Hát... (amivel nem kezdünk mondatot) .... Tán azért az enteriőr egy magyar nyelvben is szélesebben ismert szakkifejezés, amit persze elsősorban az építészethez kötünk, (depláne aztán a VIP változatú nagygépeké:) ). A Sky pedig itt elég egyértelműen fantázianév akar lenni (már amennyire annak tekinthető egy repcsin). Emiatt bátorkodtam csak az interiort ferdíteni. De meggyőzhető vagyok nyelvi ügyekben is.
Különben is öncélúan kikezded a bejegyzéseimet :P:P:P (ld. szomszéd topik).
Persze, a részletek egy részlete eddig is ismert volt, most csak a "bombasztika" az, hogy tényleg rábólintott a bórd of dájrektörz - ami nyilván várható volt, mert mi mást csináljanak. :))
Ha csak a válság lett volna... de mindkét oldalon ott volt a szenvedés évekig az egyéb projektekkel. :) Meg a következő szenvedések a szélestörzsűekkel.
No, meg a Boeing-vezír nyalatkozata, hogy hát a gyártás még nem érett a havi többtucat (40-50-...) gépre, kompozitügyileg. Legalábbis a hivatalos indoklás ez (is)...
Érzésem szerint lesz konvertálás előbb-utóbb, annak ellenére, hogy a kommunikáció szerint futnak a "régi" verziók is majd, bizonytalan ideig. Ugye a 737 Classicot is csinálták még egy darabig, az NG-kkel párhuzamban, aztán ámen.
:)) Ez eddig is nyílt titok volt azért, csakhát ugye megint az van, hogy adnak egy kis szellőt a hírnek, aztán leülnak a lehetséges vásárlókkal, és ezután faragják meg az árut, és úgy lépnek ki vele végleg, hogy már eladtak egy rakatot.
Mindenesetre az a méhlepényem, hogy ezeket a gépeket mindkét oldalon a válság szülte, és ez magában nem biztos hogy hosszútávon jó a valódi evolúció szempotjából, hacsak nem konvertálnak ezzel párhuzamosan egy nagy rakat rendelést a régi NG-k-ből, és a mégrégebbi A320-asokból.
És úgy néz ki a zsír képekből, hogy megmarad a cápaszáj a beömlőnyílásoknál (ground clearing...). :)
Egyúttal össze is van foglalva, hogy eddig 496 példányra érkezett szándéknyilatkozat, öt légitársaságtól.
A hajtány neve: CFM International LEAP-1B, és a gépet az A320neo-nál 4%-kal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással ígérik. 2017-ben szállíthatják le az első példányokat.
Rendelesallomanyokra celoztam es nem ket tipus rendeleseirol. Jon majd az eves elszamolas, ami presztizserteku mindig. Ne okoskodj feleslegesen, arra vannak itt masok. :))
A 737NG rendelésállománya eddig sem adott okot aggodalomra, úgy tudom. :) Szépen fogyott és fogy most is.
Igazából a 737RE (vagy ki tudja, jelenleg milyen munkanéven fut az újrahajtányozott, csiszolgatott típus) rendelésállományát kell majd az A320NEO-val összevetni, mint almát az almával.
Miután a Boeing igazgatótanácsa rábólintott, és a pontos tervek ismertek lesznek, és elindulnak rá a végleges rendelések.
Mert hogy az American múltkori rendelése az újrahajtányozott kisboeingra csupán feltételes, lévén hogy a típus még nem kapott igenlő fejbólintást a fent jelzett testülettől. :)
Azt én tudom, hogy nem az a példány útvonal- és reptérpróbált, mint amit szeptember végén átadnak, node egyre megy elvileg, nem? Mármint 787-es, 787-es, oszt jónapot. :))
A blogposztból sem derül ki, hogy ha szeptember 28-án Tokióba érkezik az első ANA-példány, akkor miért várnak egy hónapot... Még mindig nem értem. :)
Nocsak milyen masina, persze már Ferihegyen is láttam, de most tűnik fel ez csak két hajtánnyal megy, a hozzá hasonló (méretben) BAe 146 vagy "hogy híjják" meg 4 hajtánnyal.
Ennyire jó (erős) hajtóműve lenne az Antonovnak, vagy a BAe-146 nak anno nem volt erős hajtóműve így biztosabb volt a 4 porszívó
Ja, itt picit bővebben, már részletesebben a géptípusokról, amelyeket levált majd ez a rendelés, nem csak iparági források szerint, hanem tényként kijelentve. :)
- csak azt nem értem, hogy ha már megvoltak az útvonalpróbák, reptéri cipőkanál-próbák, akkor mit tökölnek a megérkezés időpontja, szeptember 28- a, illetve a forgalomba állítás, október 26./november 1. között... A menetrendváltás miatt?
Tuskó ügyben: több típuson is így van. Ha nem automatikus, akkor akár külön fel is kell tölteni a vészrendszert, amikor az üzemi hidró már nyomáson van. Ha elmegy a hidró bármniért akkor onnan van egy löketnyi nyomás a vésztartályban. Homályos emlékeim szerint ilyenkor a csúszásgátló sem működik, hogy ne "pazaroljon".
Egy karra meg én nem kötném a vészrendszert az ernyővel, főképp ha orosz vónék sok jeges idővel :))
Én is láttam már külön vészféket orosz gépen, de attól megszakítási / vészfékezési eljárás ennél az egy mütyűrnél összetettebb :) Az orosz sem ezt írta. (Ismét utalnék arra, mennyire hasznos rendesen lefordítani a forrást...)
A vészkiürítésre sem írunk csak annyit, hogy felszólították az utasokat, hogy hagyják a poggyászaikat a gépen, holott ez igen fontos része a folyamatnak :)
Azért talán maradhatunk egy féligmeddig még szakmai fórumon, hogy a leghelyesebb a megszakítottaa felszállást, de még belefér a vészmegállás és a vészfékezés is.
Hogy mi mindent húzott be, ki és le, az egy összetett dolog, de semmiképp nem takarja az eljárás egészét. Emellett az orosz szöveget sem. Minden egyéb tökéletes.
Nem ott van az ellentét, hogy a repülésben vészfékezés van, de vészfék nevű eszköz nincs? Az a vonaton van, ha a kocsiból azzal a piros karral-fogantyűval "vészfékezel", mert azt nem a mozdonyvezető teszi, te csak vész esetén teheted, és az vészfék.
Repülőn nincs ilyen kar, de vészfékezni lehet, több eszközzel is.
Nem értem a rugózást a vészféken. Van ilyen, az "avar tormozst" hogyan fordítjátok, ha nem vészféknek? Hogy a T-50-esben milyen van, azt nem tudom, de több orosz típusban egyszerűen így hívták.
Persze lehet, hogy az ősidőkban vasúti szaktollnok volt a figura, és lelki szemei előtt egy nagy kallantyú lebegett, amit csak meg köll húzni, aztán agyesz-bugyesz, már megy is az abortusz.... :P
Tavaly januárban emelkedett először a levegőbe a T-50 PAK FA típusú repülőgép, de a közönség előtt csak a mostani légi szalonon mutatkozott be szerdán. A lopakodó bemutató repülésre is indult volna, amikor 100 kilométer/óra sebességnél a pilóta behúzta a vészféket, mert meghibásodást észlelt a jobb hajtóműben.
Kifejlesztés szintjén pedig a 747-es sem eljesen szűz "polgári" vas. Értem ezalatt, hogy nem civilebb, vagy katonaibb a fogantatása, mint az An 225-ösnek, bár mindkét koncepció alapvetően polgári szakmában kötött ki :)).
Bizony, helyenként eléggé konkrétan....... Érdemes pl. gyári forrásokat használni, pontosan lefordítva, illetve a sajtóforrást (hamár) "lecsekkolni"...
Nem keverendő 747-8 teszt-repideje a 747-8F-ével (ahogyan azt egyébként a források sem keverik, mindenhol kiemelik a freightert, amely már megkapta a módosított típusengedélyt. A 747-8i változat is repülte és repüli közben a óráit is lesz a saját ATC engedélyéig kb. 1600 ).
Szintén mem keverendő a 747-8 rendelésszám a teherváltozatéval.
Nagyság:
Rendben van, hogy az A380F perpil papírrepülő, és alighanem az is marad egy darabig, de a legnagyobb "polgári" vagy civil málhahordó még mindig az Antonov Airlines An225-öse. A legnagyobb, leghosszabb, leglegebb fogalmak csínján kezelendő megvilágításba kereülnek mostanság. Tehergép szempontjából pláne. Hasznos teher, befogadóképesség ...stb. Ilyen szemszögből még az An124 is ottan van az M150 verzióban 150 tonnával.
Nem véletlenül használ a 747-8F-re egyszerűen a largest commercial western freighter ever built, megfogalmazást a Flightglobal (közvetlenül az általatok is átvett hibás tömegadat előtt, de hát ők sem tökéletesek:)). A civil, vagy "polgári" lajstrom mellett persze megjegyzetndő, hogy ezek a vasak repülnek keresztbe kasul katonai fuvarokat is. Az amerikai haderőnek is szállítanak civil tehergépek, még ukránok is, így a Nagyancsák is...
Kifejlesztés szintjén pedig a 747-es sem eljesen szűz "polgári" vas.
Hajtómű ügyben: - Nem tudok róla, hogy a 747-8F a 787-esről "kunyerált" és módosított GEnx2 változathoz képest új hajtóművel is napirenden lenne, eleve is úgy készült, hogy vagy 10 évig nem lesz más, de ebben lehet hogy lemaradtam valamiről... (A 777-esnek is van típusváltozata, amely csak egy hajtóműtípussal rendelhető).
Na ja, erre szokták mondani, hogy "gyorsuló világ", meg egyéb közhelyek... :S
De legalább azért van még különbség egy csak néhány elírással "szennyezett", tényleg valamit a szakmához konyító újságíró munkája és a Zindexes tömegszemét között, legalább...
Ezt én már rég kérdezem, kb mióta beléptem ide első nickemen.... Magyarósi szegénykém az index "repülős szakújságírója" valószínűleg, néhány rosszul programozott vesszőparipával, és nagy tájékozatlansággal. A cikk kb annyit ér, mint az oldal közepén fantasztikus részletességgel taglalt mellékhelység témakör kimondatlan főszereplője ....
Belefáradtam a hülyeségei pellengérre állításába, ráadásul sajnos nagyon nincs egyedül a kolléga... Az Air France ügy kapcsán egy teljes posztot szenteltem néhány szaftosabba médiabaromságnak, ami olykor alapvető tájékozatlanságról és/vagy felületességről árulkodik a külföldi, a honi média és a "szakújságírás" szintjén is. Az utóbbi a legkártékonyabb, hisz az emberek autenjtikus infókért fordulnak oda.... Értelemszerűen viszont a bármiért is repülésre szakosodott tollforgatóknak nem elegáns állandóan teljes mellszélességgel nekiugranom egy azonos témakörű "szakblogban". A posztot is azért szedtem külön, mert zavaró lenne az érdemi baleseti elemzésben bekezdésenként kitérni a jólértesült médiára...
A poszt együtt fog megjelenni az AF ügy elemzésével ami a vártnál kissé (többszörösen:)) nagyobbra sikeredik, ezért van csend a blogon .... meg azért, mert szeamben az újságíró kollégákkal, nekem nincs bevételem az oldalról, ergo más dolgom is akad :)) Viszont emiatt sem érek rá folyamatosan kritikákat írni :))
Nyilván egy újságíró nem kotlik heteket a cikkén, szakmailag nem is elemezhet igazából. Igaz zokszó nélkül megteszi pár kiragadott részletből..... De akkor viszont az a cikk lenne legalább tömör, és ne térne ki olyan dolgokra, amihez az illető teljesen fű...
A MAKSz 2011-en bemutatkozik a PAK-FA, elsőként a szerdai, kormányzati bemutatón, attól kezdve pedig a bemutató minden napján repülni fog, egészen vasárnapig.
A MAKSz-2011-en nehéztechnika ki- és berakodását demonstrálják. A bemutató során erdőtűz oltásra szolgáló 18,9 tonnás, 12,6 x 3,2 x 3,2 m -es külméretű LPA-521 szivattyt fogják be- és kirakodni. A demonstráció a statikus bemutató helyszínén lesz.
A Tupoljev iroda beszámolt róla, hogy a második, új utasteres Tu-204SzM (64151 lajstromú) is elrepült a MAKSz-ra. A típus certifikációs repülései folytatódnak és nagy figyelmet fordítanak a típus értékesítés utáni kiszolgálásának modernizálására és a légialkalmasság fenntartásának támogatására.
Bemutatták a Kornet-EM többcélú rakétarendszert, amit a Tigr járműre integrálva két, egyenként négy rakétáta tartalmazó indítóállásból lehet földi és légi célok ellen, 150m és 10km távolságig indítani.
Bemutatták az első orosz, kétüléses, koaxiális tengelyű főrotorokkal ellátott helikoptert, a Berkut VL gyártmnyának első ipari mintapéldányát. A gépet a Togliattiban levő gyártó szerint a koaxiális tengelyek miatt egyszerűbb vezetni és egyszerűsíti a pilóták kiképzését.
Az "Aviapriborosztrojenyije" konszern több megállapodást is készül aláírni,köztük az EADS-sel való együttműködésről is. A holding repülőgépfedélzeti műszereket, irányító- és kijelző eszközöket, barometirkus és anemometrikus érzékelőket fejleszt és gyárt.
Több mint 4000 rendőr lesz szolgálatban a MAKSz-2011 kapcsán. Az eseményre moszkvai és a szomszédos körzetekbeli rendőrökből, belügyi csapatokból és a közlekedésrendészettől jelöltek ki embereket és technikát. A szervezés hatalmas megelőző munkát is jelentett, közte a közeli Zsukovszkij település előkészítését is.
A MAKSz-2011-en bemutatják a Moszkvai Légügyi Egyetem repülőgép- és energetikai hajtómű múzeumi és oktatóközpont gyűjteményének projektjét. A felállított modern interaktív bemutatókkal a szakma mérnökeit és az ifjú érdeklődőket is megcélozzák.A bemutatókon nem csak a valódi hajtóművek makettjein,de az interaktív bemutatókon azok lehetséges (virtuális) módosításait is meg lehet ismerni.
Az első ZA001 számú Boeing 787 "Dreamliner" megérkezett a kiállításra. A gépet a program főpilótája, Mike Carricer vezette, egyenesen átrepülve Seattle-ből, 8400km-es úton. A gép augusztus 18-ig lesz Oroszországban.
Kösz az összefoglalót, már alig várom:-) Különösen a Tupoljeveknek örülök, vajon a Tu-144-est is előrehúzzák a kiállításra? És az an-225-te mi leszend?
214 gép lesz statikus bemutatón, ebből 91 fog repülni is a MAKSz-2011-en.
A programban több bemutató-repülő csoport is részt vesz, köztük az "Orosz vitézek", a "Fecséké", az "Oroszország sólymai", a "Rusz", az "Első repülés" és a lett Baltic Bes, valamint amerikai és francia csoportok is.
A MAKSz-2011-en két Tu-204SzM-et mutatnak be. Az egyik gép Moszkvában a certifikációs programon van, ez a MAKSz-on repülni is fog. A másik Uljanovszkból érkezik, ez a statikus kiállításon lesz látható.
Orosz mérnökök az A380-as program kezdetétől aktívan részt vettek a gép tervezésében. Így, CAGI orosz tudósai végezték a legfontosabb aerodinamikai vizsgálatokat az A380 számára, és az Airbus ECAR moszkvai mérnöki központjának szakértői végeztek számításokat a törzsszerkezet súlyoptimalizálására. Jelenleg orosz vállalatok a gép számára fontos elemeket gyártanak. Például, a VSzMPO-Aviszma szállítja az A380 titán (préselt elemeit?) a főfutók számára, illetve más cégek hőcserélő-kondenzátorokat és a kormányrendszer szelepeit szállítják.
Megérkezett a MAKSz-ra a Tu-214ON ("Nyitott égbolt") gép. A gép a Tupoljev iroda és a "Vega" rádió konszern közös fejlesztése. A gép felszerelése a nemzetközi megállapodások betartásának ellenőrzésére szolgál.
AZ NPO "Szaturn" hajtóművei háromféle repülőgépet fognak a magasba emelni.
Az SaM-146 hajtóművük az SSJ-100 regionális utasszállítón, a 117Sz gyártmányuk pedig a Szu-35 katonai gépek hajtóműve lesz, és a PAK-FA -t is Szaturn gyártmányú hajtómű fogja hajtani.
További repülős hajtóműveik: AL-55, a sugárhajtóműves gyakorló gépek számára, illetve a "36MT gyártmány" szárnyasrakéták számára.
Az Ufai Motorgyár a Szaturn-nal együtt mutatja be a 117Sz gyártmányukat.
Ez az AL-31F alapítpushoz képest 2t-val nagyobb tolóerejű típus, a Szu-35Sz számára.
A látogatók ezen kívül megismerkedhetenek az AL-31F, AL-31FP és az R195 hajtóművekkel. Az AL-31F és az AL31FP a Szu-27, Szu-30 és azok összes változatai számára, az R195 pedig a Szu-25 számára készült.
A repülős cikkekben észrevesszük a hibát, mert ebben a témában valamennyire tájékozottak vagyunk. Az a baj, hogy valószínűleg az összes többi cikk, hír is ilyen a médiában. Ennyire pontos, ennyire megbízható. És ezekől próbáljuk meg összerakni, milyen a világ körülöttünk. Kérdés hogy mi a jobb, nem tudni valamit vagy rosszul tudni valamit?
Huh, V.Gy. olvtárs a sajtóhíres topikban belinkelte, bár nem tudom minek, de egy újabb médiaszerencsétlenségről van szó, CAT IIIc-éknek jó lehet esetleg a blogba. :)
Tele a szokásos marhaságokkal, felületességgel, össze-vissza információkkal... aki nem tud újságírni, minek csinálja?
Idén rekordszámú látogatóra számítanak a nemzetközi légi- és űrhajózási kiállításon. A légivásár szervezői mindenent meg akarnak tenni, hogy maximálisan biztonságos és kényelmes legyen a látogatóknak.
Moszkva, augusztus 13, interfax.ru - Jövő héten a Moszkva melletti Zsukovszkij városban nylik meg a MAKSz-2011 nemzetközi légi- és űrhajózási kiállítás. A szervezők egyik legfontosabb megoldandó feladata, hogy az emberek hogy jussanak el a légikiálltás helyszínére. Külön a MAKSz számára új autóutat építettek, megnövelték a parkolóhelyek és az ingyenes autóbuszok számát.
A légivásár szervezői remélik, hogy idén rekordot dönt a látogatottság. "Az orosz MAKSz a világ egyik legnagyobb légivására, még a Le Bourget-nél is nagyobb. A MAKSz statisztikái szerint a látogatók száma meredeken növekszik. 2009-ben több mint 550 ezer ember látogatott el, idén ennél is többre számítunk. A leginkább csúcs napokon akár 15000 autós látogató is érkezik." - jelentette ki a szervezőbizottság elnöke, a Moszkva-körüli térsék közlekedési minisztere, Petr Kaciv elnökhelyettes az Interfaxnak adott interjúban. Jelenleg az ipari és kereskedelmi miniszterhelyettes, Denisz Manturov a MAKSz tervezett látogatói létszámáról beszélve azt mondta újságíróknak, hogy a szervezők több mint 600 ezer ember várnak. Kaciv az Interfax-szal folytatott beszélgetésen hozzátette, hogy a mostani légivásár szervezői mindent megtesznek a maximális biztonság érdekében. A látogatók három ellenőrző-áteresztő ponton át juthatnak be a kiállítás területére. Hozzátette, hogy "a moszkvai körzet kormánya végrehajtotta a Vlagyimir Putyin által 2008 márciusában kiadott utasítást, hogy modern és kényelmes utat építsenek a légivásárhoz "Elsősorban egy négysávos, 4,5km-es utat építettek az M-5 "Ural" autóútról ami gyors eljutást biztosít a légivásárra (Zsukovszkij városból a Gromov repüléskutató intézethez -interfax) " tette hozzá a miniszter. Elmondása szerint rendbehozták a Moszkva-Zsukovszkij útszakaszt, az Osztrovci-Vereja autóutat, kijavították az út Zsukovszkijhoz, Ilinszkhez és "Bikovó"-hoz menő szakaszát. Ezért a parkolóhelyek száma 10000-re nőtt. Ezen kívül megnövelték a foglalt parkolóhelyekről és a vasútállomásról járó ingynes autóbuszok sűrűségét. "Most az "Otdüh" állomásról és a "42-es kilométer"-től nagykapacitású buszok járnak. Azt tervezzük, hogy óránként 24 ezer embert tudjunk elfuvarozni, ami a csúcsidőben (5 óra) 120 ezer ember mozgatását jelenti. Minden arra közlekedő HÉV (elektricska) megáll az "Otdüh" állomásnál, a vonatok legfeljebb 6 perces követéssel fognak járni, és a vonatok pedig további két vagonnal meg lesznek toldva, 12-ről 14-re - mondta Kaciv. Meggyőződése, hogy a látogatók nem csak dugók nélkül, de a bejáratnál tülekedés és sorbanállás nélkül fognak bejutni. "Ha folytatjuk a látogatókényelmi fejlesztések felsorolását, akkor meg kell említeni, hogy megnöveltük a kávézók és éttermek számát, és hogy minden pavilon légkondícionált. A légivásár területén nem csak mobilwc-k, hanem kényelmes, állandó mosdók is létesültek." - közölte a miniszter. Kaciv mesélt az Interfax-nak a MAKSz programjáról is. Elmondása szerint a tavalyinál kiterjedtebb lesz: "A látogatók nem csak modern repülőgépek, de első alkalommal a Nagy Honvédő Háború idejéből való repülőgépek repülését is láthatják. Kifejezetten a mostani légivásár számára elkészítettek egy korabeli tábori légvédelmi repülőteret a Moszkváért folyó harc idejéből". Közölte, hogy a légivásárral elrepül "a világ legnagyobb légibusza" - a francia A380. Ismert, hogy a legutóbbi adatok szerint a légivásáron 842 cég vesz részt. Erről nemrég beszélt újságíróknak az ipari- és kereskedelmi miniszterhelyettes, Denisz Manturov. Elmondása szerint ez 14%-kal több, mint 2009-ben. Manturov hozzátette még, hogy hatalmas összegű, 3 milliárd dollárnyi szerződés aláírására számítanak. "Ebben mind a védelmi minisztérium, mind a polgári válallatok megrendeléseiről is szó van, különösen az MSz-21 jövőbeni repülőgépre" - tette hozzá. "A MAKSz-2011 augusztus 16-tól 21-ig tart. A légivásár első három napján csak a résztvevők és az üzleti partnerek számára lesz elérhető, utána meglátogathatja minden érdeklődő.
Amerikai B-52 bombázó érkezik a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtérre, a MAKSZ-2011- re. A Gromov repülés kutató és berepülő intézet repülőterén első alakommal lesz ilyen gép. Korábban már megfordult ott F- 15, F - 16 és más típusok.
A gép 11:45-kor megérkezett. Ez a gép korábban több Nato akcióban is részt vett .
Ha jól értem a lényegét a sok önfényezés és ködösítés mellett, akkor: Az aerodinamikai fejlesztéshez, tervezéshez egy olyan algoritmust használtak, ami a szimulációs eredményeket figyelembe véve automatikusan optimalizálja a formát. A nagy duma ezt hasonlítja a természetes evolúciós folyamathoz. Nem tudom, hogy ez mennyire hatékony módszer. Azt hiszem, folyamatosan felügyelni kell az "automatikus evolúciót", hiszen ha nem tökéletes kiinduló- és célparamétereket adnak meg neki, akkor simán elgaloppírozhatja magát (olyan irányban "fejleszti" a szárnyat, amit vagy legyártani vagy használni lehetetlen... :-)))
Gondolom annál a függőleges konzolnál volt a váltás. Emlékeim szerint az űrsiklóban nem körben vannak a műszerfalak, ezért tudtunk az egyik oldalon a plexifalon keresztül bekukucskálni.
Moszkvában most restaurálják a 02-es Buránt, kiváncsi vagyok, mit raktnak be. Mert a Gorkij parkiból mindent kiszedtek, csak a héj van meg.
Viszont marha jó a felvétel, én egy méterről láttam az űrsikló kabinját a Kennedy űrközpontban, de ennek a tizedét sem láttam, egyébként is siettettek. Vajon hogy tudták a kamerát ennyire stabilan és egyenletesen forgatnl?
Én nem tudom elolvasni rajta a szöveget, de a laptopok fedelére úgy szokták ráírni a cégnevet, hogy a betük alja a hátsó zsanér fel legyen, vagyis felnyitva a laptopossal szemben levő embernek vagy kamerának legyen olvasható. Ingyenreklám :-)
Ez pontosan olyan mechanikailag, rendszertechnikailag, mint az én körlogarlécem, csak azon a nyomdai (át)számításokhoz szükséges sávok és konstansok voltak.
Volt vele egy jó szitu. Jött az ISO felülvizsgálat és a huszonegynéhány éves segédauditor felvette hibának a körlogarlécemet (később nagy betükkel ráírtam, hogy logarlepény), hogy nincs rajta műszejegyzéki cimke és kalibrálás érvényessége. Szerencsére a vezető auditor korombeli gépészmérnök volt és jól kiröhögte.
Tudná használni, egy értelmes műszaki ember 10 perc alatt megtanulja.
A fiamnak, aki csak fényképen látott ilyet, a kezébe adtam féltve örzött kicsikémet, és két perc alatt rájött a működésére, negyedóra múlva már olyan láncműveleteket csinált vele, amire én sohasem vetemedtem. (Talán segített valamit, hogy mérnök-informatikusként álmából ifelzavarva is tudnia kellett neki az RPN (lengyel) logika szerint művelettervet készíteni.) Utána visszadobta a fiókba, mert már nem érdekelte a dolog :-)
Egy NVK-1-es vonalzóval és az alant felsorolt eszközökkel bizony ma is lehet GPS és minden egyéb huncutság nélkül is navigálni...Nekik is ott lóg egy GPS mégis használják a "kőbaltát".A nászutamon 1982-ben Szocsiban is utánszámolt a pénztárgépnek a tologatós-golyós technikával a bárisnya a boltban.
Ez egy 25 cm-es logarléc, annyira nem látszik, hogy tudjam, nem egy repülési célváltozat-e. Nekem még van és használni is tudom. Sőt még egy alumínium kör-logarlécem is van, az nyomdai célkészülék.
Höhh, most olvasom az Aviation Week-en, hogy többféle új winglet-szabadalmat nyújtottak be nemrég, az Airbus, meg valami Qinetiq nevű cég is. Lefelé hajlók, nem az eddig ismert, felfelé görbülő. :)
Igazából én se értem, hogy olyan vacak időben, mint most vasárnap volt, alvás helyett miért választottam inkább a Dráva utca rakparti lehajtójánál való ácsorgást, de mégis ezt tettem. Itthon még csak borúsnak tűnt az idő, ott viszont már esett is, úgyhogy nem sok jóra[...] Bővebben!Tovább »
Érdeklődőknek és szakiknak itt ez a szörnyen hosszú fejtegetés a következő generációs keskenytörzsűekre kifejlesztendő "smart wing"-ről. 2014-ben várható a tesztrepülés.
Na, csak kibújt a szög a zsákból, és újrahajtóművezett 737-es jön. :)
Albaugh bácsi szerint bár a technika rendelkezésre állna ehhez, de a legyártás technológiája a jelenlegi állás szerint nem... Ezzel gyakorlatilag ő is azon a véleményen van, amit a múltkor az Airbus-fickó mondott.
De ez mindegy is, a lényeg, hogy lesz felokosított Baby Boeing! És hát hm, a CFM-től nem szabadulnak, ahogy te is mondogattad mindig... :)
Itt vannak további részletek is az érdeklődőknek, hajtóműátmérőktől kezdve ground clearance-ig sokminden. :)
Kimondottan a világűr kutatásáról beszéltem, szembeállítva azt a rakétatechnikával stb. Az majd csak akkor lesz katonai ügy, ha majd jön ETI az UFÓ-jával :-)
>Annó az "Interkozmosz" program rakétái lejárt szavatosságú interkontinentális rakéták voltak...
Ez is egy szempont. Ifjúkoromban napi rádióhír volt, hogy "A Szovjetunióban sikeresen felbocsátották a Kozmosz 732, 733 és 734-es műholdakat. A holdak feladata a Nap kutatása lesz."
Aztán az eredményekről valahogy sose számoltak be, talán mert azok a műholdak eltévedtek és tévedésből Amerikáról készítettek tájképeket, és azok a képek meg hadititkot képeztek :-)
>psssszzztt...... A dollárgyártáshoz vannak sokkal fejlettebb eszközök. Kisebb, mint egy repülő.... Kb akkora mint egy nyomdagép :P:P
Á, nem :-) Láttam, hol gyártják a papírdollárt. Nagyobb volt, mint két B747-es :-))
Na, jó, lehet Cessna méretben is gyártani. Csak az meg az első pénzváltóig tart... :-)
>A legnagyobbat a Pratt&Whitney fogja röhögni az egészen, ...
A P&W meggyógyult? Azt olvastam, hogy a Rolls-Royce és a GE lemosta a porondról. Feltámadt? Éjjen.
Seregbeli koromban a 70-es években kezembe került egy Zrínyi-kiadvány az amerikai katonai repülőkről. A legtöbbnek P&W hajtóműve volt, aztán mélyrepülés.
Az űrkutatási fejlesztések is képesek visszahatni. A NASA's Gravity Probe B-ben használt giroszkópokat, ha egyszer már megtervezték, akkor fel fogják használni másra is.
Rossz helyen kerested:) A brémai ejtőtoronyban kellett volna és a Zero G Airbusban. Utóbbi még passzol is a topikhoz, mert egy ilyen repülés egészen biztosan nagy élmény.
Rendszeresen voltak olyan kutatások, amikhez kevés volt a fenti két eszköz, mert több idő kellett egyben. Azok - ha zöld utat kaptak - akkor felkerültek az űrbe.
Űrkutat általában katonai indíttatásból szoktak ásni, a fölény megszerzése/megtartása cimkével.
Ez inkább a rakétakutatásra vonatkozik, csak azzal nem jön ki a szóvicc :-)
Az a katonaságból indult, az űr kutatásának eddig nemigen volt katonai aspektusa, habár az eszközpark átfedi egymást (ezért nem is látszik élesen a határ.
Az most válik majd el, hogy mennyire volt eredményes az űrkutatásra és perifériáira fordított munka, sikerült-e gazdaságilag hasznosíthatót csinálni, mert a magántőkét csak ez érdekli. Pl. már 40 éve is mekkora port vertek fel az űrkohók, vagy a mikrogravtációs környezetben előállítható gyógyszerek (interfron?) De én még sehol sem olvastam róla (lehet, hogy az én hibám), hogy ma valahol ezeket üzleti célokra végeznék, pedig most már "csak" annyi kellene, hogy űrkohászati vagy gyógyszervegyészeti modulokat építsenek hozzá az ISS-hez. Vagy ez lehetett volna az űrsiklók maradék hasznosítása.
Sokminden elég sommás ott is, meg az Űrvilágban is olvastam nagyvű dolgokat. Mindegy, úgyis véggmegyek a soron a blogban :))) Kevesen tudják, hogy a repülésbe úgy kerültem be, hogy az űrkutatás témát már eleve hoztam magammal apám révén. :D
A lényeg: a magánűrhajózá így egy kalapban nem lesz jövő, mert ez olyan, mintha azt mondanánk, hogy magánrepülés, magánhajózás. Az csak közlekedés. Ilyen sem létezik önmagában. A tengberkutatást is valaki finanszírozza, ahogy a légkörkutatást, meteorológiai kutatást is, és ez sok esetben állam vagy részben az. Az űrhajózás pedig már eddig is magáncégek megbízásával jött létre. Az űrsíkló programban benne volt az összes légi és hadiipari nagyágyú, ezt le is írtam a blogban. A szuborbitális kompozitcsónakokból sosem lesz rendes űrhajó, mert az a célja, hogy egy kapszulában kilőjék a népet az űrbe egy pillanatra, ami egy hatvánnyal kevesebb pénz, mint az orbitális eszköz. Majd ha lesz hova menni, akkror esetleg fognak másban gondolkodni Virginék is. De már most vannak koncepciók, amelyek sokkal gazdaságosabbak a Shuttle-nál és a NASA ISMÉT magáncégekkel dolgozik együtt. A különbésg az, hogy a magáncég maga is beszáll olyan kockázati tőkével, amelyet az eszköz NASA-n kívüli célokra való felhasználására is bevet. Ezen felül ott a sereg, aki szintén magáncégeken keresztül mászik ki az űrbe, persze sok állami támogatással. hisz a sereg az államé. De az űrkutatás maga is az lesz jó darabig. Az űrkutatás túlvégén egyeklőre nincs kézzelfogható haszon... A piacliberalizációval már igazán ráfáztunk párszor. Mindenki megérthetné. hogy aminek a végén nincsenek dollárok, oda nem megy a magáncég. Talán lesznek magánűrállomások, ahonnan lehet nézegetni a Főddet.. De a páróránként megkerüljük ügy olyan mint az iskolakörözés: az első félóra izgatja az utast max.... De egy ilyen szállopda méregdrága, és pár év alatt kuka lesz.
Másképpen nézve: - Senki nem fog a Marsra, vagy Naprendszeren kívülre menni, míg fel nem fedezik, hogy ott sok az arany. Akkor gőzerővel megindul a magánszféra a finanszírozással. Tehát egyelőre az eszközfejlesztésben részt kell vegyen az állam is, ha saját kutatási irányokat követ. Ha az egészet magáncégekre hagyjuk, sosem lesz belőle valódi tudomány...
Űrkutat általában katonai indíttatásból szoktak ásni, a fölény megszerzése/megtartása cimkével. A civil kutatások is csak részben civilek, vagy csak annak vannak álcázva, a katonai felhasználás lehetősége adott, illetve néha annyira összemosódik, hogy nem is lehet látni a határokat. Az egyezmények ugyan behatárolnak, de azért vannak az emberek, hogy megtalálják a réseket ezeken a pajzsokon.
A magántőkének most jött el igazán az ideje. Most már nekik kell valami újat kitalálni, és a fejlesztésbe invesztálni.
Ha az űrkutatás kezdetén azt mondják a döntéshozóknak, hogy sohasem lesz gazdaságos, valószínüleg sehol sem tartana a civil űrkutatás. De megvolt rá a remény, hogy majd kiforrja magát, előbb-utóbb. Az űrsiklóban pont az lett volna a lényeg, hogy olcsóbbá teszi a pályáraállítás fajlagos költségét, és akkor majd összeér a fizetőképes kereslettel.
Ezt egyrészt az űrkutatás is csak részlegesen tudta teljesíteni (ld. Both Előd nyilatkozatát), másrészt a helyzet fokozódásával a fizetőképes kereslet is megcsappant, sok projektet töröltek. Ebből tényleg nehéz nullszaldót csinálni.
Egyenlőre nem erre tart, hanem a klasszikus űrhajók felé. Mint a belinkelt iho-cikkben Both Előd elég sommásan összefoglalta: kémiai hajtóművel sohasem lehet majd gazdaságosan végrehajtani az űrsikló elé (is) kitűzött feladatokat. Most már csak az a kérdés, hogy lesz-e olyan, aki finanszírozza a gazdaságosságon túlnyúló szempontok alapján az űrrepülést.
A Szakmai topicban már feltettem ezt a kérdést, de választ még nem kaptam rá, úgyhogy itt is megpróbálnám. Tehát:
Kedves Szakik!
Egy újabb kérdés: Lehet-e a 737 NG-ken repülés közben kiereszteni az üzemanyagot vészhelyzet esetén? Tudom, hogy manapság a kerozinárak miatt nem szokás - sőt - de egy ( pl. ) felszállás utáni gyors kényszerleszállás alkalmávalvan-e rá ( technikai ) lehetőség a leszállósúly és a sebesség csökkentése miatt vagy mindenképp körözni kell, amig elérik a leszálláshoz megfelelő max. súlyt?
psssszzztt...... A dollárgyártáshoz vannak sokkal fejlettebb eszközök. Kisebb, mint egy repülő.... Kb akkora mint egy nyomdagép :P:P
Mindenesetre gyanítom, hogy egy gépre vetítve ennyire olcsójé rég vásárolt bárki bármit. Az AA valószínűleg ügyesen hajtotta be egy ringbe a két gyártót. A legnagyobb élmény nyilván a végösszegek számolgatása volt :) Mindkét cég olyan helyzetben volt, hogy be akarta kunyizni magát a boltba. Az EADS-nek betörés a piacra, a Boeingnak lehetőség, hogy valami értelmes mennyiségben gondolkodjon, mielőtt megpiszkálja a 737-es sárkány és futófelépítését az új hajtómű kedvéért, bár láttam már olyan rajzokat is, amelyeken még így is alfért a LEAP-X.
A legnagyobbat a Pratt&Whitney fogja röhögni az egészen, ha a NEO-k ra megint ő szállít, hiszen a nagy európai repülőgépfelújítási projekt legnagyobb nyerője eddig a P&W amerikai nagyvállalat :P:P
:)) Az élmény majd az utsoké lesz, merthogy ez kemény flottasöpráéssel jár alighanem, így hirtelen megfiatalodik az American. A finanszírozásban viszont benne vannak maguk a gyártó cégek lízingvállalataikon keresztl pl. Azt sem tartom kizártnak, hogy kiszámolták az okosok az AA-nál, hogy még akkor is megéri egy ekkora flottacsere, ha később lesznek gazdaságosabb repcsik. Sok az öreg vas arrafelé, és 600 gép bazinagy flotta. Azt sem tartom kizártnak, hogy eleve úgy számolt az American, hogy egy cég nem is lesz képes kellő sebességgel legyártani neki a csereparkot. A bójingg is kénytelen feszíteni a tempót tovább, hiszen 2000db rendelése áll sorban ma is.
Nagy repülős élmény ekkora repülőrendelésről olvasni.
Mivel ekkora megrendeléshez a pízt bankok adják, van némi ráhatásuk, hogy mire szabad költeni. Úgy forog szépen körbe a világ, hogy az AA vesz Airbus-t is, meg Boeingot is. Ezzel meg mindenki jól jár.
Opciókkal együtt laza 900db-os rendelés az American-nél. Köztük A320-as család, 320 NEO, és 737NG illetve ennek frissített verzója.... Szerénytelen boltocska készül.
Vagy a szolgalatuk utolso eveben ('97) meg elrepulni a 134-essel HAM-ig. A kilazult ulestamla miatt felszallasnal a mogottem ulo olebe fekudtem el. HAM-ban tul koran allitottuk le a hajtmuveket, rossz pozicioban, az utashid nem erte el az ajtot, de lepcsot sem lehetett odatolni tole. Ezert maradt a 30 perc ucsorges, mig sikerult a kistuskohoz valo vontatorudat talalni a repteren. :)
Decemberi hajnalon megállni a lépcső tetején, és végignézni LCUbul fagyos törzsén, amelyen megcsillannak a felkelő nap első sugarai.Majd elindulni Kazahsztánba, ahol a jeges előtéren behúzott kerékfékkel csúsztunk az 54-essel.
Amikor 1995-ben az Antonovval leszálltunk Atarban, vagy a Beechcrafttal végigaludtunk (pilótákkal együtt - sosem felejtem el az arcukat, amikor felébredtek:-)) az utat Nouadhibouig az utat, vagy amikor a Swissair 747-esen az éjjeli felszállás közben Joe Cocker szólal meg a fejhallgatóban, vagy amikor az AlsaceExcel ATR-én hiénázva a fülkében hosszúra szálltunk a Polderbaanon, vagy amikor az Emirates A380-ason 2 órát dumáltam a bárban iddogálva tökidegenekkel, vagy amikor a B777-esen Diana Krall szól az arab éjszakát bámulva, vagy amikor az An-26-oson fogjuk Las Palmason felszállás közben a mennyezetig felhalmozott cuccost, hogy ne mozduljon el, vagy amikor Sinisheimben a Concorde fedélzetére léphettem, vagy netán a 31R alatt rádiózva bámuljuk a leszálló nap fényében a repülőket - NEKEM mind-mind megszámlálhatatlan repülős élmény. Érdekes, én sosem akartam megmondani másnak, hogy mi esik ebbe a kategóriába.
Hétvégén volt szerencsém kipróbálni egy nem szokványos típust. Mi-8-ast, 4000 méteren deszantajtó nélkül, fent -3°C volt. A legütősebb a 4000-ről való leborítás volt.
Hal Istennek az utobbi idoben sokat volt szerencsem ilyen kis gepekkek keresztul-kasul repkedni a Sziklas Hegyseg es a tundra felett. Egyre inkabb ugy veszem a jegyeket hogy minnel kisebb repulovel mehessek:)) Sokkal intenzivebb es kozvetlenebb elmeny.
Ez a wc is ugy nezett ki mint egy urhajo cargo-tere:
Nyugi, részemről az ilyen szigetugrós-hegyátugrós légcsavaros dolgokat jobban elirigylem tőled, mint mástól a Földet megkerülő nagy fehér távolsági buszosat ;))
Ez eleg sokszor ki lett fejtegetve, de mivel ez a topik a repulos "elmenyekrol" es nem felmagasztolt buszjaratokrol szol (elmeletben;) ezert gondoltam hogy a zorgo/csattogo/fustos/ritkabb hasznalatu repulokkel kapcsolatos utazasok jobban ideillenek mint hogy hany centivel hosszabb palya kell a egyik jetnek a masikhoz kepest ;))
(Ironikusan, az en egyik legnagyobb repulos elmenyem egy Jumboval volt es a felszallopalya hossza nagyon is reszt vett az izgalomban)
Annak a temanak kene egy masik topik (valoszinu van is) ahol a szakik tudnanak ezen csamcsogni;)
Lehet egy pilótának élvezet vele repülni,de utasként elég kényelmetlen, már ha az utazást nézzük. A szűkebb fordulók élvezetesek, de iszonyúan hangos, zörög, szűk.
Némi kételyem támadt anno Prágából jövet hogy ez képes elérni az utazási magasságot, ráadásul egy kis oldalszél még érdekesebbé tette a dolgot. Viszont korántsem voltam úgy megilletődve mint az a dájcse bácsi aki a bőröndjébe kapaszkodott igen erőssen, valószínű ejtőernyő lehetett benne ha ennyire abban bízott :)))
No ezt itt kell megkérdeznem, bár nem szívesen kérdezek itt
Az egyik utazásszervezőben feltűnt Pécsről is lesz charter járat Bulgáriába. Nocsak Pécs-Pogányról nagyobbacska gépeket is lehet üzemelni? Elég a pálya hozzá (fel-leszállás)?
A nagyobbacska gépen a B737-as és társait értem, hisz leginkább ezzel a méretű vassal chartereznek Bulgáriába.
Newark még csak New York államban sincs, nem hogy New York Cityben. De attól tekinthető new yorki reptérnek, ez a terület kérdés amúgy is érdekes arrafelé. Nemrég nyomozta egy tévé-riport, hogy a Szabadság-szobor New York (akár állam, akár város) területén van-e vagy nincs. Nos, a tengeröből, amiből kiáll az a szobor, az New Jersey területe, de ami a tengerszint fölött van, az meg New York államhoz tartozik ...
Úgy tudom, a komolyabb, betonos, üvegszálas repterek úgy 50 mérföldenként Long Islanden nem New York Cityhez, bár New York államhoz tartoznak.
Newark is "NY reptere", mégha nem is NY területén van, azzal már három. Ha még azt is beveszi Szergej a városnézésbe, az lesz az igazi üzlet. Csak az a kérdés, az utas ráismer-e a repterére :-)
Sőt Stefanikot, akiről a pozsonyi reptér van elnevezve, őt is aviatikusnak tartják a szlovákok, akként is kezdte, repülésmeteorológusként folytatta, és politikus tábornokként halt meg.
De tény, hogy az igazi aviatikusok kevésbé ismertek, mint az egyéb hírességek. Lindbergről van reptér elnevezve?
Ez is érthető logika, amit levezetsz. :) De más logika szerint meg látja a turista kiírva, stb. Meg a kommunikációban is szerepet kap a név, stb. A neveknek ott nagyobb jelentősége van, ahol több reptér üzemel.
De ettől még nem ördögtől való elnevezni valakiről, aki nem kötődik a repüléshez.
ha nekem Los Angelesben van dolgom, odamegyek mondjuk én pl tudom hogy a reptér neve Bradley, de ha nem tudnám, ez semmit se változtatna az utitervemen
Mondjuk tanultam zongorázni, pár Chopin etűd is menne ha muszáj, de ennek semmi köze ahhoz, hogy hova megyek Varsóban reptérileg.
Szerintem semmit se kell átnevezni semmire, minden a történelem része.
(Leszámítva azt, hogy most van Liszt-év, és a műveltebbek körében amúgy is ismert Liszt-magyarságot most lehet ezzel (is) hangsúlyosabbá és szélesebb körben ismertté tenni, így időszerűnek is tekinthető.)
Hm, az én öreganyám meg Apponyi terezik. Ízlések és pofonok, ugyebár. :)
Ahogy anyám sem "novemberhetediketerezett", hanem az Oktogonon randizott apámmal, mielőtt összeházasodtak, hiába volt az előbbi a hivatalos név... És lám, a Népköztársaság útját is viszonylag gyorsan sikerült elfelejteni, és mindenki Andrássy útra megy. Stb.
A módszer és az időpont valóban alkalmatlan, viszont.
Plusz még: "magyar az, aki annak vallja magát", olvasható oldalt is, az Állásfoglalások között. :)) Márpedig Liszt Fecó annak vallotta magát, többször és több helyen. És igen sokat járt Magyarországon, nem csak turistaként. :)
Igen. Túl a semmire nem kellő vasúti fénysorompón. Aminek a vágányára ráépült egy autóbontó, vagy mi. De a fénysorompó meg villog szorgalmasan :-) (szerencsére fehér fénnyel).
Az ötvenes években április 4-én reggek beült a szovjet magyarországi katonai attasé díszegyenruhában a szolgálati kocsijába, és közölte a sofőrrel: "Párád!"
Elindultak Parád felé. Az attasé Gödöllőnél gyanút fogott: "Hová mágá visz engem??"
"Nem azt tetszett mondani, hogy Parádra tetszik akarni menni?"
Ifjabb évjáratúaknak: anno a 80-as években az RSz és az MHSz közötti részen volt egy faház, a Landoló nevezetű szaküzemegység, ami Selmeczi apuka tulajdona volt (kétszer is porrá égett - véletlenül). Büszkén mondhatom, hogy nekem a szenátor asszony többször kihordta a sert meg a feleseket (+kaja) :-)
Nekem sem a névvel, hanem a mikénttel van a nagyobb bajom. Hogy 5 perc alatt hoztak egy törvényt, amivel elvették az évtizedek óta ilyenben döntő testület hatáskörét.
Külünben, ha már zeneszerző, akkor akár Bartók akár Kodály jobb lett volna, ismertebbek, egyértelműbb az írásmód, külföldinek kiejthetőbb (főleg Bartók), egyértelműbb a magyar kötődés (Kodály ugye, ha jól emlékszem, Japánban is van Kodály módszer).
Azé elképzelem, hogy egy külföldi mondjuk Ujbudan beszáll egy taxiba, mondja Liszt, vajon hova viszi a taxis, a Liszt Ferenc térre vagy a reptérre? :)
"Nomeg: itt a fő ellentét nem abban van, hogy mér' Liszt, mér'nem Asbóth. Vagy Kármán. Hanemhogy mér' nem Ferihegy. Amikor azt olyan jól megszoktuk :-)"
Azt hiszem félreértettél. Pontosabban nem arra reagáltál ami a mondandóm lényege lett volna.
Nekem elsősorban nem a névvel van a problémám - bár mondjuk az is szerencsétlen egy választás, mint ahogy az alábbi linkek is tanusítják; bőven van a világon aviatikusról elnevezett reptér ergo nem lettünk volna kirívó példák... :)
Sokkal inkább - ahogy Badó is nagyon jól megfogalmazta - a módszer, az időpont...és úgy anblokk az egész. Erre van energiájuk és kapacitásuk...csak lapátolják kifele a lóvét mintha annyi felesleges volna belőle, miközben meg döglődik az ország minden szinten.
Nekem Ferihegy Ferihegy marad amíg világ a világ, annyi szent. És szerintem még nagyon sokunknak. :)
Ja, bocsi, látom már más is talált ilyeneket előttem...
(Ettől függetlenül: én is úgy gondolom, ahogy már mások is leírták: a módszer...
Meg az időpont...
Nekünk ez valószínüleg életünk végéig Ferihegy marad. Meg Moszkva tér. Meg Köztársaság tér. Mint ahogy a Felszab is az maradt. Sőt- horribile dictu: az Osztyapenkó is az a mai napig. Meg még sok ilyen van.)
A kugeléről nem tudok nyilatkozni, de Mozarton a németek és az osztrákok már jóideje veszekszenek. Ha Schwichákot Mozartról neveznék el, lehet, hogy lenne egy második ... :-)
>Persze aközött is meg kell találni az egyensúlyt, hogy nekünk mennyire fontos és mennyire akarjuk a világgal megismertetni, ...
Persze. Bután tolakodni nem szabad, mert kontraproduktív. De az nem árt, hogy a világ sok zeneszerető népe, aki meglátja a Liszt reptér nevet, rácsodálkozik, hogy "Jééé, Liszt tán magyar volt??" Ez nem árt, hidd el.
Persze, igazad van. Gondolom, senkit sem zavarna, ha a siófoki repülőteret akár Kármán Tódorról neveznék el. De kiről is nevezték el Varsó nemzetközi repülőterét? Egy nagy lengyel aviatikusról?
Meg kiről nevezték ez az USA keleti partjának fő repülőterét? Lindberghről? Pedig ő világismert személy. Érdekes elgondolkodni azon, hogy miért nem.
(Jártam azon a réten, ahonnan fölszállt. Egy tábla sem állít emléket neki... ez OFF, de szerintem szégyen.)
Nomeg: itt a fő ellentét nem abban van, hogy mér' Liszt, mér'nem Asbóth. Vagy Kármán. Hanemhogy mér' nem Ferihegy. Amikor azt olyan jól megszoktuk :-)
Egy, de az is negatív ugrás volt, lentről föl. Különben meg Penkovnak hívták. A név egy félrehallásból jött. Na, ez a Penkov nevű fószer helyből fölpattant egy marha magas oszlopra a Sasadi út alsó végénél. Meg akarta nézni a Fradi-Újpest meccset. (A kis butuska, hitt annak a legendának, hogy a magyar foci jóóóóó...) No "Oszt a Penkov" (hát innen a félrehallás, ahogy egy Sasadi sváb virágkertész a kis akcentusával jópárszor elmesélte a sztroit a csodálkozó pösti népeknek, azok meg félrehallották az "oszt a Penkov"-ot úgy értették, hogy "osztapenko"), szóval, "oszt a penkov fölugrott az oszlopra, hogy lássa a meccset, de amit ebbe a városba látott, hát úgy meglepődött, hogy heveny módon szobrosodott. Egyébként egy Fradi zászló volt a kezében, csak ezt később letagadták, mert hát a Franzstadt kegyvesztett volt a komcsik alatt, mert lázadó típusú emberek voltak a szurkolóik.
Na, de hát innen már biztos Te is ismered a sztorit. Kérlek alásan, a lényeg, hogy ezér találták ki eszt, hogy az idióta egy parlamenter volt.
Naszóval kérlek, nem akarlak nagyon untatni holmi repülős élményekkel, de azért eszt csak megmutatnám:
>De ha már így történt ahogy, legalább annyi eszük lett volna hogy egy híres magyar aviatikus nevében gondolkodjanak - ...
Hol neveztek el repülőteret aviatikusról? Kivételként valahol biztos, de nem nagy gyakorlat.
Repülőteret, mivel többségben külföldiek foglalkoznak a nevével, világszerte ismert személyről kell elnevezni, ld. lengyelek, franciák, amerikaiak, stb. Kármán Tódor, bármilyen nagy ember is volt, leginkább a repülősök körében ismert.
Repülőteret ismert személyekről neveznek el, vagy művészekről, vagy politikusokról. Akkor már inkább a Liszt, nem? :-))
Viszont öregkorára egy pesti öreg nyugdíjas bácsi volt, aki aligha tudott volna meglenni a magyar nyelv valamilyen szintű tudása nélkül. (Amit megkönnyített, hogy a gyerekkorban "a játszótéren" felszedett nyelvtudás van a legerősebben rögzülve.) Persze propaganda szempontjából a szakmai fénykora az érdekesebb :-)
Nem akarok átmenni polidilibe, mert az itt ugye gigaOFF, úgyhogy dióhéjban csak annyit hogy ameddig úgy áll az ország ahogy, addig véleményem szerint húszadrangú kérdés ilyesmikkel foglalkozni hogy egy évtizedek óta ugyanolyan nevű, nemzetközileg is ismert, elfogadott és megszokott repülőteret átnevezzünk - ráadásul annyi millióért amennyiért! Szerintem van annak a pénznek sokkal jobb helye is! Ne próbáljon engem senki meggyőzni, hogy most erre az átkeresztelésre feltétlen és égetően szükség volt...egy fikarcnyit sem lettünk előrébb ettől.
De ha már így történt ahogy, legalább annyi eszük lett volna hogy egy híres magyar aviatikus nevében gondolkodjanak - hálaégnek van belőlük elég - elvégre ez egy repülőtér, nem egy utca, iskola vagy épp színház.......
Nem lenne baj, ha olyanról nevezték volna el, aki tudott volna magyarul. Liszt Ferenc nem, ugy tudom, nem nagyon, nem is csoda, mert ugye anyja osztrák, aztán meg kölökkorátul mindenhol járt, csak épp Magyarországon alig.
De az átnevezéssel nem az a legnagyobb baj, hogy róla nevezték el, hanem az, ahogy.
>de azoknak ott a Duna partján nincs fontosabb, égetőbb bajuk, mint [hogy] egy ilyen "problémával" foglalkozzanak?
Tudom, hogy nem tőlem kérdezted :-) de tán nem haragszol meg, ha felelek rá. Van fontosabb dolguk, törődnek azzal is, de jut idejük erre is.
Tudod, ez olyan dolog, mint amikor olyan szépen szállt a zászló az Ostapenko szobor kezében (azért írtam, hogy szállt, hogy nehogy OFFtopik legyen a beírásom :-) ), oszt' most mégis másképp hívják azt a helyet.
Most meg a repülőterünk járt így. Ugye nem akkora baj, hogy magyar emberről nevezték el?
Majdnem annyira jók ezek a táblák, mint a hajdani |93| -as helyett bevezetett, törökül is könnyen kimondható "REPTÉR-BUSZ" :))) Legalább egy nagybetűs AIRPORT kerülne fel, vagy kétnyelvű felirat, hamár.... Igaz CDG-n sem írják ki a franciák hogy Charles The Goal :P:P
El lett eze kérem hókefélkézve ahogy van, pedig a névvel még csak nincs is bajom... A módszer....
(Azért van egy kis javítanivaló. Az indításkor azt mondja a felirat, hogy "Ferihegy álcázófüstbe borul". Nos, ez helyesen úgy hangzik, hogy "Liszt Ferenc álcázófüstbe borul". Feri és az ő hegye már a szoborparkban van.
Kedden voltam Ferihegyen, mellbevágóak az úton az eligazító táblák: Liszt Ferenc 1, Liszt Ferenc 2. Egyszerűen ostoba. Senkinek nem tűnt fel, hogy így ez marhaság? Ráadásul a külföldiek a zeneszerzőt Franz Liszt néven ismerik, számukra a repülőteret is így hívják a legtöbb hivatkozásban. Honnan essen le a szerencsétlen idegennek, hogy erről van szó? A csúcs természetesen a Ferenc Liszt változat - a Wikipedián és a Malév honlapján így szerepel -, a vezeték- és keresztnév felcserélése nagy butaság, még személy esetében is, de amikor a név már földrajzi névvé "vált", akkor már úgy kanonizálódik, akkor már végképp nem lehet megfordítani. Micsoda marhaság: Alajos Hauszmann street, Lajos Kossuth square, Pal Szinyei Merse street? Kis túlzással (reductio ad absurdum): Szigetmargit, Hídlánc, Hegygellért?)
A nyomott árakról annyit, hogy a Boeing is erősen diszkontosítva kínálgatta az első párszáz 787-est, mint az kiderült, és hát ki tudja, mire és mennyi kedvezményt kínál még most is. Ugyebár. :)
Nem hiszem, hogy a Boeing egyébként annyira rászorulna, hogy versenybe kergessék, van ott annyi ész és "teknyológia", hogy tudják maguktól is, mi merre hány óra. Lásd a 777-es zsenialitását, és hogy most úgy tűnik, arrafelé indulnak először.
A 737-esre meg ugye nem túl egyszerű az új hajtány a nagyobb szájával, ahogy már sokan sokfelé tárgyalták, a CFM-esítés is épphogy csonttal befért a szárnyak alá... Nyilván ez okozza most a nagy osztás-szorzást a központban. :)
Hadd mondjam meg a frankót én is a 737-320 témában. Azon a linken az gyönyörű szócséplés, a jó anyjukat!
A 320-as alapból akkora, mint a 737-800-as, a 319-es meg mint a 700-as, de tud csaknem 7 órát repülni, ahogy emlékszem a 700 meg nem. A 321-es meg már a 757-es kategória, de annál messze gazdaságosabb. 320-ról az átképzés 330-340-re 3 nap, a 737-ről a 767 vagy 777-re a rövid program is hosszabb, az egy másik repülő. Az airbus olyan nyomott árakon nyomul, amivel nehéz versenyezni, sok boing-üzemeltető csak azért használ boingot, mert anélkül nem engednék leszállni amerókában. A boing dilemmáját megértem, mert a sima 737-es az ötvenes évek óta kikísérletezett tuti teknyológiára épült, az NG ezt kis változtatással vitte tovább (persze tv meg miegymás van benne), de a célnak teljesen megfelel, karbantartása egyszerű. A 320-as azt hirdette az elején, hogy egyszerűbb és ezért könnyebb lesz, mint a rivális - nagyjából ez sem igaz, mert a 800-as meg a 320-as üres tömege kb ugyanakkora, egyszerűségről beszélni meg... A boingra új hajtóművet lehet tenni, de a megvezetett üzemeltetők elalélnak a fantasztikus új (és nyomott áron kínált) 320-astól. Az airbus taktikusan kergeti bele a boingot a versenybe, pedig nemigen van értelme vadiúj repülőt rajzolni, egy új motor elég lenne. vagy egy kisebb 787-es, ha majd kiforrja magát. Az üzemeltetőket a számtalan airbuszos baleset (két működő motorral lezuhanó-összetörő repülő) sem tántorítja el - és ez az árak miatt lehet elsősorban, szerintem.
Hú, tetszetős anyag a két legutóbbi, Párizs kapcsán. :)
A korábbi, a "Paris Air Show 2011 papírforma" címűben van egy elírás: "FCM-hajtómű". :))
Kicsit lejjebb aztán, amikor a B737 Classic -> NG (vs.) A320 Standard -> NEO viszonyokat tárgyaljátok, van egy rész, amit értek, de nem értek. :)
Szóval érthető, hogy a Classic-okhoz képest anyagmennyiségben meg rajzolgatásban, új hard- és szoftverben ( :) ) (avionika és szárny például) tényleg nagyobb váltás volt az NG, mint a "sima" A320-hoz képest a NEO, ám voltaképp, ha a végeredményt tekintjük (fogyasztás-, kibocsátáscsökkenés, hajtóműfejlemények), akkor minőségében talán van akkora ugrás, nem?
Már csak azért is valószínű ez, mert maga a 737NG is válasz volt a Classic-ok A320-ashoz mért hátrányára. Ezzel kerültek paritásba a gyártók, nem? (A -200-hoz képest a szárnyakat alig dolgozták át a Classic-ra, míg az NG-hez, ahogy a blog is írja, új fejlesztés készült. A források szerint viszont a Classic-okon lévő régi CFM-hez képest az NG-kre az új altípus "csak" 6-7% fogyasztáscsökkenést hozott.)
Az Airbus ugye a wingletezéssel eddigi elmaradását pótolja be, ám a 737NG-n sem volt standard ez a fícsör. Az adatok igen szűkös - és sokszor a két "párt" ízlése szerint tendenciózusan alakított - volta miatt szerintem, ha a 737NG-nek valóban van ma előnye a jelenlegi A320-hoz képest, az nyilvánvalóan a wingletnek köszönhető.
Amint felrakunk sharklet-nek nevezett ( :) ) wingletet egy A320-ra, kábé ugyanott lehet, mint a 737NG, nemdenem?
Na most ha erre rávesszük a tök új fejlesztésű hajtóművet, ami az eddigi altípus-csiszolgatásoknál nagyobb lépés, akkor összességében, az ugrás minőségét (és az elért fejlődést) tekintve, bruttóban, egy legalább akkora előrelépést látunk, mint a Classik -> NG, nem? A Boeingnál az aprómunka okozza a nagyobb mennyiséget (jelöljük így: A ----> B), az A320neo-nál meg kevesebb szöszmötölés (jó, nagyon sarkítva nézve, mert nyilván van ezzel is munka) és nagyobb új elemek (winglet és új hatjány) így nézhetnek ki: A ==> B.
Nem tudom, elég zavarosra sikerült-e, vagy érthető lett, amit leírni próbáltam a gondolataimból... :))
Kicsit haldoklott a blogger, így mergünkben Rúfusz kollégával átcsináltuk a blogot a draft bloggerben. Reméljük így mindenkinek kezelhetzőbb lesz. A google is könnyebben dolgozik a belső keresőben, és a júzer is válogathat a rovatok, vagys a kulcsszabag, esetleg egyéni google kifekjezések közt. Valószínűleg ez lesz a végleges felállás. Igyekszünk közben utolérni magunkat.
Megjegyzések észrevételek - mint eddig - nyugodtan jöhetnek ide, így nem haragudhat a zindex, hogy ellopnánk a kattintásait az ingyenblogunkba ingyé :) Amúgy pedig szerintemn a cél világos: szakmai anyagok koncetráltan külön mennek. Vitatni meg itt is lehet :)
Tényleg, a vezérsíkon az újból alulra tett piros csík egy kicsit retró, most, hogy utánanéztem. :)
De az a jó régi séma, ami valóban világosabb kéknek tűnik. Ez a legújabb tulajképp csak kisebb módosítása a jelenleginek, valóban. A cheatline eltűnt, a felirat kicsit másmilyen, meg a vezérsík. A jelenlegi nemtom, mióta van, de már az is régóta... Valaki tudja?
Ja, ha úgy szólt az eredeti csirip, az más tészta. :) Lehet, hogy a festés ott jön képbe, hogy a lezúzás utáni újradukkózás. :) De akárhogy is: jöjjön má'. :))
Köszönjük, Emese, ööö, izé, Grész (ha hasonlóan silány stílusban akarok fogalmazni, min te).
Magyarázza neked a @, hogy mit miért csinálok vagy miért nem, és mikor: ha van szemed, látod, hogy szoktam utánakeresni a dolgoknak ("híreket olvasni"), ha nincs, nem látod. Most épp a nemcsinálom volt, sem időm, sem energiám nem volt keresgélni. Borzasztóan hanyag alak lehetek a szemedben... no de kit érdekel? :)
Ha már a guglizást szorgalmazod, igazán találhattál volna egy korrekt német-magyar szótárat, ha a polcon nincs. :)
Viszont leglalább kiderült, hogy a gugli nem ördögtől való! :))) Halljátok, szakik? :))
Azon kívül: milyen tutit mondtam én meg? CAT IIIc felvetette, hogy festés közben. Erre írtam, hogy az nem lesz jó, mert már több mint 1 hónapja készre van festve a gép. Ez meg ugye, tény. Tehát végülis ja, tuti. :)
Viszont köszönjük a kiegészítést, miszerint valami szerszám a ludas. Reménykedtem valami okos olvtársban, akinek van ideje és utánanéz, és leírja a valódi okot. És voila, jöttél az infókkal!
Kár, hogy a stílusod nem épp az egykori hollywoodi színésznő, majd monacói hercegné stílusát idézi, de sebaj, az infó maga a lényeg. :))
Engem mondjuk nem zavar, hogy egy puszta kiegészítő hozzászóláson kívül személyeskedésbe is bocsátkoztál, tudhatod jól, hogy az ilyesmi nem érint mélyen. Ha így közelítenek hozzám, jó játékokba lehet keveredni! :)
Ami a párizsi eseményt illeti:
Van helyzet, de a te verziódnál egy pöttyet bonyolultabb. Ha majd egy nagygépes pilóta, esetleg egy irányító arra érdemesít, hogy megmondja neked az ilyenkor szokásos tutit, akkor meg fogod tudni.
Természetesen poénkodni próbáltam a pilóták rovására, hiszen erről sem volt alkalmam bővebb infókat keresni hirtelenjében. Elnézést, ha ezzel a lelkedbe gázoltam! Ism.: borzasztóan hanyag alak lehetek a szemedben... no de kit érdekel? :)
Azonban tutit itt sem jelentettem ki, jól láthatóan. Van jelentősége a smiley-knak a hozzászólásomban.
Az elmúlt években sosem sikerült szárnnyal kaszálni Le Bourget-n, pedig rendszeresen megfordul ott az A380-as. Azért ez is érdekes adalék, nem?
De köszi ezt a kiegészítést is. Kíváncsi lennék, az Airbus-szóvivőn kívül Le Bourget-nak mi a véleménye az esetről! :)
Azt hiszem egyébként, tökre nem is ez volt a mondataim lényege, hanem az, hogy "na már megint". Ami populista hülyeségnek is hathat, de mivel nem az első kaszálós performansz, elgondolkodtató is egyben - akárki is a ludas ebben, vagy abban az esetben. Ugyebár.
Bármilyen érdekes és releváns infó azonban jól jön az esettel kapcsolatosan. Nyilván.
A világ legjobb légitársaságának 2011-ben a Qatar Airways-t választották az utasok.
A lista:
Airline of the Year 1. Qatar Airways 2. Singapore Airlines 3. Asiana Airlines 4. Cathay Pacific 5. Thai Airways 6. Etihad 7. Air New Zealand 8. Qantas 9.Turkish Airlines 10. Emirates
Néhány további kategóriagyőztes:
Best Alliance: Star Best Airline Asia: Singapore Best Airline Europe: Turkish Best Airline Africa: SAA Best Airline Pacific : Air New Zealand Best Airline India: Kingfisher Best Airline Trans Atlantic: Lufthansa Best Airline CenAm/Caribbean: TACA Best Airline South America: TAM Best LCC Europe: Easyjet Best LCC North America: Virgin America Best LCC Asia: Air Asia Best LCC Pacific: JetStar Best LCC South America: Azul Best Regional Airline: Dragonair Best Leisure Airlines: Thomson Airways Best First Class: Etihad Best Business Class: Singapore Best Premium Economy: Air New Zealand Best Economy Class: Asiana Best Cabin Staff: Asiana Best Airport Service: ANA Service Excellence Europe: Austrian Service Excellence North America:Virgin America Service Excellence Asia: ANA Service Excellence Pacific: V Australia Service Excellence Middle East: Oman Air Service Excellence South America: TAM Service Excellence Cen Am/Caribbean: TACA Service Excellence Africa: SAA Best First Class Lounge: Qatar Best Business Class Lounge: British Airways Best IFE: Emirates
Passz. Bármiért is kerülhetett festőműhelybe, több hír is arról szólt, hogy onnan jön (ez mondjuk sajtó volt meg tán még BA Rt. is....). ( a Malév egyik 67-ese is visszakerült, mert átadás előtt tesztgépként repkedett a korábban nem alkalmazott hajtóműverzió miatt, és ezután is illik makulátlan fényezéssel átadni a vasat, még lépcsőnyomok sem lehetnek a törzsön. Most pedig épp egy 747-8-as került vissza ugyanígy átadás előtt.
A csiripelős hír az mindössze annyi, hogy a törzset lezúzták valamivel, és akadt egy kis munka vele :)
Ilyeneket ír: ... Experts stressed Sunday's collision happened in a tight corner of the airfield, which doubles as a business airport and is not officially equipped to handle the largest "category F" aircraft like the 525-seat Airbus double-decker. V.ö. az előző hírrel.
Hát persze, na. Nem kellett volna semmi mást sem tenni, csak guglizni kicsit, ha már egyébként nem olvasod a híreket. Mivel Lufthansa gépről van szó, ezért a német hírek az autentikusak adott esetben, minden egyéb más csak a szokásos (hol. jobb, hol meg rosszabb) ferdítés.
Das Flugzeug wurde aber kurz vor der Auslieferung durch ein Arbeitsgerät an einer Tragfläche beschädigt und muss repariert werden, bestätigte ein Lufthansa-Sprecher gegenüber aero.de. Lufthansa erwarte die Übergabe der Maschine jetzt am 04. Juli.
Azaz: röviddel a gép átadása előtt egy szerszám vagy munkagép az egyik hordfelületen sérülést okozott és javítani kell.
Megint jól megmondtad a tutit.
Ami meg az MSN0004-et illeti, itt találsz a tiednél pontosabb infór részletes képanyaggal. Segítő kérdés: már megint miről felejtkeztél el, azon kívül hogy csak beszélsz a levegőbe? Segítek:
Airbus flew a double-decker Airbus A380 to the 2011 Paris Airshow to put on display and to hopefully attract additional customers. However, while taxiing, the worlds largest airliners wing clipped a building ripping off the right winglet and putting the aircraft out of service and unable to fly.
Luckily an A380 owned by Korean Air came to the rescue and flew one of their A380s t0 the Paris Air Show. Being the largest airliner has its benefits and challenges this is not the first time the A380s size has been an issue. Recently, an Air France A380 struck the tail of a CRJ 700, causing it to spin out.
A spokesperson for Airbus told AirlineReporter.com that the A380, took the taxiway it was instructed by ground control to take.
Namostakkor: hogy is volt? Van helyzet, de a te verziódnál egy pöttyet bonyolultabb. Ha majd egy nagygépes pilóta, esetleg egy irányító arra érdemesít, hogy megmondja neked az ilyenkor szokásos tutit, akkor meg fogod tudni.
Azt nem tudom, hogy mit gyakorolnak, de egy konkrét esetre emlékszem, amikor pár évvel ezelőtt az Ecureuil(?) segítségével szedtek le valahol a Dunántúlon egy sérült siklóernyőst a hegyoldalból úgy, hogy az egyik leszállótalp támaszkodott a plató széléhez és a mentős úgy mászott le (kötélen? Talán a hegyimentők is besegítettek.) a pácienshez.
Ami viszont tény, hogy most a párizsi légiszalonon ismét sikerült a szárnnyal kaszálni, ezúttal valami építményt, a hírek szerint. A gyári tulajdonú A380-as (MSN-004)jobb szárnyvégét nyírták le a tehetséges pilóták. :) Kíváncsi lennék, ezek is franciák voltak-e (á lá Air France, a New York-i esemény a közelmúltban)... :))
Telegraph videó, ahogy vontatják, jól látszik a sérülés:
Viszont, amit laikusoknak érdemes megfigyelni: a helikopter hajtóművének (és rotorjának) fordulatszáma állandó, nem attól emelkedik, hogy gyorsabban pörög. Ez az, amit a hangmérnökök MINDEN filmben elrontanak. :-(
A képváltási frekvenciától és a záridőtől függ egyszerre. Elég nehéz ezt kiszámolni, és csak kézi beállításokkal lehet elkerülni, ha a kamera hagyja. Általában elég, ha hosszabb záridőt kényszerítünk a mamerára szűkebb írisszel (fényképezőnél ugye blende). Ekkor elmaszatolódik a rotorlap a kerületi sebességek arányában. Ma viszont a hiperérzékeny ccd-k és a speciális letapogatási megoldások miatt akár azt is elérheted, hogy elgörbül, vagy épp megsokszorozódik a rotor a levegőben, és olyan lesz, mint egy megvadult soklapátos winchesterhűtő :)
Költözés kapcsán feleslegessé vált egy halom régi AeroMagazin. Olyan 40 cm egymásra téve, ha nem több. Kb 2007-től napjainkig, de messze nem hiánytalan a gyűjtemény. Érdekel valakit? A XI. vagy a XVIII. kerületben tudnám átadni.
>A hírek szerint a 74-75-ös állóhelyen keresztben tervezték elhelyezni a bálnát, ...
Akkor ez nem olyan lett volna, mint mikor egy nagyon kövér ember két repülőjegyet vesz, hogy a két ülésen elférjen, és a gépen mondják neki, hogy nehéz dolga lesz, mert a két jegy nem egymás melletti ülésekre szól.
Nem nehéz összerakni a képet. A gép kész volt, elment a festőhangárba. Egyszercsak keletkezett két hét késés. Egy ilyen festőhagárbn nem kislétrával dolgoznak, hanem függesztett trepnikkel, nagyállványokkal, emelőkocsikkal. Egy rossz mozdulat és annyi. A verebek törzs-sérülésről csiriplenek. Csinált már ilyen a Malév festőbrigádja is - épp Lufthansa géppel. Ott beleesett a csiszológép a vezérsík szendvicsborításába (többek között).
Azért érdekes, hogy mi a fene zűr lehet Hamburgban, mert ugye a gép már régen teljesítette a szűzfelszállását (tavaly dec.8-án), egy hét múlva áthajózták Finkenwerderbe.
Noha nem meglepő, mert a hamburgi üzem túlterhelés alatt van, folyamatosan csúsznak a belső kialakítással... Állati, hogy még mindig nem sikerült túljutniuk ezen. :)
Ha nem is budikilincs, de lehet, hogy egy egész budi hiányzik még bentről. :))
Ez nem így működik. A repülőtér felépítése - hála a jóságos tervezőnek - ismert. A kiszolgálóeszközök is. Az An225-ös nem próbakörre jött, és az tényleg a legnagyobb forgalomban lévő repülőgép:) (....ugye, kedves Magyarósi Csaba?).
Ez mindössze kis reklám akart lenni. Az is lett, csak nem úgy :) Érdekes, hogy most nincs tele az index azzal, hogy (miért) nem jött ki a gép a gyárból... :)
Ajjjj mááááá! Te is tudod, hogy nem erre gondoltam! :))))
Sokkal inkább arra, hogy ha idejön egy ilyen gép, akkor az itteniek hogy boldogulnak vele ( állóhely, kiszolgálás, problémakezelés, stb... ), és ha jól csinálják a mieink, akkor akár egy rosszullét, vagy más repülős esemény esetén nem kell még 20 percet tovább repülnie mondjuk Bécsig ( és ez például egy infarktusnál azért beláthatóan hosszú időnek számít ), hogy alkalmas repteret találjon, hanem itt is meg tudják oldani a fenti problémákat. Arról nem is beszélve, hogy esetleg még sűrűbben is jöhetne ide, akár dobbantási pontként használva a repterünket, ha minden rendben van.
1.) Kisebb ,,vészhelyzet" bármikor adódhat, ami miatt akár ide is le kell szálnia, ezért meg kell tudni, hogy van-e rá lehetőség.
2.) Több fórumoldal tele lenne azok nevével, akik ,,csak" azért utaztak ki valamilyen távolabbi városba, hogy ezzel a tipussal repülhessenek az átszállás után, ezért ...
3.) Reklám, hogy most már ELÉRHETŐ távolságban lesz lehetőség ezzel repülni, nem kell órákig repkedni a távolabbi kiindulópontok miatt.
4.) Gesztus felénk, hisz a Lufthansa már évtizedek óta hozza-viszi az utasokat innen.
Egyébként készülődik az egyik legnagyobb repülős élményem, mert sikerült még időben regisztrálnom, és bekerültem abba a 40 főbe, akik be is mehetnek majd a gépbe! :)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Azon én is gondolkodtam, miért egy olyan reptéren gyakorolnak, ami nem alkalmas (és nem is lesz az) a gép rendes kiszolgálására, kényszer/vész/technikai leszállásra pedig tűzvédelmi besorolása miatt nem alkalmas.
Azért jön, hogy tapasztalatot szerezzenek vele Lisztferihegyen. Hogy fér el, mik a kiszolgálás lehetőségei, stb. menetrend szerint talán sohasem jön majd, de kényszerleszállás beteg utas vagy műszaki ok miatt bármikor szükségessé válhat.
Mert így képzik át a Lufi pilótákat A380-ra, mint amikor az AFR repült 20 percet Parisból Londonba az A380 assal, és ahogy a Lufi is repült már a térségben sok fele e célból, csak ide nem jött, így most jön ide is. (tudtommal ez a valódi ok)
Engines are placed so that almost half of wing area is blown by streams from screws. Due to this load-bearing properties of a wing was increased by 30%.
Ez az AN-22-es egyik képe alá van írva, de szerintem ez egy hülyeség. Attól, hogy a propeller "ráfúj" a szárnyra, még nem növekszik meg a szárny emelőképessége. Szerintem... Jól látom?
Egyébként a négy közül háromhoz szerintem a csoda is kevés lenne. :-( Talán a szolnoki gépben még megvan minden, azt csak kívülről láttam, nem ismerem az állapotát.
Haditengerészetiben (Il-38) szerintem még igen, akkor civil is lehet. A Youtube-on egy moldáv Il-18-assal repülgetnek mániákusok, az már nem közlekedik? Egyébként jó lenne újra hallani az érchangú cserebogarat, mert már alig emlékszem konkrétan a hangjára, inkább csak arra, hogy mennyire szerettem a hangját :)
Nem is annyira a szárnya. Hanem a dübörgése és az egész test vibrálása. Utóljára 1986-ban repültem vele Berlinbe. Azt hiszem, akkor már a Béketáborban csak az NDK-sok járattak Il-18-at nemzetközi járaton. Azt hiszem, még ez is beugró volt.
De csapkod a szárnyával a többi is. Egyszer átrepültük az Alpokat egy kis Alitaliával. Nem emlékszem, mi volt, talán Embraer. Belekerültünk valami nagyobb örvényesbe, annak aztán rendesen csapkodtak a szárnyai...
tegnap repültem bombardier dash 8al, mostantól a kedvenc gépem. hangos, ráz, szűk, zörög, de hatalmasat tol, landolás után tényleg kell az öv, hogy ne ess be a táskád mellé, és a frontfelhőzeten szó szerint árverekedtük (keresztülbukdácsoltuk) magunkat. szóval repültünk, nem csak puha szilvaként finomkodtunk valami jeten, urak módjára. sokaknak nem is tetszett, úgy vettem észre, hogy csak én vigyorogtam. :)
Ez az, hogy mit var el az ember. 60-70 evvel ezelott csak mosolyogtak volna rajta hogy ilyen luxus nincs is, pedig az nem volt olyan regen es akkor is szepen megvoltak az emberek.
A Lufthansa sem egy misztikus statusz, mint minden a vilagon az is fuggvenye az idojarasnak, forgalomnak, vilag-szitunak es meg az emberek hangulatanak is. Oruljunk neki hogy a valagunkat egy karosszekben ulve eljuttatjuk sok ezer kilometerre orak alatt.
Soknak javaslom Dick North, Az utolso orjarat cimu konyvet (vagy lehet hogy Elveszett orjarat volt a cime magyarul). Azoknak az embereknek panaszkodtal volna a Lufirol!:)))
Nem vagyok bennfenntes, de az az érzésem, a reptereken manapság sokféle árszabást használnak a különféle kijáratokhoz, ami miatt megszünt a rugalmasság. Mindenkit csak olyan kapuhoz lehet vinni, amilyet fizetett...
Genfben történt meg, hogy induláskor a rohadt messzi kapunál beszálltunk a buszba, amivel visszahoztak a központi épülethez, abba alul bementünk, felmentünk a lépcsôn és a hídon át beszálltunk a gépbe...
No, csak azt akarom elmesélni, hogy a tegnapi nap nálam a Lufthansa (és Frankfurt) fekete napja volt.
SOF-FRA-AMS útvonalra szólt a repjegy, vagy félórás késéssel meg is érkezett a Lufi egy igen szakadt B735-öse a szép, modern, de erősen kongó szófiai terminálhoz. Telt ház, lassan széteső utastér, de legalább profi személyzet. A kapitány szinte azonnal elkezdte a bocsánatkérést, mivelhogy Frankfurtban erős északi szél fúj, ezért csak 2 futópálya használatos a háromból és borul a reptéri menetrend rendesen - emiatt az indulás visszafele is csúszott.
Oké, megérkezünk Frankfurtba, semmi nagyon drámai, a legkülső parkolóhelyre álltunk be, utána meg össze-vissza gyalogoltatták a népet, na akkor jutott eszembe, hogy mekkora barom vagyok, hogy nem Bécs, vagy Zürich.... Ez csak tovább fokozódott az utasbiztonsági ellenőrzésnél, amelyen a híres német szervezettség akkorát bukott, hogy csak na.... a legszebb az volt, amikor 3 ellenőr is a negyediket nézte, és várta, hogy az mikor fejezi be a kézi átvizsgálást, de eszükbe sem jutott, hogy átcsoportosítsák az erőket, addig meg állt minden, a szalag, meg az utasok is....
Aztán az amszterdami járat.... beszállítást menetrend szerint elkezdték (vajon miért???), de csak azért, hogy miután a gépre minden utas felszállt (megint telt ház), a keptén közölte, hogy akkor most kábé egy órát várunk a hajtóműindítással, mert északi szél fúj (innentől az ismerős duma). A személyzet ki is osztotta az ellátmányt. A szintén nem tegnapi A320-ast végül egy óra múlva kezdték körbegurítgatni a reptéren, a kapitány a 20 perces reptérnézés után próbált viccelődni, hogy nem, ez még nem amszerdam, de már csak ötödikek vagyunk....
Oké, leszállunk Schipholon 45 perc repülés után, majd látom, hogy húzunk szépen a reptér széle felé, el a termináloktól...ajjaj. Keptén bizonytalan hangon közli, hogy 10 percet parkolunk, mert a kapunál másik gép áll.... Aham, Schipholon, ahol egyébiránt mindig van elég kapu a schengeni terminálon is, csak gondolom, a lufi ops center teljesen elvesztette a fonalat, avagy a takarékoskodás jegyében nem kívántak egy másik kapuért is fizetni... A vége egy 40 (negyven!) perces ácsorgás lett, így majdnem egy órával a leszállás után bírtunk bevánszorogni a B17-es kapuhoz (ahol egy külön 5 perces műsort adtak elő a beszállítórendszer beindításával...
huh, ennél a Swiss-en megtett odautam egy teljesen más világ volt, ellátmányt, szervezettséget, a gépek állapotát és az információkat is tekintve.
Szóval bizonytalan :) Hát a lényeg hogy most 31G re átraktam magam :D Ki tudja indulásig még mennyi helyen ülök majd :D egyenlőre most itt ebbe nyugodtam bele..próbálok nézegetni videókat,h mennyire lóg bele a szárny a kilátásba, de elvileg ott már nem zavaró, ahogy néztem..
En egy notorius ablakvadasz vaguok mert szeretek bameszkodni es fenykepezni. 30 ev alatt mar nem tudom mennyit repultem de meg egyetlen filmet sem neztem vegig a fedelzeti tv-n.
Az en tapasztalatom hogy a legjobb esetben is a szerencsere bizod hogy mit latsz. Tul sok a variacio. Az idojaras tud a legjobban belekopni a levesbe, aztan hogy milyen napszakban hol vagy. Szinten van amikor az ablak bejegesedik van amikor kristalytiszta. van amikor csak egyszeruen oreg az ablak es homalyos. Attol is fugg a latvany hogy honnan sut a nap.
Ha egy bizonyos dolgot akarsz latni, az akkor sem garantalt ha a repulo utja arra vezet mert barmikor korrigalhatjak az utvonalat az iranyitok utasitasara a forgalomtol/idojarastol fuggoen. Lehet hogy az Eiffel torony pont a gep alatt lessz, ahol egyik oldalrol sem lathato:( Ilyen est sokszor elofordult velem.
Hát, igazad lehet, de akinek egy 22 és fél évvel ezelőtti baleset elveszi a kedvét az utazástól, az ki se mozdul a lakásából, így el se jut a reptérre... :-)
Ahogy tapasztaltam, ma is úgy szervezik. Hol zuhant le pl. a London-USA járat? A skót Lockerbie fölött. Zürichből Szöulba meg Varsó körül vezet az út... Úgyhogy egy Közép-Európa - Északkelet-Amerika közötti úton nem sok Párizs látszik, még tiszta időben sem :-)
(Amúgy az ilyen gépekről a jellemző látvány az egybefüggő tömör fehér felhőlap.)
> an esélyem látni Párizst(eiffel torony), vagy az alpokat majd európa felett?
Amikor én repültem ezen a távon sok-sok évvel ezelôtt, SOKKAL északabbra repültünk. Még Skócia északi csücskénél is északabbra. Persze lehet, hogy manapság másképp szervezik...
Nekem a legnagyobb reüplős élményem most nyáron egy BUD-JFK-BUD repülés lesz, Delta 763-mal, Economoy-n persze.
Igazából "hely" kérdésem lenne: odafelé 30G-n ülök, mivel csontra tele van a gép, ezen már változtatni nem tudok, de ez nem is rossz.
Visszafelére viszont 3 alternatívám van: 33A (ezen vagyok most), 27A/G, vagy 31G..
A szempontok: Nagyon hátul nem szeretnék ülni, nem tudom most hogy állnak a deltánál a 763asok, valamit újítottak rajtuk, de nem tudom hogy PTVk vannak e economyn, szóval a nagyobb TV t jó lenne látni..A másik hogy a szárny után szeretnék ülni(előtte már nincs hely), hogy legyen valami kilátásom, az nem baj ha valamennyire belóg a szárny, de azért ne a fékszárnyakon üljek, mert akkor nem látok semmit. Seatgurun néztem, és elvileg a 28as sorig tarta a szárny. Szóval a 27es kiesik sztem. kérdés hogy a 31-es sorba mennyire zavar bele.
A másik hogy JFK-BUD útvonalon szerintetek a jobb oldalon van esélyem látni Párizst(eiffel torony), vagy az alpokat majd európa felett? Illetve a bal oldalon úgy hallottam hogy ott jön fel a nap hajnalban, és grönlandot lehet hogy látom. Szóval még ez is kérdés bennem,h jobb vagy bal oldalon üljek :D Lehet túl nagy ügyet csinálok belőle, de lehet életem 1x-i ilyen nagy repülése lesz aztán szeretném ha emlékezetes és jó lenne.
Tényleg nem volt, az ilyen földfelszíni patkánynak csak morzsa kutyára tellik.
De hogy repülésről is legyen szó: épp zabálják a verebek az erkélyemen a télről kinnfelejtett cinkegolyót. A cinkék úgy ették, hogy elmarták a golyó hálóját és vele ringatózva fogyasztották. A verebek az erkély rácsát fogják meg és úgy csipkedik az el-ellendülő golyót. Nem tudjátok véletlenül hogy miért? A veréb gyávább madár, nem akkora akrobata?
1. soha nem volt vulkáni hamuból készült kutyád. Ez, önmagában nem szégyen, sőt talán még akceptálható is, de büszkeségre igazából semmiképpen nem ad okot (sorry).
Ez kész. Tényleg olyan. :) Talán boxerkölyök inkább, azoknak van ilyen hosszú farka, ha nem csonkolják, és a fejük is elég méretes a testükhöz képest. A szomszédé, a Balambér pont így nézett ki, amikor meghozták. :))
Én elég sok mindent átmentettem már úgy, hogy a régi videokütyü AV bemenetét rákötöttem a <10KFt-os tévé tuner kártyám AV bemenetére a PC-n és felhasználva annak Capture funkcióját egyből MPEG fájlt tuok csinálni. Persze a hangot ezesetben külön kell vezetni a hangkártyán keresztül, amit a Capture program jól-rosszul összeszed. Profibb megoldás, hogy 20+ KFt-ért vannak igazi Capture kártyák, amiknek saját hangbemenete van, és hardver úton keveri a képet és hangot, ami így nem csúszhat el.
A repülő adóvevők AM módban dolgoznak, az FM adást az AM adóvevő nem hallja(?). Fordítva viszont nem igaz, az AM adás az FM vevőben ragyogóan hallható, ezért lehetett a zsebrádiókat fülelésre áthangolni.
Még régebben 100 kHZ. És sok ilyen rádió recseg még a sportreptereken, mert a régi MHSZ reptereknek kerek 100 kHz-es frekijei voltak és ezek megmaradtak.
És a most üzemelőkön kívül sok lehet még különböző szekrények tetején felélesztésre (kanibalizmus árán) várva, pl. az R860-asok, amiket a régi An-2, PZL gépekből kiszereltek a 25 kHz-es váltáskor. Persze nem árt egy erőművet mellékelni hozzá. (Bár csak vételkor nem olyan sokat fogyaszt.)
De ha van kéznél egy jó rádiószerelő, akkor a régi forgókondenzátoros hangolású rádiókat át lehet hangolni a repsáv vételére. Persze szelektivitásra nem lehet számolni, de 100-200 kHz tartományban egy helyen (földön) nincs több használatos freki. Persze a tiszta dolog a korszerű szkenneres fülelő. (20-30ezer HUF)
Nekem van egy rakas ilyen gorbepropelleres hazi videom de nem tudom hogy kell lemeretezni oket hogy odaadjam masnak aki fel tudja rakni. Na ezt jol megaszondtam.
>Ahogy a propeller sebessege valtozik igy az elkapott poziciok azt az illuziot keltik hogy a propeller ossze-vissza forog.
Igen, ez a stroboszkóp-hatás. Jó frekvenciával indított stroboszkóppal álló vagy lassan forgó légcsavart is lehet látni.
Érdekes lenne játszani azzal a légcsavarral olyan kamerával, amelyik keres valamilyen periodikus fényerőváltozást, és aszerint indítja a frame expozícióját. Ilyennel csináltam az acélhídon kb. 300-zal menő Shinkansenből a gerendákról állóképet :-) Bocs az OFFért...
CDG-n talán még mindig használják ezeket, de amennyire én tudom, nem igazán váltak be a gyakorlatban. Fölöslegesen bonyolultak, elég lassúak mind emelkedés/sülyedés, mind haladás közben, és olcsóbb egy lépcsőt meg egy rendes buszt használni helyettük. Mondjuk a tolókocsis utasoknak könnyebb velük az élet.
En nem vagyok okos ember de tudom hogy ez azert van mert a propeller (toll vagy lapat vagy mi) vege nagyobb sebessegu mint a kozepe igy a masodpercenkent 30 kepet rogzito kamera kulon idokben kapja el a lapatok reszeit. Mivel a sebessegkulonbseg fokozatos ezert latszik gorbenek. Ahogy a propeller sebessege valtozik igy az elkapott poziciok azt az illuziot keltik hogy a propeller ossze-vissza forog. A gorbules csak nagyobb fordulatnal latszik.
Pénteken a ferihegyi skanzen felé vettem az irányt, hogy végre élőben is megnézhessem a lelkes magánembereknek köszönhetően egyre szebbé váló Il-14-es utasszállító egyik motorjának indítását. Nem az elsőt, mert az még áprilisban megtörtént , de az első nyilvánosat. A[...] Bővebben!Tovább »
Eredetileg elkezdtem mroogni arról, hogy miért magánembereken, nyugdíjas szakikon és túlórázó maszekokon múlik egy ilyen múzeum, de azt kitöröltem, nem akartam negatívkodni a pozitív üzenet mellett.
Aki előre megmondja, hogy egy adott fordulatszámnál a felvételen a lapátok közt nem egyenlő szöggel, görbe légcsavarág látszik állni, az nagyon okos ember! :-))
Ha már ott téblábolok a videódon, itt van az, amit téblábolás közben készítettem:
Nagyon klassz volt! Vajon a Múzeumom Hosszú Éjszakáján esetleg az indításkor a kipufogón keresztül a lángnyelvek is látszanának? Vagy ez a hátravezetett kipufogó már túl hosszú lenne ahhoz, és ha ott látszana valami, az már gáz lenne?
Megint baromságot írtam, a navy használ FM-et. Baszki. Inkább befogom a lepcsest és akkor nem mondok több ilyen marhaságot.
Tehát, helyesen: VHF AM. Azt mondja az igazán okos ember mellettem, hogy a történelem AM-mel kezdődött és kompatibilitási okokból :-) azóta is AM maradt.
FM, 118-136MHz között, 8,33 kHz (régebben 25, még régebben 50 kHz volt) osztás kell. Ha van olyan URH rádiód, amin ezt be tudod hangolni (a CCIR URH tartomány fölött), akkor tudod fogni az adásokat.
Ilyesmit JFK-n láttam, azok azt tudták, hogy beszálltunk betonszinten, a doboz buszként elgurult a repülőhöz, ott az egész doboz fölemelkedett a repülő ajtajáig és besétáltunk a gépbe. Ezek is ilyesmik lehetnek, azokban a púpokban vannak az emelő orsók.
Ha már itt járok: másik topikban azt mondták nekem, hogy a repülőrádiók AM üzeműek. Azt gondoltam, hogy FM. Egyszer régen egy rádióműsorban egy Svájcban dolgozó magyar származású pilóta mondta, hogy valamelyik távol-keleti repülőtér azért jó, mert van már FM rádiójuk. Ettől kezdve elkönyveltem, hogy a modernebb reprádiók FM üzeműek. Most meg azt olvasom, hogy nem. Hogy van ez?
Másfél évnyi csapatmunka eredményeként május 20.-án nyilvános "főpróba" keretében, másodjára sikeresen beindítottuk a Ferihegyi Repülőgép Emlékparkban álló, szintén a csapat keze nyomán megújult IL-14 HA-MAL(vinka) jobb motorját. Nagy érzés volt tolni neki. :-))
Szeretnénk a lehetőségekhez képest rendszeressé tenni ezeket a motorindítási bemutatókat. A következőt a Múzeumok Éjszakájára tervezzük.
Erről videót tettem be lejjeb, meg némi magyarázatot, hogy a negatív V be állított nyilazott gép miért reagál mégcsúnyábban :)
A nem vagy alig nyilazott gépek egyike-másika is hajlamos egyébként legyezni. Az egyik oldalra megcsúszó törzs betakar a másik oldalon a szárnynak és a törzs melletti hajtánynak. Eből hasonló lengés alakulhat ki
Ezt az esetet írtam lejjebb. Nem kapcsolták ki ügyesen hanem a süllyedés miatt kietették a fékszárnyat, ami blokkolja :)).
Az eset után mitán pár embert hogy úgy mondjam többször erősen kihallgattak a boldog békeidők állami kérdezőemberei, végül buletin keretébe aszimmetrikus csatlakozást kapott az adó.
Többet tudtunk meg a gépről, mint az ugynakkor ugyanott tevékenykedó Attraktor "stábtól"... :) Még ha nem is minden úgy igaz, de hát a ki nem ért hozzá, annak a PR szűrője sem fog működni.... :)
Majd ha nyugdíjas korodban Tu-154-est restaurálsz annak az egy gazdag gyűjtőnek, aki egy ilyen gépet megengedhet magának, akkor milyen jól jön majd ez a tudás! :-)
Kiderült, hogy miért táncolt az a Tu-154-es a levegőben a Cskalovszkij reptér felett. Rosszul kötötték össze az automata irányító rendszert az üzemanyag adagolóval. (de azért javítson ki valaki, aki érti az orosz műszaki szakkifejezéseket)
A hír szerint a vizsgálat az interneten megjelent video alapján indult. Én meg azt hittem, hogy ilyesmire hivatalból vizsgálatot indít vagy a reptér, vagy a gép üzemeltetője, vagy a felügyelet... :-o
És a jó "csókos" tévéstáb úgy szerkeszti az anyagot, hogy nekem is kétszer kellett megnézni, míg szét tudtam választani az A-380 csodáit a Wizz új gépéitől.
Ja, hát itt a válasz: "Rákérdeztünk, hogy mezei érdeklődők mit láthatnak a gyárból, ha esetleg elvetődik valaki Toulouse-ba. Nos, vannak gyártlátogatási programok, sok is az érdeklődő, de olyan közel nem lehet menni a gépekhez, amennyire minket engedtek."
Ergo ez a csapat valami "csókos" volt. :)) Mivel a Wizz-átadásra érkeztek.
Na most vagy forgatási engedélyt kapott az illető valamilyen oknál fogva, vagy stikában csinálta. :)
Legalábbis Hamburgban nem veszik el az apparátot, átvizsgálás sincs ugyanis. Ha figyelmetlen az idegenvezető, akkor csípőből, egy jó géppel, simán lehet tűrhető fotókat csinálni.
1993/03/10. Amszterdam/Sao Paulo (KLM747-400 Combi, PH-BFC, City of Calgary) a finalén villámcsapás érte a gépet (+írtam már vhol korábban), osz' mégis itt vagyok. :) PH-BFC City of Calgary
Jól szemlélteti a természet erejét az a videofelvétel, mely a londoni Heathrow repülőtéren készült. Egy Airbus A380-as repülőgépbe csapott bele a villám, az utasszállítón 500 ember és a személyzet tartózkodott.
Köszönöm. Közben olvasgatom az airlinerses topicokat, és ott is azt írják, hogy elveszik a fotóscuccot, bár ezek a bejegyzések 6-8 évesek. Bíztam abban, hogy azóta hátha változtak a dolgok, de ezek szerint kevésbé valószínű.
(A múltkori értekezéshez: a Boeing-vezér Albaught szavai a 787-10-ről, ami ugye a 777-ig felérhetne, annak alsó szegmensét leválthatná, ezáltal konkurálhatna az A350-900-zal például, még jó ideig nem érkezik el.
Egyúttal az is kiderül, hogy a néhány évvel ezelőtti optimalizált fejlesztéshez képest a -10-est egyszerű törzshosszabításként képzelik el mostanában, ezzel pl. a hatótávot jelentősen csökkentve. Ami, hát, nem a legjobb döntés talán.
Valóban, nagy melegben előfordult, hogy így índították nálunk is az ancsákat (pl. 1995-ben lövészetre induláskor Pápán), de ez csak alkalomszerű.Így természetesen a vízkő nem ügy.
A szolnoki múzeumban mesélték, hogy amikor a nagy testvérnél Kazah- és egyéb Isztánokon át repkedtek, akkor magas/meleg helyeken csináltak ilyet, hogy a "híg" levegőben hamarabb elérje a normális hatásfokot a gázturbina. Igaz, a történetben a hajtómű elé locsoltak vizet, nem a légcsavarra, szóval ez akár valami teljesen más is lehet :)
és ez mér kell? de tényleg. valami brazil turboproppal repültem pár hete, ott nem volt ilyen slagos ember (meg is fagyott volna, volt kb -10 fok a reptéren)
kommentek még jobbak, mint a bejegyzés, íme egy nagyon igaz csemege:
"Wow, és az melyik alfaj, aki minden repülős hírre a hírrel ellentétes kommenteket nyomat, mint megfellebbezhetetlen igazságot? Pl hír: "Egy útvonaláról letért belga utasszállítót Antwerpentől 20 mérföldre két, a helyi bázisról felszálló F-16-os nagy magasságban azonosított." Komment: "Ez nagy marhaság, Antwerpen mellé F-15 SGH-k települtek (nem "felszállnak" mert azt a buszra szoktak!!!), nagy magasságban F-16-ost amúgysem használnak, 20 mérföldön különben is már előbb lőnek és aztán kérdeznek, SZ.R EZ AZ OLDAL MÁR MEGINT MIÉRT NEM LEHET UTÁNANÉZNI LEMONDOM AZ ELŐFIZETÉSEM TÖBBÉ NEM KATTINTOK IDE HÜLYE HÍRSZERKESZTŐ!!!""
Hirdetik több helyen a jövő heti toulouse-i Airbus-gyárlátogatást. Lehet ott vajon fotózni? Valahol mintha azt olvastam volna, hogy nem, de nincs meg az a hozzászólás.
Klassz lehet. Nekünk, szegény krahácsiaknak meg van a váróban egy LHDC terepasztalunk 5-6 gombostűvel helyhezkötött makettel, és annak is hogy örültünk, amikor fel lehetett kapcsolni a pályafényeket :-)
ha ez a gép tíz év után először szállt fel, akkor igen-igen alapos földi ellenőrzésre van (lett volna) szükség. ennyi idő alatt még a fedélzeti (analóg számítógépes) szabályzók is elhangolódhatnak. illetve hát sosem terveztem repülőgép fedélzeti legyezőmozgás-csillapító szabályzót, szóval nem tudom.
megnyugtató, hogy az orosz a légierő parancsnoka rajta tartja a kezét az öreg Tu154-es próbarepülések ütőerén :-)
(a gép még pártíz méterrel a föld fölött is úgy bucskázott, hogy az erdő fölött fekete füstöt vártam... de a pilóták nem aznapra voltak kiírva a sors nagy könyvében)
Nagy valószínűséggel igen, a szagból pontosabban meg tudnám mondani :-)
Kicsit OFF: A kocsmában félrehúzódnak egy vendég mellől, mert nagyon büdös, vécészaga van, hogy finoman mondjam :-) Egyszer a csapos megkérdi tőle, hogy miért van ilyen szaga. "Az a helyzet, hogy a repülőtéren dolgozom, én szívom le a gépek vécéjét." "De nem tudna máshol állást találnia, ahol nem legyen mindig ilyen szaga?" A büdös vendég rámered: "Hagyjam ott a repülést???"
>A konkrét képen egy B767-est akasztottak földi levegőre a ferihegyi hangár előtt.
Hmm... :-)) Teljesen mást gondoltam, és azt sejtem, rezgaras is :-))
Egyébként az újságíró egy szóval sem írta, hogy azon a csövön kerozin menne. A repülésről (egyik vonatkozásáról) írt, és a képszerkesztő betett egy repülés tárgyű képet.
Kondikocsiról még nem is hallottak, földi levegő betápról, fűtésről és egyebekről pláne nem szól sem az Airport sorozat, sem a sajtótájékoztatók, de még a Natgeo sem nagyon. A google és a Wiki sincs tele ilyesmivel, főképp nem magyarul, ahogy hellyel-közzel tudnak a derék sajtótitánok, ergo ez nem is létezik.... :):):):):) Cső a repülőhöz=kerozin. Ez ennyire egyszerű.
Komolyra fordítva: ilyesmi létezik külön kocsin, állóhely-aknából nyitható földi egységen de akár az utashídhoz kapcsolódó rendszer része is lehet.
Mostanában kezd hangsúlyt kapni a dolog környezetvédelmileg olyan megközelítésben is, hogy a fedélzeti segéderőforrást (APU-t) jobb-e járatni kerót égetve, vagy földről ellátni mindennel az álló repülőt.
A konkrét képen egy B767-est akasztottak földi levegőre a ferihegyi hangár előtt.
Na ja. És emellett besöpri a jókora zsét a szibériai átrepülési díjakból, amelyek nélkül veszteséges lenne, rajta tartja a kezét az összes vonzóbb nemzetközi útvonalon és nem enged be senkit, továbbá örömmel elfogadja az állami pénzeket SVO-n... De amúgy tényleg piackonform... :-)
Sőt, az Aeroflot az előítéleteket más téren is kiválóan leküzdi, ha repül velük az ember. :) Járatonként max. két bárisnya-kinézetű, sztyuvinak álcázott fedélzeti marsall van, a kaja egészen jó, utánatelefonálnak az utasnak, ha járatváltozás van, illetve csak úgy megerősítésként is, stb. :)
ez vajon melyik része a repülőgépnek? Nekem inkább egy törött beton kútgyűrűnek tűnik.
Más: a minap az Aeroflot tudott nekem újat mutatni. Két fedélzeti magazin volt. Az egyik a szokásos "hova érdemes utazni velünk a világban" témájú, a második viszont egy kifejezetten nőknek készült divatlap volt. Kizárólag ruhák, ékszerek és kozmetikumokról volt benne szó, kb. 100 oldalon, éhező lányokkal díszítve.
Professzor Pizka , köszönjük szépen. Itt a blogja is . Ráérünk, de kattintsatok oda neki. Repülőbuzi-tipológia 1. Az autóskártyás Harci repülőgépek az ő mániája , de módszerében teljesen az ovis autóskártyát követi. Meg a turbó rágót. (kulcsszavak: Ruf Turbo[...] Bővebben!Tovább »
Az átlagember csak azt látja, hogy a 747 bazi nagy, tehát nyilván kurva nehéz is. Nehezebb, mint egy kacsa, akkor pedig "lesüllyed". Az átlagember tud felelni arra a kérdésre, hogy melyik nehezebb, 1 kg vas vagy 1 kg toll, viszont nehézséget okoz számára az a probléma, hogy mi a sűrűbb: a tej vagy a tejföl (simán összekeveri a sűrűséget a viszkozitással).
A legkomolyabb filmes élményem akkor is az volt, amikor Chuck Norris ( a nevét már leírni is izgalom!!! :)))))))) ) lehozott egy 747-est! De hogy ( !!! ):
A rendszerekben hatalmas hibák, a gép alig vezethető, pilóták ájultan hevernek, csinos styuvi rádiózik! És most jön a hatalmas: ereszkednek, de túl alacsonyan, emiatt egy parkolóház tetején lévő autókból vagy 6-8-at elsodornak a főfutók ( mindez kb.20 km-es sebesség körülinek látszik !!! ), persze a főfutók meg se sérültek, az autók viszont össze-vissza törtek, lapultak, majd ezek után vajleszállással érnek földet, és simán megállnak!
Hiába, no: Chuck Norris az Chuck Norris! :))))))))))))))))))))))
Ráadásul olyan marha nagy felhajtóerő tartalék van benne, hogy csak na... Pl. egy 747-es törzsének térfogata közel 900 köbméter. Ehhez képest a 400ER MTOW 440 tonna. Azaz, több mint a duplája a vízkiszorítása. És akkor a szárnyak zárt tartályait nem számoltuk...
Ha csak a kilyukadt szektorból a levegő nem tud valahogy kibugyborékolni. Pl. több folytonossági hiány hiány van, amik küzül az egyik fent van. Szóval elvileg ki lehet találni olyan cselekménysort, aminél egy légzáró szektor megtelhet. Ennél sokkal vadabb dolgokra is épül forgatókönyv, pl. a földkörli pályáig emelkedő Concorde :-)
Hát eszondom én is.. Hiába lukas a filmben a Jumbo egy kicsinykét. :) DE hamár elsüppedt (tegyük fel, hogy olyan ólmozott üzemanyaggal repül, ami már nem is folyik :):):)
akkor is csak annyi víz mehetne be, hogy a nyomás felmenjen a víz alatti mélységnek megfelelő értékre.
Cseppet sem meglepő... Sőt, az a meglepő, hogy elsüllyed!! Gondolj bele, egy légtömör tartályról van szó!! Gyakorlatilag el se lenen szabad süllyednie. Még nyitott ajtóval sem, ha az ajtó nem a merülési vonal alatt van...
Köszi, ne fáradj vele. a '77-est is megnéztem másnap, mert véletelenül a Film+2-n is adták. A többieket meg már többször is látttam, tudom, hogy egyre gyengébbek :-(
A gyokvonas meg altalanosban volt anyag, megsem a resze mar az eletemnek..:) (persze fel tudnam frissiteni ha erdekelne, de egyenlore hagyom a padlason:)
A lényege az volt, hogy az USA rendkívül jutányosan (gyakorlatilag ingyen) juttatott hadianyagot a németekkel szembenálló államoknak, elsősorban Nagy-Britanniának és a Szovjetuniónak. A "lend-lease" az otthoni szavazók szeme kiszúrását szolgálta, hogy ne kifogásolják, hogy ingyen szórják az ország tulajdonát.
standard gyakorlat
Tegnap ezzel a crew-val kellett repüljek. Nagyon rossz volt, senkinek nem kívánom... :-))
szerintem te erre gondoltál :P
