A nyomvonal szinte végig megvan, viszont Szadán a Vasút u. és a Vasút köz közötti területen már történt beépítés, illetve még előtte egy vállalkozás telke már elfoglalta a vágányok helyét.
Gödöllőn kétlem, hogy a Galagonya utcában valaha is újra lehetne vágányokat fektetni, az út két oldala teljesen beépült, és elég keskeny is az utca, és aztán ott van az M3-as autópálya hídja.
Azért kitérőben vannak, mert a vágányok ívesek, így átszerelés után a tükörben nem látni a hatodik kocsit. Emiatt jelzést adó dolgozó kellene, hogy segítsen az ajtózárásban. A negyedik vágányhoz viszont tartozik egy olyan kiegészítő perontükör, amelyben látni a vonat teljes hosszát. Munkavállalóból jelenleg nincs túl sok, így a szolgálat megszűnt. Azért ezek a váltók (18-20) vannak kitérőben, mert Palotakerten nincs olyan irányú vágánykapcsolat, ami ki tudná tenni a helyes vágányon érkező páros vonatot végállomáson a negyedikre.
A balkánozásra nem reagálok, főleg akkor, amikor már el van döntve, hogy át fog épülni. Várjuk ki.
A balkánon nem nagyon jár ilyen infrastruktúrán negyed-fél óránként vonat. Ott simán előfordul napi 5-6 pár regionális személyvonatos kínálat közel kétmilliós főváros elővárosi fővonalán. Magával az infrastruktúrával persze tömegesen vannak itt problémák, de a gödöllői helyzet legalább fel lesz számolva. Amúgy meg gyaníthatóan ez érdekli a legkevésbé a vonal utasainak többségét.
Egészen mostanáig: " 'A' csonka (XXI.) vágány" és " 'B' csonka" (XXII.) vágány névvel voltak jelölve. Valószínűleg régen ki voltak már zárva a forgalomból.
Ha jól tudom a veresegyházi hév vágányai eredetileg a gödöllői nagyvasút állomásához tartozóan a 21, 22-es vágányszámot hordozták. Kérdésem, meddig volt ez így? Egészen a veresi vonal megszüntetéséig? Vagy még manapság is ez a hivatalos (vagy "hivatalos") jelölésük?
Igen, egészen mostanáig megvoltak Gödöllő állomás berendezésének kezelőkészülékén a volt veresegyházi vágány és a csonkavágányok kezelőgombjai, illetve a vágánytáblán is megvolt ezek visszajelentése. Az az érdekes, hogy ezek a vágányok így is külön álltak a többi állomási vágánytól, vonatvágányútban nem is volt átjárás a kettő között. A HÉV végállomás ennek ellenére nem kapott teljes értékű bekötést. Mindezt 1954-ben, amikor a HÉV a MÁV része volt. - - - Amúgy a végállomáson miért kitérőben vannak kiszögelve a váltók?
Régen volt, de most vasárnap a "megmondhassátok, én 75 éves K. J.-né" szavai bizony eszembe jutottak amikor éppen ezeket a vágányokat jártam be.
Még az előző munkahelyem kapcsán került a kezembe a Gödöllő ÁVU ami a MÁV-HÉV átmenetet is szabályozza. Az a '90-es évek elején frissült tartalmilag utoljára (amikor olvastam) és nem meglepő módon már nem volt nyoma a berendezésbe bekötésnek. Érdekes világ lehetett ott amikor még járt a vicinális.
Forgalom szempontjából nem nevezném ezt rossz helyzetnek, a menetrend szerint egyszerre egy vonat végállomásozik itt. Biztber és állapotok tekintetében már nem olyan szép a helyzet. Negyedik vágányt használjuk, a váltók kitérőben (!) kiszögelve, minden páratlan vonat hívójelzésre indul. Palotakerten jár át a páratlan vonat a helyes vágányra. Látszik, hogy várják már az átépítést...
Be voltak kötve. Amikor az "itt lakom nem Szadán, Gödöllő" túrán voltunk együtt, akkor voltunk bent a forgalmiban, és mutatta a rendelkező a pulton, hogy még mindig meg van a felfestés.
A HÉV vágányok az új végállomás esetén sem lesznek a gödöllői Elektra részei, itt a HÉV-re egy új D55 fog épülni, igaz ki lesz építve a kapcsolat az Elektra-D55 között, és a két forgalmista együttes engedélyével lehet majd az összekötőn a védőváltókat/sarut állítani....
Egyébként nekem nagyon úgy néz ki a menetrend alapján (hétköznap csúcsidőn kívül), hogy egyszerűen állt volna a vonat (a személyzetet meg fizetni kellett volna), akkor meg már elküldték néhány Kerepes-Csömör körre, hátha kiderül, hogy lesz rá kereslet.
Ezekről van szó. Mivel ezek a vágányok - tudtommal - nem voltak bekötve a MÁV állomás biztberébe, üzemvitelileg ugyanolyan különállóak voltak mint a HÉV állomás. Azt sem zárnám ki, hogy inkább oda tartoztak, esetleg a veresegyházi vonatokat is a HÉV forgalmista menesztette. Bár a HÉV is régebben felhúzott a bakig.
Mindenesetre, a kiinduló felvetésre visszatérve, a mai vágánygeometriában négy vágány (plusz egy üzletsor) van, ezek helyére egy középperonos elrendezés bőven elfér.
A Gödöllő állomás és a HÉV kétvágányos végállomása között van az egykori Veresegyház-Gödőllő vonal két csonkavágánya, ezek előtt vannak a HÉV-vágányokat és a Gödöllő állomás első vágányát összekötő kitérők, amiken át a csonkavágányok is elérhetők lennének a HÉV vonalról. Szerintem ezekről lehet szó.
Nagyszerű. Azonban ha jól értem, ezek a vonatok (vagy csak ez a vonat?) Csömörön állnának, ha nem mennének tovább Kerepesre, szóval a mozdonyvezető és a kalauz bérét nem kell beleszámolni, a takarításét sem, mert ezeket ugyanúgy kell fizetni, ha áll a vonat. A MÁV egyik zsebéből másik zsebébe pakolást hagy ne számítsam bele (tudom karban kell tartani a pályát, de azt eddig is karban tartották úgy is, hogy nem járt arra semmi - ha egyáltalán a HÉV pályákat ők tartják karban). Szóval így az jön ki, hogy a napi 100 km 112 175 (2013-as) forintból jön ki. A kumulált infláció 7,17% 2013 óta, így kb. 200 000 2019-es forintra jön ki az összeg. Mindez feltételezi, hogy a mozdony+két kocsi üzemeltetése kb. annyiba kerül, mint az egy szem motorkocsié. Akárhogy is számolom, kb. 40 millió lehet a plusz költség, ami nem kevés, ugyanakkor a teljes beruházás költségének kevesebb, mint egy ezreléke.
Reggeli csúcsban Kerepes-Cinkota között átlagosan 7-8 percenként lesz vonat az eddigi 15 helyett, de Cinkota-Örs között ezek többlet vonatok már nem jelentenek többletet, mert a Csömör-Örs illetve Cinkota-Örs vonatok helyébe lépnek, ezért Cinkota-Örs között sűrűségben változás nem lesz. Ezért lesz lett kettévágva csúcsban az Örs-Csömör viszonylat.
Abban rákattintasz az M41-re. A zöld téglalapba beírod, hogy 2, mert kettő kocsit vontat. 2 kocsi = 160 ülőhely.
Alulra, a harmadik, legalsó piros téglalapba beírod, hogy 58, mert Miskolc-Bánréve-Ózd = vasúton 58 km.
Ekkor az exel tábla kiszámolja és az M41 sorának jobb szélső rovatába beírja, hogy 65.062 Ft.-
Tehát ennyi a vonat vonatatási költsége Miskolcról Ózdra. Ebben benne van minden ami vontatás, a mozdonyvezető költsége is.
Ez még nem a vonat költsége.
Ehhez jön a START költsége ( kalauz bére, takarítás, jegy, stb.) ez 200 Ft.-/km, tehát 58x200= 11.600 Ft.-/vonat.
Eddig 65.062 + 11.600 =76.662 Ft.-
Ekkor már csak pályát kell a vonat alá tenni.
Ennek kiszámítása rtendkívül bonyolult, a HÜSZ = Hálózati üzletszabályzat szerint kell csinálni, nektek annyi elég kell hogy legyen, hogy PHD = Pályahasználati díj a vonatatási és Start költség 85-115% szokott lenne.
Esetünkben 76.662 Ft.- a vontatási és start költség, mivel az Ózdi vonal nem hegyvisdéki de nem is alföldi, számoljunk a 85%-115% számtani középértékével, azaz 100%-kal. Tehát a 76.662 forinthoz még 76.662 forintot kell hozzáadni.
Ezen a vonalon naponta jár 13 vonatpár, = 13x 306.648 = 3.986.424 forint + 3 pár IP = InterPici ami kevesebb, kb. 3x70.000 Ft + 1 pár betétjárat Bánréve -Ózd között ami
kb.60.000 Ft.
Mindösszesen a vonalon a vasúti személyszállítás munkanapokon körülbelül : 3.986.648 + 210.000 + 60.000 = 4.270.000 forintba kerül.
Körülbelül.
Számoljunk csak napi 4.000.000 forinttal.
Ezért a pénzért a MÁV, napi 26 vonaton + 6 IP-n + 2betét járaton elszállít, 1470 utast, átlag 25-35 km-re.
Egy utas elszállítása kb. 2.721 forintba kerül, amiből az utasok kb. 40%-a szerencsés esetben megfizet 525 forintot, a többi 40% kb. 100 forintot és úgy kb. 20% pedig semmit.
A napi bevétel jó közelítéssel körülbelül (588x525) + (588x100) + (294x0), összesen kb. 367.500, kerekítve talán 400.000 forint is lehet.
A START napi költségének ( 4 millió Ft.-), talán 10%-a is (400.000 Ft.-) befolyik menetdíj illetve visszaosztott bérletár formájában munka- és iskola napokon.
Legyél szíves írd meg ide, hogy milyen "jogszabály" (vagy akár egyéb utasítás, szabályzat stb.) írja ezt elő!
(megjegyzés: pl. a németeknél 75 m hosszú jármű is közlekedhet "villamosként", lásd az alábbi videón 11:47-én szemből jövő csatolt szerelvény: https://youtu.be/PliZ4v8_XnM?t=687)
"Örs vezér tere és Kerepes között a térségből érkező, a szokásosnál várhatóan több utas jobb kiszolgálása érdekében hétköznap csúcsidőben a megszokottnál kétszer sűrűbben, 7-8 percenként indulnak majd a HÉV-ek"
Az természetesen tiszta sor, hogy a vasúti pótlás idején megnövekedett utaslétszámot valahogy ki kell szolgálni és ezt alapvetően járatsűrítéssel tervezi megoldani a költő és természetesen az is , hogy fontos a közösségi közlekedés. De vajon gondoltak-e a menetrend sűrítésénél arra, hogy a belső szakaszokon mennyi szintbeli kereszteződés van? Lehet-e tudni , hogy a lámpaprogramok - különösen a Keresztúri-Kerepesi út kereszteződésében - módosításra kerültek-e (hiszen ez a kereszteződés a XVII. kerület egyik gerinc útjáról érkező forgalmat vezeti le)? Hiszen ott egy -reggeli vagy délutáni- HÉV menetrend esetén sem ritka a 10-12 perces átjutási idő az autósoknak.
Az Istvántelki kanyar, a vezér és kaller akkor is fizetendő, ha Cinkotán malmozik a szerelvény, tehát ez nem plusz. Ami marad, az a közvetlen futásköltség arra az 50 km-re, és a kavicsbányai váltókezelő bére, költsége.
Ez hogy számoltad ki? A 80 millió 250 napra az naponta 320000. Ha jól értem a menetrendet, hétköznap 5 darab Csömör-Kerepes járat lesz, az oda-vissza kb. 10 kilométer, a napi teljesítmény 50 km. 6400 forintba kerülne a Desiro üzemeltetése kilométerenként? Én azt olvastam, hogy 100 km-en 60 l gázolajat fogyaszt, így egy km-re 6 dl gázolaj kellene, ami kb. 228 forint (bár nagyfogyasztók biztosan olcsóbban kapják a gázolajat). Biztos van egyéb költség (amortizáció, visszamenni Istvántelekre(?) esténként, kalauz+masiniszta), de még így is nagyon soknak tűnik a becslésed...
Az nem izgat különösebben, hogy ki és mit fog szállítani a HÉV vonalaira, vagy hogy ki fogja elvégezni az újjáépítést (mert ez az lesz, nem felújítás).
Engem az érdekelne, hogy most akkor metró lesz, light rail, nagyvasút, vagy mégis mi a manó?
Ezt azért tudni kellene, mielőtt - mondjuk - átépítünk egy végállomást toka vonóval.
(Zárójel: 160 milliárd nem lesz elég, mértékadó számítások szerint legalább 250-300 milliárddal érdemes számolni.)
...".....A MÁV válasza szerint a Desirókat azért kellett átvinni a H9-es vonalra, mert az ott felszabaduló kocsikkal lehet sűríteni a H8 járatokat. Mivel ott vannak, ezért nincs jelentős többlet költsége......."
------------------------------------------
Azért azt a nem jelentős többletköltséget amibe ez kerülni fog, ( kb. (kb. 80-95 millió HUF ) az olvasók, ott lakók, és a népesség döntő többsége szívesen elfogadná.
Ez kb. 80-95 millió forint NEM a Cinkota-Csömör Desirós költsége, hanem csak a Csömör-Kerepes saccolt költsége, 250 naptári napra.
Osszák szét a most tiltakozó 116 lakos között, fejenként jut nekik 689.000 Ft.- mindjárt nem tiltakozik a fele se..................................:-)))
Őt nem az érdekli, hogy milyen hosszú lesz az új HÉV szerelvény, vagy hány voltról fog üzemelni.
Őt számok érdeklik.
- 70 milliárd járműbeszerzés,
- másik 70 milliárd pályaépítés,
- X milliárd akármi.
Ezek se azért érdeklik, mert nagyon kíváncsi lenne arra, hogy egy új HÉV szerelvény 1340 millióba, vagy 1876 millió kerül?
Ez nem érdekli.
Az érdekli, hogy a dologra jelentkező 2-3 nemzetközi konzorcium mögött melyik ( kínai, német, francia ?) partner áll, s attól milyen politikai (nem szakmai) támogatást lehet kérni, az üzletért cserébe.
Ekkora összegnél cca. majdnem 160 milliárd HUF, egyértelmű hogy csak a No.1 dönthet.
A döntésben a szakmának nincs helye.
Amíg ez nem derül ki, nem kerül elé, addig semmi lényeges, érdemleges nem fog nyilvánosságra kerülni, csak találgatások.
Kigondolni éppenséggel már kigondolták a gödöllői (meg a szentendrei, ráckevei, csepeli) HÉV-vel kapcsolatos álmokat, nem azzal van a baj nálunk; tervezgetésben, álmodozásban már világbajnokok vagyunk.
2 vágányos végállomás középperonnal, vasúti kapcsolattal Gödöllő 1 vg-ra, tárolókkal, új biztosítóberendezéssel, elektromos váltókkal. Sajnos nem tudok berakni helyszínrajzot, de minenképp jobb és korszerűbb lesz az új végállomás...
Pár napja (talán két hete) volt egy bejátszás az Appenzellben átadott új pályaszakaszról, és ott mindhárom fogasléc volt aályában. Egylemezes Abt szokott lenni váltóknál: például úgy is, hogy a kétlemezes Abt egyik lemezét használják. A Sneeberg fogaskerekűnél a telepen egy darabon csak az egyik lemez van.
A Svábhegyi Fogaskerekűnél a Riggenbach fogaslétra a váltóknál átment Abt lemezbe. (Abt rendszerű váltó).
Átlagban tehát inkább 800 fő körüli a férőhely a reggeli csúcsban. Ők 5000 utas/irány/órát mondtak (hallottam már 5500-ról is ez ügyben), akkor még 10 ment el a reggeli csúcsban óránként egy irányba, azaz 5000/8000=0.625, 62.5%, 5500 fővel számolva 68.75% lenne.
Nem tudtam, mert nem vagyok akkora fogasprofi, hogy tudtam volna:egyformák a fogprofilok. De, ahogy nézem, az Appenzeller vasutaknál én csak Riggenbachot meg Strubot látok, egyléces Abtot nem. Egyléces Abtot használnak egyáltalán?
Ha jól értem, az kell(ene), hogy a járművek kb. ugyanúgy gyorsuljanak/lassuljanak, hasonló végsebességük legyen (már ha ez számítana Budapesten belül). Nyilván a teljesen ugyanolyan járművekkel ez triviálisan teljesül, de nem ez az egyetlen lehetséges megoldás. Persze karbantartás szempontjából is hasznos, de gondolom azonos gyártó hasonló típusai között is rengeteg a közös alkatrész.
Az Esztergom/Kunszentmiklós-felé járó vonatok lehetnek többülésesek és WC-sek (bár mintha a RER-en pl. nem lenne, a ThamesLink-en elvileg van, de a gyakorlatban a szomszéd ajtóig nem lehet eljutni a csúcsban, nemhogy WC-t keresni), a Csepel/Szentendre felé járókon meg lehet több lehajtható ülés.
Hát RER A-n meg RER E-n van még mindig olyan szakasz, agglomerációban, ahol közös a pálya a normál elővárosival, de pl. az RER A-n most kezdik ezt megszüntetni.....
Viszont abból a szempontból jó példa, hogy sok oldalág csatlakozik be a közös szakaszra, és mindnehol kell biztosítani a kapacitást.... a H5-nél kiindulva ha ugyanaz a vonatvezető rendszer felkerülne valamennyi járműre, ami a közöst szakaszt használja, akkor az nagyban segíthet a menetrendszerűségen.... pl hiába késik 10 percet az egyik ág, ha van lehetőség 2 perces követésre, végig fog tudni menni....
M2-M4 -en mi a baj a Simenssel?
Meg kíváncsi vagyok arra, hogy a harosan beüzemelendő ETCS L2 a fehérvári vonalon mit fog nyújtani, mert ott majd FLIRT-ek ezzel mennek, a többi meg nem.... (jó, kulcskezelő még mindig nincs, mert egyesek a nifben azt hitték az egy karika, amire felfűzzük a kulcsot....és kihúzták, de még mindig nincs megoldva a probléma...)
Inkább a kérdést ott feszegetném, hogy mit vagyunk hajlandók áldozni arra, hogy jó legyen...mert pl amíg olyanokat csinálunk, hogy a 40a-n a régi nyomvonalon marad az SH, az infra továbbra is lerohadva, az újra felrakjuk az ETCS L2-t, simis berendezéssel, (háh.. SH-SIMIS illesztésre kíváncsi leszek) addig értelmetlen a beruházás...ezen spórolunk... miért nem újítjuk fel a régi nyomvonalat is? Az ott élők nem érdemlik meg?
Inkább innen fognám meg a problémát, mint írtam korábban, a forrás oldalról. Ha továbbra is megy az ami itthon a kötöttpályás projekteket jellemzi, addig igazad van, a rendszer bukásra lesz ítélve... Komplexen kell gondolkozni, mert a leggyengébb láncszem fogja befolyásolni a vgén a rendszer teljesítményét....
Ma minden bizonnyal így van, kérdés, hogy egy fejlesztett és a belvárost és két metróvonalat közvetlenül elérő vonal esetén ez az állapot nem változna-e meg, én azt gondolom most, hogy jelentős utasszám növekedést hozhat ez magával.
Emlékeztem rá, hogy a müncheni S-bahn-al kapcsolatosan már említetted, hogy be lehet erőszakolni annyi szerelvényt, és hogy annak mik a következményei.
Ezért is motoszkál a fejemben a kérdés, hogy meddig lehet úgy sűríteni, hogy az általad említett hatás még ne érvényesüljön, és ennek egy másik vetülete, hogy akkor végülis mekkora szerelvényhossz legyen a maximum amire ki kell majd építeni az infrastruktúrát.
A kérdést szerintem nem tettem fel rosszul, értem amit írsz, a kérdés arra vonatkozik, hogy mondjuk a RER A egy tetszőleges külső végállomása felől indul-e olyan szerelvény, ami aztán nem a RER A törzsén közlekedik, hanem valahol még az ágak összetalálkozása előtt más irányba is megy vonat.
Mert jelenleg ez is egy kérdés számomra, mert ugyebár amiről te beszélsz, az akkor állná meg a helyét, ha minden esztergomi vonat az M5-be csatlakozna be, és nem lenne olyan vonat, ami a Nyugatiba közlekedne a mai Újpest-városkapu - Angyalföld - Rákosrendező - Nyugati útvonalon.
Hova tovább, ha azt nézzük, hogy Újpest-városkapunál nagyon sokan átszállnak a 3-as metróra, akkor én nem zárnám ki azt, hogy ha egyszer lenne M5, és az bárhol is eléri a 3-as metrót, akkor az az irány felértékelődne, és az utasforgalom nagyobb hányadát átrendezné arra az ágra, és akkor megint jön a kérdés, hogy hány menetet is lehet onnan becsatornázni?
Ma valóban Békástől befelé csak 12 vonat van csúcsórában, de ez korábban volt 15 is, és itt nem gondolom, hogy az utazási igények csökkenése miatt csökkent a csúcsórai menetszám, sokkal inkább jármű és infrastruktúra oldali ennek a magyarázata.
Miért, vajon Franciaországban, Németországban, másutt, megbízhatóan működnek az ennyire csúcsra járatott rendszerek? Nem.
Persze, be lehet erőszakolni harminc vonatot, különböző irányokból, egy ilyen kétvágányos vonalba, de akkor fel kell arra készülni, hogy ott a késések mindennaposak lesznek. Szó szerint mindennaposak, csúcsidőben nem lesz pontos vonat.
>a RER tulajdonképpen önálló pályát használ, amin más forgalom nincsen, tehát nincsen valamilyen agglomerácós vasútvonal még plusz beleintegrálva?
Ez alapvetően igaz, de rosszul tetted fel a kérdést. Az RER A egy szét- és összeágazó hálózat. Szóval olyan mintha a szentendrei meg az esztergomi vonatokat is RER A-nak hívnák.
Kérlek javíts ki ha tévedek, de a RER tulajdonképpen önálló pályát használ, amin más forgalom nincsen, tehát nincsen valamilyen agglomerácós vasútvonal még plusz beleintegrálva?
Másképpen megfogalmazva, nincs olyan viszonylata, amilyen mondjuk a jelen esetben a 150-es vasútvonal?
A technológia persze sok mindenre segítség, viszont kérdés, hogy Magyarországon mennyire lehet működtetni, mert általában itt szokott megbukni a dolog, és az utóbbi évtizedek nem igazán azt mutatják, hogy ebben bármilyen előrelépés is lenne.
Lásd Siemens és Traxx mozdonyok, FLIRT motorvonatok, Siemens bizt. ber. a metróban, stb.
A csepeli HÉV kihasználtsága csúcsidőben maximum ilyen 60% körüli, szóval még akkor is van rajta férőhely, ha reggel az első két kocsiban utazva nem ez jön le. :)
A gond az egyenetlen utaseloszlás. Remélem, törekedni fognak rá valahogy, mondjuk az alagútból kivezető kijáratok elhelyezésével, hogy középen is "megérje" utazni a jövőben.
Ezt úgy képzeld el, mint egy csuklósbusz városi és elővárosi verzióját vennénk. Előbbi a belső, nagyobb járműkapacitást kívánó, utóbbi az elővárosi, kisebb kapacitású, de több ülőhellyel rendelkező verzió. Mondjuk mintha egy MÁV-os Flirt két végén még beteszünk oldalanként egy-egy ajtót, elveszik pár négyes helyet, valamint kikapjuk azt az egy sor nem szembefordított széket. Nem radikális lépésre kell gondolni, hogy megfelezzük az ülőhelyek számát.
Utazási komfort akkor sem javul, ha csak a harmadik járatra lehet felférni, mert teleszékeztették ;-)
Ott a forgalom és a zavarérzékenység miatt jó lenne egy 3. vágány is amit ugyanúgy lehetne végállomásnak használni, már elgondolkodtam rajta korábban is, csak arra jutottam, hogy nem nagyon férne el.
Tudom, bizonyos mértékig véleményes, de pl. egy Ba-Se távon én inkább utaznék Flirttel, mint MX/A-val, az 1131-es kivételével, mert azon az utastéri ülések kényelmesebbek, hosszabb távon tolerálhatóak. Amúgy meg az utastér elosztása is jobb egy Flirtön, mint egy tízán, de ez nem is csoda...
A Móriczon a 6-osnál elég gyakori csúcsban, hogy tele a két fordító, a szükségen is áll egy Combino, és a következő meg előtte a lámpánál... Ma is sikerült 3 percet várni a Bercsényi kereszteződésnél, mielőtt a szükségleszállóra bementünk... ez pedig gáz.... utas szempontból csúcsidőben, ráadásul onnan még a plusz gyaloglási távolság is növeli a szumma eljutási időt...miért????
OK, hogy zavarérzékeny a vonal, kell a többlet, de ez akkor sem jó (8 perc, miért????)......
Párizsban az RER A vonalon 2020-ra 30 vonat/irány lesz, jelenleg fejlesztik a jelzési rendszert és a SACEM (automat vonatvezető) rendszert.... Persze itt nincsenek útátjárók a városi szakaszon. Szóval a lényeg, hogy vannak olyan rendszerek, amivel le lehet menni akár 2 perce is. M2 és M4-en is simán le lehetne menni, mert a vonatvezető rendszer ezt tudná. Tudom persze, pénz pénz és pénz....
A 2 perces követésnél az óránkénti 25-30 vonatba kényelmesen beleférhet akár Pilisvörösvár is a szentendrei ág kapacitáscsökkenése nélkül..
Mindezzel csak azt akarom mondani, hogy a lehetőségek tárháza végtelen, illetve inkább forrás oldalról kötött, de az nyilvánvaló, hogy a jelenlegi infrával mindenképpen kell lezdeni valamit, ami több mint csak egy "felújítás", mert ezzel ismét kb. 30 évre betonozzuk be a rendszert, pedig valószínűleg az igények nőni fognak...
Kívülről könnyű azt mondani, hogy a csepeliek nyugodtan álljanak azon a relatíve rövid távon, belülről azért nehéz az utazási komfort javulásának érezni, hogy az új járművek azt hozzák magukkal, hogy attól kezdve nagyobb eséllyel kell állva utazni. Ezt nem figyelembe venni hibának tartom, miközben új utasok bevonzása volna a cél. De nem olyan nehéz ám a meglévőket sem elveszíteni.
Nagyobb tér jut az utasnak, ergonómiailag jobb kialakításúak az ülések, még ha keményebb párnázásúak is, világosabb szellősebb az utastér. És messze nem csupa műanyag, (igazság szerint az orr rész és egyes belső burkolati elemek kivételével nem sok van benne).
Ha a legutóbbi nem számítana, úgyszólván nem az lenne a legfontosabb, akkor miért is luxusabb és ergonómabb? Mert van rajta WC (oké, ez pluszpont neki), mert csupa műanyag (az ülés is)?
Bár nem ismerem minden részletében a megvalósult Elektra2-t, annyit tudok, hogy az üzembe helyezés előtt egy évvel még az volt a forgatókönyv, hogy áthaladó vonatokra számítva teszik a behatási pontokat és időzítő órával állítják be a szimulációk során kiokkumlált értékeket. (Belső szakasz, de azt tudod úgyis.)
(Közben annyit megtudtam, hogy gyakorlatilag az öjü-t indítja a tengelyszámláló, egyfajta triggerként, nincs klasszikus A1-A2 behatási pont, mint mondjuk egy MÁV-os vonali sorompónál.)
"Abból látni, hogy megálló vonatokra tervezték, hogy késés esetén is meg kell várni az időzítést."
Persze, hogy meg kell várni, hiszen késés esetén is ugyanabban a szelvényben csukod a sorompót magad előtt, mint amikor rendesen közlekedsz. És késés esetén is lesz utascseréd, aminek van időszükséglete. ;-)
"Ezért tökmindegy, hogy hol van a sorompó a peronhoz képest."
Amíg rá nem csúszik egyszer a fehéren villogóra egy éticsiga-rajzásos időszakban egy valamilyen műszaki hibás szerelvény.
Ha sima hózentrógered van (régi 19-41 Batyi, régi 4-6 Moszkva stb.), akkor vagy behaladáskor, vagy kihaladáskor keresztben kell járnod (igazából vágánytengely-ugrásos :) ). Ha az ábrádon a Batyi van, akkor pl. az A kihaladása közben a B nem haladhat be. Három vágánynál ez javulhat, de nagyonhosszú szerelvényeknél a legjobb a hurok. (Volt egy ígéretes PhD-téma a BME-n, a készítője arra kereste a zárt formulát, hogy mikor éri meg hurkot és mikor éri meg hózentrógert építeni.)
Szóval a ha Batyiból indulunk ki, akkor a 3. percben már nem hozhatod be a B-t a II-ra, mert nem húzza be addigra a végét, mire az I-ről indulna vissza az A, tehát már induló késése lesz. Már papíron is. Vagy B áll a bejáraton, rácsúszik C.
(Egyébként, amit írtam, két vágányra jobban áll, de minél több fejállomási vágányod van, annál több lesz a keresztbejáratás általi zavartatás.)
Ez mind igaz, de közben megnéztem a GTFS-ben, a 6-os villamos egy-egy kocsija a Móriczon (az nem kihúzós :)) 8 percet vár menetrend szerint a 4 perces pörgésnél. De azt természetesen elfogadom, hogy a jelenlegi HÉV infrastruktúra mellett a gyakorlatban nem lehet sűrűbb követést megvalósítani, és a vágányok száma pl. a Batyin nem bővíthető.
Végiggondoltam, sőt, le is rajzoltam, de nem tudom, hol a hiba :) Ha mondjuk a fordítás ideje 4 perc és +1-1 perc a váltókörzeten való áthaladás, akkor 3 vágányon így tudnék 3 perces követést elképzelni (csücskös menetrend, de azért nem 6 perces a minimum követés):
A, B, C értelemszerűen az egymás után érkező vonatokat jelzik, amíg elfoglalják a váltókörzetet vagy az adott vágányt. Illetve pl. a Széll Kálmán téren is működik valahogy a 4-6-os végállomás csúcsban 2 perces követéssel, pedig ott is van legalább 3 perc az átszerelésre, nem?
Mi is ledöbbentünk azon, hogy pl a metró kapacitását a mozgólépcsők határozzák meg, de így van.
Hiába zsúfolod be a vonatokat 25 vágányra, mindegyik csak akkor tud elindulni, ha átszerelt. Örs Vezér tere - effektus. Ott tobzódnak a jobbon, de a balon van hely, mert mire irányt váltott, az előttesnek se híre, se hamva.
"A követési időt a végállomáson a személyzet átszerelési idejénél kisebbre nem tudod választani (ezt írta Gabi is), különben torlódnak. - azt hiszem, ez triviális."
Bocsánat, lehet, hogy fáradt vagyok, de egy többvágányos végállomáson ez miért triviális?
Nézz ide, a Se belső szakaszon azok a behatási pontok a rendszer részei. Mivel menetrendi vezérlő van, ő észleli, hogy ott vagy, de elengedni csak időben fog. Abból látni, hogy megálló vonatokra tervezték, hogy késés esetén is meg kell várni az időzítést. Ezért tökmindegy, hogy hol van a sorompó a peronhoz képest.
A külső szakaszon az állomásról kihaladó vonatoknak a Fszt zárja le a sorompót, a többit pedig valóban a tengelyszámláló, de az minimális.
"...négy normál méretű embert én nem szívesen tuszkolnék be akkora helyre..."
Négy jelenlegi kultúrájút nem is tudnál. Ahol az egyiknek a táskái vannak az ülésen (a poggyásztartó meg kong az ürességtől), a másiknak pedig a lába. :-( Amúgy, ha nem elterpeszkedik az igen tisztelt, hanem normálisan ül, el lehet férni.
Utaztam én már Flirt-tel Dombóvártól Budapestig, a legádázabb ellenségemnek nem kívánom. :-D Fapad. Inkább ültem volna 'Xa-n.
"A behatási pont megálló vonatokhoz lett kitalálva."
Nem az van, hogy a behatási pontot az áthaladó vonatokhoz tették le, de van benne egy időzítés? Azaz ha a behatási pontra ér a vonat, akkor még nem csukja a sorompót, csak ha ez az időzítés letelt. A vezetőállásból te ezt úgy látod, hogy fehéren villog, de a berendezésben már fut az időzítő?
Már csak azért is, mert "Ezerszer előfordul, hogy még akkor is fehéren villog a sorompó, amikor már ajtót nyitott a vonat." Hiszen álló vonat nem tud behatási pontra lépni, ugye. ;-)
Az MX és MXA ugyan 543 fő/egység kapacitással rendelkezik, de 420-nál szerintem többel számolni nem érdemes. Most nem jut eszembe, hogy közúti kapacitás méretezésénél 70 vagy 80%-os kihasználtságra javasolt tervezni, de szerintem itt sem kéne magasabbra. Az ülőhelyekből alapból 75%-al érdemes számolni, mivel négy normál méretű embert én nem szívesen tuszkolnék be akkora helyre.
Ha homogén járműparkot szeretnénk, akkor számolnunk kell azzal, hogy nagyvasúti előírásoknak és igényeknek is meg kell felelniük. Törésbiztonság, hisz a 150-esen 750 méteres konténeresek és tartályos vonatok között kell majd rohangálniuk. Az utazási távolságok miatt mosdó is szükséges lesz (Esztergom-Batthyányi tér nagyjából 50 km, Kunszentmiklós-Tass-Boráros tér 55 km körül, Ráckeve-Vágóhíd 40km, Szentendre-Batthyányi tér 21km, Csepeli HÉV nincs 7 km). Már Ráckevére is necces mosdó nélkül, nemhogy a két normál vasúton (2 és 150).
Figyelembe kell venni az utaskomfortot. Itt az ülőhelyek-állóhelyek-ajtók számából kell optimumot vonni, ami nem könnyű. Csepel felé a több ajtó-állóhely és kevesebb ülés az ideális, hisz nem túl hosszú - esetleges hosszabbításnál változhat az ideális kombináció. A két normál vasúton a több ülőhely szükséges nagyobb üléstávval. Nem mindegy, hogy MXA vagy Flirt lábtérrel számolunk, pedig a Stadler gépei is sűrűn székezettek. A két hosszabb HÉV-en a három érték középütt áll.
Túl sok kompromisszum kellene, ha a két elővárosi vasutat is belevennénk, elég lesz a HÉV-eket összeszervezni. Esetleg a Csepel-Békásmegyer és Ráckeve-Szentendre járatokon lehetne valami kompromisszumos járműállományt összehozni az ülő-állóhely-ajtó-mosdó kvartettből. De már az is ütné a homogén járműparkos elképzelést, még ha ugyanazon járműtípus két alverzióját vásárolnánk meg.
Metrónál van inkább olyan, hogy fordítószemélyzet, bár az is inkább a kihúzós állomásokon.
"...a behatási pont áthaladó vonathoz lett kitalálva..."
A behatási pont megálló vonatokhoz lett kitalálva. Ezt írtam. Ezerszer előfordul, hogy még akkor is fehéren villog a sorompó, amikor már ajtót nyitott a vonat. Elképzelhető, hogy az általad leírott lenne észszerűbb, dinamikusabb a vonatok haladása szempontjából, de itt nem ez van.
A HÉV nem "szeret" tenni útátjáró-fedezőjelzőt, hanem előírja az utasítás.
Nem kukacoskodásként, de a H6-150-es kapacitása nem a legjobb.
150-esen óránként nagyjából egy indulás van befele (jó, reggel 8-tól, addig nem éppen ütemes). Két indulást szeretnének felújítás után, a harmadik esetleges sűrítésre jó, bár inkább járműhosszban lesz váltás. A H6-oson csúcsidőben ma is 5 indulás van 6:26-8:26 között (a nyár végi közúti káosz miatt). Ezek is tele vannak rendesen. Felújítás utánra bedobnék egy 7-8 indulásos csúcsidői tippet (változatlan szerelvénykapacitás mellett). Van tartalék az utasok között rendesen, csak kapacitást kéne hozzá adni.
A követési időt a végállomáson a személyzet átszerelési idejénél kisebbre nem tudod választani (ezt írta Gabi is), különben torlódnak. - azt hiszem, ez triviális. Az átszereléssel tudsz úgy játszani, hogy másik dolgozót veszel erre igénybe; a HÉV üzemben van is erre példa, de nem üzemszerűen, csak valami extra esetben (üzemzavar feloldásakor stb.), erre tartósan nem méretezhetsz, mert egyszerűen nem tudsz annyit fizetni, hogy megérje. (A gyakorlatban nagyegységnél ez úgy néz ki, hogy a behaladó vonatból a másik kisegység kulcsát kiadják, és amíg az egyik felén zárnak, addig a másik felén nyitnak, a kiszálló motorász pedig a következő vonatra fordul, szóval van egy folyamatos shiftelés. Ezért úri közönség körében ütni szoktak, nem járható út.
Vezető nélküli üzemnél természetesen a "vágánycsere" és az utascsere ideje a szűk keresztmetszet, de ez pár 10 másodperc, tehát nem ezen fog múlni a legkisebb követési időköz, de nem is lesz vezetőnélküli üzem.
Megállóhelyi peron után található útátjárók biztosítása:
Igen, a nagyvasúti alapelvek alapján a behatási pontot úgy helyezed le, mintha a vonat áthaladna a megállón, hiszen, semmi sem garantálja, hogy akár tervezetten, akár bármely más ok miatt nem fog áthaladni, azaz, a vonat biztosan(!) megáll az útátjáró előtt. A HÉV szeret tenni valamiféle főjelzőt a peron vége és az útátjáró közé, ez félig jó, mert a menetrend szerint áthaladó vonatot biztosan megpróbálja megállítani (aztán vagy sikerül, vagy nem). (Ha lenne valami fékgörbe-kikényszerítéses megoldás, sokat dobna a dolgon, de nincs.) Viszont biztonságigazolható, hogy a jelenlegi járművezetők és járművek nagy valószínűséggel meg fognak állni, a tükörnél ha menetrend szerint meg kell állniuk, és legfeljebb csak a megszokott ötven méteres megcsúszással kell számolni. Ekkor - ha van menetrendi felülvezérlőd - lehet olyan (vonali) biztosítóberendezésed, ami - bár a behatási pont áthaladó vonathoz lett kitalálva - menetrend szerint megálló vonatnál annyival később csukja a sorompót, hogy pont a legvalószínűbb utascsere-végre kapjon szabadot a vonat. Erre nem minden rendszer képes és a fejlődési irány sem biztos, hogy jó (inkább legyen különszintű, mert annyi engedményt teszünk a "nem valószínű" és a "kis gyakoriságú" témák alapján, hogy egyszer valami tényleg nagyon el fog szállni és viszi magával a keresztben álló iskolabuszt is).
Járműpark homogenitása, férőhelynövelés:
Nyilvánvaló, hogy akkor adja ki az a legnagyobb kapacitást, ha homogén szerelvények közlekednek, hiszen ha a menetdinamika, az ajtószámok, belső elrendezés, az ap/mp kialakításban (tehát az utóbbi kettőt összesen: az utascsere idejében) eltérés van, a legrosszabbra kell méretezned, és ez valószínűleg rosszabb, mint ha minden vonat egyforma paraméterű.
Ökölszámként egy MX/a nagyegységet számolj 1000 fővel. A legerősebb, reggeli csúcsban van 12 indulásod egy órában, ez 12000 férőhely/óra/irány. A kérdés az, ezt hogyan tudod növelni (mert növelned kell, ha jobb kínálatod fogsz adni térben, vagy autóból HÉV-re akarsz átültetni embereket).
Jelenleg a H5-ön a legerősebb órában van 12 vonat, ehhez képest a lent javasolt óránkénti 15 az 25%-os növekedés. A többi ágon is számoltam a növekedéssel. Másfelől meg bármilyen infrastruktúrára rá lehet fogni, hogy van az a forgalom, amit nem bír el...
Ha nem metróüzemmel tervezünk, ami zárt pályát, és egyforma vonatokat feltételez, akkor a járatsűrűséget nem nagyon lehet 3 perc alá taposni, és ez is megköveteli a kifogástalan pályát. Ekkor marad a szerelvények méretének bővítése, de az meg marha drága lenne. Ami esetleg belefér a buliba, hogy Endre felől nem minden vonat megy a városon át, hanem a jelenlegi vá-n fordul. Ekkor jut hely más irányoknak gond nélkül. A kérdés az, hogy milyen arányban osztjuk meg a bejövő vonatokat.
Mint azt korábban írtam, számomra vitatható, hogy csak és kizárólag menetrend alapúak ezek az ötletelések.
Ez pedig véleményem szerint nagyon kevés. Nem veszi figyelembe, hogy adott esetben az újonnan becsatlakozó ágak felől az a kapacitás elegendő lesz-e, vagyis a kínálat már menetrendi oldalról sem bővíthető, miközben csak sejtjük, hogy mennyire lenne sikeres, másfelől pedig a meglévő ágakon nem vesz figyelembe semmilyen utasforgalom növekedést.
Tehát a menetrend alapú megközelítés addig működik, amíg az utasforgalom a meglévő kapcsolatokon nem változik, és az újonnan becsatlakozó vonalakon pedig csak akkora, amennyit menetrend alapon maximálisan be lehet kötni a törzsvonalba.
Abban a pillanatban, hogy az utasforgalom elkezd nőni, a rendszer már nem képes kezelni a megnövekedett keresletet, mert a kínálati oldalon vélhetően már nem bővíthető.
Megnéztem, Londonban a City Thameslink állomáson csúcsban 2-3 percenként megy vonat (óránként "csak" 18 vonat, de van egy-két 5 perces lyuk). Mindezt olyan vonalon, ami a városközponton kívül dél felé 3, észak felé 2 irányba ágazik el. Nem látom, miért lenne lehetetlen ugyanilyet csinálni az M5-ön. Óránként 15 vonat Szentendre felől, 3 Pilisvörösvár felől, másik irányba 10 Csepel felé, 5 Ráckeve felé és 3 Taksony felé (és ebben kínálat-növelés van észak és dél felé is a jelenlegi állapotokhoz képest is). A messziről jövő késő vonatoknak ott vannak az 5 perces lyukak.
Attól, hogy a vonat meghaladja a behatási pontot, még nem kötelező rögtön-hama'-hama' szabaddá is váltani a fedezőjelzőt. Innentől nyer, amit én mondok. Hiába áll már bent a vonat a jelzőnél (a megállóban) akármennyi ideje, a sorompó lezár valamikor, a jelző szabadra áll, a vonat áthalad, a sorompó kinyit.
Maximum akkor van egy picit tovább lezárva, ha jön egy ellenvonat is - az esetben nem nyit-csuk feleslegesen.
Ahol az átjáró előtt van a megálló (pl. Szent Imre tér, de van máshol is), ott a vonat alig pár méterre, azaz jócskán a behatási pontot belül van az átjárótól, amikor megáll utast cserélni. Azaz az utascsere idejére már muszáj lezárni az átjárót, hiszen semmi nem érzékeli, hogy a közeledő vonat meg fog állni, vagy nem. Ad absurdum az is előfordulhat, hogy menetrend szerint meg kellene állnia, de ténylegesen mégsem áll meg, például műszaki hiba miatt, vagy azért, mert elbambul a vezető.
Khmm, Flirtek az első időkben, amikor repülőrajtot vettek az indulásnál az 1-es vonalon, és a peron végénél már 80 felett jártak, az utasok meg alig maradtak meg az ülésben?
Ebből, mondjuk, érdekes a Bm fordító. Ott ugyanis jelzőben végződik az a vágányrész, amit üzemszerűen fordításra használnak. :-) Ha úgy vesszük, az egész vonal egy (kettő) hosszú, bakban végződő vágány... :-D
Az viszont igaz, hogy Bmf-ra/ról a váltók miatt kényszerű hússzal menni. :-(
Az átjárók esetében a következőket kell figyelembe venni a zárási idők esetében: Az átjáró szélessége (a közúti járművek által az átjáróban megteendő úthossz, a megállás helyétől a túloldalig), a megengedett legnagyobb járműszerelvény hossza, az átjárókban közúti járművek számára előírt minimális sebesség (jelenleg 5 km/h), előkészítési idő (hogy észrevegyék a pirosra váltó jelzőt). Ebből kijön, mennyi idő szükséges a sorompó lezárásához, majd a pályára megengedett max. sebesség és a rálátás szabadsága alapján meghatározzák, hol kell elhelyezni a behatási pontot, hogy a sorompó lezáródjon, mire a vonat odaér. Ebből az következik, hogy a vasúti jármű megengedett sebessége nem befolyásolja a lezárás idejét.
Papíron a követés 5 perc, kivéve 2 vonatot, ami között tényleg 4 perc van papíron, a Batthyányi tér felé... A gyakorlatban a követés csúcsban 3-8 perc között változik, elégggé nem kiszámíthatóan....elég nagy a szórás....egyszóval a menetrendszerűség nem a legjobb - a szaporodó lassújelekről nem is beszélve, főleg a külső szakaszon...sokat segítene egy járműcsere, jobb gyorsulású vonatokkkal, és sok útátjáró megszüntetése......itt a probléma a hol és mennyiért és milyen áron. Van ahol simán elvérne az alil/felüljáró, van ahol nem, vagy csak irreálisan drágán...amiíg rendszer szinten nem lesz terv erre, addig nem hinném, hogy csúcsidőben több vonat befér....itt rendszer szinten természetesen a teljes felújítást/átépítést értem, megfelelő peronokkkal, és végig zárt pályával....csak hát ott a nagy kérdés, mégis miből? - és egy automata vonatvezető rendszerről meg csak álmodozni lehet....
A 150-es vonal (ha jól tudom) jelenleg nyílegyenesen jön a városközpont felé, majd attól látótávolságban elkanyarodik, megy harántirányban pár kilométert, végül elfordul(!) a városközponttól és elindul kifelé, a külvárosok felé. Elég nagy ziccerkihagyás lenne nem belekötni az M5-be, ami pár méterre menne tőle párhuzamosan. Nagyon nem mindegy a vonal versenyképessége szempontjából, hogy jó 20 perccel hamarabb lehetne vele a Kálvin téren lenni, mint a jelenlegi megoldásnál...
Hivatalosan úgy szól a jogszabály, hogy minden, ami 50 méternél hosszabb, az nagyvasúti szerelvénynek minősül, és úgy is kell biztosítani, kivéve a BKV 4/6-os, 1-es vonalán közlekedő egyterű vagy legfeljebb két egységből csatolt járműveket és ezek meghatározott garázsmeneti útvonalait, valamint a műszaki hibás villamos vontatását. Ezért nem lehet 4-es csatlású Tátra az 1-esen.
A Héveknél max. a 60 méteres szerelvényeket lehetne megetetni a hatóságnál villamosként, de annak olyan lassulást kell tudnia produkálni, amire az MX/A sosem volt képes.
A 120 méteres szerelvényt sehol sem engedélyezik villamosként közlekedni, akármilyen járműről is van szó.
A 2-es metro Örs vezér téri végállomása is fejvégállomás, alapjában két vágánnyal, mégis tudnak (1970 óta) 75-90 másodperces visszafordítást (az átszerelés misztifikálása nélkül).
Nyilván mindent lehet, de azért annak oka van, hogy ekkora szerelvényeket sehol nem kezelnek villamosként. Németországban 75 méter a maximum, de ez is már erősen kilóg felfelé az európai trendekből.
>a Csepel-Békásmegyer közötti szakaszon nem lesz elegendő a mai 4-6 perces követés
A meglévő szhintbeli átjárók miatt mindkettőt csak akkor sűrítheted, ha a szintbeli átjárókat kiváltod, ami a gyakorlatban a vasút föld alá süllyesztését jelenti.
"Egom felől gond nélkül be lehet hozni óránként 2-4 vonatot, ha le tudnak menni az alagútba, és rendben van a Batthányi téri váltókörzet."
Azért az sem véletlen, hogy ahol ennyire pörgős a menetrend, ott homogén a járműpark. A H5 belső szakaszán a reggeli csúcsban befelé a 4 perces követés nagyon kevés, lejjebb kéne vinni. (Főleg, ha figyelembe vesszük a dugókat és még több embert szeretnénk átültetni a HÉV-re.) Ha a mostani menetrendbe belefűzöl óránként plusz 2-4 egomi vonatot, akkor 3-5 MX/a kiesik, ezzel pedig pont férőhelycsökkenést érsz el.
Ha jól tudom, akkor jelenleg Békásmegyer és a Batthyány tér között csúcsidőben 4 perces követéssel közlekednek a szerelvények.
Lehet, hogy ebbe beleférne a 2-es vasútvonal felől 2-4 menet, nem vitatom, bár szerintem egy 4 perces követésbe nagy merészség lenne, jobban tartok attól, hogy a kínált messze alulmúlná a keresletet, és nem látom a további sűrítés, vagy a nagyobb szerelvények közlekedtetésének a lehetőségét.
Egom felől gond nélkül be lehet hozni óránként 2-4 vonatot, ha le tudnak menni az alagútba, és rendben van a Batthányi téri váltókörzet. A H5 fő korlátját a Csillaghegyi és a Békási sorompók jelentik, a belső szakaszon nincs ilyen nagy forgalmú szintbeli átjáró.
Ha össze akarjuk kötni a H8/M2-őt, akkor mindenféleképpen ketté kell szedni a HÉV járműparkot, vagy az új alagutat is nehézmetró paraméterekkel kell megépíteni, akkor meg a nagyvasúti bekötés ugrik. Nem egyszerű a probléma, ez az elmúlt hetek alatt kiderült.
Semmi gond, csak tudod egy idő után már nagyon zavaró tud lenni, hogy a téma szempontjából apró részleten akad meg valakinek a tekintete. De semmi gondom azzal, ha valaki normálisan pontosít/helyreigazít, mint azt tetted te is.
Én pusztán azt szeretném, ha értelmesen lehetne valamit megvitatni. Nem kívánom kimondani egyetlen megoldásról sem, hogy lehetetlen, vagy nem megvalósítható, mert egyrészt nem az én tisztem, másrészt pedig mert annak semmi értelme nem lenne az eszmecsere szempontjából.
Van bőven mit mérlegelni, és nem gondolom, hogy azért, mert én mondom, hanem azért, mert egy a város fejlődését, a közlekedési hálózat fejlesztését alapvetően meghatározó kérdésről beszélgetünk a magunk módján, lehetőségeinkkel és eszközeinkkel.
Manapság ha megnézzük pl. az MKK-nak az ötletét akkor ők még villamosokat is integrálnának egy É-D-i alagútba, meg persze vannak más elképzelések is, mint az, hogy járjon esztergomi vonat a Batthyány térre, vagy hogy a Kunszentmiklós-Tassi vonatok menjenek a Kálvin térre Pesterzsébettől a ráckevei HÉV-el közös pályán.
Ha jól megnézem akkor azt látom, hogy csupán menetrendi oldalról van megvizsgálva, hogy ha marad a mai menetrend, akkor beilleszthető a 150-es vonalról minden elővárosi vonat, a 2-ről meg valamennyi vonatot le lehetne hozni.
A kérdés viszont ennél szerintem komplexebb.
Én csupán azon gondolkodom, hogy ha elfogadjuk a vasúti paramétereket, akkor az alagút oldalról mindenképpen egy örökre bebetonozott kényszer marad, és bármennyire is legyen távoli az, hogy egyszer a belváros alatt az északi és a déli hévek összekötésre kerüljenek, már most figyelembe kell venni, hogy ez egyszer megvalósul. Ebben az esetben viszont továbbra is azt gondolom, és ezt még nem cáfolta senki, a Csepel-Békásmegyer közötti szakaszon nem lesz elegendő a mai 4-6 perces követés, ha csak arra gondolok, hogy a Szentendrei út reggel áll, és a hegyen az összes menekülő útvonal is, vagy ha a Weiss Manférd utat nézzük, ugyanaz a helyzet, ha ez a fejlesztés megvalósul, és meglesz az összekötés, az hozhat annyi plusz utast, hogy oda már nem nagyon fog beférni más.
Márpedig, ha az I. ütemben a Kálvinra elkezd bejárni az S25-ös vonat is, akkor később azt elvenni már sokkal nehezebb lesz, főleg, hogy ha a vasúti infrastruktúrát most úgy építik ki, hogy másfelé esély sem lesz elvinni.
A szentrendei ágon még inkább azt érzem, hogy az esztergomi vasútvonal felől nem lehet behozni vonatokat, már most is csúcsra van járatva a rendszer, és minden onnan érkező, vagy arra induló vonat csak kapacitást venne el a szentendrei ágtól.
Nem azt mondom, hogy az ötletek rosszak lennének, csak jó lenne tisztában lenni a korlátokkal, és ilyen szempontból is gondolkodni ezen.
Fehérvár-Köki viszonylatot használják is, lehetne több hasonló járat.
Amúgy, ha 2-150 összeköttetést beszélitek, akkor miért Esztergom-Lajosmizsét mondjátok? Nem Kunszentmiklós-Tassra gondoltok helyett? Mizse az 142-es.
A HÉVekbe - és velük együtt az M5-be - szerintem nem a legjobb ötlet bevenni a két vasútvonalat. Enyhén zavarérzékenyebbek, főleg az S25, mert ott TEN-T vonalként a teherszállítás nagymértékű. A kisebb-nagyobb késések eléggé boríthatnák a forgalmat. A H6-ot és 150-est amúgy hol kapcsolnátok össze? Mert ugye már Dunaharasztitól kilométeren belül vannak egymástól. A HÉV régi nyomvonala meg nem lenne használható erre. Kicsit tartok tőle, hogy a két nyomvonalból egy lenne csak Budapesten belül.
Inkább valami felsővezetékes S-bahn lenne jobb a HÉV-ekhez, ekkor meg a gödőllői HÉV-M2 összeköttetés lenne bajos az űrszelvény miatt.
Nem akartam kötekedni, bocsáss meg, ha mégis ez jött át! A hozzászólásaid alapján vitathatatlan a jó szándékod, bár néha kissé hamar felkapod a vizet. :-)
Lehet, hogy rosszul fogalmaztam, köszönöm a pontosítást, de tudod mások ezeknél sokkal nagyobb bakikat követnek el, mégis nem kezditek el rázúdítani, bár már megszoktam, más topikokbn az egzakt adatok láttán is csak a belekötés meg a negatív értékelés megy.
Az ugye világos, hogy csak a fogasléc osztósíkja és fogtávolsága számít, és egyformán működik Riggenbach, Strub és egylemezes Abt-rendszernél ugyanaz a jármű. Nemcsak Budapesten igaz ez, hanem Appencellben is van arra példa, hogy párszáz méteren belül mindhárom rendszer van a pályában.
Arányos az nem feltétlen egyenes arányosságot jelent még a hétköznapi értelmezésben sem, kb. pont annyit jelent, hogy a nagyobb átmérőjű drágább, amire helyeseltél.
Matematikai értelemben meg csak kb. annyit jelent, hogy függ tőle, még azt sem feltétlen, hogy a nagyobbhoz nagyobb érték tartozik.
"Ezt az Esztergom - Lajosmizse viszonylatot a felszínen is meg lehetne csinálni, minden különösebb gond nélkül. Mint ahogy számos más variációt is. A lehetőség adott. És mégsem próbálkoznak vele, pedig a vasutat is be lehetne vonni a főváros közlekedésébe, és még csak alagutat sem kellene fúrni hozzá."
Mint például egy Székesfehérvár - Kőbánya-Kispest viszonylat?
A padlómagasság olyan szempontból okoz problémát, hogy jelentősen korlátozza a kialakítható járművet, hiszen, mint azt a Stadler FLIRT motorvonatain is láthatjuk a hajtott fogóvázakat nem lehet 600mm-es padlómagasságú jármű alatt elhelyezni, továbbá szintén a villamos berendezések egy része konkrétan az utastér és a vezetőfülke között vesz el jelentős hosszban területet. A nagyvasúti űrszelvény pedig abból a szempontból érdekekes, mivel az nagyobb, mint pl. egy metró űrszelvény, ergo az alagút keresztmetszetének annyival nagyobbnak kell lennie. Márpedig egy alagút építési költsége annak keresztmetszetével arányosan viszonyul egymáshoz, tehát ha nagyobb az alagút átmérője, akkor drágább az építése is.
Nincs baj ezekkel a "transzkontinentális" viszonylatokkal.
Inkább a MÁV üzemeltetési kultúrája az, ami kétségeket ébreszt bennem - és az, hogy az ilyen viszonylatszervezés szembemegy mindazzal, ami a MÁV.
Ezt az Esztergom - Lajosmizse viszonylatot a felszínen is meg lehetne csinálni, minden különösebb gond nélkül. Mint ahogy számos más variációt is. A lehetőség adott. És mégsem próbálkoznak vele, pedig a vasutat is be lehetne vonni a főváros közlekedésébe, és még csak alagutat sem kellene fúrni hozzá.
Nem durvább, mint az Óbuda-Kőbánya 9-es j. autóbuszviszonylat, vagy a Szombathely-Nyíregyháza gyorsvonat, esetleg a hármasmetró, vagy a 4-6-os villamos.
Nem azért kell, mert tömegek utaznak Esztergomból Lajosmizsére, hanem azért, hogy ne kelljen drága infrastruktúrán végállomásoztatni a belváros alatt. De persze egyúttal az Óbuda/Üröm - Lőrinc/Erzsébet utasoknak is jó.
"De feltétlenül egy nagyvasúti paraméterekkel rendelkező alagútban kell gondolkodni (padlómagasság, űrszelvény, áramnem, áramhozzávezetés) a város alatt? "
Ne integráljanak semmit, mert egy késett kunjet miatt az egész nap felborul. :D A HÉV jövője akármilyen lesz, semmiféle sülyi személynek, intercitynek, meg akárminek még a környéken sincs helye.
De feltétlenül egy nagyvasúti paraméterekkel rendelkező alagútban kell gondolkodni (padlómagasság, űrszelvény, áramnem, áramhozzávezetés) a város alatt?
Amúgy szép és jó gondolat, hogy az esztergomi vagy a lajosmizsei személyvonat bejöjjön a város alá, de hol lenne a végállomása? Ezeket a bevezetett nagyvasúti vonalakat hol "varrnánk el"?
> ha a 2-es és a 150-es vasútvonalat integrálni kívánják az M5-be, bármilyen szakaszolásban is, akkor azzal pont az általad leírt két legfontosabb kötöttséget már be is betonozták a rendszerbe megváltoztathatatlanul, ez pedig az űrszelvény és a padlómagasság. Ez a két paraméter pedig nagyban meghatározza annak a járműnek is az alapparamétereit amelyeket emiatt aztán a három hév vonalra kell beszerezni.
Változatlanul nem gondolom, hogy a padlómagasság kezelhetetlen problémát okozna a vonal átbocsátóképessége szempontjából. A nagyobb űrszelvény pedig végképp irreleváns ebből a szempontból.
Szerencsére a mai digitális fotótechnika révén remek felvételeket lehet még készíteni, és kell is. A szemünk előtt tűnik el a régi világ, veszik el a hangulat. Én speciel undorodom a megelevenedett látványtervektől, gigantikus betonmegállóktól, zajvédő falas vonalaktól, mert lehet, hogy modern és korszerű, de vizuálisan környezetszennyező. 15 éve az osztrákoknál már ilyen volt, szürke beton, egyen-drótkerítés, szürke-piros vonatok, olyan mesterkélt patika állapot. Nálunk meg narancs dízelmozdonyok kék kocsikkal a meszelt peronszegélyes, gyöngykavicsos állomásokon...ócskább, elavultabb, de szebb. Változik a világ, és változnia kell, ez a normális. Csak kérdés, milyen módon, és hogy jó-e ez nekünk.
Azt gondolom, hogy részletesebb vizsgálatot, "szétszálazást" igényelne az a kérdéskör, hogy a nagyvasútinak tekintetett paraméterek közül melyek azok, melyek tényleg nélkülözhetetlenek (pl. űrszelvény, padlómagasság) és valóban elválaszthatatlanok a nagyvasúttól és melyek azok, amik csak vélten "bebetonozott" nagyvasúti - de valójában (akár jogszabályváltoztatással, esetleg műszaki módosítással) - megoldható/kezelhető problémák. Az is elképzelhető, hogy ezen problémák egy részének megoldása/kezelése szakaszolható a hálózat kifejlődésével.
Véleményem szerint amit írsz az csak félig igaz.
Semmilyen részletesebb vizsgálat nem kell annak a belátására, hogy ha a 2-es és a 150-es vasútvonalat integrálni kívánják az M5-be, bármilyen szakaszolásban is, akkor azzal pont az általad leírt két legfontosabb kötöttséget már be is betonozták a rendszerbe megváltoztathatatlanul, ez pedig az űrszelvény és a padlómagasság. Ez a két paraméter pedig nagyban meghatározza annak a járműnek is az alapparamétereit amelyeket emiatt aztán a három hév vonalra kell beszerezni.
Van egyfelől, amit nem lehet, a hálátlanság. Ahogy az olaszok szeretik és büszkék a "ventotto" villamosukra, addig itt járathatsz régi, bevált gépet üzemszerűen, nosztalgiában, hozhatsz Csodavonatot vagy újat, akkor is lesznek olyanok, akik köpködnek.
De így van, vagy nem így van? Óbégat a vasútbarát, hogy a régi szarokat dobják már ki. Hoznak újakat, erre jön a károgás, hogy a műanyag szarok hol lesznek negyven év múlva? Annyi ilyen ellentmondásos szart olvasni, így megkívánta ennek a mémnek a megalkotását.
ma már csak a fogas, a FAV és a HÉV büszkélkedhhet régi járművekkel.
A kocka közlekedésbarát mást írna. Kohószökevény szarok, szégyen, hogy még ezek vannak. Valóban, de milyen jól meg vannak csinálva, hiszen még mindig üzemelnek. Ki gondolta volna ezt anno? Egyébként meg:
> Én nem hinném, hogy gondot okozna a gyártóknak 1kV-os járművet készíteni. Csak valami értelmes méretű megrendelés kéne, hogy lássanak fantáziát benne.
Természetesen technikailag kivitelezhető, főleg a mai teljesítményelektronikák korában. Számos feszültségszintet használnak világszerte. Azonban tudtommal szakmai konszenzus van arról, hogy a nagyobb teljesítményű új járművek és forgalmi igények indokolják a vontatási feszültség növelését, elkerülendő a vastag, így nehezebb munkavezetékek alkalmazását. Ez esetben viszont indokolt egy, a BS EN 50163 / IEC 60850 szerinti szabványos feszültség választása. A gyártók is alapvetően a standard feszültségekre fejlesztenek, az azoktól való eltérés mind a tervezés, mind az engedélyeztetés szempontjából többletköltséggel és -idővel járna.
Offtopik, de ide kapcsolódik az a széles körben talán nem ismert tény, hogy a fogasnál a 600 V-ról 1500 V-ra való átállásnak az egyetlen prózai oka az volt, hogy a piros tehenek villamos berendezését szállító BBC-nek csak 1500 V-ra alkalmas hajtása volt akkor éppen a "polcon".
Mivel a padlómagasság is a sínkoronaszinthez viszonyul - ugye mi máshoz is tudna - és én a kettő különbségére hívtam fel a figyelmet, az jellegéből adódóan egy abszolút érték lesz, a viszonyítási pont nem releváns. De persze a teljes képhez hozzá tartozik, igazad van.
"Vasúton 550 a peronmagasság, 600 a padlómagasság."
Ezt úgy precízebb megfogalmazni, hogy a vasúton a peronok magasságát a sinkoronaszinthez viszonyítottan adják meg. Egy típusperon az ún. Sk+55, azaz a sínkorona szintjét 55 cm-el meghaladó peronmagasság. Ez alatt a méret alatt számos méretben vannak üzemelő peronok a vasúton, sőt sok helyen nem Sk+55 van.
Mivel a méret a sinkoronától függ, a talajtól számított peron magassága függ a vasúti pálya ágyazatának és a sinkoronának a magasságától is.
Úgy tűnik nekem, hogy a HÉV-nél egyre inkább erőltetik a nagyvasúti paramétereket.
Az már bebizonyosodott, hogy a HÉV hálózatán, ha és amennyiben szükséges, a MÁV (bizonyos) járművei képesek közlekedni, egyes esetekben a HÉV járműveinél magasabb szintű utaskomfortot (légkondicionálás, alacsonypadló) nyújtva.
Távlatban (már amennyiben az eltérő vontatási feszültségre megoldás találtatik) elképzelhető-e, hogy a MÁV teljes egészében saját hálózatába olvasztja a HÉV vonalait, teljesen megszüntetve utóbbi minden (akár csak hévleges) önállóságát is?
Továbbá, létezhet-e olyan forgatókönyv, mely nagyvasúti járművek felhasználásával, nagyarányú infrastrukturális átalakítási műveletek nélkül kíván létrehozni egy kvázi "akadálymentes" szolgáltatást a HÉV-en?
Megtisztelő volna, ha a Vossloh/Stadler tényleg Szeged kedvéért fejlesztette volna ki a CityLinket, de az igazság sajnos nem ez.
Mivel láthatóan nem tudsz róla, ezért kissé félve súgom meg neked, hogy szegedivel 95%-ban megegyező dízel/600V= kivitelből már Chemnitzben is jár 12 db. További ilyen-olyan (kétáramnemű, csak 750V, stb.) változatokból kb. 90 darab készült már Karlsruhének és Sheffieldnek. A műszakilag jelentősen eltérő korai típusok inkább csak érdekességek.
És hogy ON maradjon, valóban nem lehet kizárni a típust egy jövőbeli héves járműbeszerzésből.
Ha a HÉV-hez kérünk, 50 db, egyterű, alacsonypadlós, Wifis, légkondícionált, 1100 voltos, 120 méteres vasuti járművet, annak legyártására is lesz jelentkező.
Nyilván van az a pénz, amiért gyártanak csak ide, csak nekünk járművet. Csak nem biztos, hogy olcsóbb, mint az átalakítás + "standard" jármű költsége. persze továbbra sem lenne kompatibilis semmivel, se M2-vel, 2/150-es vasúttal.
Ráckevén egy nap (a második) kivételével derekasan helyt állt. Belső szakaszon nehezebben boldogult, pár perc késést mindig összeszedett, de nem tíz perceket. Majdnem minden nap mentem utána, vagy lestem, általában pontos volt. Mondjuk ehhez kell rutint is szerezni, ne felejtsük el, hogy a mozdonyvezető soha nem járt HÉV vonalon, mindenben a pilótára kellett hagyatkoznia. Összehangolt munkájuk is sokat segíthet.
Ööö figyuzz már...az a nagy helyzet, hogy adott egy vágányzár, ami hónapokra lebénítja a 80a vonalat. Lesz pótlóbusz. A gödöllői HÉV csúcsban nagyegységekkel negyedórázik, hogy enyhítse a Budapestre való eljutás nehézségit Gödöllőről. Mivel ehhez kurva sok vonat kell, a főműhelyben sajnos alkatrész csúszás miatt állnak vonatok, és van kölcsönben is szerelvény más vonalakra. Ha jól tudom, nem is lesz cinkotai, meg csömöribe forduló vonat, minden egység vagy Gödöllőt, vagy Kerepest jár. Gondolom, úgy van tervezve a kiadás, hogy Csömörre már nem jut. Hát mi az isten rojtos faszát adjanak ki? Ezért kell a Desiro, és gondolom így a bevásárlójáratot is letesztelik. Ez nem luxus, ez kényszer. Vagy ad Szentendre még szerelvényt? Ott csúcsban is áll benn dögivel vonat.
Már lentebb írta valaki, hogy hamarabb gyorsultak 60-ra, mint az MXa-k. A "lomhaságnak" más oka volt szvsz, ugyanis a Desiros vonatok nem álltak meg mindenhol és így kellett a menetvonalat a mindenhol megálló HÉV vonatok közé illeszteni. Ezért több helyen csak szüttyögtek.
", így kijelenthető, hogy a Desiro tudja a szükséges menetdinamikát hozni."
Lehet, hogy kijelenthető (felőle aztán...), de emlékeim szerint nem tudta hozni. Sem a menettartamot, sem a menetidőt, mindkettőben elmaradt az MX/a menetvonalától. De remélem, hogy a jobb emlékezetű olvtársak majd kijavítanak, ha rosszul emlékszem.
> Ha és amennyiben elfogadjuk, hogy a jármű illetve az infrastruktúra műszaki paramétereit jelentősen befolyásolja az, hogy két nagyvasúti vonalat is integrálni szeretnének, akkor azzal jelentős megkötések történnek. Oké, a csepeli, ráckevei és a szentendrei vonalakra új jármű kell, de annak igazodnia szükséges azokhoz a műszaki paraméterekhez, amit a nagyvasút támaszt az infrastruktúrával szemben, és ha ehhez még hozzáveszünk forgalomszervezési kérdéseket is, akkor az körvonalazódik, hogy az egy nemkívánatos helyzet lenne, hogy az esztergomi vonalon közlekedő FLIRT motorvonatok jelenjenek meg a békásmegyeri viszonylaton, mert azok a járművek nem képesek maradéktalanul teljesíteni bizonyos követelményeket, amit az a szakasz megkövetel és ugyanez igaz délen is a csepeli viszonylaton.
Azt gondolom, hogy részletesebb vizsgálatot, "szétszálazást" igényelne az a kérdéskör, hogy a nagyvasútinak tekintetett paraméterek közül melyek azok, melyek tényleg nélkülözhetetlenek (pl. űrszelvény, padlómagasság) és valóban elválaszthatatlanok a nagyvasúttól és melyek azok, amik csak vélten "bebetonozott" nagyvasúti - de valójában (akár jogszabályváltoztatással, esetleg műszaki módosítással) - megoldható/kezelhető problémák. Az is elképzelhető, hogy ezen problémák egy részének megoldása/kezelése szakaszolható a hálózat kifejlődésével.
> Minél egységesebb egy városi-elővárosi gyorsvasúti hálózat járműparkja, annál jobb az én véleményem szerint.
Alaphelyzetben ez így van, de ennek nagyobb jelentősége akkor lenne, ha ebből forgalomszervezési (egyik metróvonalról a másikra való menetrendszerű átjárás) vagy járműgazdálkodási előnyök is származhatnának az egyes vonalak között, de az előbbi fizikailag is kizárt (ezen tudtommal az M5 sem fog változtatni a többi metróvonal vonatkozásában), az utóbbi pedig jelenleg még az elvileg azonos típusba tartozó M2-es és M4-es Alstomok között sem működik. Természetesen karbantartási-logisztikai előnyökről lehetne szó, de azt a jövőben sem látom reálisnak, hogy minden vonalra azonos típusú járművek beszerzésére kerülhetne sor, lévén a járműgenerációk életkora eltérő és ezt közös nevezőre hozni a jövőben sem tűnik gazdaságilag vállalhatónak.
Nem látom azt hatalmas különbséget. Ráadásul ezek a maximális értékek, menetrendben pedig nem ezzel tervezünk, hogy legyen tartalék, így kijelenthető, hogy a Desiro tudja a szükséges menetdinamikát hozni. Az ajtók száma viszont tényleg probléma nagyobb forgalom esetén.
Szerintem nem írtam sehol, hogy kizárólag a havariakezelés miatt tartom célszerűnek a nagyvasúti paramétereket, ez csak egy plusz előny azon felül hogy az északi és a déli szakaszok összekötéséig is rugalmasabban lehet a meglévő nagyvasúti szakaszokat bekötni.
Ez rendben van, a kérdés továbbra is az számomra, hogy a nagyvasúti szakaszokat be lehet-e kötni. Erről lenne érdemes hosszabban beszélgetni normálisan.
Nyilván a teljesen sík padló a legideálisabb az utasáramlás szempontjából, ha csak ezt az egy paramétert vesszük figyelembe a rendszer specifikálásánál. Azonban az én véleményem az - ezzel természetesen lehet vitatkozni - ezen vonalak esetén a jelenlegi hálózati elemek elhelyezkedését (beleértve azok létező és lehetséges kapcsolódási pontjait más vonalakéval) és az M5 kialakulásának jelenleg előre látható időbeli lefolyását is figyelembe véve nem ez adja ki az optimumot. Úgy gondolom, hogy megfelelően kialakított jármű (ajtók száma, a magaspadlós részek aránya, elhelyezkedése) esetén a 600 mm-es padlómagasság szintén biztosítható a kívánt utasáramlás aránytalan többlethossz és -járműtömeg nélkül.
Ha és amennyiben elfogadjuk, hogy a jármű illetve az infrastruktúra műszaki paramétereit jelentősen befolyásolja az, hogy két nagyvasúti vonalat is integrálni szeretnének, akkor azzal jelentős megkötések történnek. Oké, a csepeli, ráckevei és a szentendrei vonalakra új jármű kell, de annak igazodnia szükséges azokhoz a műszaki paraméterekhez, amit a nagyvasút támaszt az infrastruktúrával szemben, és ha ehhez még hozzáveszünk forgalomszervezési kérdéseket is, akkor az körvonalazódik, hogy az egy nemkívánatos helyzet lenne, hogy az esztergomi vonalon közlekedő FLIRT motorvonatok jelenjenek meg a békásmegyeri viszonylaton, mert azok a járművek nem képesek maradéktalanul teljesíteni bizonyos követelményeket, amit az a szakasz megkövetel és ugyanez igaz délen is a csepeli viszonylaton.
Persze adott a lehetőség, hogy a 2-es és a 150-es vasútvonalra plusz szerelvények kerüljenek beszerzésre, amik a szentendrei és a csepeli vonalra optimális járművek paramétereivel rendelkeznek.
Ebben az esetben viszont pl. az esztergomi vonalra már elégtelen férőhelyet kínálnának a 160 méteres szerelvények. Persze ez menetrendi kérdés is, de ha abból indulunk ki, hogy a Batthányi tér és Békásmegyer között a 4 perces csúcsidei követés szükséges, akkor nem marad sok hely arra, hogy sűrítéssel legyen kezelve a probléma az esztergomi oldalon.
Üzemeltetőt írtam, és az üzemeltető nem egyenlő az építettővel, ráadásul az előbbi az évek-évtizedek alatt többször is változhat, akár magánoperátor belépésével.
Én is üzemeltetőt írtam, és az természetesen nem egyenlő az építettővel, de azért szerintem teljesen logikus, hogy a MÁV-nak mint üzemeltetőnek egészen mások az elképzelései és az igénye, mint a BKV-nak mint üzemeltetőnek, márpedig engedélyes terveket csak úgy lehet benyújtani a megfelelő hivatalokban, hogy van üzemeltető, amelyik nyilatkozik arról, hogy a tervekben szereplő műszaki megoldásokkal, kialakítással egyetért.
Abban az esetben teljesen igazad lenne, ha a beruházás teljesen üzemeltetőtől függetlenül történne, de ez jelenleg legjobb tudomásom szerint nem így van.
Megjegyzem a full magaspadlós berlini S-Bahnt is a DB 100%-os leánykája üzemelteti.
Igen, közszolgáltatási szerződés keretében, egy németesen leszabályozott közlekedésszervezési kultúrában, amitől azért hazánkban elég messze vagyunk.
Amúgy nem látom, hogy hivatalos vonalon valaki "nyomná" a nagyvasúti üzemmódot,
Lehet, hogy te nem látod onnan, ahonnan szemléled ezt a projektet, ahonnan viszont én látom, egyértelműen a nagyvasúti üzemmódot tartják az egyetlen kívánatos megoldásnak. De onnan, hogy azt írtad, hogy a 2-es és a 150-es vasútvonalakat jó lenne bekötni a rendszerbe, az deklarálja a nagyvasúti üzemmódot az én véleményem szerint. Sajnos itt azért elég rugalmatlan a MÁV-HÉV, ők nem szeretnek semmilyen olyan állatfajt üzemeltetni, ami kívül esik a bevett jól leszűkített gyakorlatukon.
Még ha padlószint 1100-ra emelése forgalmi szempontból szükséges is lenne (még ha ennek elengedhetetlenségében kételkedem is), arra végképp semmilyen észérvet nem látok, hogy a felsővezetékes külső szakaszokat az alagútban nélkülözhetetlen lenne harmadik sínes táplálással összekötni. A padlószint és az áramellátás nincs semmilyen logikai kapcsolatban.
Abban teljesen egyetértünk, hogy a harmadik sínes táplálás és a padlómagasság között semmilyen összefüggés nincsen, tehát irreleváns.
Ismétlem: az M2G esetén a már meglévő és eltérő paraméterű elemek összekötése és átjárhatósága céljából indokolt lehet ilyen szerelvények beszerzése, de a leendő M5 nem ilyen.
Minél egységesebb egy városi-elővárosi gyorsvasúti hálózat járműparkja, annál jobb az én véleményem szerint.
> ad 1. biztosan jó ötlet, hogy haváraiakezelés esélyére kellene nagyvasúti paraméterekkel tervezni? Ha most azt nézzük, hogy adéli héveket behozni a Kálvin térre, meg bekötni a 150-es vasútvonalat, akkor a legerősebb ágán (a csepelin), ha történik valami rohadtul semmivel sem vagy előrébb, hogy milyen paraméterű járművek közlekednek azon az infrán, és ez még a ráckevei/150-es ágra is igaz abban a pillanatban, hogy a két vonal már Pesterzsébet előtt egyesül a tervek szerint.
Szerintem nem írtam sehol, hogy kizárólag a havariakezelés miatt tartom célszerűnek a nagyvasúti paramétereket, ez csak egy plusz előny azon felül hogy az északi és a déli szakaszok összekötéséig is rugalmasabban lehet a meglévő nagyvasúti szakaszokat bekötni. Havaria pedig nem csak teljes vágányzárral alakulhat ki; nyilván minden eset kezelésére nem alkalmas, de legalább van hová nyúlni. Korábban a berlini S-Bahn pár évvel ezelőtt esetét hoztam fel példaként.
> ad 2. Ha most maradunk a nagyvasúti üzemmódnál és az sk+55cm-nél, akkor az jelentősen be is korlátozza a járműkialakítást, és nem teszi lehetővé, hogy a Csepel-Békásmegyer legterheltebb viszonylaton igazán a városi gyorsvasúti igényeknek megfelelő jármű közlekedhessen. Ennek pedig az a következménye, hogy egy 8-900 férőhelyes szerelvényre, amire ezen a vonalon szükség lesz, csak a szerelvényhossz drasztikus növelésével tudod elérni, és ha hozzáveszük, hogy ezen a szakaszon konkrétan olyan gyors utascseréket kell profukálni, mint mondjuk a 2-es vagy a 3-as metrón, még inkább nehezíti a dolgot.
Nyilván a teljesen sík padló a legideálisabb az utasáramlás szempontjából, ha csak ezt az egy paramétert vesszük figyelembe a rendszer specifikálásánál. Azonban az én véleményem az - ezzel természetesen lehet vitatkozni - ezen vonalak esetén a jelenlegi hálózati elemek elhelyezkedését (beleértve azok létező és lehetséges kapcsolódási pontjait más vonalakéval) és az M5 kialakulásának jelenleg előre látható időbeli lefolyását is figyelembe véve nem ez adja ki az optimumot. Úgy gondolom, hogy megfelelően kialakított jármű (ajtók száma, a magaspadlós részek aránya, elhelyezkedése) esetén a 600 mm-es padlómagasság szintén biztosítható a kívánt utasáramlás aránytalan többlethossz és -járműtömeg nélkül.
> Mondhatnám azt is, hogy ahogyan azt móricka képzeli, jelenleg igenis az, hogy ki az üzelemtető talán a legrelevánsabb kérdés, ha a HÉV-ek most nem a MÁV kezében lennének, hanem maradt volna a BKV-nál akkor a BKK korábbi tervezési kiírása szerint 60m-es LRT járművekkel menne a gondolkodás, és senki nem nyomná a nagyvasúti üzemmódot.
Üzemeltetőt írtam, és az üzemeltető nem egyenlő az építettővel, ráadásul az előbbi az évek-évtizedek alatt többször is változhat, akár magánoperátor belépésével. Megjegyzem a full magaspadlós berlini S-Bahnt is a DB 100%-os leánykája üzemelteti.
Amúgy nem látom, hogy hivatalos vonalon valaki "nyomná" a nagyvasúti üzemmódot, az általam linkelt MÁV-HÉV-es pdf-en én nem egy virtigli nagyvasúti járművet látok (az más kérdés, hogy azon 600 mm-es padlómagasság szerepel, ami az átjárhatóságot biztosítani tűnik). Amit leírok az a privát véleményem, semmilyen ráhatásom nincs a megvalósulásra.
> H5, H6, H7, ezek mintha meglévő hűlózati elemek lennének, és a wannabe M5 részeit képezik
Igen, de az jelen állapotukban azonos paraméterezésűek, tehát a jelen állapot nem kényszerít senkit a vegyes (felsővezeték+harmadik sín) rendszer kialakítására. Erre írtam, hogy értelmetlen lenne egy még meg nem lévő szakaszt eleve úgy építeni, hogy az eltérjen a meglévőtől (itt most nem a padlószintre gondolok, hanem az áramellátásra: komoly helyen tudtommal soha nem merül fel a külső szakaszok harmadik sínesítése. A felsővezeték-feszültségszint emelése 1100-ról 1500-ra ebből a szempontból most lényegtelen)
> Megint nem az dönt el valamit, hogy a tervezett rendszer legterheltebb szakaszán milyen paraméterekkel kellene kiépülni és üzemelni, tipikus gombhoz a kabát esete.
Még ha padlószint 1100-ra emelése forgalmi szempontból szükséges is lenne (még ha ennek elengedhetetlenségében kételkedem is), arra végképp semmilyen észérvet nem látok, hogy a felsővezetékes külső szakaszokat az alagútban nélkülözhetetlen lenne harmadik sínes táplálással összekötni. A padlószint és az áramellátás nincs semmilyen logikai kapcsolatban.
> De itt még csak nem is erről van szó, hanem arról, hogy legyen bármilyen időtávban a Kálvin tértől északra való hosszabbítás és a szentenderi vonalba bekötés, akkor is a déli oldalon az infrastruktúrát olyanra kell megépíteni, hogy az megfelelő legyen a további ütemek megépítése szempontjából, mert alagutat 30-40 méter mélyen az tuti, hogy nem fog senki átépíteni nagyvárosi környezetben, mint a Boráros tér-Kálvin tér közötti szakasz.
Ez megint az a kérdés, hogy 600 mm-es padlószinttel ésszerűen lehetséges-e megfelelő utasáramlást elérni. Elfogadom, hogy ebben nem egyezik a véleményünk, de szeintem nem hangzott el megcáfolhatatlan érv se pro se kontra.
> Kérdéseket felvet, de nem jelent megoldhatatlan problémát, ha az utastérben a 2,1 méter belmagasság megvan, akkor minden rendben, ha jól tudom, akkor ez a budapesti Alstom metrókocsik csuklóterében megvan, tehát van azért ott némi mozgástér, plusz a Hamburgi S-bahnon már történt is ilyen átépítés más típuson.
Itt megintcsak azt tudom leírni, hogy a padlómagasság és az áramellátás kérdése az égvilágon semmilyen összefüggésben nincs egymással. Legyen bármilyen is a padlómagasság, az biztos, hogy egy vonal kétrendszerűvé létrehozni, ezáltal örök időkre szükségtelenül megbonyolított és megdrágított járművek beszerzésére predesztinálni magunkat teljesen észszerűtlen. Más hálózatokkal példálózni azok vélhetően eltérő szerkesztési/űrszelvénye, de főleg azok eltérő evolúciója miatt ez esetben nem szerencsés. Ismétlem: az M2G esetén a már meglévő és eltérő paraméterű elemek összekötése és átjárhatósága céljából indokolt lehet ilyen szerelvények beszerzése, de a leendő M5 nem ilyen.
> Ez már csak ócska és olcsó populizmus, amivel tulajdonképpen csak a saját renomédat csökkented jó erőteljesen. Döntsd el te, hogy megéri-e neked.
Szerintem hagyjuk a személyeskedést. Amúgy semmivel sem populistább és renomécsökkentőbb, mint az egyes hozzászólásokban megbúvó és minduntalan előbugyogó MÁV-gyűlölet.
Igen, nem érdemes az 1000V-al számolni, és igen a 2-es és a 150-es vasútvonal is meglévő hálózati elem, amennyiben mindenképpen be akarják integrálni az észak-déli tengelybe.
A fő eltérés a gondolatokban az, hogy mások szerint gond nélkül simán integrálható a két vasútvonal ebbe a rendszerbe (sőt, ugye tudjuk, hogy az MKK még pesterzsébeti villamosokat is beleintegrálná, és északról is vinne be villamosokat), az én véleményem szerint pedig nem, sőt olyannyira nem, hogy a Békásmegyer-Csepel viszonylat önmagában olyan domináns utasforgalommal bírna, hogy ő maga szorítaná ki a többi ágat.
Persze vitatkozhatunk érzésekről, csak az számomra túl szubjektív.
Viszont gazdasági szempont, hogy a 8-900 férőhelyet 120 vagy 160 méter hosszú szerelvényekkel lehet biztosítani, mert az a 40 méterre hosszabb állomási műtárgy azért kb. 20-30% költségtöbbletet is jelent a 120 méteres állomáshoz képest, ami persze a felszínen nem számít, de ha felszín alatt kell építeni, akkor szerintem már igenis számít.
Mivel a H5 alagútja marad, illetve a jelenlegi vonalak mentén a 25kV kiépítése bajos lenne, így a kérdés csupán az, hogy 1,5 vagy 3 kV DC lesz-e a betáp. Ennek be kell férnie az alagútba is, akár sk+55-ös peronokkal. A linkelt szerelvények oldalanként plusz egy ajtóval/kocsi már jók lennének.
"H5, H6, H7, ezek mintha meglévő hűlózati elemek lennének, és a wannabe M5 részeit képezik"
Mennyire érdemes ezeknek a paramétereivel számolni? Nyomtáv biztos marad, viszont a betáplálási feszültséget (esetleg áramnemet) mindenképpen változtatni kell, mert 1000V-os szerelvényeket nem nagyon gyártanak, ha jól tudom. A megállóhelyekhez meg akadálymentesítés (pl. Tímár utca, Rómaifürdő) miatt mindenképpen hozzá kell nyúlni, akkor meg már bele kell férnie a megemelésüknek... Viszont a 2-es, 150-es vasútvonal is meglévő hálózati elem.
Na, akkor most álljunk meg egy pillanatra. Eddig figyelmesen olvastam a hozzászólásaidat, és azokat, amikre válaszoltál, de mostmár nem tudok elmenni szó nélkül mellettük több okból sem.
A 45479-es hozzászólásodban azért van pár finoman szóval csúsztatás, már alaból itt kezdődik a dolog.
Ilyeneket írtál:
"vagy azzal, amelynél legalább szakaszosan esélyed van havariakezelésre?"
Azért csak halkan felteszem a kérdést, hogy
ad 1. biztosan jó ötlet, hogy haváraiakezelés esélyére kellene nagyvasúti paraméterekkel tervezni? Ha most azt nézzük, hogy adéli héveket behozni a Kálvin térre, meg bekötni a 150-es vasútvonalat, akkor a legerősebb ágán (a csepelin), ha történik valami rohadtul semmivel sem vagy előrébb, hogy milyen paraméterű járművek közlekednek azon az infrán, és ez még a ráckevei/150-es ágra is igaz abban a pillanatban, hogy a két vonal már Pesterzsébet előtt egyesül a tervek szerint.
ad 2. Ha most maradunk a nagyvasúti üzemmódnál és az sk+55cm-nél, akkor az jelentősen be is korlátozza a járműkialakítást, és nem teszi lehetővé, hogy a Csepel-Békásmegyer legterheltebb viszonylaton igazán a városi gyorsvasúti igényeknek megfelelő jármű közlekedhessen. Ennek pedig az a következménye, hogy egy 8-900 férőhelyes szerelvényre, amire ezen a vonalon szükség lesz, csak a szerelvényhossz drasztikus növelésével tudod elérni, és ha hozzáveszük, hogy ezen a szakaszon konkrétan olyan gyors utascseréket kell profukálni, mint mondjuk a 2-es vagy a 3-as metrón, még inkább nehezíti a dolgot.
"Az üzemeltető itt irreleváns, mondhatni adminisztratív kérdés."
Mondhatnám azt is, hogy ahogyan azt móricka képzeli, jelenleg igenis az, hogy ki az üzelemtető talán a legrelevánsabb kérdés, ha a HÉV-ek most nem a MÁV kezében lennének, hanem maradt volna a BKV-nál akkor a BKK korábbi tervezési kiírása szerint 60m-es LRT járművekkel menne a gondolkodás, és senki nem nyomná a nagyvasúti üzemmódot.
"A wannabe-M5 esetén nincs két meglévő hálózati elem."
H5, H6, H7, ezek mintha meglévő hűlózati elemek lennének, és a wannabe M5 részeit képezik
Ide a legnagyobb bornírtság lenne ilyen kétáramrendszerű-felsővezetékes-harmadiksínes rendszert létrehozni, csak azért, hogy kicsit szűkebb lehessen az alagút.
Megint nem az dönt el valamit, hogy a tervezett rendszer legterheltebb szakaszán milyen paraméterekkel kellene kiépülni és üzemelni, tipikus gombhoz a kabát esete.
attól északra lévő szakasz még a Holdban van
Ezt lehet mondani, és könnyen valamint gyorsan lehet lesöpörni bizonyos kérdéseket.
De pl. 1980-ban a 3-as metró Határ úti állomása is elágazó műtárggyal került átadásra, pedig az a metróhosszabbítás meg valahol a Npetunusz környékén van.
De itt még csak nem is erről van szó, hanem arról, hogy legyen bármilyen időtávban a Kálvin tértől északra való hosszabbítás és a szentenderi vonalba bekötés, akkor is a déli oldalon az infrastruktúrát olyanra kell megépíteni, hogy az megfelelő legyen a további ütemek megépítése szempontjából, mert alagutat 30-40 méter mélyen az tuti, hogy nem fog senki átépíteni nagyvárosi környezetben, mint a Boráros tér-Kálvin tér közötti szakasz.
A szovjet nehézmetrós űrszelvénybe azért a felső áramszedőt lehúzott állapotban elsüllyeszteni bizony a jármű tetőszerkezetét erősen megbonyolítaná és az M2G-s tanulmányból úgy rémlik, hogy az utasterér magassága szempontjából is vet fel kérdéseket.
Kérdéseket felvet, de nem jelent megoldhatatlan problémát, ha az utastérben a 2,1 méter belmagasság megvan, akkor minden rendben, ha jól tudom, akkor ez a budapesti Alstom metrókocsik csuklóterében megvan, tehát van azért ott némi mozgástér, plusz a Hamburgi S-bahnon már történt is ilyen átépítés más típuson.
Nem műszaki-gazdasági szempontként végül nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy ha szovjet rendszerű nehézmetró-paraméterű szakaszok létrehozása jönne szóba, akkor valaki esetleg jó ötletnek tartaná, hogy a jelenlegi HÉV-szerelvényeket "felújítsa" és "átalakítsa" egy, az ilyen rendszerű metróknál gyakorlatot szerzett járműgyártó...
Ez már csak ócska és olcsó populizmus, amivel tulajdonképpen csak a saját renomédat csökkented jó erőteljesen. Döntsd el te, hogy megéri-e neked.
> Kétáramnemű, egyterű, klímatizált, képes alsó sínről és felsővezetékről is működni, az űrszelvénye
hasonló a mi metrónkhoz, igaz ez magasperonos rendszerű.
Na, azért gondoljuk ezt végig:
1. Az ilyen kétrendszerű járművet oda szokás beszerezni, ahol két meglévő, de eltérő paraméterekkel rendelkező hálózati elemet kívánunk összekötni/átjárhatóvá tenni. Ilyen lehet nálunk (ha gazdaságilag indokoltnak bizonyul) az M2G projekt.
A wannabe-M5 esetén nincs két meglévő hálózati elem. Ide a legnagyobb bornírtság lenne ilyen kétáramrendszerű-felsővezetékes-harmadiksínes rendszert létrehozni, csak azért, hogy kicsit szűkebb lehessen az alagút.
2. Ráadásul ez egy szakaszolt projekt, jelenleg csak a Kálvin térig látszik körvonalazódni valami, attól északra lévő szakasz még a Holdban van. Ez azt jelenti, hogy akár évtizedekig is egy olyan hibrid rendszer jönne létre, amiben az utolsó három megálló a többitől eltérő áramnemen és áramszedéssel üzemelne. Ez még az előzőnél is értelmetlenebb megoldást eredményezne. A padlószintnél pedig gyakorlatilag a három nehézmetró-paraméterű állomás miatt kellene az összes többit magasperonosítani és a nagyvasúttól végleg elzárni. (Apróság, de a nosztalgiaüzemnek is fuccs lenne).
3. A szovjet nehézmetrós űrszelvénybe azért a felső áramszedőt lehúzott állapotban elsüllyeszteni bizony a jármű tetőszerkezetét erősen megbonyolítaná és az M2G-s tanulmányból úgy rémlik, hogy az utasterér magassága szempontjából is vet fel kérdéseket.
4. Nem műszaki-gazdasági szempontként végül nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy ha szovjet rendszerű nehézmetró-paraméterű szakaszok létrehozása jönne szóba, akkor valaki esetleg jó ötletnek tartaná, hogy a jelenlegi HÉV-szerelvényeket "felújítsa" és "átalakítsa" egy, az ilyen rendszerű metróknál gyakorlatot szerzett járműgyártó...
Nincs kihasználva teljesen egyik sem. A csepelinél, mikor a reggeli csúcsban még el tudott menni 10 db óránként irányonként (most 9 db megy), akkor ilyen 60% körüli kihasználtságról hallottam.
Ahogy elnézem, ez pont jó lenne arra, hogy klasszikus metróként kijárjon Csepelre, felsővezetékről táplált "light rail"-ként pedig (mondjuk) Ráckevére...
Amikor olimpiai pályázati remények voltak, jött az érvelés, köztük az M1-en Borbély Lénárds csepeli polgármestertől, hogy a villamossal mindenki jól jár, pazar ötlet, s ő gondoskodna arról, hogy oda modern villamos kerüljön.
Tehát most ezeket felhasználva, kiforgatva visszamegyünk két lépést és örökké elkötelezzük magunkat a HÉVnek, miközben a villamos lenne a jövő?
Félreértés ne essék, én is HÉV mellett vagyok, amit igazából Csepelen is föld alatt kellene vinni, de az ígérgetésekből az ember töke kivan.
"Közös szakaszos üzem lesz a G/M2, ilyennek kell lennie a Metró5-nek is, legalábbis a fővonalon (Szentendre - Ráckeve), a csepeli ág viszont "klasszikus" metrót igényel."
Tekintve hogy a csepeli ág a (tervek szerint) ugyanott menne nagyjából a Közvágóhídtól, mint a ráckevei, elég meredek ötlet "inkompatibilis" technikát odagondolni...
A csepeli HÉV meghosszabbítását tervezi a kormány.
Össze is kötné a budapesti metróhálózattal - mondta az Inforádió Aréna című műsorában Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára.
Úgy szeretné felújítani a kormány a ráckevei és a csepeli HÉV-vonalakat, hogy egyben a Soroksári út vonalán, mély vezetésben a felújítás eredményeként ezek
a HÉV-ek a Kálvin téren végződjenek, és ott elérjék a metróvonalakat
- jelentette be az InfoRádió Aréna című műsorában Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára.
> Komolyra fordítva, most volt egy nagy lehetőség arra, hogy nagyjából egységes legyen a budapesti nehézmetrók járműállománya és biztosítóberendezési rendszere, de hát ugye nem, a Metró3-on sikerült bebetonozni a '80-as évek technikáját újabb 35 évre... ez is elég baj, ezért mondom azt, hogy nem kell még egy harmadik "faj" is ide, az alagútban vezetett, felsővezetékes, metrónak csúfolt, a meglévő rendszerrel totálisan inkompatibilis nagyvasúti elővárosi vasút formájában.
Annak megvan a maga helye, a HÉV attól eltérő téma, jobb lenne a metróba integrálni, mint a MÁV rendszerébe.
Közös szakaszos üzem lesz a G/M2, ilyennek kell lennie a Metró5-nek is, legalábbis a fővonalon (Szentendre - Ráckeve), a csepeli ág viszont "klasszikus" metrót igényel.
A Metró4 üzemi célú összekötése a többi nehézmetró-vonallal indokolt, megépítése mindenképp szükséges.
Még mindig nem látom az arra vonatkozó járműgazdálkodási, forgalomszervezési vagy üzemviteli érvet, hogy ezeknek mind egyformának kellene lennie, ez így nem kicsit l'art pour l'art kívánság. Az ellenérveket soroltam.
> A nagyvasút és a gyorsvasút (metró) külön téma
Miért lenne külön téma. Mint írtam, máshol sem feltétlenül az.
> , ne azon gondolkozzunk már, hogy lezavarjuk a dízel-motorvonatokat a város alatti alagútba
Ilyet senki nem mondott, Te viszont az nem vagy hajlandó megérteni, hogy a leendő M5 nagy része soha nem fog alagútban futni, ezeken a szakaszon is kell zavart kezelni.
> pár FLIRT-et a 30-as vonalról, ha gubanc van...
Ha gubanc van és egy nagyvasúti jármű TSI SRT-konform, akkor egy megfelelő paraméterű alagútnál mi is a gond?
> Ha már metró, az eddigi rendszerekhez épüljön hozzá, azokat terjessze ki, ne egy teljesen más irányzat legyen. Kompatibilitás kell, valamilyen mértékben mindenképp (feszültség, áramhozzávezetés, biztosítóberendezés a minimum), de nem mindegy, mivel akarunk kompatibilisek lenni...
Valóban nem. Azzal akarunk-e kompatibilisnak lenni, amellyel soha az életben közös viszonylata/szakasza nem lesz és mennyiségi okokból járművet sem tudsz egyikről a másikra csoportosítani (cserébe a felszíni szakaszra a nehézmetró-paraméterekkel egy csomó új problémát generálsz), vagy azzal, amelynél legalább szakaszosan esélyed van havariakezelésre?
> a MÁV-val, vagy inkább a BKV-val?
Az üzemeltető itt irreleváns, mondhatni adminisztratív kérdés.
> A HÉV sosem volt nagyvasút, nem is feltétlenül kívánatos annak lennie.
Ez forradalmi közlekedéstörténeti felfedezés, szóval a vicinálisokat sosem hívták HÉV-nek, a Budapesti HÉV pedig sosem használt nagyvasúti járműveket (gőzösök, dízelmotorkocsik és dízelmozdonyok, vasúti kocsik - pl. pont a MÁV-tól átvéve), sőt az UIC-nek sem volt hosszú évtizedeken át tagja és viselte a 44-es kódszámot...
De nem is a múlt lényeg. Hanem a jelenlegi és a jövőbeli feladatokra az optimális megoldás megtalálása.
A HÉV végül is ahhoz áll a legközelebb... és maga az ötlet nem is lenne rossz, csak ahhoz először azt kellene elhatározni, hogy hogyan és merre tovább (és valahogy összekötni a város három részén széttagolt szigetüzem HÉV-vonalakat)...
Most ahány vonal, annyi fejlesztési terv, és sehol nem látom azt a koncepciót, amelyik kimondja, hogy milyen lesz a HÉV 5-10-15 év múlva.
Egységes biztosítóberendezés alatt én a SIMIS-re gondoltam, de hát a Metró3-ra ugye mást kellett telepíteni a felújítás során...
- metró (mélyvezetésű, harmadiksines, sokajtós) rendszer (825V=), ami kék(fehér), mindig van rajta biztosítóberendezés;
- HÉV (felsővezetékes, magaspadlós) rendszer (1100V=), ami zöld és általában van rajta biztosítóberendezés;
- nagyvasút (felsővezetékes, magaspadlós) rendszer (25kV~), ami (leginkább) kék, (az elővárosban) mindig van rajta biztosítóberendezés;
- villamos (felsővezetékes, (részben)alacsonypadlós) rendszer (600V=), ami sárga, aminek a végállomásaira kell telepíteni biztber.-t.
Fontos fenntartani ezeket az éles határokat?
Miért kell bármit bármibe "integrálni", miért nem lehetne csinálni egy "elővárosi" kategóriát? Amolyan könnyűvasút.. Persze, van joghatása, mert az OVSZ-ben is helyre kell tenni pl.
Ja, ez a mondat meg nagyon tetszik, főleg az utolsó két szó:
"nagyjából egységes legyen a budapesti nehézmetrók járműállománya és biztosítóberendezési rendszere"
Mire gondolsz egységes biztosítóberendezési rendszer mellett? Mert a K-Ny-i vonalon és a DBR-en jelenleg SIMIS van, az É-D-i vonalon Integra Dominó (ami egyébként megtalálható volt a K-Nyi-i vonalon és a szentendrei HÉV majdnem teljes hosszában is), Azonkívül nagyon hasonló SIMIS üzemel pl. a Budapest-Székesfehérvár vonalon és az esztergomi vonal belsőbb részén is.
1) Az Alstomok korlátozott variálhatósága, nah igen... mert ugye a Metrovagonmas gépei úgy variálhatóak, ahogy jólesik...
Komolyra fordítva, most volt egy nagy lehetőség arra, hogy nagyjából egységes legyen a budapesti nehézmetrók járműállománya és biztosítóberendezési rendszere, de hát ugye nem, a Metró3-on sikerült bebetonozni a '80-as évek technikáját újabb 35 évre... ez is elég baj, ezért mondom azt, hogy nem kell még egy harmadik "faj" is ide, az alagútban vezetett, felsővezetékes, metrónak csúfolt, a meglévő rendszerrel totálisan inkompatibilis nagyvasúti elővárosi vasút formájában. Annak megvan a maga helye, a HÉV attól eltérő téma, jobb lenne a metróba integrálni, mint a MÁV rendszerébe.
Közös szakaszos üzem lesz a G/M2, ilyennek kell lennie a Metró5-nek is, legalábbis a fővonalon (Szentendre - Ráckeve), a csepeli ág viszont "klasszikus" metrót igényel.
A Metró4 üzemi célú összekötése a többi nehézmetró-vonallal indokolt, megépítése mindenképp szükséges.
2) Most akkor mit építünk, hogy feltétlenül a nagyvasúttal (és az annak járműveivel elképzelt esetleges pótlással) keressük a kompatibilitást? A nagyvasút és a gyorsvasút (metró) külön téma, ne azon gondolkozzunk már, hogy lezavarjuk a dízel-motorvonatokat a város alatti alagútba, vagy "lekapunk" pár FLIRT-et a 30-as vonalról, ha gubanc van... Ha már metró, az eddigi rendszerekhez épüljön hozzá, azokat terjessze ki, ne egy teljesen más irányzat legyen. Kompatibilitás kell, valamilyen mértékben mindenképp (feszültség, áramhozzávezetés, biztosítóberendezés a minimum), de nem mindegy, mivel akarunk kompatibilisek lenni... a MÁV-val, vagy inkább a BKV-val?
3) Akkor "kínai stílusú" metró, felsővezetékkel? Vagy nagyvasúti alagút, elővárosi vonatokkal a város alatt, "Metró5"-nek gúnyolva?
A HÉV sosem volt nagyvasút, nem is feltétlenül kívánatos annak lennie.
> Kisebb (olcsóbb?) alagút kell az alsóvezetékes metrónak, nem?
Vélhetően kisebb lenne az átmérője, de egy fúrópajzs telepítésének és üzemének amúgy is horror költségét ez mennyivel csökkentené? Ráadásul ez egy egyszeri költség, a harmadik sínes rendszer kihatása (és ennek költségei) térben és időben is szélesebb körű.
>London környékén rengeteg ilyen megy a felszínen is, útkereszteződéssel is, mégsem hullanak százával az utasok.
OK, de ott ennek van hagyománya (mint pl. a külön hideg- és melegvízcsapnak...), de egy felsőtapintású rendszer esetén ennél azért kicsit komolyabb védelmet látnék indokoltnak. Pláne hogy itt egy meglévő rendszer átalakítása lenne egy (egyszer, talán, az egységes vonal legutolsó elemeként megépülő) új, tehát kényszerek nélkül tervezhető szakasza miatt.
"A fentiekre tekintettel nem látom semmilyen előnyét az M5 hasonló (magaspadlós, alsóvezetékes) paraméterezésének. Hátrányát annál inkább: az M5 távlatban is nagy hányadban felszíni vonalvezetésű lesz, ahol útátjárók, érintésvédelem, stb. miatt inkább csak a hátrányokat látom."
Kisebb (olcsóbb?) alagút kell az alsóvezetékes metrónak, nem? London környékén rengeteg ilyen megy a felszínen is, útkereszteződéssel is, mégsem hullanak százával az utasok.
> Az utasmennyiség indokolhat nagy(obb) szerelvényhosszt, több ajtót, kevesebb ülő- és több állóhelyet. A magaspadlót és az alsóvezetéket viszont nem látom ehhez nélkülözhetetlennek.
Ehhez - hangsúlyozottan csak példaként - szemléltetésül néhánykép az algériai Flirtökről. És ez csak az első generációs kivitel, a FLIRT3-akban az ajtók száma is bővíthető. Bár mondjuk egy hosszú CAF-hoz képest még így sem rossz...
> Nem lenne ártalmas, ha a metróhálózat vonalai-járművei kompatibilisek lennének egymással - a Metró 2-5 vonalai tekintetében legalábbis.
OFF: Szerintem a kompatibilitás a jelenlegi hálózaton sem nagyon van meg az Alstomok korlátozott variálhatósága, az M4 automata üzeme, az M3 AVR-je, stb. miatt. A kompatibilitásnak szerintem ott van értelme, ahol operatíve, vagy kisebb ráfordítással megoldható az átjárás/átcsoportosítás egyik vonalról a másikra (a jelenlegi HÉV-eknél ez megvan). Vagy komolyabban felmerülne közös szakaszos üzem (ilyen pl. az M2G terve). Nem ártana pl. létező vágánykapcsolat sem.
> Úgyhogy ha már építünk, lehetőleg nehézmetrót.
A fentiekre tekintettel nem látom semmilyen előnyét az M5 hasonló (magaspadlós, alsóvezetékes) paraméterezésének. Hátrányát annál inkább: az M5 távlatban is nagy hányadban felszíni vonalvezetésű lesz, ahol útátjárók, érintésvédelem, stb. miatt inkább csak a hátrányokat látom. Ugyanez megakadályozna mind északon, mind délen az átjárás lehetőségét a nagyvasútra. A távlati M5 bármilyen okból történő szakaszos lezárása vagy havariája esetén lehetetlenné válna egy nagyvasúti járműves pótlás. Tartalékjárművek szerzését pedig a többi metróvonalról mennyiségi okokból a távlati jövőben sem látok kivitelezhetőnek.
> A Metró5 esetében a belváros alatti szakasz várható utasmennyisége is indokolná ezt.
Az utasmennyiség indokolhat nagy(obb) szerelvényhosszt, több ajtót, kevesebb ülő- és több állóhelyet. A magaspadlót és az alsóvezetéket viszont nem látom ehhez nélkülözhetetlennek.
Valóban nagyon öregek a HÉV vonalak és a szerelvények, hosszú a menetidő stb., de viszont a HÉV így is 100-szor pontosabb mint a Start és a Volánbusz járatai.
2. Eddig még ennyi sem volt, sőt eddig azon is izgulni kellett, hogy ne közútivasutasítsák a csepeli vonalat. Most már legalább elvi szinten a közlekedési szakma álláspontját tették magukévá. Előtte pedig a büdös nagy semmi volt.
3. A "csak szinten tartás" szlogen azóta "kicsit" módosult...
4. Mindenkinek joga van a saját véleményhez.
5. Bár a leválasztásról nem volt szó, azonban értelmes (sőt semmilyen) jövőkép sem volt akkoriban. Ezzel szemben 2017. eleje óta kb. több minden történt HÉV-ügyben, mint előtte évtizedek alatt...
2) Az a "kormányzati szintű koncepció", hát... majd elhiszem, ha bele is fognak a munkába. Mert rózsaszín (zöld) álom-lufikat fújni bárki tud...
3) Feltétlenül szükséges volt a HÉV-et átpasszolni a MÁV-hoz, akiknek ez a totálisan profilidegen "kóceráj" körülbelül annyira hiányzott, mint üvegesnek a hanyattesés?
(Mellesleg ki is jelentették, hogy a feladatuk csupán a szintentartás, fejlesztésre ne nagyon számítson senki...)
4) Én nem nagyon próbálkoznék a MÁV rendszerébe történő HÉV-integrálással, maradjunk ennyiben...
5) Nem. De amikor a Metró4 épült, még szó sem volt arról, hogy a mi tisztelt főpolgármesterünk kirakja a HÉV szűrét a BKV-ból, mert neki épp az bántja a csőrét... a MÁV-nak 2017 elejéig kb. semmi köze nem volt a HÉV-hez.
> Lassan összedől az egész, de semmit sem lehet látni abból, hogy valami értelmeset próbálnának vele kezdeni
Hány hete is született - évtizedek beleszarása után - végre valami kormányzati szintű koncepció, hogy mit is akarnak vele kezdeni?
> - mert az nem igazán értelmes, hogy áthozunk az "anyavállalattól" két motorvonatot, és bohóckodunk vele.
Ennyi felesleg van, bocsánat, hogy a MÁV(-START) nem készült fel előre a semmilyen szabványnak meg nem felelő rendszerű hálózatra alkalmas, gyorsvasúti utastérelrendezésű vonatok tömeges beszerzésével. Ez a két motorvonat is hiányzik másoknak.
> - a vasútba integrálás ésszerűtlen. Az S-Bahn sem "nagyvasút".
Ez sem igaz, számos helyen nagyvasúti paraméterekkel működik az S-Bahn. Ráadásul pont ez teszi lehetővé, hogy rendkívüli helyzetben (nem csak a mostani, de egy HÉV-jármű havaria esetén is) valamit be lehessen dobni a vonalra. Ha nem is ideális műszaki paraméterekkel, de legalább valamit, hogy ne kelljen pótlóbuszozni. Ami egy kiterjedt probléma esetén a jelenlegi buszállománnyal ráadásul nem is nagyon volna kivitelezhető.
> Megköszönhetem, de utoljára a BKV idején érkezett új jármű a HÉV-üzemhez (1983)
És ez kinek a hibája? A MÁV tehet róla, hogy a négyesmetróba öntötték a fővárosi százmillárdokat?
Azért egyelőre még nem tart ott például a csepeli HÉV működése, amivel talán a legtöbb gond volt az utóbbi időszakban, hogy a beszántása jobb alternatíva legyen, mint bármi, még akár a villamossá alakítás is (noha különösképp nem vagyok a híve egy hév-fejlesztéssel szemben).
Bontószökevény vonatokkal, kritikán aluli "állomásokkal", etc., etc.... Lassan összedől az egész, de semmit sem lehet látni abból, hogy valami értelmeset próbálnának vele kezdeni - mert az nem igazán értelmes, hogy áthozunk az "anyavállalattól" két motorvonatot, és bohóckodunk vele.
Nézzük a koncepciókat sorban:
- a vasútba integrálás ésszerűtlen. Az S-Bahn sem "nagyvasút".
- a Metró5 a szentendrei és a csepeli/ráckevei vonalak földalatti összeköttetése a város alatt, egyfajta elővárosi vasút/metró-hibrid létrehozása. Támogatandó.
- az M/G2 koncepció a gödöllői vonalat integrálná a gyorsvasúti rendszerbe, megszüntetve a HÉV-vonalak széttagoltságát. Támogatandó.
(Tud jobbat valaki?)
- a Kálvin téri hosszabbítás (föld alatt, de inkább az Astoriáig) a Metró5 első üteme lenne, már réges-régen meg kellett volna épülnie.
- a (csepeli) HÉV-ből villamost csinálni nettó hülyeség. Már 1951-ben is egyértelmű volt, hogy oda gyorsvasút kell. Visszafelé pedig nem fejlesztünk.
- a föld alá küldés számos helyen indokolt.
Megköszönhetem, de utoljára a BKV idején érkezett új jármű a HÉV-üzemhez (1983), a MÁV egyelőre a saját rendszerével is küzd, mint disznó a jégen, nemhogy ide gondolkodjon járműbeszerzésben...
Ha gondolod, szántsd be Hűvösvölgy/Máriaremetét, meg a V. kerületet, de attól még igaz, amit írtam.
Amúgy nem haragszom a HÉV-re, csak az szúrja a szemem, hogy szerencsétlenkednek vele, pedig fejleszteni kellene, de sürgősen. A jelenlegi helyzet konzerválása senkinek nem lehet érdeke, hosszabb távon értelmetlen.
Ott is be kéne szántani mindent, ahol te laksz, mert valakinek szúrja a szemét az az állapot. Korszerűtlen, de működik. Ez az egész cirkusz a 80a kizárása miatt lesz. És most, hogy a MÁV-nál van, próbálnak vele valami értelmeset kezdeni. Egyébként meg még mindig nincs tiszta koncepció: Szó volt már a vasútba integrálásról, 5-ös metróról, G2 metróról, Kálvin tér/Halásztelek hosszabbításról, villamosról, föld alá küldésről, a kutya vérvörös faszáról. Köszönd meg szépen a rocska szar bkv-nak, hogy 50 év alatt ennyit tett a HÉV-ért. Ami viszont való igaz: azért kell a Dezső, hogy jusson elég vonat a gödöllői fordulókba. És akkor már legyen bevásárlójárat is.
Majd megoldják, ahogy tudják. Eddig is megoldották...
Szerintem amúgy pont azért kell a két 426-os, hogy a "gyorsított" járatokra jusson MX/A.
Az a két Desiro hiányozni fog valahonnan máshonnan. 31 db van belőlük, de legalább 62 helyre kellenének...
Mellesleg: ha valamelyik neadj'isten lerobban, mit fognak csinálni? Kimarad a csömöri járat, vagy mi? Pótlóbuszozunk?
Ceterum censeo: a HÉV-et vagy gatyába kellene rázni, vagy beszántani az egészet, és még a helyét is sóval behinteni... ez a bohóckodás nem vezet sehová.
Jellemző rám, hogy valamit mindig elb*szok. A járat és a szitu stimmelt. Közvágóhíd akart lenni. Ritkán járok arrafelé, meg a H5-öt ismerem csak, ezért történhetett. Boccs.
Már amikor nem robban le. H6-oson pont akkor sikerült megmakacsolnia magát a Boráros téren, mikor kimentem megnézni. De legalább szétfotózhatta mindenki.
Oké, így már értem. Valóban bevált, az esztergomi utasok örültek (meg mi is a Startnál), hogy buszozás helyett maradt a vonat. A BKV-sok nem nagyon örültek, mert HÉV-nek nem igazán váltak be.
Hát, igazából nem nagyon vált be.. A dízel alapú hajtáslánca miatt teljesen más menetdinamikával rendelkezik, mint a tízák, így a menetvonala sem olyan. A kevés ajtó miatt ráadásul az utascsere sem úgy alakul, ahogy a tízáknál.
Zárójeles, a mostani témához nem kapcsolódó, mindazonáltal egyértelműen az év híre héves berkeken belül ezidáig: Eltörölték a sebességkorlátozást Békás után a pünkösdfürdői átjáróban!! Bárki intézte, mindenki nevében köszönjük, hogy hosszú hosszú évek után eltörölték ezt a mindenki életét megkeserítő minden gondolkodást mellőző agyatlan szabályozást!
Íme a február 4-étől életbe lépő változások H8-on:
"Munkanapokon reggel gyorsított HÉV vonatok közlekednek Gödöllőtől Örs vezér teréig a HÉV-vonalán, amelyek Szentjakab, Zsófialiget, Kistarcsa, Kistarcsa, kórház, valamint Ilonatelep megállóhelyeken nem állnak meg. A kimaradó megállóhelyek változatlan kiszolgálása, illetve a megnövekedő utazási igények miatt betétjárat közlekedik Örs vezér tere és Kerepes között a reggeli és délutáni csúcsidőben. A hét első munkanapját megelőző napokon 1420 óra között a Gödöllő és Örs vezér tere között 3 helyett 6 kocsis HÉV-szerelvények közlekednek a megnövekedő utazási igények miatt. A szolgáltatás javítása érdekében a tervek szerint forgalomba állítanak Desiro motorvonatokat is a H8-as HÉV vonalon."
Valóban nem volt még olyan állítás, hogy Lakihegyig mennének a Szigetszentmiklósiak, de mivel az volt az érv a lakihegyi hév mellett, hogy majd sokan használják, ezért feltételeztem, hogy a sokan használják nem csak a Lámpás utcáig igaz. Ez alig több annál, hogy Csillagtelepig meghosszabbítják a hévet. Nem sokat nyerne senki azzal, hogy átszállhat a Lámpás utcánál és nem kell a Plútó utcáig menni. Tehát Halászteleknek lenne jó, azt pedig néhány busz is el tudja látni. Csináljanak buszsávot, sokkal olcsóbb.
Tehát itt az a lényeg, hogy ha ma megtervezhetnéd a Csepel-sziget (Haraszti, Soroksár, Pesterzsébet nincs benne) településeit - melynek része a 21. kerület is (már csak azért is, mert a sziget településeinek erősebbek a 21. kerülettel a kapcsolatai, mint a 23.-kal, 20.-kal) - minél optimálisabban kiszolgáló HÉV-vonalat, aligha a ráckevei HÉV mai nyomvonalát húznád be.
A gyaloglásos méricskélés pontosan arra jó, hogy ha egyenletes tempót feltételezünk, kiadja a legoptimálisabb útvonalat. A ráckevei HÉV irdatlan messzi van attól.
A szigetszentmiklósi buszok közül pedig nem mind megy Lakihegyen keresztül. Azt te találtad ki, hogy Szigetszentmiklósról el kéne menni Lakihegy felé, és ott felszállni a HÉV-re.
Halásztelek felől pedig most direkt megnéztem, a google számol a dugóval is, még a reggeli csúcsban is inkább adja ki a csepeli HÉV-vel történő utazást a borárosra, mint a ráckevei HÉV-vel. Ha pedig nap közben nézed, akkor jelentős az időelőnye:
pl holnap reggel 7:30-ra kell Borárosra érkeznem Halásztelek Kisgyár u.-ból ez volán+csepeli HÉV-vel 1 óra 1 perc, ráckeveivel 1 óra 22 perc
ha 10:30-ra kell érkeznem Borárosra ugyanonnan, akkor volán+csepeli HÉV-vel 49 perc, ráckeveivel 1 óra 20 perc.
Dugó nélkül tehát fél óra az előny, azaz egy esetleges halásztelki HÉV fél óra időelőnyt adna a ráckeveivel szemben. De, ha csak a Közvágóhídig az 1-es villamosig nézem, akkor is 50 perc az 1 óra 15 perccel szemben, 25 perc előny.
Nem tudom, feltűnt-e, de a ráckevei HÉV-nek útvonalába esik Haraszti, Soroksár és Pesterzsébet is. Ezeket is ki kell szolgálja, tehát a Csepel-szigeti települések Budapest belvárosi irányú utazásainak kiszolgálása már csak ezért sem lehet a ráckevei HÉV kimondott feladata. Az optimálistól igen messzi van sok-sok esetben.
Vagy ahelyett, hogy a Google gyaloglásos méricskéléssel szórakoznék megnézhetem a Volánbuszos menetrendet és kiderül belőle, hogy a Lakihegyen keresztül közlekedő buszok mekkora távot tesznek meg Csepel végállomásig. Én ezt megtettem és kiderült belőle, hogy Szigetszentmiklós jórészén szinte ugyanakkor a távolság a Közvágóhídig. Nyilván a ráckevei hévhez közelebbi részén ráckevei hévvel rövidebb kicsit, a hévtől távol eső részén pedig kicsit Csepelen keresztül rövidebb. Pontosan ennyi lenne az út akkor is, ha Lakihegyig menne a hév és onnan kéne buszozni. De erre szerintem te is rájöttél, mert már újítottál és a Lámpás utcánál kéne szerinted átszállni. Rendben, de a Lámpás utca után ki közlekedne vele a halásztelkieken kívül?
A gödöllői HÉV-vel még mindig rossz helyen tapogatózol, nem éppen ez a helyzet, ott teljesen egyértelmű, hogy az a kitérő plusz út: Ostoros útnál kiválik, cinkotai temető környékén meg visszajön az a pálya, ezt az előbbi két pontot pedig egy egyenessel összekötve a gödöllői HÉV szinte teljesen hozzásimul. Megjegyzem, a ráckevei HÉV-et nem is meglévő, hanem egy optimális útvonalhoz hasonlítjuk, mert te előbb megint leírtad, hogy a ráckevei HÉV-nek mi a feladata, míg egy esetleges halászteleki HÉV lenne a kevésbé optimális "kényszermegoldás" (mert a ráckevei HÉV "indokolatlanul" lassú).
Csakhogy ez nincs így. Mert egészen egyszerűen a ráckevei HÉV-nek nem az a feladata ma, mert ha ma az lenne a feladata, nem ezen a pályán építenék meg. Ezt a 19. század, második felében-végén megépítették, de te azt hiszed, hogy azt akkor tudatosan tervezték a 21. századra? Egyszerűen az van, hogy itt maradt ránk valami, és most próbáljuk a meglévő vonalra ráfogni, hogy annak mi lenne a feladata ma. Gombhoz a kabátot.
A kedvedért most kipróbáltam: Szigetszentmiklós közepéről (Szent Erzsébet térről) Boráros térig gyalog 16 km a legrövidebb út, ehhez az útvonalhoz a volán busz+csepeli hév nagyon jól közelít.
Most kipróbálom Harasztin keresztül erőltetve a gyaloglást, ez az útvonal ugyanott megy át, mint a ráckevei HÉV, elég jól leköveti annak pályáját a Közvágóhídig (ha Borárosig tovább menne a HÉV, akkor is kb. ennyi lenne):
19.3 km.
Akkor melyik van közelebb az optimálishoz?
Egy halásztelki HÉV-vel annyi változna, hogy valahol a lámpás utcánál lenne érdemes átszállni rá a buszról, ha Szigetszentmiklósról megy az ember. Ha kipróbálod Szigethalomról a gyaloglást a Borárosig, ott a google tervezője Szigethalom nyugati részének pont az általad "kényszermegoldásnak" tartott halásztelki HÉV nyomvonalát követné sokkal inkább, mint a ráckevei HÉV-ét, Szigethalom másik, keleti felének pedig a Szigetszentmiklós, azon keresztül Csepeli út útvonalat ajánlja fel, itt megint egy lámpás utcai vagy későbbi HÉV-re szállás játszana. Ha itt Szigethalom keleti felénél erőltetnénk egy Haraszti-kitérőt a ráckevei HÉV nyomvonalába belesimulva, megint ott van kb. +3 km az optimálishoz képest.
Szóval ezek alapján elég viccesnek hat ez a mondatod: Lehet, hogy lenne forgalma, de nem azért mert olyan marha jó helyre építettük, hanem azért, mert a ráckevei hév nem tudja ellátni a feladatát
Pont, hogy az lenne jó helyre építve az előzőek alapján.
Elég kimenni bármelyik HÉV-vonalra, és jó alaposan megnézni a járműveket.
A legfiatalabb is 35 éves (a csepelin ennél jóval korosabbak is szolgálnak), érdemi nagyfelújításon tudtommal soha nem estek át. A rendelkezésre állás sok esetben annyira a határon mozog, hogy a járműkiadás éppen, hogy csak teljesíthető, tartalék nincs a rendszerben. A járművek az építésükkor korszerűnek számíthattak mechanikus-elektromos szempontból, de a mai követelmények közt már őskövületek. Utasszemszögből nézve legnagyobb probléma a járművek padlómagassága (az M.X./XA. osztály lényegében véve egy magaspadlós jószág, aminek az oldalába belebarkácsoltak egy fellépőt, mert az lépcsőnek nem nevezhető), amikre sok helyen keskeny és alacsony "járdákról" kell felszállni, utána jönnek a kényelmetlen ülések és a légkondicionálás hiánya.
Ezek a járművek többszörösen is "nullára futottak", és bár megfelelően karbantartva még akár használhatóak is lennének, úgy műszakilag, mint erkölcsileg teljesen amortizálódtak már.
nagyon gyorsan el kell dönteni, mit kezdjünk vele, velük, mert már a 24. órában vagyunk, annak is a legvégén. Új járművek kellenek, maximum 1-3 éven belül, mert a flotta lassan kidől az utasok és a személyzet alól, és ez most az a helyzet, hogy a járműcsere (még ha rendelkezésre is állna erre a pénz) önmagában nem oldana meg semmit, ellentétben mondjuk a buszos vagy a villamosos divízióval.
(Ld.: Új járművek beszerzésének esetén nem dönthető el, hogy azok alacsonypadlós villamos-jellegűek, nagyvasúti elővárosi motorvonat-jellegűek, avagy metrójellegűek legyenek-e - csak ez a három koncepció három különböző padlómagasságot jelent, és ehhez kell(ene) szabni az infrát... és ez csak egy kiragadott példa.)
Ami biztos: a HÉV a mostani formájában nem maradhat fenn, mert így értelmetlen. Ezt a múlt századból örökölt koncepciót a maga szűk keresztmetszeteivel el kell felejteni, és egy modern elővárosi vasúttá fejleszteni, szimbiózisban a metróhálozattal, részben annak integráns részévé, részben "meghosszabbított kezévé" tenni.
Az, hogy tizen(huszon)iksz éve fel nem újított pályákon, 30-40 kph-val csattognak a szerelvények, amikre sokszor járdának is csak jóindulattal minősülő peronokról kell felszállni, az nem perspektíva, legyenek azok a vonatok akármilyen modernek is, ezért a többszörösen túlfuttatott járművek százmilliárdos nagyságrendű összegbe kerülő cseréje csak egy lépés lehet abban a rendszerszintű újragondolásban, koncepciókidolgozásban, hogy ne mondjam paradigmaváltásban, amelyre a HÉV-nek, mint rendszernek, szüksége van.
Ha ez nem történik meg záros határidőn belül, az egész "zöld hálózatot" be lehet szántani, és a helyét sóval bevetni, mert egyrészt összedől magától, másrészt minden további forint beleölése kidobott pénz lesz.
Nem valami nyomós ok, hogy behúzok egy egyenest és az Csepelen megy keresztül. Gödöllőről is ha behúzol egy egyenest az Örs vezér teréig, az sokkal inkább a csömöri vonalhoz van közelebb. Meg kell nézni a menetrendet, ott van oldalt a távolság is, látni fogod, hogy szinte pontosan ugyanannyi távolságra is a csepeli és a ráckevei útvonal. Tehát nem a távolság az oka a ráckevei hév lassúságának. Nem fogok tudni rá pontos választ adni, de amikor utoljára mentem Szigetszentmiklósra a Közvágóhídról, akkor Dunaharasztinál is várakozott egy adagot, a híd előtt is várakozott egy adagot, szerintem sebességkorlátozás is volt néhány helyen és ezek okozzák a lassúságot. Ha valaki jobban ismeri a vonalat, az megírhatná, hogy mi a valóság.
Tavaly voltam egy VD által tartott előadáson. Ő a Csepeli és Ráckevei HÉV-ek fővárosi bevezetésénél Astoriát adta meg, hogy addig tervezték (?) bevinni, hogy később a Szentendreivel együtt könnyebb legyen az összekötés. Beszélt a Nyugati alagútról, a fővároson belüli S-bahn rendszerről, meg még egy-két dologról, ami már nincs a fejemben. 1000 milliárd fölé tette bőven az árukat, amiket elmondott.
Logikus, hogy ne a csak a Borárosig haladjanak, mert a 4/6-os el sem bírná a plusz terhelést, és az utasoknak sem hiányzik az az átszállás. Helyette ha Kálvinig menne, akkor M3/M4/47/49 csatlakozás meglenne. Astoria esetén M2/5/7/8E/133E is csatlakozna. A 2-es villamos pedig már most is éppenhogy elbírja a tömeget.
A Ráckevei vonalon sűríteni kell majd, mert a dugók miatti 12 perc hát nem lesz elég felújítás után. Van honnan fejlődnie (arról a 24 ezres értékről). A lakosság csak nő a környékén, mely elég nagy része a dugókban áll reggelente.
A felújítás nem lesz két fillér, pár helyen kell majd alakítani a pályát. Gondolom Soroksár Hősök terénél kéregvezetésre akarnak áttérni, hogy megszűnjön ott a kereszteződés. Esélyes, hogy Harasztin is ugyanezért, azt a részt sem kell bemutatnom senkinek. Harasztin emellett az állomási épületekhez nagyon közel mennek a szerelvények, szélesebb járművek esetén ott a vágányt minimálisan arrébb kell tenni. Talán kezdenek valamit a Kéktóval is. Gyártelepnél meg pár hete volt, hogy felüljárót akarnak tervezni (jó, választási év van). Gondolom Gyárteleptől délre is lenne mit alakítani a vonalon.
Mátyásföld Baross Gábor utcától kéregben a Róna utcai állomásig,onnan mélyben Mexikói útnál megálló ahol egy új vasútállomás épülne,Puskásnál az M2 állomása alatt,Reiner F. park Istvánmezei út alatt(M4 Thököly alatt),Bethlen Gábor tér,Kodály körönd(M1),Nyugati pu. déli oldal alatt.
Mellesleg akármelyik szigeti település esetén megnézheted, ha behúzod az egyenest a Közvágóhíd-Boráros irányába, azt minden esetben egy végig a Csepel-szigeten futó HÉV közelítené meg jobban, nem pedig egy Dunaharasztitól a Soroksári-Ráckevei-Duna vonalát "követő" útvonal.
Na ne viccelj már, Lakihegyről (vagy akár Halásztelekről) behúzol egy egyenest a Boráros térig, az jórészt a budai oldalon halad. A Rákóczi úton és Csepelen keresztül menő út ezt sokkal jobban megközelíti, mint elmenni Szigetszentmiklósra a ráckevei HÉV-hez (busszal, autóval, motorral vagy biciklivel), és ott felszállni rá Vágóhíd irányába. Az van, hogy az egy jóval rövidebb útvonal onnan. Szóval a hasonlatod a gödöllői-csömöri HÉV-vel sántít.
M5 Kaszásdűlőtől új nyomvonalon,mélyben menne,Csepelen is.A felhagyott pályáját villamos használná,kukáznám a fonódást a Margit-híd alatt,másképpen oldanám meg.
Az elővárosi hálózatot már régebben megírták,az tetszik.Ugye a Déli-Nyugati alagút,Zugló-Ferencváros kapcsolat alagútban,S25 S72 integrálása az 5-ös metróba.Ferihegy vá. a föld alatt.
H8 hosszabbítás a Nyugatiig M1,2,3,4 kapcsolattal,Örs összekötés nélkül.Kiágazás Rákosfalvánál keresztúrig.
M4 hosszabbítás Budaőrsig óriási P+R-el,ill.Káposztásmegyerig IMCS-vel.M3 is oda menne.Zuglónál kiágazás Mátyásföld Jókai Mór utcáig.
M3 kiágazás a Határ útnál az összes lakótelepnél megálló szentlőrinc telepig.
Lehet, hogy lenne forgalma, de nem azért mert olyan marha jó helyre építettük, hanem azért, mert a ráckevei hév nem tudja ellátni a feladatát, vagyis nem tudja aránylag rövid idő alatt a belvárosba juttatni az embereket. Úgy gondolom, hogy elvárható lenne, hogy a ráckevei hév gyorsabban eljuttassa a szigeti településekről az embereket a belvárosba, mint a Volánbusz és a csepeli hév. Még így is, hogy csak a Közvágóhídig jár. Ha ezt teljesítené, akkor már senkinek nem jutna eszébe elbuszozni Lakihegyig, hogy ott szálljon hévre. Hozzátenném nem tudom mi az oka a ráckevei hév irtózatos lassúságának, de számomra a lakihegyi hév ötlete olyan, mintha a csömöri hévet akarnánk Gödöllő felé hosszabbítani.
Amúgy nagyon kíváncsi lennék arra a metró- és S-Bahn hálózatra, amit kigondoltál (főleg, hogy az S-Bahn, mint műfaj, gyakorlatilag ismeretlen errefelé - a mi HÉV-ünket azért nem nevezném annak...).
Kéregben azért ott mehetne a Rákóczi alatt. Ami még mindig olcsóbb egységkm-re, mint a mélyvezetés.
A realitás sajnos az, hogy ezek álmok maradnak, a jóval fontosabb Kálvin téri bevezetés is egy jó fél évszázados sztori. Pedig régebben még az is megoldható lett volna kéregvezetésben.
Szerintem az fogósabb kérdés, hogy az Erdősori lakótelephez (nem az Erdősor utcához, mert az még Csillagtelep) hogy vinnéd el a HÉV-et. Kéregben szerintem nem igen, csak mélyvezetésben, ami nem olcsó. Ha mélyvezetésben gondolkodunk, akkor viszont megoldható egyszerre az Erdősor-lakótelep a Szabadság u.-Plútó u.-ig, onnan mehet kéregben a Plútó utca alatt, a temető után, de a lámpás utca előtt meg átcaplathatna a Rákóczira (mélyben vagy felszínen, Rákóczi alatt mindenképp kéregben). Nyilván ennek nem kicsi lenne a költsége a mélyvezetés miatt, és nincs sok realitása, de ha már fantáziálunk... :)
Aki azt állítja nem lenne forgalom, ha Lakihegyig járna a Hév az nagyon téved vagy még nem járt azon a környéken. Lakihegynél minden adott arra, hogy egy intermodális csomópontot létrehozzabak. Itt lehetne egy volánbusz végállomás és kocsiszín megépítésére is van bőven terület. Ha lenne egy 60 km/h- val közlekedő hév az kb. 30 perccel csökkentené a bejutást a városba. Aki meg akkora sutyerák, hogy még mindig autóval járna be a városba, főleg ha egyedül menne egy irodáig csak az megérdemli a sorsát
OFF Tudom elég esélytelen a kérdésem, de egészen véletlenül nincsen itt bárkinek egy eladósorba került Danka Miklós-féle HÉV-es "járműszerkezet és típusismeret..." könyve?
400 méter, húha, az már tényleg leküzdhetetlen táv. :D
Talán mindenkinek egyenesen a szájába kéne vinni a HÉV-et, hogy ugyan, szálljanak már fel rá.
Én amúgy 650 méterre lakom a HÉV végállomásától. Olyannyira nem tántorít el ez a táv, hogy mindig gyalog megyek egyenesen a HÉV-hez (7-8 perc gyaloglás), nem pedig valamelyik buszjárattal.
Én úgy gondolom,ha már föld alá kerülne a Hév/Metró,a lakótelepeket szinte teljesen le lehet fedni max. 10 perc gyaloglással,megfelelő megállókiosztással Erdősorig.
Az esetleges déli folytatás szempontjából a Rákóczi ideálisabb szerintem. Amúgy nem nagy távolság a Rákóczi-Kossuth, 200 méter, azon már semmi nem múlik elérhetőség szempontjából.
"...évtizedek óta beépítetlen a végállomás területe..."
Most gondolkozzunk el: ugye nem akarjuk a csepeli HÉV-et (amiből egyszer majd Metró5 lesz) otthagyni egy utca kellős közepén a felszínen?
Ha már nekifogunk, akkor csináljuk tisztességgel: kéregvezetésben le kell vinni az alá az utca alá, aminek most a közepén csattog, " 'oszt jó napot!". Mindjárt egy csomó problémával kevesebb...
Igazából a villamosnak a jogszabály szerint elsőbbsége szokott lenni, még ha jelzőlámpával irányított kereszteződéshez érkezik, akkor is (persze, ha hárompont van, akkor várni kell). ;-)
(Bocsi, értem, hogy mire gondolsz, de nem hagyhattam ki.)
Igazából az, hogy van-e kresz-lámpája vagy vasúti átjárón közlekedik, mintha csak itthon válna élesen el (illetve itthon még élesen elválik).
Ha 50-60-nal megy és van biztber. a végállomáson, akkor az mi? HÉV, metró vagy villamos? Igazából szerintem nem is az a lényeg, hogy minek nevezzük; engem sokkal inkább érdekel a hálózatban betöltött szerepe.
A Kálvin teljesen jó végpont egyenlőre, ha úgy építik meg az állomást, hogy tovább lehessen vinni észak felé, ami nem lesz egyszerű mutatvány a két metróvonal miatt. A későbbi M5 építése során (ami ugye a H5-tel való összekötést jelenti), majd tovább viszik a vonalat, egyszer talán.
Igazság szerint nem is a Kálvinig kellene vinni a H6/H7 közös szakaszt, hanem az Astoriáig, közvetlen kapcsolatot adva a Metró3 és 4 mellett a Metró2-höz, valamint a belvároshoz is.
Mindenhova nem kanyaroghat a vonal, a vasút se szolgálja ki egy régió összes települését, nem is értem, amit írtál. Létezik olyan, hogy ráhordás. És ha az megvan, vagy P+R parkoló, akkor a belvárosba bejutás zárt kötött pályán sokkal gyorsabb, mint a dugóban ücsörögni, akár autóban, akár buszon. Lehet itt elmélkedni, de aki nem itt lakik, az csak okoskodik. És se elmélkedek a felsőzsolcai buszjáratokról, mert nem élek ott. Egyébként meg szétverték az M0-ást, az még rátesz egy lapáttal. A ráckevei vonal a lehetőségeihez legjobb kínálatot tudta kipréselni magából, a 12 perces csúcsidei menetrendet, ezzel is segítve a környék közlekedését. Az más kérdés, hogy az emberek élnek-e a lehetőséggel, vagy beintenek, hogy aaaaakor is kocsival megyek. A volánbusz se jobb alternatíva, bár egy olyan 20 éve 20 perc alatt benn volt a csepeli HÉV-nél, valóban gyorsabb volt így eljutni a Boráros térre, mint a ráckevei vonatokkal. De azóta megáll minden bokornál, Csepel belterületén már fel is lehet szállni rá a város fele (régebben csak leszállni lehetett, és a legtöbben a hévig utaztak, úgy áthasított, mint a szél, másoknak ott volt a 38-as busz), erre jön még az egyre több lámpa, a megnövekedett forgalom, csak csepelre reggel a csúcsban egy óra (!), mire beér. Halásztelek felé detto. Onnan is borzalom bejutni, a nullás lámpája az adótoronytól araszoltatja a népet, oda 2x3 sáv kéne, vagy nem tudom, mi. A gerincút beletorkollik a II. Rákóczi útba, az Auchan után. Onnan csak a HÉV végállomástól folytatódik "normális" formában. Arra is lenne megoldás, a temetőnél elpaterolni a virágárusokat, és 2x2 sávosra bővíteni. De ettől még a nullás előtt szopó, egy jó megoldás van: létszámstop. Borzalmasan sokan lepték el a szigetet, mint valami sáskajárás, olyan az egész.
Különösen szép hogy még alapjaiban sem sikerült meghatározni az elmúlt években hogy mi épüljön ide, volt már szó villamosról metróról és nagyvasútról is.
Ha 0-ról indulnak most, akkor kb. 2025-re érhetünk el oda nagyon optimális esetben, hogy lehet tenderezni a kivitelezést.
Már bőven lehetett volna alkotni valamit, de ahogy topiktárs is írja, ez így blöff, az aranyhal memóriájával vetekedő választópolgárnak így el lehet adni 2-3-5 évente, attól függ, éppen mikor van rá szükség.
Meglepődtem azon, hogy valaki Szigethalomról Csepelen keresztül jár a belvárosba, de aztán megnéztem a menetrendet és tényleg hamarabb a Boráros térre lehet érni Csepelen keresztül. Feltéve, hogy szigethalmon nem a hév mellett lakik az ember. A menetrend szerint a Csepel-sziget közlekedése kiváló, a buszok pillanatok alatt Csepelen vannak. Persze tudjuk, hogy nincs így, de akkor felmerül a kérdés, hogy lehet mégis gyorsabb a ráckeveivel utazni. Hát nem tudom, abban belátom igazad lehet, hogy adott esetben egy halásztelki hévet még használnának is az emberek, de ez csak akkor igaz, ha semmi más változás nem történne.
Csak annyi, hogy ma a halásztelkiek, pláne a lakihegyiek számára a csepeli HÉV sokkal inkább játszik, mint a ráckevei.
Gondolod, hogy majd egy szigetszentmiklósi beül az autóba, hogy elmenjen Lakihegyre, ahol felszállhat a hévre, miközben szigetszentmiklóson is fellszállhat a hévre?
Volt szigetszentmiklósi (nem lakihegyi), szigethalmi ismerősöm is, aki a csepeli HÉV-vel járt, nem a ráckeveivel, a csepeli HÉV-ig pedig buszozott.
Szóval, ha Halásztelekig járna a csepeli HÉV (és tényleg önmagában csak ezt az egy hosszabbítást nézzük a két HÉV esetén, északi végén minden maradna a régiben), ez valószínűleg még inkább így lenne. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy ez gazdaságos is lenne, csak azt, hogy az igazi oka annak, amennyiben nem érné meg, az nem a ráckevei HÉV lenne, hanem a személygépkocsi nevezetű találmány.
Nyilván az sem mindegy, hogy észak felé hosszabbítva egyik vagy mindkét HÉV-et, vagy anélkül nézzük ezt az egészet, hogy megépül-e teljesen a csepeli gerincút, megszűnnek-e a dugók.
De most ez miben módosítja amit írtam? Ha megépítik Halásztelekig a hévet, akkor Halásztelket és Lakihegyet leszámítva ugyanúgy nem lesz kiszolgálva Szigetszentmiklós, Tököl, meg az összes többi délebbi település. Lenne egy csepeli hév, ami nagyritkán továbbmenne Halásztelekig, és még az is valószínűleg nagyrészt üres lenne. Nem hiszem, hogy gazdaságos lenne.
A ráckevei HÉV önmagában sosem fogja kiszolgálni a Csepel-sziget településeit. Mint ahogy sok településen sem, ahol a település szélén fut a vasút, nem alternatíva mindenkinek ma már a vasúttal utazás, úgy a ráckevei HÉV sem fog kiszolgálni egyedül egy helyenként (pl. Halásztelek-Szigetszentmiklós magasságában) 7-8 km széles szigetet.
A csepeli HÉV sem szolgálja ki igazán jól a kerületet, Királyerdő egyes részeiből pl. közelebb lenne a ráckevei HÉV a kis-Duna túloldalán. A csepeli HÉV-től nyugatra a kerület lakosságának kis része él, tehát itt is majdnem olyan, mintha a település szélén futna a vasút. A buszok jól ráhordanak a HÉV-re, ahonnan már könnyű átszállni, de időben 25-30 percbe is telhet eljutni a HÉV-ig.
Még az is lehet, a város nyugati részétől nem lenne messzebb a halásztelki HÉV, mint a ráckevei. Megjegyzem, Lakihegy is Szigetszentmiklóshoz tartozik. De nem csak Miklóson lettünk sokan, Halásztelekre is sokan költöztek ki. Ugyan a ráckevei HÉV kihasználtságán nem látszik, ennek egyszerű oka van: az idetelepültek előszeretettel autóznak. Egyszer megmosolyogtak, amiért kijelentettem, hogy a rengeteg vadiúj szép házba olyanok költöztek, akik napközben is használják az autót (ügynökök, biztosítósok, stb.), de úgy képzeld el, hétköznap 12-kor, amikor az ember azt hinné, mindenki dolgozik vagy ebédel, 2 km hosszú dugó volt Szigethalmon a Mű úton...reggelente nem lehet Pestre bejutni, aztán nekiálltak az M0-nak, erre mindenki Taksony fele vette az útirányt, reggel fél hatkor már dugó van Dunaharasztin is, hazafele katasztrófa...a II. Rákóczi amúgy is alap: Dugó reggel, dugó este.
Lehet elkerülte a figyelmedet, de éppen azért van a ráckevei hév, hogy kiszolgálja a szigeti településeket. Gondolod, hogy majd egy szigetszentmiklósi beül az autóba, hogy elmenjen Lakihegyre, ahol felszállhat a hévre, miközben szigetszentmiklóson is fellszállhat a hévre? Csepelnek a déli részén alig laknak, amit itt mondtak számot, az egy nagyon erős túlzás és az is csak Csillagtelep és Erdősor beszámításával jött össze. Erdősor és Lakihegy más irányba fekszik, nem tudja a hév egyszerre bejárni.
Batár...olyan gerincutat nem lehet építeni, ami ennek a kitelepül gyüttment sáskahadnak elég lenne. Az utóbbi években kerekedett ki az, amitől a Pilisakármi-Solymár-Szentendre vonzáskörzet szenved 20 éve. Ide a világ összes útja nem elég.
Francokat érné meg jobban. Viszont van olyan terv, az is már elég régóta, hogy kiviszik Csillagtelepig, konkrétan a temetőig a HÉV-et. A Hely meg is van hozzá hagyva, évtizedek óta beépítetlen a végállomás területe.
Csak az a baj, ha elég sokszor megígérik, beszélnek róla, az ember még a végén már-már el is hiszi. Aztán annál nagyobbat koppan, mikor megint elhalasztják a megvalósítást, illetve szép lassan elfelejtődik az ügy, míg valaki nem akar belőle ismét politikai tőkét kovácsolni.
A hárosi, ami amúgy csillagtelepi hév eleve nem volt valami komoly infrastruktúrával bíró viszonylat: villamosítatlan, egyvágányos, egyetlen kitérővel, a járművek pedig sima dízelmotorkocsik voltak pótkocsi nélkül, szóval nem volt valami nagy érvágás busszal kiváltani.
Amúgy az 1965-ös helyzet nem hiszem, hogy összemérhető lenne a 2019-essel, egészen mások a forgalmi viszonyok, az úti célok stb.
A csepeli HÉV-től délre még bőven laknak: Csillagtelep, Erdősor + Háros (csepeli része), ez összesen 30 ezer fő. De nyilván ma is elérik a HÉV-et, Hárost kivéve elég jó a ráhordás kerületen belül, a Kálvin téri bevezetés indokoltabb. A szóban forgó Rákóczi Ferenc út és települések (Szigetszentmiklós-Lakihegy, Halásztelek) csúcsidei bedugultságát inkább a teljes gerincút megépítésével, ahol lehet, a Rákóczi út kiszélesítésével kellene megoldani.
Bár csendben azért megjegyzem, nekem is régi álmom a csepeli HÉV déli meghosszabbítása és bekötése valahol Szigethalomnál-Tökölnél a ráckevei vonalba. :)
Igen, de a belső vége azt már nem tudja lekezelni, mert a 4-6-os villamosra nem tudsz + 2-3000 embert/óra felrakni csúcsban. Ezért nem lehet a külső végét önmagában hosszabbítani.
Uhh, azért nem olyan nagy marhaság az. A két vonal közös baja, hogy a belső végén nem érik el a metró hálózatot. A ráckevei hév esetében biztosan nagyot dobna az utasszámon, ha a körút és az M3, M4 közvetlenül elérhető lenne, a csepeli bevitele ebben az esetben már aprópénz, illetve a 4-6-ost tehermentesíti bizonyos mértékig, valamint megkíméli a város északi és középső részéből érkezőket egy átszállástól.
A másik fő előnye, hogy így a teljes felújítás + járműcsere eladható fejlesztésként, és biztosan kijön megtérülőre.
Olvastam, hogy a H6 és H7 hévet a Kálvinig akarják vezetni. Nem igazán értem. A H7-est nem befelé, hanem kifelé kellene vezetni Lakihegyig, hogy a reggeli tömegkatasztrófa végleg megszűnjön. Sokkal több értelme lenne, mint a Kálvinig vinni. Nem tudom ki találta ki ezt a Kálvinos baromságot.
Mindenről beszéltek többen is, leginkább arról, hogy Ők mit szeretnének?
( én lottó ötöst szeretnék )
Egy nyüves szót sem ejtettek az utasokról.
Vannak utasok?
Lesznek utasok?
Ha most kétóránként csak 5-8 főt visz át Csömörről Kerepesre a busz, akkor ha oda Csömörről Bz fog járni, akkor másnaptól 35-45 fő utazik majd vonatonként ?
Most mennyi utas van Csömör és Cinkota közötti szakaszon?
Kiváló lehetőségeket rejt a viszonylat. A csömörinek nevezett Auchant és egyéb bevásárlóközpontokat abszurd módon épp Csömörről lehet a legnehezebben megközelíteni (ráadásul közúton sem sokkal jobb a helyzet). Aztán ott a kórház stb...
Emellett Csömör megfelelő kiszolgálásához szerintem a Hunyadi útnál lévő egykori ideiglenes végállomást (peron és világítás maradványai még fellelhetőek) is megállóhelyként újra kéne nyitni, így jóval több helybéli számára kedvezőbb helyen is megállna a vonat. Persze lehet hogy ez sem lenne elég, hogy felvegyük a versenyt a busszal...
De legalább kiírták, hogy nem kerül teljesítésre egy menet...pedig ma tanszünet van, enek ellenére...viszont nagyon pozítív, hogy kiírták, ilyet még nem láttam....
Sajnos nagyon sokan azonban a FUTÁR-t használják tervezésre, és nem nézik meg 5 percenkét fb-t, hogy jár-e ma a HÉV. Ezek a menetek miért nem kerülnek törlésre a FUTÁR-ban? Mármint nem tudnak szólni a diszpécsernek, hogy törölje ki ezket??? Vagy ilyet nem lehet??
Mert elég bosszantó, főleg, hogy eelőre tudják, hogy kimarad, de a többséghez nem fog eljutni.... vagy BKKInfoba belerakni, hogy ez a menet fixen kimarad...
De mindenesetre elég pozitív, hogy legalább fb-re kikerült....lehetne minden kimaradásos esetben ilyet.....
"RENDKÍVÜLI FORGALMI VÁLTOZÁS A mai napon a 16:40-kor Szentendréről induló és Batthyány tér állomásig közlekedő, valamint a Batthyány térről 17:28-kor induló és Szentendre állomásig közlekedő vonat műszaki ok miatt nem közlekedik. Az okozott kényelmetlenség miatt türelmüket és megértésüket kérjük."
Azért nem semmi, hogy délután 2 kor már tudják, hogy ezt a fordát nem fogják tudni kiadni... Pont erről volt szó nem is olyan régen, hogy ennyi vonattal a szentendrei vonalon hosszabb távon nem lehet teljesíteni a kiadást. (És ma nem is klasszikus munkanapi menetrend van ha jól sejtem.)
Vettem az adást kedves kolléga. Aktív motorvezető voltam a szentendrei vonalon - 45159.hsz. - csak már 70 éves vagyok. Felejteni viszont nem tudok - és nem is akarok!
Nem is azért, mert gyökerek miatt kell alkalmanként gyorsfékezni, pl fszt leint utolso utániban h vigyek egy borítékot a kövi állomásra, amiben kb olyan fontos dolgok szoktak lenni, mint ruhaválasztás, cafeteria, vagy esetleg 1 golyóstoll :) megtörtént esetek :)
Vagy a kedves kószáló gyalogosok: külföldiek , diákok stb miatt akik ugy kóvályognak a vágányokon mint a hősök terén nyáron!
Természetesen vannak bénák a rendszerben, de ne tudja már az jobban, hogy mi van kint, aki egy k. fedett csarnokba/irodába répázik egész nap.
Hát kb. az olimpiai épületeket akarják felhúzni atlétikai vb címszó alatt.
Olimpiához meg először a csepeli HÉV villamosság degradálását akarták, sőt volt egy-két hír, hogy a ráckevei vonal egy részével is akarnak hasonlót. Remélhetőleg nem olyan "fejlesztést" akarnak majd a vb-re. (ha túlságosan politikába hajló, akkor ezt a részt törölje az admin).
Készülnek tervek és tanulmányok a Vágóhíd környékének közlekedéséről. Többek között a 2/24-es villamosok továbbviteléről, hídépítéséről (jó, az kicsit arrébb lesz), a 150-es vasútvonal áthelyezéséről. HÉV-hez kapcsolódóan a két vonal föld alá helyezéséről, alagutak építéséről.
A vb-re való fejlesztésről szerintem már elkéstek. 5 év alatt megtervezni, lepályáztatni, megépíteni és rendben üzembe helyezni szvsz nem fogják tudni se a pályát, se járműveket hozzá. Emellett nem is a két déli vonal a prioritás. Ne a vb-nek csináljuk meg rohamléptékben, hanem a tartósan a vonalakat használóknak. Amúgy is hatalmas dugók vannak mind Csepelen, mint az 510-esen, mind az 5-ös bevezetőjén (Csepelről és Taksonyból simán elmennek odáig az emberek, csak hogy munkába beérjenek). És ezek csak nőni fognak, ahogy korban növekszik a lakosság.
2023-ban rendezünk ott a szigetcsúcson egy atlétikai vb-t. Vajon a vb projekt adhat lökést a HÉV fejlesztésnek? Hiszen addig nem ártana (legalább elkezdeni) rendezni a környéket és a belvárosi gyorsvasúti kapcsolat se ártana éppen. Mondjuk öt éven belül az egész elég nagy vállalásnak tűnik, hiszen se stadion, se infra nincs még konkrétan ehhez, de ismerve a jelenlegi prioritásokat azon a környéken most jópár szakajtónyi pénz lesz elszórva.
(Nem, nem akarom politika felé vinni, de a környék fejlődéséhez kapcsolódik a téma).
Külön kormányhatározat rendelkezik arról, hogy a csepeli HÉV-et ki kell vezetni a Kálvin térig mondta el Homolya Róbert, a MÁV Zrt. idén kinevezett elnök-vezérigazgatója, aki lapunknak többek között a Liszt Ferenc repülőtér esetleges vasúti bekötéséről és a cég adósságállományáról is beszélt.
Bár kicsi rá az esély, hogy akármi legyen, de nagyon remélem, ha a csepeli HÉV-et hosszabbítják, a ráckeveit sem "felejtik el" bekötni a vonalába. Ha azt akkor nem csinálják meg, akkor kb. soha.
A menetrend teljesen jó így, hogy a kapkodás nem követelmény. (Hogy hozol be késést, ha nincs tartalék teljesítményed?!) Remélem nem mondok ezzel újat, de a forgalom időszakonként változik, ehhez alkalmazkodni kell.
Ami a gomb nyomogatását illeti: kitárgyaltuk a témát a múltkor, és sosem volt kötelező egyenként kapcsolni. Én igényesebbnek tartom, és nem törik le tőle a kezem, valaki meg máshogy. Ugyanazt a pénzt kapjuk érte, legyen mindenkire rábízva, hogy hogyan vezet.
Először is bocs, hogy idegenként hozzászólok. A fentrol.hu-n a gödöllői vonalat böngészve bukkantam egy érdekes elágazásra a korabeli légifotókon, aminek mára nyoma sincs, de még csak a H8 Hév "hivatalos" wiki oldala sem tesz említést róla: Kavicsbánya elágazás után Gödöllő felé jól látszik, hogy egy újabb iparvágány nyílik balra a susnyásba, ami ott egy elég komoly hálózattá nyílik, és egy hatalmas bányát lát el. Ez látszik az 1963-as, de még az 1971-es fotókon is:
Úgy tűnik, hogy a MÁV az elmúlt két év után sem találja még a HÉV helyét a szervezetében.
Néhány tény, amely sajnos nem a "virágzó jövő" felé mutat:
Két év alatt három "vezérigazgató", hatalmasra duzzasztott vezetői "vízfej", különféle fontos beosztásokból több eltanácsolt, kirúgott, lefokozott, sok-sok év szakmai tapasztalattal rendelkező HÉV szakember, a vonalakon mindössze néhány "kirakat" karbantartás, Bz próbamenetek utasigény nélküli szárnyvonalon, véglegesen leromlott járműpark,....láthatóan kevés pénz, de sok-sok ígéret.......és sorolhatnám tovább!
Kár, hogy ennyi idő után sem látható még fény az alagút végén!
A H5 hév tele van sziszegő ajtajú kocsikkal. Mi történt? Olcsó egész nap járatni azokat a rongy dugattyús légsűrítőket? Nem sikerül normálisan elvágni a légcsövek végét? Marha nagy élmény egész úton hallgatni a levegő süvítését.
Jó, elfogadom. Háború utáni időszak, valószínűleg nem lehetett "látványos" eredményt elérni rövid idő alatt és feltehetőleg nem sok pénzből.
Én csak attól "félek", hogy az eddigi H5-ös közlekedési rendje teljesen tönkre fog menni még akkor is, ha ez a vonal az "első" a turizmus miatt. A "városi járatsűrűség" alkalmazása nem a MÁV "stílusa". Majd azt fogják mondani, hogy nem éri meg, gazdaságtalan.
Persze, ha "majd esetleg" nem fog tetszeni, van/lesz autóbusz - Békásmegyerről - merthogy én leginkább Budapest határán belül használom.
> Igaz, hogy régen volt de az ismereteim szerint egyszer már - 1952-1958. ha jól tudom - nem volt túl sikeres a szereplésük.
Így keletkeznek a mítoszok. A MÁV-BEV időszakában a MÁV a forrásainak piszok nagy hányadát volt kénytelen beleborítani a teljesen elaggott HÉV rekonstrukciójába. Mire ennek látszatja lett, addigra már el is vették tőle.
azér van "gy", hogy használd, és uzsgyi elérd a kemény 60at ha lehet. Nagyon nem mindegy, hogy 35 -> 60ig mi a gyorsulás.. Ha nem használják, de tartod a menetrendet, az tök gáz -> ezek szerint a menetrendben akkora a tartalék, hogy ihaj, tehát lehetne rövidebb a menetidő (ismerek olyat, aki rendszerint a 3/4 vonalat soroson teljesíti és időben van) kézi léptetés téma: azért az evidens remélem, hogy többszáz milliárd klutyklutyot végeznek el a dolgozók kézzel, (és vannak ezzel sz..patva, azért mert 50év alatt képtelenek voltak annyit megcsinálni, hogy ha lenyomod azt a fost, akkor másodpercenként léptessen fel kettőt, és ne a motoráramot figyelje elsősorban hanem hogy minden kocsi ugyanott tartson :D ejj de igen bonyolult és drága dolog :D
Ez alatt azt értem, hogy a csúcsidőben immáron nem a perc adatok kerülnek kiírásra, hanem csak a követési időköz....
Pedig elvben egy olyan rendszerről, beszélünk, ahol nem kéne, hogy késés legyen... Vagy lesz sűrítés és tényleges módosítás? Futáron nem látszódik egyébként, hogy bármi is módosulna....
A tippem az, hogy a december végi közlekedési oszlop miatt összébb kell húzni a mentrendet, és így nem fér ki... de akkor ez miért módosítás? Mert a Batthyány téren a hangos azt mondja, hogy módosul a menetrend...
Amúgy Filatorigáton immáron 2 hónapja nem működik a kijelző...inkább szereljék le és vigyék el örökre...
Arról van infó esetleg, hogy mi volt a ma esti hatósági intézkedést kiváltó ok kb 21 órától 22-ig, ami miatt Csillaghegy és Aquincum között egyvágányozás volt?
Köszi, kellemes és hasznos volt az estém - kigondoltam, hogy ha eljön az idő, akkor az autómból kiszedem a benzinmotort és egy kompatibilis villanymotort fogok belerakni, de ez már sajnos off itt, bár ilyesmin sokkal jobb gondolkodni, mint mérgelődni ;)
Szentendrén - a csúcs menetrendi kiadás a 37-ből 32, amiből 4 kocsi "Tervezetten leállított", azaz Fő műhelyes, tartalék vagy Revízió 1 kisegység
Cinkotán - a csúcs menetrendi kiadás a 24-ből 19, amiből egy kocsi Fő műhelyes, egy Kerékrepedés és további kettő "Egyéb leállított" kategóriába sorolható (Inverter, EP szelep hiány, stb.), tartalék vagy Revízió 1 kisegység
Ráckevén - a csúcs menetrendi kiadás a 20-ból 17, nincs tartalék és Revíziós kocsi, ott 2 Fő műhelyes kocsi van jelenleg és 1 Kerékrepedés
Csepelen - a csúcs menetrendi kiadás a 17-ből 12, amiből 1 kocsi Fő műhelyes, 2 kocsi Kerékrepedés miatt áll, tartalék 1 nagy egység, Revízió 1 nagy egység
Sőt, már 1140 is áll, igaz messze nem olyan sok ideje, mint a többi. 1120 meg tényleg Ráckevén van? Nem semmi lehet tartani ilyen kevés vonattal a napi kiadást főleg reggel, délután a szentendrei vonalon...
Ez nagyon derék. Csak nehogy emberedre akadj mondjuk egy olyan "kreatív balfasz" személyében, aki a szöges cséphadarót akkor venné elő szívesen, amikor az n+1. naplementés fotód kedvéért ácsorog a vonat a dunaharaszti hídnál, 70 utassal a fedélzeten.
Szeretnék egy kis segítséget kérni, a következő Hév kocsikkal kapcsolatban. Több hónapja már, hogy nem láttam őket forgalomba:
875-638-876 887-644-888 901-651-902 921-661-922 927-664-928 933-667-934--> talán fő műhelyben van 957-679-958--> tudom, hogy ez a kocsi donor jelenleg, csak nem tudom mi okból kifolyólag, nem közlekedhet 963-682-964--> tudom, hogy ez a kocsi donor jelenleg, csak nem tudom mi okból kifolyólag, nem közlekedhet 1105-753-1106 1127-764-1128--> talán fő műhelyben van 1143-772-1144--> talán fő műhelyben van
Gy nincs tiltva, de a műszaknál néhányan ellenzik a használatát, és ezt hangoztatják is. A sönt hasznos lehet, ha az ember ésszel használja. Bár úgy gondolom, hogy ha minden rendben, akkor nincs rá szükség a menetrend tartásához.
Nem arra utaltam, hog elégnek az ellenállasok. Azt még leírom, hogy nem tiszta automata vezetést preferáltam, hanem indulásnál és átmenet után én is kézzel léptettem, míg az automatika meg nem fogta. (általában T +3 fokozat, S-P átmenet utan 2 fokozat)
A késések miatt meg megkerdezem, hogy a "Gyerünk" villa állás tiltva van? Mert nem sűrűn tapasztalom a használatát. Illetve Gödöllő - Szilas között milyen lassújelek vannak amik esetleg újabb keletűek?
Nem tudom, hogy az ellenállással való fűtési veszteség kimutatható-e vezetési stílus függvényében. Automatán (bár ahogy Te is írtad, nem garantált hogy együtt dolgoznak a kocsik) megfigyelhető, hogy többnyire kettesével (vagy összevissza) kapcsolja a menetet. Viszont két automata kapcsolás közt így több idő telik el, mint egyenként kapcsolt két fokozat között, mert ugye a relé leszabályozza.
Nem mernék fogadni, hogy van-e különbség fogyasztásban, de azért az ellenállásokat nem kell félteni. Az ellenállás nem ég, csak melegszik. Például Mogyoród - Szilasliget közt 4 percig folyamatosan benne vannak az ellenállások villanyfék Le fokozaton, mégsem égnek el. Akkor egy kb 30 másodperces gyorsítás sem okozhat gondot.
Hogyne emlékeznék! Igen látványos és szórakoztató volt! :)
Azt azért meg kell jegyezni, hogy az a tempó (késés kivételével) azért elég indokolatlan, főleg hétvégén. :D
Tételesen fel lehetne sorolni, hogy melyik vonalon mennyi késést hoztam be kézi léptetéssel, és akkor mindenkinek igaza lenne. ;)
Ha jól emlékszem volt egy oktatód valamikor, valahol egy bizonyos vonalon, aki elég jól szemléltette ennek ellenkezőjét késés behozásra és még pislogtál is, hogy hogy meg lehet állni tükörre... :D
Valószínűleg sosem foglak erről meggyőzni, bár nem is célom. De az automata léptetés igenis igénytelen. Urban legend: volt réges-rég egy olyan motorász, akivel a nyugdíjas búcsúztatóján közölték, hogy a menetgombnak van egy közép állása is...
Egyébként azt nem írtam, hogy az egyesével való kapcsolás gyorsabb, azt írtam, hogy én nem szoktam késni emiatt. Valószínűleg tudod, hogy erről ki(ke)t kell megkérdezni, ha nagyon érdekel. ;)
Egyébként kipróbáltam: párhuzamos utolsó fokozat kb 35 km/h-nál lép be automata és kézi léptetés esetén is. Az, hogy ezen belül hogy oszlanak el a fokozatok, valódi hatással van az utaskényelemre. Egyébként ha késést hozok be, akkor is egyenként kapcsolok, csak 4-esen. Egyszerre, és rángatás nélkül dolgozik az összes motorkocsi, mert a 4-esen engedett áramerősség értéket nem közelítik meg, így nem szól bele a léptető relé.
Hogy a többiek miért késnek, nem tudom. Talán sokan félnek a csúszós pályától. És igen, elszaporodtak a lassújelek is. Azt a vonatot pedig, amin ülsz, nem én vezetem. ;)
Sajnos ismerek olyat, még az én tanfolyamomról is akit nem érdekli ha késik, és az sem, hogy a végállomáson e miatt kevesebb ideje lesz. Max késve indul, ezt mondja.
Azt meg még én sem állitottam, hogy van olyan az utasításban, hogy meg lehet szegni a szabályokat. De olyat sem, vagy javítsatok ki ha nem igy van, hogy a söntöt intenzív gyorsításra, a vill.fék kar 3, 4-es állását intenzív lassításra nem lehet használni!
(Anno azért is tartottam az oktatónkat jónak, mert sportosan vezetett. Most meg már főnök, ha nem tévedek)
Kifejezetten szeret az utassal, és saját magával is kicseszni, hogy az 5 perces tartózkodásából késik 5-öt, és meg se próbálja behozni. Sajnos nem találtam az utasításban olyan pontot, hogy késés esetén le lehet szarni a lassújeleket, amiből meg van egy valag azon a vonalon.
Lassan ott tartunk, hogy az okosautóddal egy métert nem tudsz menni, ha nem nézel meg a LED kijelzős műszerfalon egy reklámot...én valami szöges cséphadaróval randalíroznék a reklámirodákban, nem kímélve senkit és semmit. Főleg a kreatív balfaszokat, akik azon agyalnak, hogy chipet ültessenek az agyadba is, ahol non-stop reklámok mennek, és havi 250 ezerért kikapcsolható...már lassan itt tartunk. És hogy ONtopik is legyek, legalább nincsenek összegányolva a vonatok azokkal az igénytelen csíkokkal...
Itt többek szilárd meggyőződése, hogy ha a bezzegHÉV-hez bármi köze lesz a csúnyaMÁV-nak, akkor azon nyomban mélységekbe zuhan a vonatok üzemkészége, gombamód elszaporodnak a lassújelek, lazul a munkafegyelem és a büszke 98%-os pontossági mutatónak is lőttek. Bizonyára ezt látjuk kicsúcsosodni.
"Sokkal igényesebb és egyenletesebb gyorsítást lehet megvalósítani egyenként való kapcsolással. Igen, késés nélkül. "
Hát, azzal, hogy egyenletesebb, még csak-csak egyet értek, de hogy igényesebb és gyorsabb, azzal már nem.
Kérdem, hogy mostanában a gödöllői vonalon egyre többször tapasztalok pár (5 perc körüli) késéseket. Most is éppen amin ülök vonat késik 7 percet. És nem is érzem, hogy nagyon faragni akarna a motorász a késésből! Van valami oka?
A szovjet metrót is szervókontrollerrel vezérlik, de a (miénknél jóval nagyobb) bütyköstárcsás kapcsolómű közvetlenül a főáramkört kapcsolja, és nem zárkapcsolókat vezérel. Tehát közvetlen kapcsolású. ;)
Ez részemről inkább nyelvészkedés, mint szakmai okfejtés. Gondolj bele: a legjobban az véd meg egy káros valamitől, ami nem is engedi azt kialakulni. Ha egy már kialakult dologra reagál, akkor legfeljebb a következményektől véd meg, vagy azokat csökkenti. Ez csak az én véleményem. :)
Pusztán elméleti kérdésként tekintve, és kicsit elvonatkoztatva a HÉV-ektől:
A védelmek alapvetően valamifajta káros (értem ezalatt pl. a túlterhelést) vagy balesetveszélyes áramkör vagy áramút kialakulásának megelőzéséért, megszakításáért felelősek. A gyorsuláskiválasztó - mivel a beállított áramértéket nem engedi túllépni - az én olvasatomban nem védelem, pláne nem primer.
Persze ezt csak kibicként írom, a hozzászólókkal szemben nincs jogosítványom HÉV-re, tehát nem érthetek hozzá annyira, mint ti. Csak, mint általános észrevétel tettem ezt a hozzászólást.
Korábban írtam, hogy a tanfolyamon milyen járműveket vezettem és utána később milyet több évig. Akkor sem voltam "műszaki zseni", annyit tudtam, hogy soha "nem maradtam fekve". Ezért nem bonyolódok vitába műszaki kérdésekben.
Azért írom, hátha furcsállja valaki, hogy ilyesmihez nem szólok hozzá ha már olyan "nagy HÉV-es" voltam magam szerint.
Azért neveztem el >primer< túláramvédelemnek ( jó sokat gondolkodtam rajta... :D ), mert ez megelőzi a túláram kialakulását, amaz pedig a már valami okból kialakult túláram hatására, utólagosan működik.
Kis kiegészítés továbbá: az egyesével való léptetés nem azt jelenti, hogy csigatempóban közlekedünk, vagy hogy huzamosabb ideig indokolatlanul ellenállás van a főáramkörben. ;)
Pontatlanul fogalmaztam: én tekintem inkább primer túláramvédelemnek. Azért, mert gyakorlatilag nem tud többet annál, minthogy a főáramkör áramfelvételét a továbbléptetés megakadályozása által egy bizonyos (4 közül kiválasztható) érték alatt tartsa. Ezen túl képtelen egy ideális indítási sebességgörbét produkálni, ami azért egy automatikának nevezett rendszertől elvárható lenne. A gomb lenyomásakor a 3. fokozatig kapcsol azonnal. Végül is, a homok azért van hogy fogyjon. Az utas meg kapaszkodjon... Sokkal igényesebb és egyenletesebb gyorsítást lehet megvalósítani egyenként való kapcsolással. Igen, késés nélkül.
A 'másik' túláramvédelem létezéséről pedig tudok, tanították anno. :P
De ez utóbbi ugye normális esetben(!) nem lép működésbe. ;)
Van egy négyállású kapcsoló, amellyel szabályozni lehet a megengedhető gyorsulást, pontosabban a gyorsításnál megengedett motorteljesítményt (természetesen a pályaviszonyok és a vonatterhelés szerint). (ez a szervo-automatika egyik lényeges eleme).
...A műszaki részeket érintő véleményed helyes, nem akarok és nem is tudok vele vitatkozni...
Én sem!
...Szerintem valóban több tisztelet járna az öreg járműveknek még akkor is ha ez némelyeknek nevetséges dolog...
...És valóban még ma is helytállnak - muszájból - de szerintem tisztességgel, ahogy bírnak...
Én úgy gondolom, hogy elsősorban azoknak jár ki a tisztelet, elismerés, akik nem kis erőfeszítéssel, és horribilis pénzből, a mai napig is életben tartják ezeket a "bádogdobozokat".
(Természetesen itt most a kantáros gatyásokra gondolok és nem az öltönyösökre!)
