Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Ennek így mi értelme, miért festették le az ablakot, hogy "B" egységként használják? Norfolk Southern fénykép alapján 2004-től már visszaalakított mozdonyként használta.
- online: kapcsolódik a szárazföldön valamilyen vasúthálózathoz, lehetséges a vizen érkezett járművek közvetlen vasúti továbbítása;
- offline: nem kapcsolódik szárazföldi vasúthálózathoz, csak annyi "sínt tartalmaz", amely ahhoz szükséges, hogy az uszályokon érkező vasúti kocsikat ki-/átrakhassák?
Az offline terminálok azok a terminálok, amelyeknek nem volt (vagy legalább is eredetileg nem volt semmilyen kapcsolata más vasutakkal, így nem volt más mód a kiszolgálásukra.
Ezek a terminálok voltak az eredetik oka annak, hogy a carfloating egyáltalán kialakult.
A nagyvárosok élelmiszer ellátási rendszere alakult ilyen módon. A 1st class vasutakról érkező hús, zöldség, stb elosztását tudtál ilyen módon (nagy mennyiségről volt szó) megoldani. egyszerűen építettek egy terminált a vasúti kocsiknak, hogy ott legyenek kirakva, ill át tudják adni másik, távolabbi termináloknak (vasúton).
Vannak olyan helyek, ahol a parton nincs kirakási/átrakási lehetőség, ezért használnak olyan carfloat-okat, ahol magán a carfloat-on középen van egy rámpa, ahol a kocsikat ki tudják rakodni. Így nemcsak kompként működnek, hanem a kikötés után erről a rámpáról viszik ki az árut a partra. Abban nem vagyok biztos, hogy menet közben is rakodnak-e vagy csak kikötött állapotban.
Csütörtök este a Spektrumon a vasutakról szóló film egyik része a Hudsonon (meg az East Riveren) a carfloatról szólt. Képeket is mutattak, és meglévő szállításnak mondták, meg hogy 24 ezer vagont hordanak évente.
Jó régi filmeket mutat a Spektrum, magam ilyet már 97-ben sem láttam, akkor már omlottak-bomlottak a kapuk meg a "lebegő hidak", amik az apályt-dagályt egyenlítik ki. Azóta meg műemlékként helyreállították őket, de persze már vágánykapcsolat nélkül.
Minek egy gőzös mögé booster idehaza? Mert idős mint apám, aki még örülünk neki, hogy a WC-re magától kijár.
Talán azért, hogy ne nyírják ki se gépezetileg, se kazánilag.
Mert amikor a gőzmozdonyt felzavarják a Bakonyba... azt csodálkoznak, hogy nem bírja az öreg gép és fekvemarad...
Kiméljük gépezetileg, mert amikor meghibásodik az a szerencsétlen gép, ne álljon hónapokig, évekig javításra várva.... ugye az alkatrészbázisunk nulla? Ott visonganak egyesek a Gőzmozdonyos Fórumon, hogy nyilt vonalon szeretnének látni gőzöst futkorászni, de a gép kíméléséről és karbantartásáról még csak halvány lila gondolatuk sincs.
Aha, kösz szépen, akkor a gőzösről vezérelték a boostert. Az amik nem félnek a merész, úttörő megoldásoktól, nem véletlen, hogy egy csomó dolgot ők találtak fel a vasútra.
Azért az jó lenne fiúk, ha a bemásolt angol szöveg alá beírnátok magyarúl, hogy ti azt hogyan értelmezitek és fordítjátok!
A lényeg: - Egy elég furcsa de szükségszerű technikai megoldásnak a végére tehetünk pontot, mindenki nyugodtan hátradőlhet a karosszékében.
Azt nem tudom, hogy a hazai viszonyok között ez mennyire lenne megoldás, hogy teszem azt a működő 424-es mozdonyaink mögé tett NOHAB -ot hatóságilag mennyire tudnánk/engednének vezérelni. Eredeti építése szerint egy M61 mozdonyról kettő összekábelezett gépet lehetett vezetni. De ez már legyen a NKH, a Noszi és a Füsti problémája.
Nem tudom, hogy hogyan vezérelték, mert bár közben jöttek "megfejtések", de az gondolom aránylag nem régi cucc. Ahonnan nekem van az információm az 1978. ekkor még a dízeleknél a hátul lévő gépcsoport vezérléséhez is külön kocsiban volt a vevő elektronika (robot car). Szóval az infó a Rail Canada Vol. 3-ból egy képalá a barnára festett F7B #4459-hez (hogy passzoljon az ugyanilyen festésű Royal Canadian szerelvényhez):
"One of two F7B units leased to Tourism British Columbia for use with the ex-CPR 4-6-4 Royal Hudson steam loco 2860 on a USA-Canada promotional trip, units were controlled from the steamer locomotive cab."
A konkrét megoldás ismerete nélkül: elvileg, sőt gyakorlatilag sincs annak semmi akadálya, hogy több mozdonyt is vezéreljenek egy szerkezetről.
A hibajelzés eredetét macerás ilyenkor meghatározni, azaz, ha az Alarm lámpa világít, nem fogjuk tudni, hogy melyik csatolt dízel nyűgös (persze ez is hekkelhető, pl. a lámpa ilyen-olyan villogtatásával), és a leállító is mindre fog hatni (ezt viszont már vér macera szétválasztani).
De ez egy ilyen összvérmegoldásnál szerintem vállalható.
EMD developed and built a diesel MU control box for the cab of 4449, at the request of Doyle McCormack, during the American Freedom Train national tour. Both the air brake and electrical power to control one or more diesel units from the Engineer's side of 4449's cab was the end result.
By plugging in a standard AAR 27 pin MU cable, to pretty much any diesel coupled to 4449's tender, or auxiliary tender, the trailing diesels are controled by the Engineer on 4449. Additional MU control boxes where subsequently made for NKP 765, UP 844 and UP 3985.
All functions of the MU'ed diesels, except for dynamic brake, are controlled from the cab of the steam locomotive,i.e. Forward, neutral, Reverse, Generator Field, throttle positions idle & 1 thru 8, indicator light for wheel slip, a red light to indicate "ALARM", and a toggle switch for emergency train line shut down.
Olyat láttam már, hogy villamos mozdonyba építették be a dízel vezetőszerveit, de gőzösbe? Vagy ott volt egy ember az F7B-ben? Némelyikben volt segéd vezetőállás.
Az amik gyakran csinálnak ilyet, van turistavasút, ahol a gőzös mögött hajtó kis dízelmozdonyra egy boxcart húznak, a dízel abban vontatja a vonatot, a gőzös meg látványfüstöt ereget.
Szerintem nincs, de amúgy mi a francnak lenne? Egyszerűbb betenni még egy mozdonyt. Ha meg nem akarnak nagyon a sorból kilógót - pl. gőzös mögé - akkor F7B-t szoktak betenni, lásd CP.
Power car-t akkor használnak, ha a mozdony(ok) nem elegendőek a hosszabb vonat fűtéséhez vagy energia ellátásához. Gondolom a Grand Canyonnál mennek a klímák ezerrel...
Ha a SEPTA tartja magát az ütemtervhez, a hetekben búcsúzik az utolsó AEM-7 (itthon ismertebb távoli rokona a "négytengelyes ASEA") a személyforgalomtól, egyben vélhetően mindenféle feladattól.
Nekem H0-ban megvan a CP GP30 állományának 50%-a. :-) Persze a szokásos megnemcsinált eltéréssekkel, bár egy-két próbálkozás azért van (anno az összes kanadai Life-Like mozdony a Hobbycraft Canada számára készült modell volt, pár apróságot azért módosítottak).
One of only two EMD GP30's sold in Canada (CP 5000-5001). CP 5001 was shot at the diesel facility in Saskatoon, Saskatchewan in July 1986 by Mark Kindrachuk. She is coupled to GP35 CP 5021. Both GP30's are long retired, but are still around. One works a grain elevator in the USA. The other is at a railway museum in Alberta.
Annak a vonatnak az a beceneve, hogy Silver Starvation :) Nincs rajta teljes étkező csak csökkentett személyzet és mikrós kaja. Persze mi már hozzászoktunk de ott az a kevés ember aki távolsági vonaton hálóban utazik többnyire az élményt keresi, így ez a kaja nem annyira vonzó. Ezért is olcsóbb mint egy átlagos háló.
A régi mozdony nem az ALCO World Locomotive, ami a görögöknek és a spanyoloknak is volt? Mert akkor nem is lehet akármilyen magas, hiszen szinte minden pályán el kell férnie.
Köszönöm! A Silver Starra, buszos csatlakozással 330 dollárért van a roomette, a coach meg 120 körül. Tekintve, hogy Manhattanban a kedvenc YMCA-m 90-100 dollár általában 1 éjszakára, nem olyan gyilkos, főleg ha kaja is van. De 500-1000 között már nem ruháznék be rá.
Még csak most kezdtem a tervezgetést, ha összejön beszámolok róla.
Roometteben az egész fülkét fizeted, mást nem raknak melléd. Az étkezés miatt jobban megéri 2 főnek, de néha egynek is egész jó ajánlat.
Coachon meglepően jól kibírható az éjszaka, ha nem ül melletted senki és senki nem hangoskodik. Ilyenkor a felhajtott lábtámaszokkal jó kis ágyat lehet csinálni. Nekem szerencsém volt, sosem volt tele kocsi, így volt elég hely mindig. Szerintem 180 cm alatt el is lehet férni kényelmesebben (én kicsit magasabb vagyok, így hajtogatni kellett magamat). Viszont coachon kell takaró, mert a klíma éjszaka lefagyaszt...
Lenne egy kérdésem. A roomette foglalása, hogyan működik? Ha a foglalásnál 1 személyt adok meg és 1 felárat fizetek berakhatnak mást mellém vagy 2 felárat fizetek és egyedül leszek. Vagy ha 1-et jelölök be, akkor enyém a fülke mindenképpen?
Ha jól néztem az albumok alatt, akkor volt Coach-on töltött éjszaka is? Mennyire lehet kibírni?
Egy Penn Station - Florida jöhetne szóba, esetleg max 3 nap valamerre, de a 4-ik napon már muszáj odaérni.
Nem film, hanem a valóság: a "Rafale" felfegyverzett, páncélozott kocsi amerikai őrökkel Vietnam egyetlen, még a franciák idejében épült fogaskerekű vasútján, hogy legyen mivel visszaverni az esetleges Viet Kong-támadást. A vonal túlélte a háborút, aztán a hanoi kormány felszedette mindenestül.
Robbantástechnikai bemutató vasúti szabotázsokhoz, II. világháború. Így megy a valóságban, és, mint láthatjuk, nem is olyan könnyű, legalábbis négytengelyes kocsikból összeállított szerelvénynél.
Ez a Diesel-hozzákapcsolás filmforgatáson volt. A jelenet arról szólt, hogy gerillák felrobbantják a pályát egy zsoldosok által összeállított vonat előtt, a mozdony kisiklik és az oldalára borul, ehhez egy üzemképtelen, valódi gőzmozdonyt használtak fel a filmesek. A vonatot hátulról tolta egy Diesel, csak úgy vették fel, hogy ez ne látsszon a felvételeken. Itt nem kellett burkolni.
A robbanás, meglehetősen rossz minőségben a You Tube-ról, egyébként az amerikai filmeseknek mániája, hogy szimpla robbanótöltet imitálása helyett napalmot, vagy mi a szentistent használnak, aminek a valóságos akciókhoz köze nincs, viszont roppant látványos.
Az amik gyakran csinálnak ilyet, van turistavasút, ahol a gőzös mögött hajtó kis dízelmozdonyra egy boxcart húznak, a dízel abban vontatja a vonatot, a gőzös meg látványfüstöt ereget.
Ezt egyes vasutasok megoldanák "okosba'", lelövik a szarvast, aztán a vágányra teszik és egy kicsit nekimennek a mozdonnyal.
Az USÁ-ban egyes rendezőkön golfkocsival közlekednek a hosszú tehervonatok mellett.
Rádiótávvezérlés: Svédországban láttam ilyet. A paker beállt a kocsi végéhez, magára hívta a mozdonyt és összeakasztotta őket. MÁVosok mondták, hogy nálunk nem lehetne ilyen, mert a mozdonyvezető a kocsmából kezelné a távvezérlőt a rádót hallgatva.
A világ legnagyobb teherpályaudvarán, Bailey yardon zónákat jelöltek ki, ahol rádióval lehet a tolatómozdonyokat vezérelni a toronyból. Ezt nem minden túr használja, vannak, akik jobban szeretik a mozdonyból vezetést.
Bunk car volt rendes hálókocsiból is, mint pl. az UP 906211, ami egy 4-4-2 sleeper-ből lett, és daruszerelvény hálókocsija volt. Az UP kocsis könyvben van rendes fotó, a neten most hirtelen csak ezt találtam, de a drókerítésen át éppen látni a bunk car feliratot.
Hol kerestek hasonlót? Nekem nem rémlik, hogy bunk car-ról szó lett volna.
A bunk car tkp. "hálókocsi", csak kicsit spártaibb kivitel. Ez érdekes, hogy még ablaka sincs. Az OM rotary snow plow másik bunk car-ja a 0495-ös a section men-eké (a 04417-es az engine men kocsija), azon van ablak. A 0466-os kitchen-diner-en szintén. Ja, és persze ez keskenynyomközű.
- Norvég vasútnál - NSB - az EL 16 -os mozdonynál konkrétan olvastam, hogy rendszeresítve van puska de nem Macilaci miatt, hanem ha elütött egy szarvast a vonat, a mozdonyszemélyzet megadja neki a kegyelemlövést. Nagyon szigorúan veszik a Hatóságok, nem rendezhetnek a vasutasok szarvasvadászatot csak úgy.
- Dél-Afrikai vasútnál az E9 villanymozdony tartozéka viszont egy motorkerékpár, hogy a 2-3 Km hosszú vonatot a személyzet le tudja ellenőrizni.
Németeknél a DB V60/BR 260-as mozdonyt így használják már több mint 30 éve de nem csak rendezőpályaudvaron, hanem tolatós-tehervonatnál is állomási kiszolgálásnál.
Mindjárt több találatot ad ki a Google. Az megvolt, hogy a peninsula bay window mi lehet, csak azt nem tudtam, hogy pontosan hogy hívják. Hanem a caboose/boxcar with motor/Diesel drive-ra nem ad semmit.
Az biztos, hogy az USA-ban amíg a postát vonaton vitték, a postakocsit kísérő alkalmazottaknak volt fegyverük. A sacramentói múzeumban beszélgettem egy nyugalmazott fazonnal, sok érdekes történetet mesélt (kevésre emlékszem belőle sajnos).
Biztos rádióznak. De erős vonalismerettel rendelkező dízel vezérnek elég néha oldalra kinézni az ablakon, és a fékvezeték nyomásmérőjét figyelni.
Dízelfüst: talán van a boxcaron egy olyan kémény, mint a caboose-okon. Vagy ha több eszük van, egy peninsula window-os, vagy egy tetődómos caboose-ból még előre is lát a dízelvezér :-)
Érdekes ez a két mozdonyos elrendezés. Odakinn azt mondta egy mozdonyműszaki a 6000 lovas mozdonyok ellen, hogy olyanból 2 elég a vonathoz, de ha abból egy mozdony fekve marad, a maradék nem húzza be a vonatot az állomásig vagy a kitérő vágányra. Ha viszont három 4700 Le-s mozdony vontat, és abból 1 marad fekve, a vonóerő 2/3-a megmarad, ami jobb, mintha csak a fele.
Persze lehet, hogy az a magányos mozdony tol a vonat végén, és így is kijön a 2/3 mozgatóerő.
Az amik gyakran csinálnak ilyet, van turistavasút, ahol a gőzös mögött hajtó kis dízelmozdonyra egy boxcart húznak, a dízel abban vontatja a vonatot, a gőzös meg látványfüstöt ereget.
"As No. 55 could not run under its own power anymore, a diesel attached to the rear of the train pushed it onto a piece of undermined track in a siding at Grange Lane, just outside of Spanish Town, where it fell on its side with much special effects of smoke and flames."
Má' hülye vagyok, nem beszerelték a Dieselt a vonat végébe, hanem hozzákapcsolták, és rálökték a szerencsétlen 55-ös gőzöst a föltépett vágányszakaszra, pedig némileg reménykedtem, hogy csak makett volt...
Megvan a film mozdonya. A Jamaican Railway Corporation eredetileg 15 db 15M osztályú kanadai mozdonya közül kettő maradt a hatvanas évekre. A Canadian Loco Co. 2123-as és 2124-es, 1944-ben gyártott mozdonya a vasútnál az 54-es, és az 55-ös számot kapta. Az eredeti széntüzelésről 1946 és 50 között minden gépet átalakítottak olajtüzelésre.
Az 55-ös a 60-as évekre már javíthatatlan állapotúra romlott, az 54-esnek azonban csak a megrepedt fő gőzvezetékét kellett kicserélni. Két vállalkozó elhatározta, hogy megalapítja a Jamaican Railway Societyt, és turistavonatokat közlekedtet, számos fotókészítési megállóval. A vasút dolgozóitól, továbbá sok magánszemélytől egészen szép összegű adományokat kaptak, és a "Banana Boat Steam Train" 1966 nyarán el is indult, Kingston és Port Antonio között. A vasúti és más magazinok híradásának köszönhetően számos turista érkezett, főleg az USA-ból.
Ezután találta meg a Metro-Goldwyn-Mayer a film elkészítéséhez. Az 54-est a filmben fatüzelésűként mutatták. A Port Antonioi, az ország legszebb vasútvonala kitűnő helyszínként szolgált az egyébként belga-kongói sztorihoz, és látható benne a kingstoni körfűtőház fordítókorongja is, amelyet azóta szétvágtak.
Az 55-ös magától már mozgásképtelen volt, azonban szereltek a vonat végébe egy Diesel-motort, és ezt a mozdonyt siklatták ki ott, ahol a történet szerint a lázadók felrobbantották a síneket, vastagon megspékelve tűz- és füsteffektusokkal, a Grange Lane-i szárnyvonalon. Az MGM megvette a mozdonyt a vasúttól erre a célra, és utána minden szívfájdalom nélkül, jelképes összegért eladták egy ócskavaskereskedőnek, aki szét is darabolta.
A turisztikai hivatal szerette volna folytatni a gőzvontatást az északi-parti vonalon, a JRC vasúttársaság azonban elzárkózott, megszervezte a saját Diesel-mozdonyos turistaforgalmát, és, mivel ezt sokan összetévesztették a két vállalkozó Railway Society-jének 54-es gőzösével, utóbbi majdnem teljesen tönkrement.
Egy másik amerikai filmgyár újabb filmajánlatát elutasították, és a gőzöst állókazánként használták a kingstoni javítóműhely öreg Westinghouse-légszivatyúinak meghajtására. Néhány héten belül a gép kazánja tönkrement, ugyanakkor néhány használatlan tartalék M3 kazánt, amellyel javítható lett volna, kidobtak ócskavasba (Nem ismerős az ilyesmi valahonnan?).
A mozdony azóta álldogál hol itt, hol ott, a nemzeti emlékhellyé minősített, üzemen kívüli kingstoni állomáson, de legalább fényképezhető. Időről időre felmerül a gondolat a jamaicai vasút újraindítására, jelenleg is napirenden van, lesz-e belőle valami, nem-e, nem tudni.
Jamaica vasúti térképe, mikor még üzemelt a vasút.
Old Harbour Station, St. Catharina. Mintha ez lett volna a filmbeli M'sapa Junction.
"A pure set of four BN lettered SD70MACs roll a coal load southward just beyond West Plains, MO from August 4, 1997. Even though it was the BNSF by then, so this was a decent catch for sure. BN 9603, 9641, 9599 and 9638 were helped out by BN SD40-2s 7240 and 7806 on the rear as they head toward a crew change at Thayer, MO."
Dark Of The Sun (Rod Taylor,1968.) A történet az egykori Belga-Kongóban játszódik, a szimba-lázadás idején, ha ismerős.
A filmet azonban Jamaicában forgatták. A mozdonyt tudná-e valaki azonosítani, és, hogy a katonák zubbonyán mit rövidít az F.D.E.C. felirat? A C., gondolom, Congo, de a többire nincs ötletem.
Nem lehet, hogy az a kérdés, hogy létezik-e pont 31,5 metrikus tonnának megfelelő, szabványosított - tehát AAR szabványként, vagy legalább ajánlásként létező - tengelyterhelés érték? Mert ha igen, akkor például teherkocsikból kiindulva a válasz "nincs". Legalábbis AAR-szabványosított változatban a 286.000 és a 315.000 fontos ("100 ton service" illetve "125 ton service"), 4 tengelyes kocsi van (F és K, illetve G és M típusú tengelyekkel). Az metrikus tonnában és tengelyterhelésben annyi mint rendre 32,4 és 35,7 tonna. 31,5 tonna nem létezik. :) Mondjuk ugyanezt még el kellene játszani a mozdonyokkal, hátha ott is akad AAR-szintű (nem vasúttársasági szintű) szabvány a tengelyterhelésekre. A személykocsikat gondolom nem érdemes belevenni a keresésbe, ott azért mérsékeltebbek a tengelyterhelések.
Igen, ma már a DC TC-jű gépek elavultnak számítanak, magasabb a karbantartás igényük, meg kevésbé túlterhelhetők, mint az AC TC-jűek.
Ha van egy kis piaci dekonjunktúra, először ezeket állítják le, egy száraz vidék nem használt vágányán. Ha meg az előrejelzés azt mutatja, hogy aligha lehet már őket újra üzembe helyezni, akkor nem is konzerválják, műanyag fóliákkal, egyéb megoldásokkal.
Van egy korábban készült felvétel, ott a drón majdnem nekiment a mozdony elé kitett "Magánterület" feliratú táblának.
USA -ban szigorúan veszik a magántulajdon védelmét. Egyes tagállamokban lőhetnek is .... szóval ami nem a tiéd és nem a földeden áll, hagyd békén.
De majd jön "manhattani" és elmagyarázza nekünk a dolgokat.
Létezik valahol a Youtube bugyraiban egy olyan felvétel, ahol kb. 4 kilóméteren keresztül az országút mellett párhuzamos a sínen leállított hopperek állnak, a kutya sem bántja.
Braun kolléga tőlem (is) kért anyagot hozzá, én 2009 augusztus végén küldtem szkennelt fotókat, tehát valamikor közvetlenül ezután, 2009 október, esetleg december.
Segítséget szeretnék kérni! Ha nem jó helyen,akkor iránymutatást a megfelelő topikhoz! Az Indóház magazin mely számában foglalkoznak a gázturbinás mozdonyokkal?
A segítséget előre is köszönöm szépen! Jöhet privátban is!
Tudja valaki, hogy a gépeken hogyan van rögzítve, illetve hogyan működik az oldalablak felett található napellenző lemez? Gondolok itt arra, hogy hogyan van rögzítve a lehajtott és a kihajtott helyzetben.
Majd csinálunk ilyen GO tárolót. :-) A VIA vonatok mind LRC kocsikkal jártak? A P42-esek mind bekékültek, vagy van még a korábbi zöld(es) verzióból is?
1-3.: Go Transit-os Bombardier BiLevel személykocsik és az őket továbbító MotivePower MP32PH-Q típusú mozdonyok. (Exhibiton Station, Mimico Station illetve Union Station közelében.) 4.: ALCO S-2 (CP Rail 7020) a toronto-i Roundhouse Parkban.
5:. Via F40PH-2 a Sarnia - Toronto Union St. viszonylatú vonatával Guelph közelében.
6:. Via P42DC a Toronto Union St. - London vonatával Rockwood közelében.
7:. MLW 4-8-4 (Canadian National 6167) Guelph állomás mellett.
Nagyon, de nagyon leépítenének ott valakiket, ha egy áramellátási zavar miatt nem indulnának be a tartalék generátorok pár másodpercen belül.
Nálunk is folyamatosan üzemkészek a dízel aggregátorok még egy kis állomáson is, de olyan szinten, hogy üzemi hőmérsékleten tartják őket, és elég egy áramingadozás, és már indulnak is.
A kanadai történet igaz. 1997-ben nagy jeges buli volt (mi az az ice storm???).
Három kisvárosban is voltak mozdonyok, mert a saját vészgenerátoraik valamiért tönkrementek. Tréleren vitték őket a szükséges helyre.
De hogy az egész hálózatot ellátták-e, azt nem tudom.
Szerintem valószínűbb, hogy a kórházak és más fontos intézmények saját generátorait pótolták velük.
Nem tudom, mennyire lehet rögtönözni olyan cuccot, ami 600V egyenáramból csinálna nekik 120V 60hz 3fázisú váltóáramot a hálózatba.
Az csak nálunk szokás magyar honban, hogy tesztüzemben szólóban küldjük a vonatban a gépet ..... azt ha fekve marad a gép, borul az egész vonal menetrendje.
Az MTA Long Island Rail Road leendő M9-es motorvonatainak egy frissen elkészült kocsija (és annak forgóváza közelebbről) a Kawasaki Heavy Industries kobe-i gyárának udvarán. (Háttérben a Tokyo Metro 16000-es sorozatú EMU-it láthatjuk.)
Planning to visit the Illinois Railway Museum this holiday weekend? Be sure to check before you leave as the museum is closed Thursday for flooding on the grounds.
Tévedésből írtam a múltkor, hogy az az íves vágány a Grand Central Terminalőn a két szintet köti össze, egy szinten marad. Amikor épült a terminal, valaki azt mondta, hogy az álma a két szintet összekötő hurokvágány, aztán vágány lett, én meg elkönyveltem, hogy a két szint közötti.
Elolvastam egy könyvet a GCT-ről, amiből kiderült annak a vágánynak a természete, és ha már ott voltam, írtam is valamit az állomásról :-)
No, ettől tartok én is. A San Franciscoi indulás után mi két órával később, Sacramentoban fogunk fölszálni, addigra gondolom az összes nyugdíjas a kilátókocsiban fog kötni, bóbiskolni - estig :)
Aha, kösz szépen! Gondolom, a kilátókocsiba nem lehet ülőhelyet foglalni. Aztán ha Chicagó felől Denverbe tele érkezik, mert akkor mindenki felköltözik sivatagot nézni, akkor megszívtam :-)
Szerintem a superlinereken mindenhol ugyanakkora az ablakméret, az ülőben is és a hálóban is. A különbség ott van, hogy az ülőben nem csak egyetlen ablakon, egyetlen irányba tudsz kinézni. De a bedroomban ha nyitva hagyod az ajtót, akkor a másik irányba a folyosón át is ki tudsz nézni (igaz csak egyenesen, nincs nagy látószög), ez mondjuk a roomettben nem adott.
Ha nagyon nézelődni akarsz, akkor ott a kilátókocsi, éjszakára általában kiürül, bár vannak akik inkább ott alszanak :)
magam is készülök Amerikába vonatozni, augusztusban, mert akkor lesz ott a napfogyi. De én visszafelé, Denvertől Sacramentóba, aztán később San Franciscóba. Először ezt néztem ki magamnak:
Azt hallottam, hogy kicsi az ablaka, nem lehet jól kilátni, az ülőkocsiból jobb. Mit tudtok erről?
Ha így van, akkor érdemes egy éjszakát az ülőkocsiban tölteni, annyi van Denver és Sacramento között, hogy az ember jobban lássa a sivatagot. Ez a California Zephyr a Salt Lake-en sötétben megy át, de a sivatagon és a Sziklás hegységen át világosban.
Nekem is kedvenc filmem volt, több tucatszor megnéztem. :-) Viszont akkor utazz északabbra, a VIA Rail-nak a The Canadian szerelvényében vannak azok a kocsik, persze felújítva. :-) A filmben a CP Rail szerelvénye és mozdonyai vannak átmatricázva.
Remélhetőleg egy több évtizedes álom fog megvalósúlni. Még kamaszkoromban láttam többször moziban a Száguldás gyilkosságokkal című filmet, vélhetőleg onnantól számítható ez irányú vágyam.
Itt van 4 kép (az IMG trükkel az eredeti méretben lementhető), az első kettő a leírás, a 3. a felülnézet, a 4. az oldalnézet (kissé kusza). Ez a Superliner I eredeti 1977-es leírása, azóta változhatott is ez-az, a Superliner II meg eltérhet.
Utazott már valaki itt a topicból Amtrakkel távolsági, hálófülkés vonaton? Ha igen, megkérném ossza meg velem hasznos tanácsait, észrevételeit, mit érdemes tudni az utazással kapcsolatban. Akár magánban is, az emailem nyílvános. Először fogunk az USA-ba utazni, és az utunk második fele abból fog állni, hogy San Francisco mellől, Sacramentóból (mert ott van egy klassz vasúti múzeum) a California Zephyrrel Chicagóba utazunk, majd két nap múlva onnan tovább New Yorkba a Lake Shore Limiteddel.
A new Siemens SC-44 Charger leads Amtrak 950 out of Chicago towards Grand Rapids Michigan. These new units will be replacing P42's on regional services. Larry Amaloo fényképe 2017.04.29.
Mindegyikből volt 2-pack is. Ami nem tetszik, hogy pályaszámos (legalábbis annak tűnik), így vagy 3 kocsid lesz, vagy azonos pályaszámúak. (Vagy leszeded a számot és matricázol.)
És ugye pl. az Auto-Train-hez nem adott ki a kereső személykocsikat, mozdonyból is csak a régi gagyi Bachmannt ismerem (nemrég kínálgatta valaki a börze topikban). Pedig ebből egy emberi méretű vonat is elég lenne.
Az Amtrakhoz meg farigcsálhatod a lounge-t és ugye ebből egy "rövid" vonat nem adja vissza a fílinget. És nem tudom, hogy Phase IV-hez - pláne IVb-hez - mennyire jók még ezek az autószállítók (ezek már 30-40 éves kocsik). Az új típust meg nem csinálják, legalábbis nem tudok róla.
További gond, hogy a Superliner kocsik is qjva djágák, 80 dodó a rendes áruk, ill. 90 a világítós. Mondjuk Phase III-ból van egy rendes vonatom, de a tervezett CSX korszakomhoz a Phase IV (de inkább a IVb) illene, olyan (Phase IV) kocsim meg csak 1, azaz egy darab transition sleeoer van. (Meg egy qpac Phase IVb, de ahhoz meg már az új autószállítók kellenének).
Meg abba is gondolj bele, hogy aki elmegy a családdal két hétre Floridába, mennyi cuccot kell magával vinnie. Ha autót bérel, akkor lesz 15 bőröndje, így meg ott utazik a cucc az autó csomagtartójában...
Szóval a Walthers csinált autószállítókat Auto-Train és Amtrak színezésben is, persze már régen out of stock. És volt egy limitált szettje, amiben volt egy "Auto-Train lounge" + egy Deluxe Sleeper - az első azért van idézőjelben, mert csak egy diner feliratozás, nem tömött be két ablakot és vágott hat másikat. Pedig a "betömés" csak ezüstre festett üveget jelentene, ahogy pl. a coach-baggage-nál meg is csinálták.
De hogy 4-500 ember használja napi szinten, utaztatva (jó pénzért) az autóját egy olyan országban, ahol természetes az autóbérlés....!!!
Az egyik dolog, hogy 855 mérföld, azaz 1376 km a távolság a két végpont között. Ez szinte annyi, mint a Budapest-Brüsszel táv, ami feszítetten vezethető le egy nap alatt úgy, hogy végig van autópálya, és komoly stau nincsen.
Biztos van az Auto Train vonalával párhuzamosan autópálya, de nem tudom, hogy kint mennyi a sebességhatár. A németeknél ugye lehet menni sok helyen, máshol 130 km/h (81 mph) a max. tempó.
A másik dolog, hogy Floridába sok nyugger költözik le, de tudtommal sokan mennek le csak huzamosabb időre is, nem állandóra. Ők a keleti parti otthonukat nem hagyják fel, ergo mindkét helyen kell autó. Nekik, akik hónapokat töltenek Floridában, valószínűleg nem érné meg az autóbérlés, illetve az, hogy az év egy részében áll az autójuk valahol használaton kívül. Tippem szerint ez tartja életben az Auto Train vonatot.
Lehet, hogy meg fogsz lepődni, de ismerem a sztorit. :-) Anno videókat is nézegettem, van cikk valamelyik Trains-ben talán, és megvan a 2002-es kisiklás (Crescent City, Florida) balesetei jelentése, benne a kisiklott 23 kocsi (16 Superliner és 7 autószállító) pályaszámmal és típussal. A maradék 17 autószállító nem siklott - ez egy gyenge 40 kocsis vonat volt.
A modell consist probléma ott kezdődik, hogy az autószállítókat nem csinálják H0-ban (N-ben azt hiszem a Kato). És pár kocsit kéne "picit" bütykölni ill. matricát csinálni, van két kimondottan ide csinált kocsitípus - a deluxe sleeper és az Auto Train lounge.
Superliner II Deluxe sleeper #32500-32505 - külsőre nincs eltérés (más belső berendezés, normál kocsinál 1 deluxe room, ebben mind az), csak pályaszám kell (matricából egyszerű, a lounge-nál is) és név (ehhez kell matricát csinálni*)
*A Phase IV-es modellhez lehet, hogy adják, nekem nincs ilyenem, a PhaseIVb-nél már nincs név, így matricán sincs. Lehet, hogy a pályaszámot adják is, most nincs kéznél
Ja és csak a Walthers jön szóba, a Kato egyelőre csak Superliner I-est csinál.
A 2002-es balesetes vonat, mind Superliner II (kivéve a lounge-ok) - a + az végleges selejt
P42
P42
Transition Sleeper - nem siklott
Deluxe sleeper - nem siklott
Sleeper +
Sleeper +
Deluxe sleeper +
Auto Train Lounge +
Diner +
Deluxe sleeper
Sleeper +
Sleeper
Coach
Coach +
Coach +
Coach
Auto Train Lounge
Diner
+ 24 autorack (a 7 siklott kocsi a pályán maradt, nem borult)
A második kép készítője O. Winston Link, aki nagyszerűen örökítette meg fővonali gőzöskorszak utolsó éveit. Volt tőle egy falinaptáram, innen ismertem fel.
A Norfolknál nem tudom, hogy miért jártak 2 szerkocsival, de az angolokról hallottam, hogy ők is jártak 2 szerkocsival. Ezekben a szerkocsikban volt egy folyosó a személyzetcsere miatt, csak így kevesebb szén fért be, ezért kellett 2 szerkocsi.
Eredeti szöveg: Amtrak Veteran's Unit 90221 has been bucking snow as it leads Hiawatha #338 thru Franksville, WI on March 14th, 2017 on the ex-MILW C&M Division. Areas of SE Wisconsin got up to 20" of snow from this storm.
Ez a rajz a North American Railroad Family Trees könyvben jelent meg, a 6. Future Merger Scenario részeként. Mai rossznyelvek szerint az USA így csökkentené egy kicsit a Kínával szembeni óriási adósságát. Túlságosan nincs most napirenden. Az 5. Scenarioban pl. a Union Pacific olvasztana magába kanadai vonalakat.
Épp a tavaly novemberi TRAINS-ben van egy nagy cikk a várható "megamergerről".
A szénszállítás várható csökkenése miatti bevételkiesést akarják a nagy észak-amerikai vasutak kompenzálni összeolvadással. Chicagótól nyugatra főleg a UP és a BNSF szolgáltat, keletre meg a NS és a CSX. E párok nem olvadnak össze, nem hagyná a STB, mert csökkentenék a konkurenciát. Egy nyugati és egy keleti vasút összeolvadása sem várható, mert túl széles lenne a lefedett terület, ilyen méretű vasutat már nehéz igazgatni.
Szerencsére a CN épp köztük szolgáltat, úgyhogy mindegyiknél elférne :-) Emellett hozná Kanada jó részét is. Úgyhogy ki nem mondva most a CN felé kacsingatnak. De hogy ebből lesz-e valami, még nem lehet tudni.
The railroads don't care what the weather is when they send out rare lash ups on there trains as seen on Sunday, December 18th, 2016. Newly built AC44C6Ms 4000 and 4002 lead NS 64M down the NS Winston-Salem District in a heavy misting rain. The train is bound for Winston-Salem, NC where it will interchange with the Winston-Salem Southbound for movement farther south. 12/18/16
An American Locomotive photo featuring new Atlantic Coast Line C630 #2011 (one of three Coast Line purchased) at the company's plant in Schenectady, New York circa 1965. Warren Calloway collection.
A fékezőszelepeknek jellemzően van egy állítószerkezete, amellyel szabályozni tudod a menetálláshoz tartozó nyomást, leggyakrabban egy rugó előfeszítésének beállításával. Sok fékezőszelepen ez igen egyszerű művelet, bár a beállítható nyomásértékek sávja véges.
A 7,6 bar nekem kicsit erősnek tűnik, bár nem tudom, az amcsi vasutak mekkora főlégtartónyomás-értékekkel harcolnak.
A hadikikötőt - és nyilván a kereskedelmit is - kiszolgálták vasúttal, de erről részleteket egyelőre nem tudok, még nem néztem utána. Más ilyen Pearl Harbor-os képeken is előbukkannak a sínek. Viszont volt egy baromi nagy szénrakodó, ez itt jött elő, a fejlében a 3 vonalra kattintva rá tudsz menni az akkori hozzászólásokra, ott vitattuk meg a témát:
RhB nem kezd el 35-45 $-os InterMountain/NARC hoppereket pingálni, hogy pont a lényegből ne lehessen látni semmit. :-) Majd ha egyszer nagy leszek, és baromi ügyes, és baromi sok ilyen kocsim lesz, meg rendszeresen fognak járni a vonatkáim a leendő amcsi modulokon (és nem a szekrény tetején áll dobozban az a jelenlegi tizenegykét kocsi), akkor egy szolid graffiti szóba jöhet... :-) Na meg koszolás...
Ez nem vezérlőkocsi!! A vontatómotorok bent vannak a forgóvázban, a meghajtáshoz a "delejt" a mögötte levő mozdonyról kapja. Indításkor nagy hasznát veszik a "plusz" vonóerő kapacitásnak.
OFF Pedig tisztán TE3-ból készült. Tulát ismerők szerint ebből lehet válogatni a donort illetően: 1384,5321,5590,5647,7483,7549,1003,572,523,1007. Ami a nyúlbódét illeti, a házi körülmények között busztert építők körében is hasonló a vélemény, a neten körülnézve... :) ON
Egyébiránt kb. egy TE7 szekcióból ollózták össze, a főkeret, a forgóvázak, a homloklámpák (ez a legkérdőjelesebb nálam), és a géptérburkolat lemezei legalábbis erősen hasonlítanak.
Ez olyan, mint a kacsacsőrű emlős. Több, különböző állatból varrták össze mókás utazók, és úgy egyben elég hülyén néz ki. :) (Tudom, pont a nevezett állat létezik, ellenben elég elterjedt volt akkoriban a kereskedelmi célú állatpuzzle.)
hmsoft szvsz lemezre meg tudja mondani, melyiknek mi volt a donorja.
Külsőre - a pályaszámon kívül (22xx-23xx sorozat) - az oldalsó géptér ajtók és szellőzők, valamint a tetőn a szellőzők hiánya az árulkodó jel. Középen a dinamikus fék nagy szellőzője megmaradt. És hátul nincs pályaszám tábla és reflektor. Ezeket GP30, GP35 és GP40(-2) gépekből alakították át, a vezérlő mozdony többnyire GP40-2. Jórészt ezeken is bütyköltek valamit, ezek a 69xx-es pályaszámúak, de mennek "eredeti" gépekkel is. Ja, amit írtam, az a CSX-re vonatkozik, de más cégeknél (pl. NS) is van ilyen.
Itt van két kép, ahol ezek jól látszanak. Az első egy ex-GP35, a szürkén jó látszik az "ajtóhiány". A másik képen egy ex-GP40-2 slug van. Mivel azonos típus a vezérlő mozdonnyal, jól látszik a tetőn a szellőzők hiánya - nagyobb képből van kivágva a két mozdony a jobb láthatóság kedvéért.
Régebben olvastam, hogy ezeket azért szeretik a mozdonyvezetők, mert a vonat elején használva nem zavarja őket a dízelmotor által keltett rezgés (zaj).... mivel ebben az egységben az nincs...
Hűtőkocsi típusok az egyik amcsi fórumról (yahoo group):
REFRIGERATOR CAR TYPES
"RA" -- Meat and Produce Refrigerator. A car with body, doors and hatch plugs, equipped with insulation and brine ice tanks, and without ventilating devices (4/24).
"RA" -- Meat and Provision Refrigerator. A car with body, doors and hatch plugs, equipped with insulation and brine ice tanks and without ventilating devices (1/17 & 9/25-3/29).
"RA" -- Brine-Tank Refrigerator. A house car equipped with insulation and brine-tanks. Designed primarily for the combined use of crushed ice and salt and usually without ventilating devices. Used chiefly for meats and packing-house products (7/32-1/80).
"RAM" -- Brine-Tank Refrigerator, similar to "RA" but equipped with beef rails (7/43-1/80).
"RB" -- Beer and Ice Refrigerator. A car with body and doors equipped with insulation, having no ice tanks or ventilating devices (1/17-2/26).
"RB" -- Beer, Ice, Water, Vinegar or Produce Refrigerator. A car with body and doors equipped with insulation and of the same general construction as the standard refrigerator car with the exception that the car is not equipped with ice tanks or ventilating devices (3/27-3/29).
"RB" -- Beverage, Ice, Water or Vinegar Refrigerator, similar in design to a bunker refrigerator, except that it is not equipped with ice bunkers and with or without ventilating devices (7/32-4/58).
"RB" -- A bunkerless refrigerator car similar in design to an "RS" car with or without ventilating devices and with or without devices for attaching portable heaters. Constructed with a minimum of 3 in. of insulation in sides and ends and 3-1/2 in. in floor and roof based on the insulation requirements given in A.A.R. Supplement to Manual Plate C-2 or a thickness reduced in proportion to the thermal conductivity of the insulation (10/66-1/80).
"RB" -- A bunkerless refrigerator car similar in design to an "RS" car with or without ventilating devices and with or without devices for attaching portable heaters. Constructed with insulation in side ends, floor and roof to meet maximum UA factor requirement of 250 BTU/F/Hour for 50 foot cars and 300 BTU/F/Hour for 60 foot cars. Effective for cars ordered new after March 1, 1984. (7/84-4/99) Cars built or rebuilt prior to March 1, 1984, must have been constructed with a minimum of 3 in. of insulation in the sides and ends and 3-1/2 in. in floor and roof based on the insulation requirements given in AAR Standard S-2010 or a thickness reduced in proportion to the thermal conductivity of the material. (7/84-4/99)
"RBL" -- A car similar in construction to an "RB" type car, but equipped in addition with adjustable loading or stowing devices. (10/57-4/99). Cars equipped with interior side rails only, built new, rebuilt or reclassified on and after January 1, 1966, in order to qualify for the "RBL" designation, shall have a minimum of four (4) usable side rails on each wall of car, each extending from doorway to approximately four (4) feet from end of car, plus facilities in doorway to accommodate doorway members. The facilities in the doorway are not required in cars equipped with plug type doors. (1/62-4/99).
"RBT" -- Beverage Container Refrigerator. Similar in design to "RS" type, but with no ice bunkers. Provided with two or more fixed tanks for transporting beverages or other liquids in bulk. With or without means of ventilation (4/38-1/39).
"RC" -- A car equipped with one or more demountable insulated containers. The containers may be equipped with facilities for refrigeration (7/43).
"RC" -- Refrigerator Car similar to an "RB" car using a cryogen to produce temperatures to transport frozen commodities. (4/90-4/99)
"RCD" -- Solid Carbon Dioxide Refrigerator. A house car equipped with insulation, with or without means of ventilation and provided with a system of refrigeration in which Solid Carbon Dioxide is employed as the primary refrigerant (4/38-1/68).
"RLO" -- A permanently enclosed car other than a box car regardless of interior or exterior shape for handling bulk commodities with openings for loading through top with weather-tight covers or doors and equipped with mechanical refrigeration unit capable of furnishing protection against heat and/or cold. Unit operated by power other than from the car axle. Car provided with facilities for discharge of lading through bottom openings (1/80).
"RM" -- Refrigerator or Produce Car. A car suitable for carrying commodities that need icing in transit. This car is equipped with two or more ice bunkers, or baskets, and suitable means for draining off melted ice or briny water. This car has body, door and hatch plugs equipped with insulation, with trap door in the roof for admission of ice and salt; also water seals inside of car (1/17-3/29).
"RM" -- Beef Rail Refrigerator. A fully insulated house car equipped with either brine tanks or ice bunkers. Designed primarily for the use of combined crushed ice and salt and with or without means of ventilation. Equipped with beef rails and used chiefly for fresh meat and packing house products (4/38-1/39).
"RP" -- Iceless Refrigerator. A house car equipped with insulation, with or without means of ventilation and provided with apparatus or other device for furnishing protection against heat and/or cold (7/32).
"RP" -- Mechanical Refrigerator car equipped with insulation, with or without means of ventilation and provided with apparatus or other device for furnishing protection against heat and/or cold. Apparatus operated by power other than through the car axle (4/38-4/99).
"RPA" -- Mechanical Refrigerator. A house car equipped with insulation, with or without means of ventilation and provided with apparatus or other device for furnishing protection against heat and/or cold. Apparatus operated by direct mechanical drive from car axle (4/38-10/57).
"RPB" -- Mechanical Refrigerator. A house car equipped with insulation, with or without means of ventilation and provided with apparatus or other device for furnishing protection against heat and/or cold. Apparatus operated by electro-mechanical drive from car axle (4/38-10/57).
"RPB" -- Mechanical Refrigerator. Similar to "RP" type car but designed primarily for use in bulk potato or similar type loading as cars are equipped with interior slope sheets and conveyors and/or equipment for mechanical loading and unloading (1/80-4/99).
"RPC" -- Mechanical Refrigerator car similar in design to an "RP" but equipped with permanently affixed containers (4/90-4/99).
"RPL" -- Mechanical Refrigerator. Similar to "RP" but equipped in addition with adjustable loading or stowing device (1/62-4/99).
"RPM" -- Mechanical Refrigerator. Similar to "RP" but equipped with beef rails. (1/56-1/80)
"RS" -- Standard Refrigerator. A car with body, doors and hatch plugs, equipped with insulation, with ice tanks and either with or without ventilating devices (1/17-3/29).
"RS" -- Bunker Refrigerator. A house car equipped with insulation and ice bunkers. Designed primarily for use of chunk ice and with means for ventilation (7/32).
"RS" -- Bunker Refrigerator car equipped with ice bunkers. Designed primarily for use of chunk ice and with or without means of ventilation (4/38-1/95).
"RSB" -- Bunker Refrigerator. A fully insulated house car equipped with ice bunkers and air circulating fans. Designed primarily for use in bulk potato or similar type loading as cars are equipped with interior slope sheets and conveyors and/or equipment for mechanical loading and unloading (10/66-1/80).
"RSM" -- Bunker Refrigerator. Similar to "RS" but equipped with beef rails (7/43-1/80).
"RSTC" -- Bunker Refrigerator. A fully insulated house car equipped with one or two ice bunkers or brine tanks, with or without means for exterior ventilation, equipped with thermostatically controlled electric fan forced air circulating system, powered by equipment located on car (1/62-1/80).
"RSTM" -- Bunker Refrigerator. Similar to "RSTC", but equipped with beef rails (10/66).
"RT" -- Milk Refrigerator. A car designed for transporting milk in bulk under refrigeration (3/28-7/43).
NOTE:
1 -- Cars having special heating equipment for the protection of commodities against freezing to be covered by affixing the letter "H" to the designating symbol (4/38-10/66).
Southern Pacific's ready tracks at Taylor Yard on May 21, 1954, with 5 sets of Black Widow liveried F-units ready to go. Note, at right, the two Baldwin switchers sporting fresh Halloween colors.
A belinkelt cikk szép hosszú, időhiány miatt esélyem sincs elolvasni. :-) Pár szóban annyi, hogy a két konkurens társaság (a későbbi CP és CN) a folyó két partján építgette a saját vasútvonalát. Amelyik előbb építette, azé volt az előnyösebb, a másiknak maradt a másik part, ezért váltogatják..
Pár évvel ezelőtt - bár ez a betett nagy fotón nem látszik - győzött a józan ész, és megállapodtak*, hogy a két külön egyvágányú-kétirányú vonalból csinálnak két egyirányút, azaz az egyik vágányt az egyik, a másikat a másik irányban használja mindkét vasút, megnövelve az átmenő kapacitás. Hajóltudom... :-)
*A két nagy kanadai vasút érdekes módon korábban soha nem közösködött, pl. nem látsz olyat, hogy CN és CP együtt vinne vonatot. Azt hiszem most se, külön vonataik vannak, de nem vennék rá mérget.
érdekes, hogy a két vonal Vancouvertől Kamloopsig, olyan 3-400km-en keresztül párhuzamosan, de egymástól tök függetlenül fut a folyó (pontosabban folyók és tavak) többnyire átellenes partján, néha átlátogatva közös partra. Vajon miért alakulhatott ez így, mely cégeké a két vonal?
GE AC4400CW TRACE CEFX 1000-series (leased to CP),as of Saturday October 8, 2016
> CEFX 1002 A Chicago,Il 01:27am > CEFX 1006 A Inter.St-Paul,Mn October 6 > CEFX 1007 D Dunmore,AB 03:34am > CEFX 1014 A Inter.Bensenville,Il September 23 > CEFX 1018 A Montreal,Qc October 4(at CAD) > CEFX 1019 A Eastport,ID September 30 > CEFX 1020/CP 9360 D Field,BC 03:59am > CEFX 1023 D Minneapolis,Mn 06:01am > CEFX 1024 A Minneapolis,Mn October 5 > CEFX 1026 A Toronto Yard,ON June 29 > CEFX 1027 A Eastport,ID October 3 > CEFX 1028 A Medicine Hat,AB 06:09am > CEFX 1029 A Eastport,ID October 5 > CEFX 1030 A Edmonton,AB 05:16am > CEFX 1031 A Ruby Creek,BC 03:33am > CEFX 1032 D Medicine Hat,AB 05:29am > CEFX 1033 D Kenora,ON 07:09am > CEFX 1034 A Minnesota,Mn 06:10am > CEFX 1035 A Moose Jaw,SK September 22 > CEFX 1036 D Cartier,ON 08:16am > CEFX 1037 A Inter.Kansas City,Mo September 29 > CEFX 1038 A Swift Current,SK 06:33am > CEFX 1039 A Thornton Yard,BC October 7 > CEFX 1040 D Alyth,AB 04:10am > CEFX 1041 D Dunmore,AB 04:13am > CEFX 1042 D Thunder Bay,ON 06:25am > CEFX 1043 A Inter.Kansas City,Mo September 14 > CEFX 1044 A Montreal,Qc October 7 > CEFX 1045 A Calumet Yard,Il September 24 > CEFX 1046 D Alyth,AB 04:10am > CEFX 1047 D Franz,ON 07:08am > CEFX 1048 D Minneapolis,Mn 06:01am > CEFX 1049 A Inter.Unknown,Iowa October 7 > CEFX 1050 D North Bend,BC 02:21am > CEFX 1051 D North Bend,BC 05:33am > CEFX 1052 A Eastport,ID October 6 > CEFX 1053 D Kenora,ON 04 :27am > CEFX 1054 A St-Paul,Mn September 29 > CEFX 1055 D Moose Jaw,SK 04:53am > CEFX 1056 A Lethbridge,AB 01:25am > CEFX 1057 A Montana,AB October 6 > CEFX 1058 D Keith,AB 06:02am > CEFX 1059 A Medicine Hat,AB 06:09am This was the best Lease Deal CP ever did! Since they were built... they have been operating on CP, and the railway will continue to hold on to them for some time to come! :-) They are reliable, and as of today all remain in service. (WB)
Jut eszembe az offtopik: Érvényes még, hogy Budaörs állomás környékén szombatonként lehet szép teherkocsikerék-csikorgás hangot felvenni? Leginkább melyik napszakban? Kösz!
A list of second hand Canadian built CP and CN locomotives, that are currently down in Brazil. Most are operating in the southern part of the country for Rumo Logistaca.
Happy 89th Birthday, Paducah Shops! (a day late but better than never, right?).
On September 1, 1927, the IC's new shop complex in Paducah, KY, quietly opened for business. The new shop replaced an older shop complex built in 1883-84 by the Chesapeake Ohio & Southwestern Railroad. The IC acquired ownership of the CO&SW in 1896 and expanded the Paducah shops several times over the years.
However, the shops could not accommodate the 2-10-2's and 4-8-2's that the IC had begun buying in the 1920's. On January 15, 1925, plans for a new shop complex were publicly announced. Construction officially began on March 10, 1925.
Surprisingly, there was no grand gala or celebration when the shops opened. The local newspapers carried small paragraph's about the shops' opening and didn't even run a photo!
I could find only one photograph taken around the time of the shops' completion, and it was this shot taken on February 10, 1927, as construction on the locomotive shop/machine shop building was winding down. 2-10-2 2952 was brought into the shop and attached to the 250-ton overhead crane and carried the length of the erecting shop. The test was successful and over the years the crane has lifted countless locomotives.
The first of many UP 844 shots to come. UP 844, on the point of Cheyenne Frontier Days, rounds the curve just north of Platteville on its journey north on Saturday, July 23, 2016.
Saját megjegyzés: Ott figyel hátrébb az UP egyik legmodernebb zászlóshajója, biztos ami biztos alapon....
Ez azért van, mert nem nézel elegendő szakirodalmat!
Buster Keaton a "The General"-ben többször is kimegy az első ajtón a vezetőállásról, Indiana Jones pedig a teherkocsi homlokajtaján menekül el valami dög elől.
Eredeti (vágatlan - toldozatlan) kísérő szöveg Dale Roberts gyűjteményéből:
On display at Cranbrook British Columbia, is Canadian Pacific Railway #4090 and #4469. Built Montreal Locomotive Works in 1953, poor 4090 hit a snow slide in 1956, and ended up in Kootenay Lake. She was fished out and repaired, and served the CP until being retired in 1977. Photo by Dale E. Coyote July 6th, 2016
Hasonló volt Budapesten is, a kofaalagút, a Szabadság hídtól délre a parti kőfalon van egy kapu, innen valaha alagút ment a Nagycsarnokba. Ezen persze csak kisebb árukat vittek, de New York nagyobb.
Számtalanszor (szinte mindig) volt már rá példa, hogy ha valaki tudott valamit, biztos, hogy volt kivétel :-)
Legalább rákerestem az E5-ösök MU csatlására, mert azt hittem, hogy már csak akkor került rájuk, amikor kikerültek a személyvonatok elejéről a teherforgalomba, mint az E8/9-esek (már ha Ők is így jártak).
Nekem ezek nagyon bejönnek. Ez a döntött turcsiorr brutál erőt sugároz, de mégis elegáns, lendületes. Erősíti a hatást a pucér fémszín. Ehhez képest a klasszik turcsiorrú E-F csak morcos, a Nohab meg pólyásbaba...:)
A UP most a 4014-es Big Boy saját lábra állítására fordítja minden gőzös szakértelmét, ha az kész, a Challenger is újra indulhat. Sztem a UP nem engedheti meg magának, hogy a Challengert veszni hagyja, de ez csak az én véleményem.
A Challenger hosszabb ideje betegeskedett, már a '99-es vasútparádén, előtte komolyan felkészítve, telefújta gőzzel a vezetőállását, nem is engedtek föl rá minket. Tavalyig kellett várnom, hogy felmehessek egyére.
A korábbiak után megdöbbentő volt, hogy egy "sima" vonat is hogy megtelt Washington és New York között, az utolsó hely is foglalt volt mire NYP-re értünk. Mondjuk már Washingtonból elég fullosan indult a Vermonter, de ahol én felszálltam az első kocsi még igen szellős volt (messze volt a bejárattól, vagy mi :).
Ilyenkor tudom értékelni, hogy a Rail Pass használatával milyen olcsóra tud kijönni egy szakasz, az Acelával meg menjenek a gazdagok. Ezen a távon 20 perccel jobb csak, mint a Vermonter.
Kisebb különbségek voltak, de ha nem figyelek, talán észre se veszem. Sajnos étkezőt belülről nem fotóztam, pedig a Heritage kifejezetten tetszett belülről.
klíma főleg a Superlinereken kíméletlenül hangos, a Viewlinereken és az Amfleet kocsikon sokkal halkabb, viszont itt meg a kerekeket lehetett jobban hallani (mondjuk szerencsére általában a kocsi közepén kaptam helyet, így nem volt annyira zavaró).
A fülkében volt hangos a klíma vagy a kocsi végében a generátort hallani? A kerékhangra meg a magasság a segítség? :-)
Megvannak még a Superliner 1-es coach-baggage-ok ill. a belőlük csinált smoking coach-ok?
A lehető legnagyobb mozgékonyság miatt minimális cuccal utaztam, így legnagyobb részt kajának, innivalónak sem jutott hely, ezért a legtöbbször rá voltam szorulva a vonaton kapható élelemre. Persze amint már korábban írtam a hálókocsis utazásnál az étkezéseket is tartalmazza a jegyár, így itt szinte kötelező volt fogyasztani (minél többet, mivel minden "ingyen" volt :). Azért mégsem ingyen, mivel a borravaló még akkor is elvárt, ha éppen nem fizetsz semmit...
A Superliner Diner igazi nagyüzemi étkezde, 15 percenként van ültetés, és igyekeznek fél, de max. 45 perc alatt kirúgni a delikvenst. A Superlineren kívül volt szerencsém Heritage Dinerhez is, ennek egészen más a hangulata. A kiszolgálás messze az Empire Builderen (EB) volt a legjobb, a Crescent kicsit gyengébb, a City of New Orleans (CONO) kiszolgálásban jó volt, a Lake Shore Limited meg so-so (valahogy itt voltak a legfáradtabbak az emberek).
Reggeli: a reggeli választék nem volt rossz, a mennyiség első ránézésre nem sok, de aztán végül mindig elég volt. Én általában Railroad French Toastot ettem, hol így magában, hol a specialban (itt tojást is adtak, meg némi zöldséggel), persze sok sziruppal. Bár általában nem kértem kávét, de kaptam, és ha nem kértem utántöltést, akkor még töltöttek...
Ebéd: általában előre szólnak, hogy kell-e foglalás (nem mindig kell, de az igazi távolságiakon igen-EB, California Zephyr igen). Valahogy nem maradt meg bennem semmi érdekes az ebédről, nem fogott meg sehol. A mélypont a CONO volt, itt csökentett személyzet csökentett kínálattal ment: ebédre volt saláta, vagy szendvics... Viszont amikor zárás után (12:30! igaz érkezés előtt, de 3 órával) érkeztem, azért még kiszolgáltak.
Vacsora: teszteltem az Amtrak Signature Steaket; valamiért ez is a EB-n ízlett a leginkább. A Medium Rare viszont mindenhol inkább Medium volt, bár gondolom ezt a mozgó vonaton nem olyan egyszerű elkészíteni. A roston csirke is jó volt, ráadásul még így is elég nagy adag (milyen lehetett korábban a fél csirke?). A CONO egyetlen pozitívuma, hogy bár este indul, de mégis lehet vacsorázni, ráadásul mivel indulás előtt 1 órával már be lehet szállni, így még Chicagoban le lehet tolni a salátát, vagy, na igen, szendvicset...
A sütik szuperek voltak mindenütt, a csokikrém, a cheesecake, de még a vanilia puding is elsőrangú volt.
Italból bármilyen soft drink ingyen volt, az alkohol paying (sör nem is fogyott, csak némi bor).
Amikor nem volt (ingyen) alkalmam a dinerben érkezni, akkor jöttek a cafék, vagy külön kocsiban, vagy a kilátókocsi aljában. Érdekes volt ez utóbbi, akárhány kocsiban jártam, mindegyikben más volt a kialakítás. Itt kisebb kajákat lehet kapni, meg chipseket, ropikat, csokikat - olcsóbb ugyan mint az étkező, de egy sajtburger (igaz, elég nagy, Angus marhából) Pepsivel (nincs Coca...) 9,5 dollár (plusz, na igen borravaló). A hot dog viszont elég vacak, semmire sem elég, cserébe 5 zöldhasú.
Pozitívum, hogy mint szövetségi szolgáltató, az árak tartalmazzák az áfát, így nem kell agyalni, mennyit is kell még hozzáadni a díjakhoz.
A nagy távolsági vonatok sok helyen sokat állnak, ráadásul ezen helyek többségén, vagy a közelében van valamilyen étkezési lehetőség (sokkal olcsóbban), így ilyenkor mindig nagy volt a kirajzás. A kedvencem Portland volt, ott helyben is sikerült enni, de a vonatra is sikerült jó áron szendvicset szerválni egy helyes akcentussal beszélő ázsiai nénitől.
Nekem kimarad, marad helyette a nagy alma. Először 100 dollár lett volna, most meg mire jegyváltásra került volna a sor, 180-224 dollár lenne a Penn Station - Washington. 160-ért meg elvinne az American Airlines is... A busz 27 lenne, de az 5 óra, alkalmatlan egynapos kirándulásra. Marad a metró :)
A távolsági vonatokon a helykínálat az ülőhelyes kocsikban több mint megfelelő (Superliner, Amfleet II), a lábhely egyenesen királyi, az ülés megfelelő szinten dönthető (bár alvásra azért nem alkalmas). A felhajtható combtámaszt nagyon hasznosnak találtam, elég jó ágyat lehetett kialakítani; feltéve ha nincs melletted senki. Szerencsére májusban (egyes vonatoktól eltekintve), nem volt olyan tömeg, hogy meg kellett volna osszam az ülés párt, de 95%-ban mások sem kényszerültek erre. Sok a WC, van ivóvíz a kocsikban (már amelyikben...), a csomagszállítási lehetőség meg több mint nagyvonalú (2 óriási feladott bőrönd, 2 szintén nagy kézipoggyász és még 2 személyes csomag - nekem elég volt az utóbbi kategória).
Elvileg minden kocsinak van saját kocsikísérője, de több helyen is azt láttam, hogy 1 személy több kocsit is visz. Ezen felül van a conductor (vonatvezető), meg a helyettese(i). Ők segítenek mindenben, a felszálláskor, információval, vagy a hőszabályozásban (ez ment a legkevésbé). Bár sokat olvastam arról, hogy konkrétan megmondják hova ülj, adott esetben valami idegen mellé, de ez szerencsére sehol nem volt így, mindenhol oda ültem ahova akartam (persze azt megmondták, melyik kocsiba, ezzel kb. egyben tartották azokat, akik egy helyre mentek, de több embert is láttam, hogy kocsit váltottak felszállás után, de őket sem ültették át). Lehet hogy a nyári csúcsban konkrét ültetés van, akkor bizonnyal kényelmetlenebb az utazás.
Egyes vonatokon igénybe vettem a Business Class nevű képződményt, ami messze nem egy egységes termék. Ami a távolsági vonatokon megegyezett, hogy ezek mind normál kocsik voltak, ugyanolyan ülésekkel, mint a coach. A Coast Starlighton adtak egy 6 dolláros kajabónt, meg 2 darab fél literes vizet, illetve lehetett használni a Pacific Parlour kilátókocsit. Ja, meg elsőbbség beszállás is lett volna, de erről nem szólt senki, csak utólag. A Crescenten (ahol egyébként csak idén március óta van ilyen szolgáltatás) nem volt bón, vagy víz, de a café carban ingyen volt minden üdítő, kávé, tea. Ezt (is) nagyvonalúan elfelejtették közölni, de mivel én előre tájékozódtam, így folyamatosan jártam utántölteni, a kiszolgáló már a második alkalommal automatikusan ütötte be a business classt, így fizetni nem kellett, csak aláírni a blokkot. Amikor a sajtburgerhez kértem a Pepsit (nincs Coca...) akkor sem kért pénzt. Meg New Orleansban lehetett volna használni a Magnolia Lounge-ot, de mivel reggel 7-kor indult a vonat, így is csak indulás előtt 10 perccel értem ki az állomásra, így nem volt idő loungeolni :) A pozitívum, hogy itt messze kevesebb utas volt, a Coaston végig szinte üres, a Crescenten azért már jóval többen voltak, mivel itt a coach szinte végig teltázzal ment. Washington közeledve azért már jó 70%-os volt a kihasználtság.
A hálókocsiban én csak a roomette kategóriát vettem igénybe, ez egy személynek elég kényelmes, kettőnek már szerintem kicsit szűkös, viszont úgy jobban megéri. Azért is, mivel ebben benne vannak az étkezések, de az a következő sztori lesz :)
Az első hálókocsi kalauz (de az egész vonatszemélyzet) már az első úton magasra tette a mércét, az Empire Builder seattle-i személyzete messze felülmúlta az összes többi vonat bármelyik másik csapatát. A hálókocsiban külön volt gyümölcslé, kávé, tea, de az egyik legértékesebb (számomra) a zuhanyzó volt, érdekes, hogy a helyiek kicsit idegenkedtek a vonaton való zuhanyzástól. Az EB-n és a végén a Lake Shore-on volt külön törülköző is, a szégyenvonaton (City of New Orleans), semmi ,csak a víz.
A biztonság mindenhol maximális volt, az első nap után alkalmazkodtam a helyiekhez, és már nem pakoltam össze semmit, de nem is raktak bele semmit a csomagomba. A fényképezőgép táskát is csak azért tartottam mindig a kezem ügyében, mert mint kiderült elsőrangú párna is :)
A klíma főleg a Superlinereken kíméletlenül hangos, a Viewlinereken és az Amfleet kocsikon sokkal halkabb, viszont itt meg a kerekeket lehetett jobban hallani (mondjuk szerencsére általában a kocsi közepén kaptam helyet, így nem volt annyira zavaró).
Amint írtam, pár alkalommal beruháztam hálókocsis szakaszba is, egyszer nagyon jó ár/érték arányban, kétszer nem annyira :) Az egyik előnye a premium accomodation-nek, hogy jár hozzá lounge belépő is (már persze ahol van).
A chicagoi Metropolitan Lounge erősen lepusztult, de már látszik a fény az alagút végén, épül egy nagyobb, modernebb az állomáson. A belépés egyszerű volt (még etickettel is, bár azt kissé idegenül kezelte a néni), egy kis papírt kap az ember, amivel kimehet a városba és bármikor, akárhányszor vissza lehet menni. Ingyenes csomagmegőrzés is van, bár ugye a piros sapkásnak itt is illik (=kötelező) adni borravalót...
Az ingyenes innivaló rendben van, az automatából annyi üditőt, kávét (haha) csapol az ember amennyit akar. A snack választák 0, a mennyisége 0. Pár óránként kiraknak pár zacskó ropit, ami kb. 1 perc elfogy.
A vonatok bejelentése és a boarding jól szervezett.
A New yorki ClubAcela Lounge jóval kisebb, a berendezés zsúfoltabb, de még így is kényelmesebb. Igaz, innen nem indul annyi hálókocsis vonat, a háló utasain kívül egyébként meg csak a first class (business nem) utasok és a törzsutasok léphetnek be. Emiatt kisebb is volt a tumultus és nagyobb a pörgés. A belépés gyorsabb volt, de nincs papír, tehát a kilépés kicsit nehezebb (újra be kell csekkolni). Az italautomata ugyanolyan, viszont a harapnivaló nem csak a prospektusokban szerepel (kis zacskó sajtos ropogós), folyamatosan utántöltötték. Az állomáson kint vadászni kell az olyan kijelzőket, amiken nemcsak a helyi, de az Amtrak vonatok is vannak, a Loungeban lévő kijelzőn ez nem volt gond (hogy miért nem lehet ezeket is használni kint?). A vonatokat többnyire bejelentik, viszont a vonathoz vezetés eléggé kaotikus, a mi vonatunkról ugyan szóltak, viszont nem jött senki, aki odavezetett volna a vonathoz, végül 10 perccel az indulás előtt csak sikerült odajutni a Lake Shore Limitedhez.
Miután megvolt a nagy amerikai vonatozás, úgy gondoltam megosztok pár gondolatot.
Jegyváltás
A jegyváltás az Amtraknél eléggé felemás. Minden ami online intézhető, azt nagyon jónak találtam, bár lenne még mit fejleszteni. Amihez viszont ember kell, ott már közel sem ilyen jó a helyzet. A Rail Pass-hoz való foglalásokat úgy gondoltam elintézem előre emailen. Ez végül sikerült, de összesen 4 (négy) hétig tartott. Egy emailre minimum 1 hét alatt jött meg a válasz, de volt 2 hetes reakcióidő is (reminder után, persze sűrű bocsánatkérésekkel megtűzdelve).
A vasútállomási kiszolgálás is felemás volt. Chicagoban (látszik, hogy itt mindenféle helyzet előjön) tökéletesen ment minden, Rail Pass, foglalások (kód sem kellett hozzá, mindent megtalált magától) és a kért upgradekkel együtt 5 perc alatt végeztem. Ehhez képest Seattleben mindösszesen egy szakaszt próbáltam upgradelni, ez az ott unatkozó 2 dolgozónak mindenféle segítségekkel együtt 10 percbe került. Denverben végül bevásároltam egy újabb hálókocsis szakaszt, ha nem is volt olyan tökéletes mint Chicagoban, de elég hatékony volt az agent, így 5 perc alatt készen voltam.
Boarding
Szerencsére a legnagyobb csomópontokon (CHI,NYP) loungeból sikerült beszállni, így ott nem volt nagy tumultus és szervezett is volt minden.
Ehhez képest Seattleben kicsit összevissza volt a beszállítás, szerintem nagyon kis erőfeszítéssel hatékonyabbak lehetnének. Emeryville ahhoz képest, hogy San Francisco előszobája, olyan volt, mint valami vidéki kis város, én pl. nem is hallottam, hogy hívnak a vonathoz, csak láttam, hogy vonul a csorda, aztán odaálltam a végére. Denverben a boardingra szabadtéren lehet várakozni (de legalább van perontető), a szokásokhoz híven 2 sorban - de a szokásossal ellentétesen itt az ülőhelyes kocsikba szálltak be előbb az utasok.
New Orleansban a beszállás is olyan laza volt, mint a város maga, majdnem besétáltam a vonathoz scannelés nélkül, az utolsó pillanatban került egy ugribugri, hogy ticket please. Washingtonban MARC-oltam, a beszállás olyan mint nálunk, még az is, hogy a legtávolabbi vágányról indult a vonat...
Amtrakra Baltimore felé az első megállóban szálltam fel, New Carroltonban, itt olyan volt a beszállás, mint nálunk, ki lehet menni a peronra kérdés nélkül, beszállsz és csak utána jött a kalauz.
Ez a Seaboard citrus színterve 1939 - ből plakáton:
és fényképen:
Láthatóan sötétebb a fénykép zöldje a plakáténál. Persze idővel a fényképek is sötétednek. De én mégis azt hiszem, hogy eredetileg is élénkebb, világosabb színeket használtak a grafikusok a valóságosnál.
Valóságban még vadítóbb a Piros Iskola színe, de ha a guggolósban rákeresel akár rózsaszínűre exponált képet is találsz ...... ennyit a színek valódiságáról...:-))
Lehet, hogy nem az "élénk" a helyes szó. Az UP se mondjuk citromsárga, hanem egy "komolyabb" tónus. Amit most Conrail berakott, az is közelebb van ahhoz, amit egy akkori zöld nagyvastól elvár az ember.
Akkoriban szerették az élénk színeket. Persze a vasútnál a füst miatt kevésbé célszerű, de az UP sárga nem a '30 - as évekből származik? De, ha megnézed az art-deco házakat, Miamiban például, ott is élénk színek vannak. Vagy a Golden Gate híd is elég élénk.
Nem kritika volt, ne érts félre! Csak meglepett az élénk szín abból a korból, azért kerestem utána, és kiegészítésnek raktam be - de persze ezer árnyalat futhat hasonló néven.
(mondjuk a kockákat direkt lekicsinyítettem, nem tudom, miért lettek mégis ekkorák.)
A Wiki azt írja, hogy: The train was painted in a two-tone green livery, "Cypress Green" on the nose and below the window sills with "Cedar Green" above, separated by an aluminum strip. Extensive aluminum trim was applied.
Tehát ha hihetünk ennek, akkor kevésbé élénkek a színek, és az elválasztó sárga sem stimmel.
Hát manapság arrafelé inkább késés van az építkezések miatt, meg átszállás, mivel alig van átmenő vágány peron mellett, így a Bostonból jövőknek át kell szálljanak.
Az extrém korai érkezés távolsági vonatoknál bevett dolognak tűnik. Velem a Lake Shore Limited Boston felől -70'-nel érkezett Albany-be, ahol eleve volt még további kb. 1 óra összezárni a new yorki vonatrésszel.
Az Amtrak nem zavartatja magát, még a távolsági expresszeket is megállítja az állomás közelében, üzemi okból. 1999-ben láttam, hogy a St. Louis-ból érkezett expressz megállt néhány száz méterrel a chicagói Union Station előtt, leakasztották a gyorsáru kocsikat, aztán az expressz elegánsan begördült az állomásra.
Amtrak 7 Empire Builder Minotban (Észak Dakota). Potom 40 perccel értünk ide hamarabb, mint kellett volna, a tavaly még szorgoskodó olajszállító vonatokból egy sem volt a pályán, csak konténerszállító tartott fel minket egyszer-egyszer. Minotban egyébként fél órát állt volna a vonat (így több mint 1 órát), személyzetcsere mellett tankolni is kell, de ilyen korán még nem ért ki a tartálykocsi sem. A második tankolás Havreben, Montana, is érdekes volt, az állomás előtt nem sokkal megállt a vonat, ott volt a töltőállomás, aztán pár száz métert előregurultunk, ott lehetett leszállni, illetve ott töltötték fel vízzel a kocsikat.
sziasztok ujabb kerdesem van. Van eloiras a ket folegvezetek (MRP es MBP) elzaro vegszelepeinek (LH3) a szineivel kapcsolatban? Mi a bevett szokas? MRP feher es BP piros?
Persze, szerintem még annál ősibb göncöket is legyártanak, ha kell.
Azért még rengeteg masina üzemel az ötvenes években (vagy még azelőtt) fejlesztett, és aztán nagyon széles körben, és hosszú időn át meghatározó szerepet betöltő fékalkatrészekkel.
ON
A féktől elrugaszkodva, épp a GM motorjai kapcsán merült fel, hogy gyakorlatilag a harmincas évek óta készülnek termékcsqládok ugyanazzal a blokkal.
Ahogy az öreg brit alkesz mondta anno: Never change a winning team! :)
Ezzel szemben azokon az amcsi típusokon egy mezei forgócsap van a szelepen, vagy alatta, se kulcs, se semmi.
Ilyen megoldás itthon is volt.
És nem mindenhol van kulcsmánia, sokhelyütt a mi kulcsos zárainkat egy egyszerű stifttel helyettesítik.
Egy tök OFF lengyel gyártó honlapja, az Örlikon csak pöckös. Bár bizonyosan készítik kulccsal zárhatóra is (lengyelek, jugók pöckösen használják, az osztrák pl. zárja):
Ez igazából vasúti hagyományok, meg kultúra, illetve a beidegződések kérdése.
Nálunk szvsz picit szélsőséges már a rengeteg reteszeléshez, meg zárhoz való ragaszkodás.
Az újaknál meg úgyis már mindent a technika intéz. Úgy az ó-, mint az újvilágban.
Ott az az érdekes, hogy a villamos vezérlésű fékkezelő szervek esetén is megtartották az oldschool morfológiát, azaz ugyanolyan sonkákat kell lökdösni, mint 70 éve is, csak nem tolattyútükröket tekerget az ember vele, hanem mikrokapcsolókat pöcköl.
Nem a fékezőszelep kiiktatása a félelmetes, hanem a módja.
Az általam "ismert" D2, D12, fékezőszelepeken kulccsal történik a nyitás, zárás, vagy a ZBr-nél fékkarral, de azt hiszem, a Knorr hatállásúaknál is van valami biztosítás, ahol kettő van/volt belőle felszerelve.
Ezzel szemben azokon az amcsi típusokon egy mezei forgócsap van a szelepen, vagy alatta, se kulcs, se semmi.
Számomra ez a "félelmetes" :-)
OK, hogy szándékosan nálunk is lehetne partizánkodni a fékekkel, mert fékkulcsom több is volt, és talán még ZBr karom is, de elméletileg feledékenységből nem maradhatna töltő-oldó állásban a hátsó vezetőálláson a fékezőszelep, amikor vezetőállást cserélnek. Odaát a régebbi utasításokban nagyon sok mindent hagytak a mozdonyvezetőre.
De semmiképpen sem kell általánosításnak venni a meglátásomat, eléggé laikus és magánjellegű vélemény. Ezer ellenpéldát lehet minden szavamra találni.
Féknél "vonatszakadás" értelemben olvastam eddig ezt a kifejezést.
Gondoltam rá, de ha szakad, akkor egyáltalán nem biztos, hogy "csak" kétfelé, ezért elsőre nem az ugrott be.
Köszi!
MU üzemben a csatolt mozdonyok (trailing unit) fékezőszelepeit elég félelmetes módon kiiktatják egy elzáró váltóval.
Ez egyáltalán nem félelmetes. Van az eltérő típusoknál az a "handle off", vagy hasonló, ami a "suppression"-nak felel meg, magyarul a "zárt", "előfogati", "semleges", vagy hasonló a neve. Nyilván típusonként eltérő, hogy kulccsal, pöcökkel, kar levételével, külön elzáróváltóval, kapcsolóval, vagy csak úgy marad ott a kar, ahová tettük, illetve záródik ki a fékezőszelep.
Gondolj bele!
Ha a vezérelt masinán nem zárnánk el a fékezőszelepet, akkor te elöl csapolsz, azok meg hátul igyekeznének utántáplálni a "veszteséget", ami nem igazán kedvező a fékhatás kialakítása szempontjából. Szóval valójában az lenne félelmetes, ha nem zárnánk el azokat a fékezőszelepeket. Újabb masinákon ez automatikusan szokott megvalósulni, általában van egy mágnesszelep, ami a vezetőállás aktiválásakor a fékezőszelepet is üzembe helyezi, inaktív gépen pedig leválasztja (legyen vezérelt, vagy vontatott, vagy csak előfogatolt).
Bizonyos vasutak utasításai elő is írják, hogy fékpróba (a befékezett állapot vizsgálata) alkalmával a mozdony fékezőszelepét bizonyos ideig semleges állásban tartva meg kell győződni arról, hogy nincs-e a vonatban olyan fékezőszelep (egyéb hiba okán bármi), ami "visszatölt", azaz a csökkentett nyomást "igyekszik" valahol növelni.
A posztszovjeteknél bizonyosan használják azt a megoldást, hogy a közbesorozott mozdonyok fékezőszelepét a vonat fővezetéke vezérli elő (tömlőkapcsolat a fővezeték, és a csatolt gép fékezőszelepének vezérlőtere között), azaz hosszú vonat esetén a fővezetéknyomás csökkentése határozottabban tud megvalósulni a vonat "hátsó" felében is.
Hatását tekintve hasonló eredményt mutat az európai kontinentális vasutakon alkalmazott közvetett EP fékvezérlés, de ez már messze van, meg OFF is.
Féknél "vonatszakadás" értelemben olvastam eddig ezt a kifejezést.
MU üzemben a csatolt mozdonyok (trailing unit) fékezőszelepeit elég félelmetes módon kiiktatják egy elzáró váltóval.
(Vagy kiiktatták, mert én elsősorban a régebbi cuccokat nézegetem)
Vannak jó kis táblázatok, hogy különféle gyártmányú mozdonyokon hogyan kell állítgatni a különféle csapokat, ha 26 vagy 24 típusú fékezőszelep van az elsőn, vagy a kapcsoltakon, és ennek számtalan kombinációja, ráadásul típusonként eltérő módon.
Nekiálltam, aztán meguntam, annyi azonban kiderült, hogy
egyrészt nagyjából az a szitu, amire gondoltunk,
másrészt van pl. egy húsz másodperces késletetés, amennyiben - ha nulla szakmai angolommal jól sikerült dekódolni - az utántáplálást ugyan megszűntetik, de a vezérlőteret továbbra is nyomás alatt tartják, (gondolom azért,) hogy ha vaklárma volt, könnyebb legyen oldani. Ha húsz másodperc múlva sem áll vissza a penalty brake app, akkor megy az atmoszférába minden.
Telefonon néztem, az ábrák azon elég használhatatlanok, a leírásból agyalok csak.
Mi a túró az a "Break in two" fícsör?
Ezzel lehet a kapcsolt mozdony fékezőszelepét is bevonni a melóba?
Azt már lusta voltam átbogarászni, ha csípőből megy a megoldás, lődd már meg, légyszi!
Érdemes lenne mégiscsak megnézni azokat a fékábrákat.
A penalty break szvsz saját légkibocsátó szelepre hatva működik, a mozdonyvezetői fékbe max. annyira avatkozik bele, hogy az utántáplálást megszüntesse (vonathosszokat, levegőigényt tekintve indokolt, ill. logikus megoldásnqk tűnik). Általában a fékezőszelepek gyors állása nem membrános-vezérlőteres, hanem közvetlen, mechanikus.
Ha mégse, akkor az egy európai vasutas fülének nagyon szokatlan megoldás.
Rákérdezek délszláviából, ők használnak a 661-esen eredeti amerikai fékezőszelepet.
Engem pont a reszletek erdekelnek. Milyen fekabrakrol irtal? Fekkel foglalkozom es ez az elso FRA projektje a cegnek. Az eddigiek nem FRA szerelvenyek amely privat palyan mozognak igy kb azt csinaltunk amit a vevo kert.
ALL (América Latina Logística) tagjai: Argentina, Brazilia, Chile, Uruguay és Paraguay.
Mint látod, ez a Dél-Amerikai kontinensen működő több országot összefogó szállítási társaság.
1997-ben alakult, azóta folyamatos a fejlődése, a partnerek csatlakozása.
Három nyomtávval rendelkeznek: 1000mm; 1435 mm; 1676 mm. Mindegyik országban más az elterjedtebb. Egy mozdony egyszerre csak egy nyomtávot tud használni, itt inkább arról lenne szó, hogy egyazon típus többféle nyomtávra készül, mint pld. a Záhonyi körzetben használt Szergej.
Facebook oldalukat 2012-től böngészem, egyik-másik mozdonyvezető meseszép képeket tud készíteni.
Ez a mozdony 1000 - es és 1435 mm - es pályákon is járhat. Nem tudom, hogy oldották meg, mert a képen egy normál nyomtávú pályán áll. ALL ;) América Latina Logística mozdonya, de egy régebbi helyi társaság festésének maradványaiban pompázik. Rendkívül igényesen rámázolták a mozdony nevét is.
A penalty brake nem egy konkrét berendezés, hanem egy fogalom, mint pl az önműködő fék.
A kialakítása a gőzösöktől napjainkig sokféle lehet.
Az első esemény több minden lehet, attól függően, hogy mi váltja ki a kényszerfékezést, és persze, hogy milyen az adott mozdony vezérlése.
Általában EP szelepek vezérlik, a P2 (vagy akár más) fékszelepet.
Az elektromos jel a "holtember" készüléktől, túlsebesség védelemtől, vonatmegállító rendszerektől, stb érkeznek.
Ezeknek vagy van külön figyelemfelhívő része, vagy nincs.
Gondolom, a holtember pedálnak van időreléje, meg valami dudája, és bizonyos ideig zajong, majd ha nem kezelik, elenged a reléje, az meg oldja az EP szelepet, ami elengedi a levegőt a P2 szelep megfelelő teréből, ezért a rugó lenyomja a szelepet, így nyitja ki valamelyik szeleprést, és az megint valami membrán alól kiengedi a levegőt a mozdonyvezető fékezőszelepében, mintha a gépész vágta volna a fékkart gyorsfék állásba.
Pontosan nincs türelmem végignézni a fékábrákat, de kb így működnek,
A vonatmegállító EP szelepe alaphelyzetben meghúzott állapotban van, amikor a mozdony jelvevő tekercse elhalad a vörös jelző jelfeladó tekercse fölött, meghúz a relé, megszakítva az áramkört, elejt az EP szelep, elengedi a levegő a P2 szelep megfelelő teréből és kb ugyanaz játszódik le, mint az előző esetben.
De szerintem itt nincs figyelmeztetés. Elmegy a vörös mellett, már le is old a védelem.
Itt látszik egy korai kivitel, még gőzősön, kb 8:00-tól:
kerdeznek tovabb ha lehet. Valami esemeny hatasara elindul a folyamat. Mi az elso? Akuszikus (csipog, dudal vagy valami hasonlo) esetleg optikai jel (villog) ami hatasara valamennyi idon belul valamit csinalnia kell a vezetonek vagy egybol veszfek?
A másik topikban sikerült egy kis vitát generálni... De a megoldást senki nem találta el, pedig egyszerű. A hiba a Lehigh Valley jelvény a siló oldalán!
Norfolk Southern fénykép alapján 2004-től már visszaalakított mozdonyként használta. 
s, Ontario; 2018.06.28.
Harmadik kép az egész szerelvényről: 
Fotó. 
