos, hogy Pest felé/felől az IC-hez kell jól csatlakoznia (Pécs felé katasztrófális csatlakozásokat adva), és nem jobb lenne Pécs felé jól csatlakozni (Budapest felé katasztrófális csatlakozásokat adva)? Vagy Pécsre úgyis busszal járnak, és ezért a távolsági utasokra kell ráhajtani?
Ez egy jó kérdés.
Pécsre olyan túl sokan busszal biztos nem járhatnak (pláne nem a vonal közbenső településeiről, mivel ott enyhénszólva is gyér a kínálat, ráadásul Sellyéről van csak nagyobb számú közvetlen busz, viszont azok menetidőben jelentősen lassabbak, mint a vonat lenne, sok esetben a menetidejük a másfélszerese). Ha a jelenlegi menetrendből indulnánk ki, akkor adná magát, hogy a Szenlőrinc környéki egészes Sebesvonati kereszthez lehetne a csatlakozást biztosítani, így mind Pécsre, mind Budapestre (bár oda csak sebesvonattal) de meglenne a jó eljutási lehetőség. Csakhát a tervezetben a sebesvonat Dombóváron nem Pécs, hanem Kaposvár felé kanyarodik...
Ráadásul az is elég aggályos szerintem, hogy egy 160-ezres városból, Pécsről Budapestre mindösszesen kétóránkénti IC-kkel számol (a jelenlegi sebesvonatoknak fakereszt). Persze rá lehet fogni, hogy Dombóváron át lehet szállni a kaposvári sebesekre, de azért ez elég soványka megoldás...
"egyszerűen csak a (közösségi) közlekedésileg árnyékolt területeknek akarsz kedvezni? És ennek érdekében lemondanál arról, hogy pl. a 80-100 vonalakon a pókok jobban szervezhetők (stabilabbak) legyenek?"
Mint mindenki, megkülönböztetem a fejlesztést és a karbantartást.
A 80-ast csak karban kellene tartani, és akkor tarthatóak lennének a pókok.
Fejleszteni ott fejlesztenék, ahol az árnyékolt területek vannak.
Ha majd ilyenek már nincsenek, vagy nem jelentősek, akkor lehet párhuzamosan is fejleszteni autópályát és vasutat.
A Vác-Aszód vonalon szerintem csak akkor érdemes visszaállítani a közlekedést, ha közvetlen Vác-Aszód vonatok beférnek. Ha nem, és át kell szállni Vácrátóton, akkor úgysem lesz sok utas.
A sásdi pók miért ilyen laza? Tudom, pont én vagyok a szoros pókok ellen, de egy ilyen kicsi, aluljáró nélküli állomáson IC-kereszthez kimenő Bz esetében lényegesen szorosabb is elfogadható, mint egy sok-szigetperonos nagy állomáson. 13-14 perccel az IC-k előtt bejön a Bz, majd a két IC után még 10 percet áll visszaindulás előtt. Ez már a másik véglet. Sásd-Godisa között 4 percet megy a 40-es vonalon, ezzel összefüggésben valami bizber ok lehet? De 10-14 perc?
A Sellye-Szentlőrinc Bz-nek biztos, hogy Pest felé/felől az IC-hez kell jól csatlakoznia (Pécs felé katasztrófális csatlakozásokat adva), és nem jobb lenne Pécs felé jól csatlakozni (Budapest felé katasztrófális csatlakozásokat adva)? Vagy Pécsre úgyis busszal járnak, és ezért a távolsági utasokra kell ráhajtani?
-----------------------------
Na, jól megfordítottam a sorrendet, a sok részletkérdés után most jöjjenek a lényegi kérdések:
Nagyon nem látok törekvést a pókok lazítására!
Többször szóba került már, lehet, hogy unalmas, de nagyon látszik ebben az elképzelésben az átszállással kapcsolatos álláspontotok, ami nagyon nem egyezik az enyémmel. Lehet, hogy én misztifikálom túl az átszállások, különösen a párperces átszállások utasriasztó (valamint a szűk pókok késéstovábbgörgető, így közvetve szintén utasűző) hatását, de lehet, hogy Ti becsülitek le azokat. Az utasok nem elhanyagolható része retteg az átszállástól, egy 5 perces csatlakozás egyeseknél akár utazást kizáró ok is lehet. Az infrastruktúrafejlesztés hatása lehetne a lazább pókok megjelenése is.
Ehelyett a ceglédi sarokátszállásra a meglévő és jelenre változatlanul tervezett 6/7 perc helyett középtávon 5/5-öt, nagytávlatban már csak 3/3 percet szántok. Püspökladányban a Berettyóújfalu felől Debrecen felé a mai 7/10 helyett 10/10, középtávon 15/20 , nagytávlatban viszont 2/2 vagy 50/50 perc lenne az átszállásra. Mitől nőne hirtelen ilyen mértékben az eszközök üzemkészségének és a dolgozók pontossági hajlandóságának mértéke?
Budapest-Nagyvárad nagytávlatban közvetlen helyett átszállásos lenne. Tudom, hogy nem sokan utaznak erre, de ez mindenképpen durva visszalépés. Megszűnne a Miskolc-Debrecen közvetlen kapcsolat? Ez is nagy visszalépés lenne. (Ez azért remélem, hogy csak egy rajztechnikai tévedés, mert nem látom érdemi akadályát ugyanaz a szerelvény tovább menetelének Nyíregyházán, akkor sem, ha vonatnemet vált. De ha mégis vágnátok, akkor a 3 perc további példája az előző bekezdésben írtaknak.)
Persze a legfontosabb irányokban van fejlődés, azt el kell ismerni.
Más:
Még nagyon-nagyon-nagyon-nagyon(...) nagy távlatban sem tartom reálisnak a négyvágányos Belváros alatti alagutat. A kétvágányos indokoltsága nagyonis megvan, S-Bahn jellegű forgalommal. El nem tudom képzelni, hogy ebben a Budapest-központú országban a Budapesten keresztülutazó távolsági forgalom valaha is akkora legyen, hogy az alagútban 2 többlet vágány, pláne 4vágányos föld alatti állomás kiépítését indokolja. Ehhez több nagyságrendnyi utas hiányzik.
A 100a-ból Budapest felé jövet Ferihegy felé jobbra (ÉNy felé) kiágazó, a 2-es terminál alatt megálló, majd a két kifutópálya között folytatódó, Rákoshegyet délről kerülő, a Tündérfürt utcánál a 120a-ba csatlakozó összekötő vonallal biztosítható Cegléd-Szolnok felől a kapcsolat a Keletibe. (Persze ennek becsatlakozásától befelé evidens a 4 vágány a 120a-n.) (Nem teljesen saját ötlet, valami ilyesmit Carpy írt jó sok éve.) Ezzel minden távolsági vonat a Keletibe érkezik, megvan a központi átszállóhely, de akár folytatódhatnak is a vonatok a másik országrész felé közvetlenként, rövid fordulással. Ez már nagy előrelépés lenne az „átlós” kapcsolatok terén. Ehhez képest a 4vágányú alagút adta többlet szerintem nem érné meg az árát.
A meglévő 100a-ból kiágazás helyett természetesen az új nagysebességű Cegléd-Ferihegy vonal folytatása is lehet a fentebb leírt nyomvonal. Mindennek az is előnye lenne, hogy a ferihegyi kiágazástól befelé nem kellene 4vágányúsítani a 100a-t, hiszen csak elővárosi és teherforgalom maradna ott.
Szóval nem hülyeség a központi távolsági pályaudvar és átlós vonatok, csak nem kell rögeszmésen hajtogatni annak azonnali bevezetését a következmények mérlegelése nélkül, és mindent annak alárendelni, ahogy valaki itt szokta. Egy nagyobb lélegzetű főváros környéki vasútfejlesztésnél azonban mindenképpen alapvető szempont, a maga súlyával persze.
Itt ugyan erősen off, de ha már szóba került, tán belefér:
1991-ben az ICE induláskor ment német kereskedelmi TV-ken az a reklám, amiben először egészen közelről mutattak fényszórót, ablaktörlőt, ülés és utastéri részleteket, amik akár autóé is lehettek, közben ment a szöveg, hogy "a jövő járműve, 280 km/h csúcssebesség, klíma" meg még pár dolog. Végül kinyílt a kép, látszott az egész vonat és jött a szöveg: InterCityExpress.
Nekem tetszik. Megszavazom a milliós sikerdíjat. :-)
Buszon van még WiFi is, bi-bi-bí. :-P Illetve opcionálisan TV is, bár legális keretek között nem lehet filmezni (pedig az is jó, de nem tudom, mennyibe kerülne ezt legalizálni, megérné-e, mondjuk egy stand-up szett nem lehet olyan vészesen drága).
Továbbá igaz, hogy a BKV drága, de Budapesten pl. a parkolás még drágább (hosszabb ideig), ez még tovább javítja az egyenleget az ár szempontjából nézve. Továbbá Magyarországon sok a paranoiás, félnek, hogy ellopják a kocsijukat a Pesten, otthon meg vigyáz rá anyuka. Ez még egy érv. A zöldeknek még be lehet dobni a környezetvédelmet. Lassan már elkészül a PR-kiadványom. ;-)
Árban szerintem az autópályán az, ugyanis nem kell autópálya matrica. ;-) A papám 30 éves Wartburgjával még sebességben is. :-P
Illetve a utazás előtt akarsz alkoholt inni, akkor bárhol. :-) (Ha én tömegközlekedés PR-os lennék, erre már rágyúrtam volna - de azért ne hányják tele a dolgokat az utasok. A másik ilyen a vonatnál a bringaszállítás.)
Mit jelent az, hogy versenyképesség?Nyilván, a menetrend meglakotói számára a mostani is versenyképes, és maga a tökély. Aki Tatabányáról akar Bp-re eljutni annak is versenyképes, aki nyáron Debrecenből balatonozni akar, annak meg mondjuk nem. Ez teljesen szubjektív, ezért célszerű lenne megállapodni abban, hogy mitől lesz versenyképes a közösségi közlekedés.
Számomra a versenyképesség azt jelenti, hogy azok számára, akik választási helyzetben vannak, tehát van autójuk, a vasút alternatívát nyújt, a tervezésnél az utasban eleve lehetőségként merül fel a vasút. Ez ma nincs így, akinek autója van, abban fel sem merül, hogy vonattal utazzon, pláne, ha nem kap üzletpolitikai kedvezményt.
Még egy pár évig lesz ilyen utasellenes menetrend, és nem is kell többet versenyképességről fantáziálni. Az elmúlt pár év kör-IC-zésének hozadéka, hogy nem kell már Miskolcról Szegedre menni, még pár év, és nem kell Debrecenből sem Szegedre menni. Egyszerűen rossz az üzenete is. Debrecenből menj csak ferihegyre, de a mi szolgáltatásunkat Bécsbe, Prágába ne nagyon akard igénybe venni, menj inkább autóval.
Középtávon hiba arra berendezkedni, hogy Magyarország Európa közepén nem tranzitország, hanem célország, továbbá hiba a hivatásforgalomra építkezni, mert szerintem az informatika fejlődése folytán ez igencsak csökkenni fog.
A vasút ma egyedül Budapest elővárosi térségeiben versenyképes, és ennek, illetve erősen vitatható politikai és műszaki érveknek oltárán beáldozzák a turizmust (pl. debrecen-balaton).
Középtávon arra kellene berendezkedni, hogy a távolsági (IC) vonatok egy pályaudvarra (Keleti) érkezzenek, ahogyan a környező országokban mindenhol, vagy úgy megoldani, mint pl. Brüsszelben, ahol két átmenő pályaudvarra fűzik fel a közlekedést, a centralra és a midire.
Attól tekintsünk el, hogy a magyar gazdaság nem fog tudni kitermelni nagysebességű vonatot, és nem is lesz rá fizetőképes kereslet, most megnéztem külföldi vasúttársaságoknál. Sehol nem állítják meg 100 km-en 4 helyen. A Brüsszel-London Eurostar Belgiumban nincs is más megállója.
Ja, a jövő évi menetrendről van szó, és arról, hogy a Kaposvár-Dombóvár gyors + személy kombó helyett csak az egyik lesz kétóránként (jellemzően inkább személy) a 40-es IC-éihez hangolva.
