Ez a Emosson felülről, a Cheval Blanc oldalából. Előtérben a Kis-Emosson, jobbra felül a nagy. A Nagy Emosson szintje nagyjából 1900m magasan van, a kicsié 2200 méteren. A sarkában látszik a gát is. Annak a tetején végigmegy egy út, de a pereme el van kerítve, hogy ne ugorjanak le. A szivattyútelep a kettő között a föld alatt van, egy kis lejáraton kívül semmi sem látszik belőle.
A 16Hz-es vasútüzemet használó országok többségében régen a vasútnak saját erőművei voltak. De a tartalék számára fenntartottak forgó átalakítókat is, átmenetként a 16Hz és az 50Hz között. Érdekes feladat lehetett a két rendszer szinkronizálása!
Nagyon szép és érdekes hely Svájc és Franciaország határán, a Mont Blanctól nem messze az Emosson víztároló. Először a felső, Kis-Emosson épült meg az 1920-as években. Az SBB-CFF saját erőműve volt, persze 16Hz-es áramot termelt. Aztán 1973-ban megépült az alsó gát, ebbe a felső vize is belefolyik. Ez közös svájci-francia tulajdon, mert a határra épült (a völgy francia oldalán átadtak egy pár négyzetkilométer területet Svájcnak, hogy a gát teljesen svájci területen legyen - a felelősséggel kapcsolatos esetleges viták elkerülésére). Ez az erőmű 50Hz-es áramot termel. Aztán 1995-ben a svájci vasút úgy döntött, hogy nem kell már nekik saját erőmű és átadták a Kis-Emossont a Nagy-Emossonnak. Ott viszont nem cserélték ki a gépeket, hanem építettek egy alagutat a két víztároló közé és a föld alá egy turbina-szivattyú telepet raktak. Most a víz nem csak lefelé folyik a Kis-Emossonból a nagyba, hanem felfelé is lehet szivattyúzni. Így a Kis-Emossont használják energiatárolásra, a turbinát csúcserőműnek.
Az bizonyos,hogy a 16 2/3 hz-nak volt oka,mert az pontosan 1000 Hz/p.
Hogyne. Az 50 Hz-nek pontosan harmada. :-)
Maga a soros egyenáramú motor képes üzemelni váltakozó áramról,mert a kommutátor mechanikus egyenirányító.
Hamar kályha lenne belőle.
Az egyfázisú soros motor állórészét lemezelni kell, a kefék által rövidre zárt menetekben transzformátoros feszültség indukálódik, emiatt a kommutátor bekötés bonyolult, a szeletfeszültség és így a kapocsfeszültség kicsi, a motor sok pólusú, a kompenzáló tekercselést nemigen lehet megúszni, a kis feszültség és nagy áram miatt sok a szénkefe, mezőgyengíteni nem lehet. Ezek miatt sokkal drágább, mint egy egyenáramú soros motor.
A kommutátor az egyenáramú motor része (ott nem is kellene egyenirányító, mégis van kommutátor) A feladata a forgórész tekercsei között mindig a pólusok előtt levő tekercsek átkapcsolása a forgásnak megfelelően. Ezt megteszi akkor is, ha váltakozó-áramot kapcsolunk a sorbakötött álló és forgórészre (ugyanaz az áram folyik mindkettőben, ugyanazzal a fázisszöggel) Csakhogy a váltakozó áram indukciós hatása miatt ott is keletkezik feszültség, azokban a tekercsrészekben is, amelyek éppen a szénkeféknél vannak, a pólusokhoz képest semleges zónában. Ez egy kávédaráló-porszívó-kézi fúrgép motorjánál még elmegy, de ott is tud szikrázást, akár körtüzet is okozni.
Akkora áramoknál, mint egy munkagép (esetünkben vontató motor) ez akkora feszültség, és a kefék által rövidrezárt áram, hogy ez ellen védekezni kell. Ez okozza a csökkentett frekvencia használatát: Amerikában 25Hz, Európában 15Hz, majd a szabvány 50Hz általánossá tételével annak harmada, 16 2/3Hz, illetve most már 16.7Hz.
Rosszul fejeztem ki magam. Nem a csúcsértékére gondoltam, hanem a veszteségi teljesítmény integráljára, az az a veszteséghőre. Nyilván több periódus alatt ugyanannyi mind 16Hz, mind 50Hz esetén. De az ingadozása 16Hz esetén lassúbb, tehát a hőtehetetlenség miatt a hőmérséklet ingadozása nagyobb.
Pedig az okokat már a középiskolai fizika tananyagban is tanítják: a nagyobb frekvencia miatt nagyobb a kapacitív és induktív veszteség: hogy a táplálási szakaszok végén is megfelelő legyen a feszültség, azért kellett Kandó Kálmánnak 16kV-ra megemelt feszültséget választani, a németek 20kV feszültséget választottak, a franciák először ugyanezzel kísérleteztek, majd feljebb mentek, 25kV-ig.
Ugyanekkor a transzformátorok kisebbek 50Hz-re, ebben viszont nyereség mutatkozik (a járművek sulyában is).
Bocs, hogy a "csapos" közbeszól, de ha egyharmad frekvencián "az áram csúcsértéke háromszor annyi ideig tart", akkor a nullaátmenet környékén a nulla áram is pont háromszor annyi ideig tart*, tehát százalékosan semmi különbség nincsen...
* bár tudjuk, hogy mind a csúcsáram, mind a nullátmenet egy pillanat, hosszról nemigen érdemes beszélni...
Még valami olyanra is emlékszem, hogy a frekvenciát is írták annak a megindoklására, hogy nem 15kV, hanem 16kV is lehet. De nem emlékszem, miért. Egyszerű, paraszti ésszel gondolkozva talán valami olyasmi, hogy 16Hz-nél az áram csúcsértéke háromszor annyi ideig tart, tehát a pillanatnyi veszteségi melegedés nagyobb lehet. De ez csak egy tipp.
Én viszont azt olvastam, hogy a 16kV feszültség úgy született, hogy ezzel át lehetett venni a német, 15kV 16Hz-es vasútvillamosítás áramellátási szabványait és készülékeit. Nem kellett mindent nulláról tervezni.
Szerintem a CC14000 az 25kV-os mozdony volt. Ezért lehetett szükség transzformátorra.
Nálunk a kandó korszak 16 kV-os feszültsége úgy született hogy ez volt a legmagasabb feszültség amelyre a fázisváltót gazdaságosan megvalósíthatónak találták.
"Az 50 Hz-es villamosítás annyira különutas volt, hogy nem is nagyon lett volna honnan vásárolni."
Sőt, úgy tudom, a franciák meg is vették a Kandó-Ratkovszky licenszet és úgy készítették az 50Hz-es CC14000 mozdonyt. Ezt valamikor egy akkori magyar kiadványban olvastam, francia forrást erre nem találtam. Az is zavarja a képet, hogy a mozdonyt a Wikipedia szerint a svájci Oerlikon készítette, tehát a licensz mehetett hozzájuk is. De az is lehet, hogy a svájciak csak a mechanikát készítették, nem a hajtást. A másik zavaró információ az, hogy (a Wikipedia szerint) a mozdonyban volt transzformátor. Márpedig a Kandó-Ratkovszky megoldás lényege a fázisváltó, tehát nincs szükség külön transzformátorra. És persze az is lehet, hogy a franciák megvették a licenszet, de aztán nem használták.
Emlékszem, pár éve, amikor beírtam ide azt, hogy egy a parkba látogató szlovák delegáció tagjai meghökkenve hallották (és jót mosolyogtak azon), hogy a magyar közlekedéstörténeti szakirodalom szerint Szlovákiában az Árpád-rendszerű sínautóbuszokat "Svatopluk"-nak nevezték volna. Ti hitetlenkedtetek ezen. Nos, valóban "ARPÁD"-nak nevezték odaát (ennek kiejtése: "Árpád"), mint ez a Facebook poszt is mutatja, ahol a Szlovák Vasúti Múzeum (ZSR ZM) gyűjteményéből származó fényképet mutatnak be:
Több független vasúti forrás, és a hivatalos indoklások is azt erősítik meg, hogy a pénzhiány (ne feledjük, a kilencvenes évek elején készült amolyan hattyúdal volt ez a protó) okozta, hogy a sorozattal nem létptek tovább.
Hogy eleinte esett kelt, az tény, viszont ennek a gyesevhez kerülésekor egyetlen oka volt, a segédüzem hidrosztatikus hajtása.
Ezt a műhely illetékesei szerit az okozta, hogy a megvalósítás köszönőviszonyban sem volt a tervekkel.
A mozdonyvezető azt látta, hogy a szivattyúból kilépő nagynyomású cső 3 cm-re a szivattyútól olyan 80 fokban volt megtörve (semmi szép kanyar, vagy ilyesmi), meg azt, hogy minden egybe volt kötve mereven, egy igen csak izgőmozgó, meg vibráló gépen. Az említett csőkönyökön a végére már golflabdányi hegesztés volt (varratnak nem nevezném). A hangjából lehetett hallani, ha megint szökött a hidrosztatikafolyadék, akkor igen hamar irány a műhely, vagy 105.
Aztán valóban - ahogy írod - kicserélték a komplett hidrosztatikát, és egy csapásra elmúltak a problémák.
Apróságok ugyan voltak, illetve végigkísérték a gép üzemét, de nem volt különösebben problémás, épp csak megszokni kellett pár dolgot (szerintem a mai napig nem derült ki, hogy az egyik vezetőasztalról miért szabályozható pontosan a villamosfék, a másikról pedig miért csak 0/1 módon, de az ilyenekkel együtt lehetett élni, legalább volt villamosfék).
A hosszabb leállásai jobbára a prototípus jellegből adódó alkatrészbeszerzési nehézségeknek tulajdoníthatók, meg annak, hogy egyedi gép lévén tulajdonképpen bobóként volt bevetve, azaz bármikor egy 44-essel helyettesíteni lehetett, nem volt égető igény a lenntartás felé arra, hogy gyorsan újra hadrafoghatóvá tegyék.
Azt viszont tényleg szögezzük le, hogy feladatkörében kiválóan helytállt, mint tolatómozdony, képességei messze meghaladják az M44-esét, hogy kezelhetőség, komfort és hasonlók terén más dimenziót képvisel, azt említeni is felesleges.
Egy-egy kehesebb bográccsal jóval több vergősés esett, pedig a 300-asok kifejezetten üzembiztos gépek úgy általában.
A hidrosztatika cseréje után szerintem nem nagyon akadt olyan mozdonyvezető, akinek gondja lett volna a géppel.
Szerintem a Ganz legjobb mozdonya. És nem, nem a V46, aminek se vezetőasztala, se villamosféke, se rugóerőtárolós rögzítőféke, se semmi.
Nagyon menő Zb03 kieg.fék, öntöttvas/műanyag légfékátkapcsoló, remek HZE átmenőfék, mindkét oldalról vezethető, parádésan belátható, kiválóan futó, tágas, kényelmes.
Mint prototípus, egy nagyon jó alapot képezett volna ahhoz, hogy apró finomításokkal egy kvázi-hibátlan sorozat születhessen. Az egyetlen elavultnak nevezhető dolog rajta az AC/DC hajtás, vistzont pont ez eredményezte a hajtás nagy megbízhatóságát, hisz kiforrot, bár nem ultramodern elemekből épült fel.
Ha azt vesszük, miután a GySEV-hez került, gyakorlatilag újra összerakták, több mint eufemisztikus a sorozat Wikipédia cikkében az "üzemben jól bevált" jellemzés.
Ha a hibái kezelhetőek lettek volna, a MÁV rendel belőle. Biztos nem egy Bobó mennyiséget, de vásárol. Igy viszont, mivel nullszéria sem készült belőle, nem lehet tudni azokon mit lehetett volna javítani.
Végül a Bobó meg a Dácsia remot olcsóbb volt, és ez az állandó pénzhiánnyal küzdő MÁV-nál fontos szempont volt.
"- ellenben valami érthetetlen módon a GH támogatása jelszavával megrendelték a V46-osok második szériáját amire semmi szükség nem volt (ellenben olcsóbban lehetett gyártani, mint egy motorvonatot)"
A dízeljárművek esetén úgy látom, hogy igen sokáig a Jendrassik örökségből próbált megélni a Ganz, amikor már ez végképp perspektívátlanná vált, jöttek a licencek. Villamos oldalon ugyanez elmondható, csak Kandó nevével.
**
Tökéletesen egyetértek.
A Ganz-Hunslet "bukásának" okai pedig összetettek:
- a már említett csődök a keményvaluta-orientált export miatt, a KGST-viszonylatban a konvertibilis rubel, majd a dollár elszámolásra áttérés miatt, maga a rendszerváltozás, amik megmutatták a cég életképtelenségét piaci viszonyok között és az ezt követő többszörös reorganizáció, végül privatizáció
- az M42 fejlesztési zsákutcája
- a MÁV a rendszerváltáskor elvesztette a szállítási kapacitását a szocialista nehézipar összeomlása miatt, emiatt a megrendelt fejlesztéseket törölték, pl. a BDVmot szériának azt a részét, amivel ki lehetett volna váltani az ingavonati közlekedést a Bp körüli vonalakon
- ellenben valami érthetetlen módon a GH támogatása jelszavával megrendelték a V46-osok második szériáját amire semmi szükség nem volt (ellenben olcsóbban lehetett gyártani, mint egy motorvonatot)
- a MÁV 1993. január 1-től profitorientált járműgyártó cégekké szervezte ki a járműjavítóit, így a GH-nak szó szerint egyik pillanatról a másikra lett 7 db belső piaci vetélytársa (Szombathely, Székesfehérvár, Dunakeszi, Északi, Szolnok, Debrecen, Miskolc)
- a GH metró "vesztét" nem az okozta, hogy nem épült meg az M3 kápmegyeri meghosszabbítása, és hogy nem indult el az eredetileg tervezett időben a M4 építése, hanem, hogy a GH metró egy súlyos műszaki-konstrukciós hibáktól szenvedő jármű volt, aminek szinte minden próbaüzeme javítóműhelyben végződött,. aztán az oroszojk a szovjet államadósség fejében leszállították a "Vizipók" szerelvényeket, ezzel okafogyottá is vált a GH metrószerelvény kérdése
"A V43 lássuk be, hogy bár korán jött, minden hibája ellenére azért ahhoz elég jó volt, hogy a '60-as - '70-es években ne merüljön fel egy radikálisabb áttervezés igénye."
Mivel semmilyen komoly áttervezés nem merült fel a sorozattal kapcsolatban (ami nem a tűzoltásról szólt),nem a jóságát mutatja.
Az a helyzet, hogy az '50-es évekig igazából nem volt szükség licencre. Az 50 Hz-es villamosítás annyira különutas volt, hogy nem is nagyon lett volna honnan vásárolni. Pénzhiány miatt pedig a villamosítás üteme sem indokolt villamosmozdony-tömeggyártást. Ipari háttért tekintve pedig a Ganz gárdája a tisztogatásokig képes volt az igényes munkára. Dízelfronton 1947-ig volt egy zsenink Jendrassik György személyében. Őalatta kezdődött meg a 270/340 furatcsaládú motor fejlesztése. Azt megfelelő turbófeltöltővel 2000 lóerőig lehetett fejleszteni és a turbinák tekintetében Jendrassik világviszonylatban jelentős személyiség volt. Mai szemmel lehet már kifejlesztésekor elavultnak tekinteni a nyolctengelyes M601-est, de az angol vasutaknál azért még ezt követően jó pár évtizedig elketyegtek (na jó dübörögtek) a hasonló elrendezésű gépek. Emellett képes lett volna a Ganz a kelet- és nyugatnémet mintájú kétmotoros hidraulikusok kifejlesztésére, ez viszont a MÁV-nak nem tetszett.
Akinek még ilyen termékei sem voltak, nyilván hamarabb nyúlt licencvásárláshoz.
A General Motors egyébként licencet soha senkinek nem volt hajlandó eladni, még a Henschel is a kompletten megvásárolt GM-főgépcsoportokat építhette csak be a mozdonyaiba. Ez nálunk nem működhetett, át kellett volna tervezni a komplett mozdonyt MAN nagydízelre és más főerőátvitelre. Tegyük még hozzá, hogy a szovjet nagydízelek VSZ-szintű egységesítési igényét a románokon kívül egyetlen más ország sem utasíthatta vissza.
A V43 lássuk be, hogy bár korán jött, minden hibája ellenére azért ahhoz elég jó volt, hogy a '60-as - '70-es években ne merüljön fel egy radikálisabb áttervezés igénye. Ugyanúgy mindenre is használtuk, mint most az ÖBB a Taurusait és mint ahogy ők az IC-forgalmat, addig anno mi az elővárosit szabtuk a mozdonyokhoz. Exportra talán kezdetben kapacitásunk sem lett volna a Bobók mellett (szándékosan a mozdonygyári termékeket említem, mert a vagongyár, a volt Ganz, akkor is valamelyest külön működött, más termékpalettával - nagy szó volt, hogy az MD-k motorkocsijait a mozdonygyár készítette, akik nem is szoktak hozzá a könnyűszerkezetes vázakhoz).
A Pielstick motorokat csak oda lehetett exportálni, ahol volt már azokkal tapasztalat. A nagyfordulatú, igényesebb, kényesebb motorokat általában nehéz volt olyan piacokon értékesíteni, ahol a lassúforgású, igénytelenebb motorokhoz voltak szokva. Ezzel a német ipar is megküzdött.
Ezek nem a "mi lett volna ha" ábrándozások, egyszerűen arról van szó, hogy bizonyos dolgok csak visszanézve tűnnek egyértelműnek, hibásnak vagy helyesnek. Nem lehet kiragadni a történelmi-gazdasági-politikai környezetéből a vasútijármű-gyártást sem.
Nem volt sikeres igazán, mert ehhez nem voltak a feltételek adottak, több fronton.
Nem volt sikeres, mert nem lehetett az.
Attól még mindig tény, ami tény.
Nagyban egyetértek a hozzászólásod tartalmával, egy kiegészítést tennék:
Dízelfronton meg hát a román különutasság...
Amely a harmincas évektől datálható, és összeforrott a vasúti dízeleiről nem különösebben híres svájci iparral. Szóval a nem nagy karriert befutott harmincas évekbeli protó után mégis maradtak a svájci vonalnál, mely adott számukra egy hasonló bázist, mint a CKD számára az általad is említett 310-es motor, mely igen időtállónak bizonyult abban az üzemeltetési környezetben, amelyben szerepelnie kellett.
A cseh motor (és mozdony) legjobb referenciája meglátásom szerint az albán vasút, ahol - hogy is fogalmazzak? - különlegesen mostoha viszonyok között a mai napig is teljesít.
Hogy licenccel, vagy anélkül, az tulajdonképpen nem számít, hisz aztán vásároltunk mi is licenceket, mérsékelt exportsikerekkel. Gondolok itt akár a (fene tudja, talán tényleg túl korán, vagy inkább túl nagy tételben) munkaközösség egyenirányítós mozdonyára, de épp a SEMT-Pielstick motorcsaládra is.
Nem tudom, mennyire vált volna be, ha a kínlódás helyett a GM motor gyártási joga korán hozzánk kerülhet, és kitartunk amellett (a jugóknál az amerikai szál bejött, igaz ők vásárolhattak, érthető okokból mi abban a tételben nyugatról nem). Ahogy azt sem, mit kezdtünk volna azzal a motorcsaláddal a tolatómozdonyok, pláne a motorvonatok terén.
Lamentálhatunk még sok "milettvolnaha" jellegű kérdésen, de mindig ugyanoda lyukadnánk ki. Nem tudott a XX. század második felébem atütő sikert elérni a hazai vasúti járműgyártás.
Azt nem is értem, hogy nálunk miért ment ki a divatból az átjárható vezérlőkocsi? Nem tudom mi ennek a korrekt elnevezése, de a készülő IC vezérlők kapcsán, gondolhatnának majd arra is, hogy legyen az orrán ajtó. Így rövidebb idő alatt rá tudnák kapcsolni a "közvetlen kocsikat", és még a büfé is mindenkinek elérhető lenne :)
> A dízeljárművek esetén úgy látom, hogy igen sokáig a Jendrassik örökségből próbált megélni a Ganz, amikor már ez végképp perspektívátlanná vált, jöttek a licencek.
Villamos oldalon ugyanez elmondható, csak Kandó nevével.
A licencvásárlások sem a V43, sem a dízelmotorok (legyen az vasúti vagy közúti) nem elsősorban a konkrét termékről, hanem a technológiai háttér, így pl. speciális szerszámgépek beszerzéséről szóltak. A Ganz-Jendrassik motorok leváltására eredetileg tervezett Kovácsházy-motorok esetén pl. az eredetileg tervezet furat/löket méreteket a szükséges gyártóberendezések hiányában kellett 180/190 mm-re korlátozni, ezzel az elérhető teljesítményt hengerenként 100 lóerőben maximálni. A V55-ök megjelenésük pillanatában önmagában nem számítottak különösen elavultnak, de a keleti blokkban elérhető csapnivaló szigetelőanyagok* lehetetlenné tették az üzembiztos működést, amit még csak fokozott az '50-es évek személyzetpolitikája, légköre, lehetetlenné téve a legképzettebb munkaerő alkalmazását. Nálunk ment a helybentopi, nyugaton meg ugrásszerűen fejlődött a technológia, ezt volt muszáj átvenni a V43 háta mögé.
A dolog messze nem Ganz-specifikus volt, saját irodalma van a közútijármű-motorgyártásnak. A hazai JÁFI-motorok megbízhatatlanságának, a nagysorozatú gyártás feltételei hiányának. Mindenképpen kellettek oda is a korszerű szerszámgépek, technológiák, aminek biztosítása (az elmaradások pótlása) annyiba került, hogy egyszerűbb volt egy motortípus licencvásárlásával összekötni. Ez lett ugye Rába-MAN D 2156 HM6(U).
>Illetve az MD koncepció egy érdekes műszaki történet, de ott is egy Jendrassik-motor a főszereplő
Egészen pontosan egy komplett D1-gépiberendezés (mint nagysorozatban gyártott termék) köré terveztek egy mellékvonali motorvonatot. A megbízhatóságon ez meg is látszott.
> Ha a valóban sikeres Csehszlovák vasútijármű-gyártás mellé tesszük a Ganz sztorit, azt hiszem, jól látható, mi különbözteti meg az innovatívot a vegetatívtól.
Ööö, azért a ČKD 310 DR motorcsaládja azért erősen licencalapú volt. Emellett ne felejtsük azt sem, hogy a 1,5 és 3 kV egyenfeszültségű hálózat egy-két nagyságrenddel egyszerűbb volt hajtástechnikát fejleszteni a félvezetők megjelenése előtt. A HÉV-et a Ganz is el tudna (volna, ha a KGM hagyta volna) látni megfelelő, ellenállásos szabályozású járművekkel. Az viszont tagadhatatlan, hogy a Skoda már az első világháború idején is az egyik legfejlettebb gyártó volt, elég ha az ágyúkra és a páncéllemezekre gondolunk.
> Úgy látom, hogy az erősen licencorientált (és akkor piszokul finoman fogalmaztam) román járműgyártás is többet mutatott fel a múlt század második felében, mint a hazai, még akkor is, ha náluk azért már jó pár komoly bukta is bemutatható (brit export, Alco történet, stb.), mégis, a volt kgst országoknál figyelemreméltó karriert futott, fut két termékük be.
A románoknak villamosmozdony-fronton az volt a szerencséjük, hogy kicsit később vásároltak be, egy jobban egyben lévő típusból. Akkoriban gyorsan jöttek ki az újabb típusok; minden év számított, nekünk meg tegnapra kellett a villanygép.
Dízelfronton meg hát a román különutasság... aminek persze az élet más területein nagy ára volt.
* A gőzmozdonyoknál ugyanez volt, csak már régebb óta: az első világháború kitörésétől fogva folyamatosan gondjaink voltak a megfelelő kenőolajok beszerezhetőségével, ami lehetetlenné tette, hogy erősebb mértékű túlhevítést alkalmazzunk.
Ez a Ganz sztori, különösen az erősen idealizált múlt képe iránti elfogult nosztalgia amúgy sem jó semmire, merő ábrándozás valamiről, ami sosem volt, vagy legalábbis nem úgy.
Én is úgy vélem, a múltra objektíven érdemes tekinteni, hogy tanulhassunk belőle a jelent, pláne a jövőt illetően.
A dízeljárművek esetén úgy látom, hogy igen sokáig a Jendrassik örökségből próbált megélni a Ganz, amikor már ez végképp perspektívátlanná vált, jöttek a licencek.
Villamos oldalon ugyanez elmondható, csak Kandó nevével.
A "sikerszériák", amik darabszámukban is jelentős exporttermékek voltak, még bőven a Jendrassik-éra szellemi termékeire építkeztek, és igencsak a kgst, meg a Trabant sablontörténeteit idézik (DVM-2 mozdony, D1 motorvonat).
Saját fejlesztés a II. vh. után érdemben nem tudott áttörni.
Talán a személykocsiforgóvázak terén sikerült valami vállalható. Illetve az MD koncepció egy érdekes műszaki történet, de ott is egy Jendrassik-motor a főszereplő, aminek azért az idő megmutatta a korlátait erősen.
Ha a valóban sikeres Csehszlovák vasútijármű-gyártás mellé tesszük a Ganz sztorit, azt hiszem, jól látható, mi különbözteti meg az innovatívot a vegetatívtól. Úgy látom, hogy az erősen licencorientált (és akkor piszokul finoman fogalmaztam) román járműgyártás is többet mutatott fel a múlt század második felében, mint a hazai, még akkor is, ha náluk azért már jó pár komoly bukta is bemutatható (brit export, Alco történet, stb.), mégis, a volt kgst országoknál figyelemreméltó karriert futott, fut két termékük be.
Mielőtt félreértené valaki, nem a Gyuri bácsi által elmondottakkal van bajom, ő a saját emlékeit mondta el, hanem a film narrátori szövege tartalmaz blődségeket, csúsztatásokat, vagy éppen elhallgat dolgokat, amik nélkül a "Ganz-MÁVAG story" csak féloldalasan értelmezhető....
Valójában olyan alap dolgok nem hangzanak el, mint hogy---
- a Ganz "világsikerei" zömmel néhány példányos "sorozatok" voltak
- a motorkocsi export a 2. vh előtt az angolokkal kötött kartellszerződés eredménye volt (amikor a Ganz lemondott a villamosmozdonyok fejlesztéséről a hegyeshalmi vonal villamosításához nyújtott angol kölcsön ellenében), mert ennek részeként engedték be a Ganz termékeit a "felségterületeikre", a félgyarmat Egyiptomba, a Brit-India gyarmat részét képező Lahore-ba, ill. a brit gazdasági érdekszférába tartozó latin-amerikai államokba (Uruguay, Argentína)
- a 2. vh utáni nem szovjet és nem kelet-európai eladások szovjetbarát 3. világbeli országokba kerültek ) pl. amikor a braziloknak eladták a vonatot, akkor éppen nem szélsőjobbos katonai diktatúra volt ott, hanem komcsibarát balos "haladó"
- a Ganz-MÁVAG végnapjairól beszélve jótékony homály fedi a cégóriás három egymás utáni csődjét, amit pont nem a szovjet export okozott, hanem az, hogy a nyugati exportot erőltették, hogy kemény valuta bevétel legyen, csak így mindenkinek alá kellett ígérni árban, nyugatról csempészett COCOM listás alkatrészeket kellett vásárolni nyugaton bejegyzett stróman cégeken át (ezek beépítését kérte a megrendelő...), és ez a spirál oda vezetett, hogy a kész járműért kapott valuta az előállítás költségeit sem fedezte
Változott az is 1500V-ról 1600V-ra, de ez még csak a kisebbik gond. Nagyobbik probléma, hogy nincs fővizsgája (mainline certified) és az alapítványnak, amely megvette (megkapta) nincs pénze, hogy önerőből felújítson és fővizsgáztasson egy járművet. Az előző tulaj, a wellingtoni elővárosi vasútért felelős Tranz Metro 2016-ban megszűnt, így most az a helyzet állt elő, hogy a jármű ugyan egy alapítvány tulajdonában van, de a nemzeti KiwiRail tárolóján foglalja a helyet.
Ennélfogva mind az alapítvány, mind a KiwiRail nagyon szeretné már, ha elkerülne onnan a motorvonat, csak az is probléma, hogy az alapítvány telephelyéhez nincs vasúti összeköttetés (noha egy fővonal mellett fekszik), se felsővezeték, így nem lehet egyszerűen csak átgurítani oda. Meg ahogy írtam, az alapítvány csak úgy venné át, ha lepucolnák róla előbb a graffitit, ami mondjuk nem tudom, hogy fog megvalósulni, ha az előző tulaj megszűnt, annak jogutódja pedig már nem is vette állományba.
Ha leszedték végre a graffitit és elszállították Maymornba, akkor valószínűleg előbb-utóbb rendberakják, aztán dízelmozdonnyal továbbítva lehet utazni rajta a társaság telephelyén (kb. 100 méter egy irányban).
Az Új-Zélandon maradt Ganz-MÁVAG EMU flotta fele a wellingtoni pályaudvar egyik tárolóvágányán. A képen is látható EM1505 / ET3505 duót a Wellington Heritage Multiple Unit Preservation Trust kaparintotta meg 1 új-zélandi dollárért, ám a hírek szerint a járművet csak graffitimentesítés után lehet elszállítani a társaság maymorni telephelyére.
Egy másik forumon feltöltöttem egy képet a Bbmot motorvonatról ! Emlékeim szerint járt ilyen vonat Balatonlellén ! Budapest-Keszthely között ment a viszonylat ! Többen írták, hogy ilyen nem létezett arra ! Lehet, hogy tévedek hisz több mint 50 éve történt de a sok gőzös között bennem nagyon él ez a mozdony !
egy cseh barátom keres információt - elsösorban méretezett jellegrajzot és oldalról készült fényképeket - a jugoszlávoknak készített 811.0/816.0 és 412.1/415.1 motorvonatokról,
valamint listát az egyes példányok sorsáról, és müszaki leírásokat.
Az azért érdekes, mert a Szécsey-féle monográfia csak annyit ír, hogy '67-ben selejtezték motorkocsikat, illetve, hogy '66-ig jártak a Hargiták ezzel az expresszel.
De így egyértelmű, hogy a Hargitákat az egyetlen megmaradt (közforgalmú) szerelvény okán (is) selejtezték. (A Helikont azért nem számítom ide, mert az már más - nem túl jó - gépészeti kialakítású volt.)
Hogyne járt volna! 1967 nyarán Szár -Tatabánya felső között borult fel a Budapest -Wien expressz egyik motor és egyik mellékkocsija. Ez a baleset egyben a 324 psz. Hargita motor végét is jelentette.
Ez a hargitás kép lehet Tatabánya környékén. De nem 1960-ban, akkor már nem járt errefelé ez a motorvonat.Drót is van, az meg már 1932-33 táján épült. Az ottani patak átvezetéseken voltak ilyen egyenhidak. Bicske felé több hasonló van , az épitmények jó része még megvan a kacskaringós részeken, habár vonat már nem megy rajta.
Ha jól megnézitek a képet, a vonat mögött egy széles folyó van, tulparton meg egy falu a templomtoronnyal. T.bánya környékén még patak is alig található.A folyó tán a Duna, a szobi vonallal.
Felsőgalla. A tatabányaiak szeretik a mai napig a régi részeket az eredeti nevükön nevezni. Ha jól emlékszem, dr. Tóth Béla készítette a képeket, még fiatal fiú korában, a hatvanas évek elején, egy Voigtländer Bessával, a hegyoldalból. Van még onnan néhány vasúti képe.
Azt írják, "Felsőgalla 1960". Érdekes. Akkoriban Felsőgalla már nem Tatabánya néven szerepelt? A másik: nem látom a felsővezetéket! Pedig két vaǵányos fővonal.
"Feltételezésem szerint a motorból kiképő cső kétfele ágazik a tetőn a két hűtő felé."
Ez nem feltételezés, ez a valóság. Mivel télen sok a két hűtő, (sokszor egyis sok volt, azért kellett rá a ponyva) az egyiket (tetszés szerint) ki lehetett iktatni egy T váltóval.
"Arra gondook, hogy a visszatérő ág a fülkén keresztül megy"
Igen a homlok falon, az ablak felett van egy kis kémlelő ablak, ahol a motorvezető tapintással ellenőrizhette a hőfokot!
A gőzmozdonyok esetéből kiindulva az is elképzelhető, hogy pályaszámtól és évszámtól (adott jármű kivitele egy adott időpillanatban) egyaránt függ a dolog. Különösen arra tekintettel, hogy többnyire átépítésről van szó.
Egyes források szerint eredetileg két cső volt, egymás mellett. Egy a melegnek a hűtő felé, egy a lehűtöttnek vissza. Lehet, hogy aztán valamikor átépítették. Én mindenesetre kivárok a modellel... :-))
Az eltérő jármú szerkezet /felépítés / miatt. Egyébként a 23 asnak nem volt tengelynyomás problémája, Tulajdonképpen csak az egyediségük miatt kerültek a GySEV hez,a MÁV rendszerével nem voltak kompatiblisek/PL egyedi kapcsoló készülékek/
Feltételezésem szerint a motorból kiképő cső kétfele ágazik a tetőn a két hűtő felé. A belépés a hűtő felsőrészén (ami a valóságban kettéosztott), a kilépés az alsórészén van. Arra gondook, hogy a visszatérő ág a fülkén keresztül megy, ott fűtőtesten keresztül. Ezt az alábbi kép alapján feltételezem, ugyanis látszik egy hőszigetelt cső az alváz alsó részén ami középen a motor fele elágazik. Teljes bizonyosságot csak a hűtővízrendszer kapcsolási rajzának ismeretében lehetne szerezni.
Ez a kép már okozott fejtörést. A BCmot tetején (két kocsin is) csak egy cső látható. Szerintem kettőnek kellene lennie. (nincs nagyon más, korai kép a BCmot tetejéről)
Így van, ezért is kerülhettek át a GySEV-hez a 23, a 315 és 316 pályaszámú motorkocsik.
Ezek a c4-esek viszont szokatlanul magas, 16 tonna tengelyterhelésűek voltak, ez minden gyengébb felépítményen való alkalmazást kizárt. Az egyedi kapcsolókészülék szintén átalakításra szorult volna vontató motorkocsiként való alkalmazásukhoz.
Tudomásom szerint a kis sorozat és a kis befogadóképesség lett a halála. A '60-as években kevés volt az autó, a busz, viszont a közlekedők száma nagyon megnőtt. Hasonló ok miatt selejtezték a Hargitákat is, a rövid fővonali vonatoknak nem volt létjogosultságuk. És akkoriban kezdtek jönni a nagyteljesítményű mozdonyok is: Szili, Nohab, Szergejek.
Argentin megrendelésre készült, eredetileg 1000 mm nyomtávú c4 típusú motorkocsikról van szó (tervezett pályaszámuk CM 329-331 volt), melyek a háború miatt itthon ragadtak. A harcok elől ezeket is Csapodon rejtették el a Hargitákkal és más Argentínába szánt export-járművel együtt, de egy légitámadásban kettejük is súlyosan megsérült. Végül 1952-ben készültek el normál nyomtávra alakítva a MÁV részére Bamot 320-322 pályaszámokon. Utóbb a típusmegjelölés Aamot-ra változott.
A képen a kocsi oldalára felfestett selejtezési dátum (1964. VI. 21.) alapján az Aamot 322 látható. A másik két példányt 1966-ban, illetve 1967-ben selejtezték.
Ez a BoCo úgy néz ki, mint egy ős Sulzer a tervezőasztalon, még mielőtt valami formatervező látta volna... Nagyon baltával faragott, épp ezért van egy durván vonzó primitív bája.
Kérhetem a hozzáértők segítségét a megjelent képek adatolásához? Örülnénk, ha részt vennének a szakmai munkában, hogy a magyar vasúttörténet minnél pontosabb formában jelenjen meg a Fortepanon.
A Ganz Holding archívuma szabadon látogatható előzetes bejelentkezés alapján. Az archívum szerdai napokon 8:00 és 12:00 között áll a látogatók előtt nyitva. Komplett kérdésekkel E-mailben is készséggel rendelkezésre állnak, szóval sok esetben az első kontaktusok ezen keresztül zajlódnak le. Senkit még nem utasítottak el tudtommal kérés ügyében.
Idézet a gyár honlapjáról:
"
1944-ben a Ganz-gyár 100 éves jubileuma egybeesett Budapest ostromával. A háború befejezése, a romok eltakarítása után újból kellett kezdeni a gyűjtést. Az államosítás első évei nem kedveztek a vállalati múlt megőrzésére és valós bemutatására. Gondozását az 1958-ban megalakult Ganz Műszaki Klub végezte. A múlt tisztelete-elismerése felé való jelentős lépést jelentett a gyárunk tulajdonát képező Ganz Ábrahámnét ábrázoló, Barabás Miklós által 1867-ben festett, és Ganz Ábrahám Barabás Miklós megrongálódott képe után Basch Árpád olajvászon festményeinek visszaadása és kiállítása tárgyalónkban.
A Ganz Holding Kft. 1998-ban vette át a Műszaki Klub épületében tárolt gyártörténeti anyagot és vált a Ganz és MÁVAG hagyományok legnagyobb őrzőjévé. Gyűjteményünk a hajdani két nagy szomszédvár: a Ganz Vagon és a MÁVAG gyáraknak a magyar iparban betöltött szerepéhez viszonyítva szerény, de így is reprezentálja gyáraink történetét.
Gyűjteményünkben megtalálhatók különböző nemzetközi kiállításokon kapott érmék. Jármű modelleink egyik legszebbje a Duna-Száva-Adria vasút Diesel motorkocsija. Nagy értéket képviselnek a MÁVAG gőzmozdonyainak fotói. Nevezetes emlékünk a Ganz-gyár 50 éves megünneplésére 1894-ben öntött emléktábla."
Akkor nem fogalmaztál pontosan korábban. Ugyanis egy járműsorozat egy számcsoportot jelentett. Mint a Ba 3300, vagy az ABa 2300. Az utánuk következő számok jelentették a sorozat tagjait. (Olyan sorozat sohasem volt, hogy "Ba", tehát a Ba 0000 így nem is értelmezhető. Már csak azért sem, mert az első [két] szám az osztállyal volt összhangban: 1: 1. o., 2: 1/2 o., 3: 2. o., [35: 2/3 o.], 4: 1/2/3 o., 5: 3. o.)
Most egy csúnya, destruktív vélemény következik, amitől teljes mellszélességgel elhatárolódom.
A különféle átszámozások (van nulla - nincs nulla, számottevő műszaki változtatás nélkül új számcsoportba áthelyezés, stb.) okát a megfelelő hivatalban üldögélő csinovnyikok önmegvalósítási vágyában, maguk fontosságának deklarálási szándékában lehetne keresni.
Miközben a GySEV FLIRT-vonatainal is sikerult a ketfele, 415 sorozat 500-509 (10 db), 435 sorozat 501-510 (10 db). De az atszamozasrol nem tudtam, szoval koszi az infot mindenkinek.
Ha valami első, azt értelmesebb 001-nek nevezni, semmint 000-nak. Valószínűleg a 12 jegyű rendszer kivánta ezt meg, hogy 10 db jármű egy számcsoportban legyen (0- 1- 2- 3- 4- 6- 7- 8- 9)
A 12 jegyű pályaszámrendszer előtt sem számozták egy járműsorozat első példányát - nullának.
Biztos vagy benne, hogy a '58-ban volt akkora tengelyterhelés megengedve azon az eredetileg HÉV vonalon, amennyi egy fővonali motorvonaté volt? Nekem vannak kétségeim.
(Bár hegyi menetpróbákhoz kétségtelenül megfelelő vonal.)
Sajnos ott még nem fotóztam, de az emlékeim, a műholdkép, illetve a tény, hogy többnyire ott próbavonatoztak elég valószínűvé teszik. Nagyon mást nem.is tudok elképzelni.
Köszi az infót, aztán találtam képeket is róla! Nem ismertem a német típusmegjelölést. A Cavill-t pedig én is nagy valószínüséggel bezöldítettem volna, de mivel az eredeti játékmodell is piros-vajszínü volt, gondolom részben azért is döntött a barátom újra a piros mellett. Üdv! S.
Ha már ilyen szép Cavill fotók kerültek elö, akkor szeretnék egy játékvonatos linket is megosztani itt.
Ezt a korabeli, kisszériás játék motorkocsit minden bizonnyal a Cavill ihlette és jó 20 évig porosodott nálam. Sajnos a mérete miatt nem nagyon passzolt a gyüjteményem többi részével, s amikor a releváns fórumban bemutattam, akkor se nagyon lelkesedett senki érte. Szerencsére az utóbbi évek során kiderült, hogy az egyik amerikai vonatos barátom nagy rajongója az egzotikus, egyedi európai daraboknak is, ezért idén neki ajándékoztam a Cavillt. Ő pedig nagyon örült neki, szépen rendbehozta, s több mint 50 év után -- mert szerintem 1965 körül futhatott utoljára -- új életet lehelt bele. A munkáját s a végeredményt pedig szokása szerint egy videóval dokumentálta:
Kicsit pontatlan a képaláírás, itt a GySEV ABmot 14 MVG általi kísérleti tartalmú felújításáról lehet szó, ennek része a másik képen látható különleges fényezés is. Sajnos most nem találom Szécsey István tárgybani barna könyvét, de rémlik, hogy volt benne erről szó; azt hiszem, hogy 13,5/17-es motort is kapott ekkor.
Az M 297-es (ACsEV 51 - > SzCsV M 14 ->) BCmot 337 keresnék archív felvételeket! Elsősorban ACSEV illetve SZCsV korából. Illetve a P 459(SzCsV CDx 211 ->) CDxe 59170 személykocsiról keresnék archív felvételt SZCsV korzsakából.
Ha jól tudom, Bp-en van, Rákos állomáson. Bent áll egy színben. Vittek oda egy másik Frigyládát is, az sokkal leharcoltabb, az csillag garázsban van. Pontosat nem tudni, de lehet, hogy az egyiket talpra állítják a kettőből.
(Kis képre jobb gombbal klikk, majd a kép címét átmásolod egy másik ablakba, itt az THM részt átírod IMG-vé, majd az ENTER után eredeti méretben megjelenik.)
Valamint szeretnék érdeklődni a Cavill-lal kapcsolatos képes forrásanyagokról is? A neten eddig csak az ismert szórvány képeket sikerült megtalálni, meg a rövid Wikis leírást.
Úgy, hogy a fotó Záhonyban készült, a Ganz kirendeltségen. Amikor már színes lett a Vasút c. lap (talán 1983-ban, ha jól emlékszem), megjelent egy képriport az oroszoknak szállított motorvonatokról. Az újság színes címlapján pedig ez a fotó volt, Záhony helymeghatározással.
Megvitattuk egyik barátommal, és leegyeztettük helyszínrajzzal is, Szob. A járműveket nem néztem, de a baleseteknél is van elírás, dátum is és helyszín is.
te megvalósítod modellben azt amit a Nosztalicskának a valóságban kellene.
**
Legyél erős, nem a Kft-nek kellene. El vagy tévedve, nekik nem feladatuk muzeális járművel felújítása. Ez a tulajdonos cégek reszortja volna, de azok nem törődnek ezzel.
A nosztalgiaforgalom szervezete 1986-1992 között úgy működött, hogy a MÁV Gépészeti Igazgatóság, az Északi (ex Hámán) Vontatási Főnökség adta a vasútsazakmai, gépészeti hátteret a Hámánba állomásított összes nosztalgia kocsival, és a Hámánba ill. vidéki fűtőházakhoz állomásított gőzösökkel.
Az utazásszervezést a Mávtours végezte, a vonatokra a személyzetet az Utasellátó adta.
1990-ben ez az egész szépen kezdett beleállni a földbe, és elvezetett oda, hogy 1991-re a lőtéri kutya se törődött a vonatok állapotával, személyzetével, így történtek olyan botrányos esetek sorban, hogy pl. nem tudták kiállítani a gőzmozdonyos nosztalgiavonatot, és annak díjszabásával, és menetrendjével M41-essel vontatott Bhv-k közlekedetek le; vagy ami a végső lökést adta a Kft. létrehozásához, hogy egy késő őszi napon a 100 éves vonat fűtés és világítás nélkül ment ki a német turistacsoportért, akiknek emiatt jelentős kártérítést kellett fizetni.
Látszott, hogy egyik fél - sem az Északi VF, sem a Mávtours és sem az Utasellátó - sem törődött a vonatok megfelelő színvonalú kiadásával.
Hogy ilyen botrányok ne történhessenek meg, hozták létre mindezek koordinálására a Nosztalgia Kft-t (az ÖBB Erlebnisbahn "ihlete" nyomán), a nevezett cégektől átvett dolgozókkal 1992. decemberi bejegyzéssel, de a tényleges tevékenysége csak 1993. januárban indult.
Amit te olvastál, az már az a része a történetnek, hogy amíg senki nem számolta el a vidéki fűtőházakhoz állomásított gőzösök Budapestre és vissza tartó gépmeneteit, addig ezzel a konstrukcióval nem is volt gond, de amikor bevezették a pályahasználati díjat, és elkezdték a gépmenetek költségeit is felszámolni, jobbnak látszódott, hogy mivel az összes személykocsi Budapesten volt - a gőzösöket is a Északi fűtőházba átállomásítani.
Azt tudni kell, hogy a Kft. utazási irodaként volt bejegyezve, mással akkor nem foglalkozott, ez először ott bicsaklott meg, amikor a MÁV-nál úgy döntöttek, hogy az Északi VF nem működteti tovább az istvántelki gőzösjavítót. Ekkor a Kft. kapott egy ultimátumot, vagy átveszi a műhelyt a dolgozókkal együtt, vagy vége a hazai gőzösjavításnak (és ezzel a Kft. tevékenységének is, mert akkor más járművük nem volt az Árpádot meg a pár BCmot-ot leszámítva, ami nem gőzösvontatta volt) Ez 1997-ben volt, ekkortól van járműjavítójuk.
1999-2000-től megkapták a Vasúttörténeti Park létrehozásának, kivitelezésének irányítását, 2000-től működtetését, amit 2011-ig végeztek, Ekkor szétvált a kettő.
Vasútvállalati engedélyük 2008-tól lett, az Uniós előírásoknak megfelelően, mert a egységes MÁV szétválásával egyik utódcég sem vállalta fel a járművek átvételét, és karbantartását. Ekkortól minden jármű karbantartása a Kft-hez került. Látható, ha a cég nem lenne, már akár évtizedekkel ezelőtt megszűnhetett volna a nosztalgia vonatozás, mert a MÁV-nál ez nem sok idegszálat borzolt meg.
Valamelyik Vasúthistória könyvben azt olvastam, a talicska azért jött létre mert a MÁV-nál valami oknál fogva irreálisan magasan van elszámolva a gőzvontatás önköltsége és a talicska dolga lett volna reális árakon üzemeltetni a kialakult nosztalgia flottát. Ehhez képest az akkor felújított gőzösök és a 100 éves kocsik is már csak szabadban rozsdásodó kiállítási tárgyak, na ezt tudta a talicska........
A Bobók, Púposok, MD, Leó üzemben tartása persze dícséretre méltó. Ellenben a kis Ganz motorkocsik sincsenek sehol, csak hogy visszatérjek a topic témájához és ezzel ezt itt be is fejezem mert nem ez a topic témája, a többi lakótól elnézést.
Tudom hogy nem a talicskánál dolgozol, sok hozzászólásodat olvastam. Csodálom is a munkásságod a H0-ás kocsik terén, te megvalósítod modellben azt amit a Nosztalicskának a valóságban kellene.
Az miért a "mundér becsületének védelme" hogy valaki, aki belelát ezekbe a folyamatokba, az leírja az igazságot? Elhiszem, ez pár emberenek böki a csőrét, mert nem passzol bele a "minden szép és jó lenne, ha nem lenne a Noszi, és a MÁV/állambácsi öntené dézsával a pénzt a nosztalgiázásba".
Csakhogy. Az állam/MÁV ebből kifarolt 1990-ben, és nem, nem akar ebbe visszatérni. Senkk nem fogja dézsával önteni a pénz6t. Ez nem Csehország, nem Szlovákia. Ezért jött létre a Noszi 1993-ban, mert a MÁV ezt a muzeális járművek ügyét lerázta magáról, mint Bodri kutya a vizet.
Mára úgy megváltoztak a körülmények még ehhez a 25 évvel ezelőtti állapothoz is, hogy a jelen hazai viszonyok között nem tudna működni az országos hálózatra kilépő nosztalgiaforgalom sem.
És ez a muzeális járművekkel végzett nosztalgiaforgalom a Kft. által csak úgy tartható fenn, ha a muzeális járművek veszteséges üzemét az oly' gyűlölt Schlieren kocsis élményvonatozással, a Gyertyafény Expresszel, a Danube Expresszel és főleg az áruszállítással (anyagolással) egészítik ki.
Természetesen ezt mind abbahagyhatná a Kft - csak mondjuk a következő évben már nem közlekedne egy gőzmozdonnyal vontatott nosztalgiavonat sem...
Amúgy a "gazdag szomszédban", Ausztriában is súlyos válságban van a nosztalgiázás, a Wiener Zeitungban volt egy riport a strasshofi múzeum vezetőivel, akik arról panaszkodtak, hogy állami támogatás semmi, van egy kis pénz az alsó-ausztriai tartományi parlamenttől, meg a civilek adományai; de ezek csak arra elegendők, hogy a üzemképes járművek állagmegóvását elvégezhessék, fedett helyen legyenek, de pl. új tárolócsarnokot építeni nem tudnak a szabadban tárolt értékes kocsiknak. Az ÖBB rákényszerítette őket a múzeum területének megvásárlására, emiatt hatalmas bankhitelt kellett felvenniük.
Lassan már ki sem tudnak menni a vonataikkal fővonalra, mert az ÖBB a felsővezeték károsodásának indokával , a gőzmozdonyok alacsony sebessgére való hivatkozással, tűveszélyességére való hivatkozással lassan mindenhonnét kitiltja a gőzösöket.
Előrebocsátom: én sem vagyok noszis. Sőt! Semmi közöm a vasúthoz.
De! Fantalnak talán jobbak az információi, mint néhány hőbörgő nicknek, akik semmi mást nem tudnak, csak fikázni, fanyalogni, nyavalyogni. A pontos információ időnként egybeesik a "mundér becsületével". Na és? Ilyenkor szerinted mit kéne írnia fantalnak?!
Ha meg ennyire nem vagy képben, hogy fogalmad sincs, hogy kié a romcsarnok, nem tudsz különbséget tenni a MÁV és a Nosztalicska között, akkor minek kezdesz vagdalkozni? Ha hallgattál volna, bölcsebb maradtál volna...
Ráadásul halvány segédfogalmad sincs az árakról, arról, hogy a romcsarnok rendbetétele mekkora összeget emésztene fel, és mivel járna. Ez nem a kerted sarkában levő budi, amire ráteszel egy kis deckát, oszt' jónapot!
Nem fáj, mert nem igaz az "igazsága". A "nyereségtermelés" tartja életben még azt a pár muzeális járművet ami még megy.
Nem vagyok Noszis. Ezt itt már mindenki tudja a régiek közül. Főleg ezért sem fájna...
A Kft-nek az istvántelki romcsarnokhoz semmi köze. Ezt honnét veszi? Komolyan őrület, milyen dolgok terjednek vasútbaráti körökben. A MÁV tulajdona az épület, a MÁV pakolta tele a "megőrzendő" járművekkel 30 évvel ezelőtt, a MÁV bontatta el a tolópadot. 10 éve... Folytassam?
Második: örömteli hogy újra lesz festve. Azonban a nyereség termelés helyett a romcsarnok tetejét kellett volna rendbe hozni, a roncsokat koppig összetolni, vágányzatot, tolópadot meghagyni és elférnének ezek is fedett helyen.
Na, már itt is kezdődik... Megint. Nagyon unalmas már ez. Mindig jön egy új megmondóember, megaszondja a tutit, de aztán jön a mély csönd a tutimegmondás után, hogy mit is kéne csinálni.
Minden bizonnyal a közeljövőben ez is kap új fényezést, mert gépészetileg nincs baja, csak a Kádár-vonat átka sújtja: a fényezés nagy felületeken feltáskásodik a festék/alapozó bomlása alatti gázképződés miatt, a táska megszívódik vizzel, utána ez végül felfakad, reped, és sziromszerűen leválik a festék.
Megtaláltam a hatósági vizsga jegyzőkönyvét a levéltárban, abból jegyzeteltem ki az alábbiakat:
Ba mot 202 mérőmotorkocsi (1964) 1979.03.20 Ganz tulajdon, 140 km/h sebességre vizsgáztatva Bp Mezőkövesd között. Korábbi időszakban a futási bizonylat helyettesítette a hatósági vizsgát, 1978-ban a vonatkozó előírások változtak.
Érdekes, hogy a motorkocsi mögött egy Tunéziának szánt Csörgő vírít, tehát ez némi támpont a kép készítésének idejére vonatkozólag. Viszont érdekes a MÁV HUNGARIA felirat, holott azt elvileg 1968-tól nem alkalmazták. Azaz itt nem festették le.
Ha jól tudom, a Ganz-MÁVAG mérőkocsiként használta az utolsó időkben. Tán Nagy Imrének van olyan fotója, ahol a tuniszi Csörgő jár ki egy tekintélyes szerelvénnyel a Keletiből és a mozdony után látszik az ex Bamot.
Pontosabb információm nincs, de remélem, hogy ha a járműjavítóba küldték, és nem a magasfogadóra, akkor jobb állapotban fog kijönni, mint ahogy bement.
Ez a Bamot 202 volt. A kasztni (szemre) azonos, de belseje más, kifejezett üzemi célú.
Érdekes, hogy a motorkocsi mögött egy Tunéziának szánt Csörgő vírít, tehát ez némi támpont a kép készítésének idejére vonatkozólag. Viszont érdekes a MÁV HUNGARIA felirat, holott azt elvileg 1968-tól nem alkalmazták. Azaz itt nem festették le.
A Bamot 201-ról ez a képem van:
Volt még egy lengyel kasztnis gép: a Damot 31, szintén kísérleti jármű. Ezt is a '70-es évek közepén aprították föl.
Bamot 201, ez pont olyan kasztnival, belső elrendezéssel rendelkezett, mint az SN 61 első szériája. A fényezése más volt. A '70-es évek közepén vágták szét.
Szécsey I. Ganz-Mávag motorvonatos könyvében színes kép is van róla.
Nem lenne nagyobb kunszt csak kevés embernek jelentene vmit is (benneteket kivéve). Nem "híres" (itthon tutira nem), és még az ABbmot és a Bbmot se túl közismert, pedig az magyar...
Nem volna utolsó látvány egymás mellé állítani az egyik SN61-est, a(z eredeti állapotára helyrehozott) ABbmot-ot, és a Bbmot-ot. Tudom, bilibe lóg a kezem...
Ahogy elnézem, nem csak komfortosították, de többé-kevésbé átalakították. A mennyezeti lámpák ugyanolyanok, mint a nosztalicskás személykocsijukon. De arra is kíváncsi vagyok, hogy az oldalfal burkolat is ilyesmi volt-e.
Itt van egy gyüjtött kép az SN61-168 belsejéről. Bár nincs bizonyítékom rá, hogy ez az eredeti állapot lenne. De az utólagos javítgatásból azt gondolom, hogy a zöldes színű rész talán a Ganzból származik.
A kocsisoknál érdeklődj.Hothynak nem volt motorvonata.A Lél romokban megvan,de az a Gömbösé volt,személyes használatra. Úgy tudom, a Turánból maradt kocsi a Kormányzati színben...
Nos fél igazság. Ganz is meg nem is. Motorvonat is meg nem is (ha már motorvonatos forum :-). Elvileg 298 darabot gyártottak belőle, eleinte Ganz (Jendrassik) majd licenc motorral (Malaxa később - 1948-tól - Augusztus 23.Művek) 1938 és 1950 között. A sorozat jele 20 xxx volt. A gyári jelzése LDM 12 volt (diesel mechanikus). A megengedett sebessége 55 Km/h, hathengeres 120 LE-s (88 KW-os) Ganz VI JaR 135/185 típusú Diesel-motorral (lásd például BCymot-ok 1934-től) szerelve, később ennek a licenc változatával. A román forumon forrásként a Valentin Ivanescu "Monografia Liniei Buzias Bai" című könyvet emliti, de én nem találtam erre vonatkozó adatot (könyv). De a szerző egy másik könyvében voltak korabeli, de csak háború utáni fotók. "A kis vonat" (Trenul mic) becenéven még 1973-ban is működött a C.F.R. 20 001 pályaszámú mozdonya (remotorizáltan) a Buziaş Băi (Büdös-Patak v. Büdöspatak v. Büdespataka, ma Románia Szilágy megyében) vasútvonalon menetrendszerű forgalomban. Ma a múzeumi példányok a 95-xxxx-y pályaszám tartományban vannak. A Wikipedia szerint (?) még 8 darab van forgalomban 88 KW-os motorral (?).
Érdekesség képen Magyarországon a DMM1-et (1930) még Láng motorral szerelték (igaz az is 120LE-s volt), de csak egy készült belőle (a szintén Láng motoros DEM1-ből 4 db - diesel-elektromos). Csak 1955-ben a DMM2-be került ugyan ez a Jendrassik motor (M28.10) Bár a HÉVnek gyártott (1936) M2 (DLII) már 160/185-ös volt, de az diesel-elektromos. Gyakorlatilag 1955-ig az egy darabos protokon kivűl nem készült itthon diesel tolató mozdony. A katonaság is zabrálással (hivatalosan honvédelmi célra lefoglalással térítés ellenében - hogy az útóbbira sorkerült e nem tudni) szerzett a vissza csatolt déli területekről (1941) az üzemanyag depó kiszolgálására (addig az gőzmozdonnyal történt - tűzveszéjes) kis német diesel mozdonyt (feltehetőleg az ott élők nemzetiségre tekintet nélküli nagy örömére).
Igaz, hogy nem motorvonat, de a leírás alapján talán (?) Ganz gyártmány. Tud róla valaki valamit? Én elképzelhetőnek tartom, hogy téves adat, sokszor írnak mindenfélét az Ebay-en.
Ugyanez a helyzet, ha mérnök végzettséggel muzeológus valaki, ha meg magánszektorban dolgozik, nem lesz "hülye" elmenni alamizsnáért dolgozni. Ez a szomorú valóság.
> Aztán az üzemképesen átadott ABbmot is újra üzemképes és valós színtervű lenne!
Még fontosabb, hogy az eredeti homlokát (normális fényszórók és távvezérlőcsatlás és -fej, mindez normális helyre) kapja vissza. Mert a mostani egy gyalázat.
Első körben jó lenne, ha a Nosztalgia kft.-nek üzemképesen átadott Bbmot újra üzemképes lenne! Aztán az üzemképesen átadott ABbmot is újra üzemképes és valós színtervű lenne! Aztán még van száz feladat... És utána lehet ezen a romon is agyalni!
Valóban, félregépeltem, természetesen önkényes kilépésre gondoltam.
Csak az 1950-es évek elejéről írtam, nem személyes emlékek alapján:) Akkor rengetegen menekültek a tszcs-k elől, a felemelt - és teljesíthetetlen - I. ötéves terv miatt a gyárak meg kapva kaptak az alkalmon, hogy felvegyenek mindenkit - a munkástömeg és a munkabértömeg nagysága ráadásul presztízs és politikai pozíciószerzés miatt is kapóra jött. Persze a munkásszállások nem tartottak lépést a rengeteg munkás igényeivel, a munkásoknak mert érthetően gyorsan elege lett egy nehéz melóból, ha közben még pihenni sem tudtak, mert nem volt meleg víz, nem volt egy külön szobájuk sem, piszkosak voltak a termek, egy ágyon többen is aludtak, stb.
Belényi Gyula foglakozott, foglalkozik a munkások társadalmi és gazdasági helyzetével, mindennapi életkörülményeikkel, pl. "Munkások Magyarországon" c. forráskiadvány -egyébként helyenként a fekete vonatokhoz is tartalmaz néhány érdekes információt némely dokumentum.
Nekem csak 1967-től van személyes munkatapasztalatom. De soha nem találkoztam olyasmivel, hogy a munkáltató az alkalmazottja javára megsértette volna a jogszabályokat. Erősen kétlem, hogy a Rákosi-rendszer liberálisabb lett volna ebben a tekintetben.
Igencsak kiváncsi lennék arra, hogyan papirozhatta volna le egy "kilépett" munkakönyvi bejegyzésű alkalmazottnak a jogszabály szerinti csak alapszabadság helyett az életkora után járó pótszabadság kiadását. Vagy az SZTK-t hogyan vette volna rá arra, hogy a neki járó csökkentett táppénz helyett a rendes dolgozóknak járót fizesse. Azt esetleg el tudom képzelni, hogy az előírás szerinti legalacsonyabb bért jutalommal megtoldotta. Egyébként a Belügyminisztériumhoz bekötött személyzeti osztályok sem támogatták volna az ilyen "elemek" ajnározását.
Soraidban nyilván csak elírás volt az "önkéntes kilépés". Mert az "önkényes" az egy csöppet mást jelent.
A közlekedéstörténet örök problémája, hogy egyszerre kell(ene) műszaki embernek és történésznek is lennie annak, aki tényleg jól, szakszerűen akar foglalkozni a közlekedéssel. Ilyen ember nem sok lehet, már maga a második diploma megszerzése is jelentős összeg, amit egy jól fizetett közalkalmazott muzeológus/történész ritkán engedhet meg magának ... legfeljebb ha a családja anyagilag is tudja támogatni. Ugyanez a helyzet, ha mérnök végzettséggel muzeológus valaki, ha meg magánszektorban dolgozik, nem lesz "hülye" elmenni alamizsnáért dolgozni. Ez a szomorú valóság.
Ne várom el, hogy mindenki rajongjon minden vasutasért, pusztán azt írtam, hogy sajnálatosnak tartom, hogy a vasutasokkal gyakorlatilag nem foglalkoznak a vasútbarátok, mintha természetes lenne, hogy vannak.
Engem nem csak a munkavégzésük érdekel, hanem az is, miért döntenek úgy, hogy vasutasok lesznek, honnan jöttek és hová mennek. és persze hogyan változnak munkakörülményeik, az infrastruktúra modernizációját követi-e a munkakörülmények modernizációja is, stb.
Nem azt mondom, hogy minden vasútbarátnak így kell tekintenie a vasútra, mindenkit érdekel valami. Pusztán azt szeretném, ha más területek iránt is legalább megértést tanúsítsunk.
A Tervhivatal elkészítette a 3 és 5 éves terveket, amik már az első évben borultak. Igazából ők is azt tudták a kötelező adatszolgáltatás révén, hogy mi történt az elmúlt évben, nem azt, hogy - főleg az eltervezettek alapján - mi fog történni a következő évben.
Béke.
@gumidani: papíron valóban voltak hátrányos következményei az önkéntes kilépésnek, de a Rákosi-korszakban akkora volt a fluktuáció, a gyáraknak meg annyira szüksége volt a munkaerőre a tervteljesítéshez, hogy általában nem sokat törődtek az új munkafelvételes előéletével. Persze voltak kampányok, nyilván néhány gyárvezető is tényleg igyekezett érvényt szerezni a központi rendelkezéseknek, de nem ez volt jellemző.
"Ha jól értem, számodra az korlátolt vasútbaráti szemléletre vall,..."
Nem azt írta. Ezt: "A legnagyobb sajnálatomra..." Ez pedig csak annyit jelent, hogy őt más érdekli elsősorban.
Kicsit hasonló ahhoz, hogy én pl. nagyon sajnálom, hogy régen a vasúti kocsikat nem igazán fényképezték, csak a mozdonyokat. De ezért nem kárhoztatok senkit.
Ha jól értem sajnálkozásodat, számodra a vasút elsősorban azért fontos, mert Tóth kettő József munkahelye, és Tóth József kettő szakmai tevékenysége elsősorban csak illusztráció. A távlatos gondolkodás tekintetében ez mindenképpen jogos.
Ha jól értem, számodra az korlátolt vasútbaráti szemléletre vall, hogy Tóth kettő József onnantól kezd érdekessé válni, hogy ő bújik meg/ki az általa is működtetett műszaki rendszer ben/en/ből.
Egyszer már hozzákezdtem egy válaszhoz, majd sikeresen vissza is vontam.
Ezért is az a könyv címe, hogy Közlekedés, politika. Legnagyobb sajnálatomra a vasútbarátok többsége csak a gépeket nézi, a vasutat üzemeltető vasutasokról, az egyszerű emberekről elfelejtkeznek. A mozdonyvezetők még úgy ahogy, mert ők érdekes sztorikat tudnak mesélni, de a többi csak úgy van
A hazai közlekedésmuzeológia pedig szépen leragadt az 1:5 vasútmodellgyűjteményél. Az remélem nem zavar, hogy alapvetően nem (az egyébként különösebben engem sem megható) mozdonytörténeti kérdésekről próbálok beszélgetni véled, hanem egy különös személységről?
Természetesen lehet úgy tekinteni a vasútra, mint egy öncélú szerveztre (jövője tán az is lesz), s magam is szívesen olvastam Lovas Gyula könyveit, vagy az államvédelmi osztályt feljelentő sümegi vasutasok történetét, a dévaványai vasútállomáson történő fagylaltárusítás engedélyzését, vagy a frissen beindított egyetzemi képzésről kikerülő vasútüzemmérnökök előjogainak fokozatos visszanyesegetését. De ettől eltekintve mégis egy összetett, sajátos célú műszaki szervezet (ide értve a számodra elsődlegesnek tekintett személyzeti ügyeket is). S benne kinek melyik szakosztály a szíve csücske.
de a főbb dolgok a vasút esetében is a pártházban dőltek el, nem az Andrássy úti palotában, és nem is a Dob utcai minisztériumban.
És a mindenkori tervhivatalban.
Egyetlen érdeme talán az, hogy néhány vasutast igyekezett megvédeni a vasútpolitikai osztálytól - másokat viszont simán hagyott veszni, illl. ahogy Imre is írta, maga követelt súlyos büntetést ártatlan személyekre is.
Lehet, a habitusa nélkül még ma is az alapelves állomásokon vakarná fejét a forgalom vágányzár, felsővezeték szakadás, vagy vontatási nehézmény esetén.
Bár nem sokat foglalkoztam még Bebrits-csel, az eddigi munkák és a források alapján szerintem abszolút nem volt miniszternek, de bármilyen más felelős pozícióba való.
((Az Atlanti óceán túlsó partján éppen valami hasonlóval kísérleteznek.)) Minden esetre igen, valami felsőbb szintű tanácsadóként, illetve a végrehajtó szolgálatok lobbistájaként működött.
Nagyon tanulságosak a soraid. Megfogott ez a rész:
"Legnagyobb sajnálatomra a vasútbarátok többsége csak a gépeket nézi........."
".....a MÁV mérnökhiányát 1947 nyarán törvényi úton akarta szabályozni, úgy hogy nem léphetnek ki, csak igazgatósági engedéllyel"
Ez az éca később meg is valósult. Minden munkavállalóra vonatkozóan. A rendes felmondáshoz is a munkáltató engedélye kellett. Csupán az önkényes kilépés lehetősége volt korlátlan. Ez viszon súlyos következménykkel járt a következő munkaviszonyokra vonatkozóan. (legalacsonyabb bér, éves szabadságnapok számának korlátozása, táppénz mértékének a csökkentése, stb.)
Bebrits valóban nem volt erős pártember, az MDP KV-nak is csak 1954-ben lett póttagja moszkovita létére.
Nem mondom, hogy tök hülye volt mindenhez, mert volt egy-két épeszű javaslata is - főleg amikor még csak államtitkár volt - de már a koalíciós időkben látszott, hogy a személyisége "problémás" - pl. a MÁV mérnökhiányát 1947 nyarán törvényi úton akarta szabályozni, úgy hogy nem léphetnek ki, csak igazgatósági engedéllyel - ami ellen még a párttárs üzletigazgatók is protestáltak. Bár nem sokat foglalkoztam még Bebrits-csel, az eddigi munkák és a források alapján szerintem abszolút nem volt miniszternek, de bármilyen más felelős pozícióba való. Sem képzettsége, sem habitusa nem tette alkalmassá erre. Az hogy ezrével ontja magából a figyelőlapokat átgondolatlanul, nem munka, hanem káoszteremtés, ami menetrendszerűen bekövetkezett. Tölgyes visszaemlékezésében is szerepel, hogy több alkalommal haza kellett zavarni pl. Kelenföldről, mert -forgalmista előképzettsége ellenére - akkora kuplerájt csinált.
Egyetlen érdeme talán az, hogy néhány vasutast igyekezett megvédeni a vasútpolitikai osztálytól - másokat viszont simán hagyott veszni, illl. ahogy Imre is írta, maga követelt súlyos büntetést ártatlan személyekre is.
Egyébként az adott korszakban a minisztériumok csak végrehajtói voltak az MDP KV osztályain hozott döntéseknek. Ebből a szempontból a MÁV talán kakukktojás lehetett, de a főbb dolgok a vasút esetében is a pártházban dőltek el, nem az Andrássy úti palotában, és nem is a Dob utcai minisztériumban.
Ha már Császárfürdő szóba került: nem vagyok biztos benne, hogy Bebrits ott sem hozta a formáját, különös tekintettel a politikai körülményekre. Ehhez persze át kéne nézni Bebrits levelezését, iratanyagát az MNL-ben. Talán majd egyszer arra is lesz idő, lehetőség. Mindenesetre jó lenne megtudni, hogy ott is hozott-e közvetlen ítéletet?
Kár, hogy ebben a könyvben is a műszaki szempontból érdemesebb részek (amik újdonságot jelenthetnének) a lábjegyzetek sorai közé vannak elbújtatva, különösebb elvarrások nélkül.
Ezért is az a könyv címe, hogy Közlekedés, politika. Legnagyobb sajnálatomra a vasútbarátok többsége csak a gépeket nézi, a vasutat üzemeltető vasutasokról, az egyszerű emberekről elfelejtkeznek. A mozdonyvezetők még úgy ahogy, mert ők érdekes sztorikat tudnak mesélni, de a többi csak úgy van. Pontosabban nincs. A gépek magukat szerelik, javítják, a váltók maguktól állnak be, a jegyet is maga veszi az utas miközben benyúl a terniolba vagy bepötyögi a gépbe a desztinációt, stb.
Még valami: egy országos szervezet működése sosem képzelhető az országvezető elit döntései nélkül, hiszen sok pénzről van szó, komplex gazdasági és társadalmi kihatásokkal.
Császárfürdőhöz szerintem nem sok köze volt, de ettől függetlenül az általad említett baleseten még évekig rúgózott, de más baleseteknél is rögtön "megállapította", ki hibázott és azt is leírta, milyen ítéletet akar. Pédáján felbuzdulva ezt egyszer megtette Prieszol József is, aki civilben - amig nem lett miniszterhelyettes - kőművessegéd volt.
A Bebrits (is) egy állat volt. Szegény nagyapám, aki balesetvizsgálattal foglalkozott akkoriban, nem tudom, hogy mennyit öregedett egy eset kapcsán, amit ez a barom a kezébe vett. Nagyapám becsülettel, szakmai alapon vizsgálta az esetet, Bebrits meg beleavatkozott a vizsgálatba, egyik dokumentumban személy szerint is pellengérre állítva őt. Az utasítása végén azt írja: "Kövessenek el mindent annak érdekében, hogy a mozdonyvezető és a fűtő súlyos büntetést kapjon!" És azt se felejtsük el, hogy az ő minisztersége alatt gyakorlatilag statáriálisan végezték ki a császárfürdői baleset okozóját, Molnár Imre váltókezelőt.
Bebrits szakértelének megítélése nem könnyű feladat, pont azért, mert az önéletrajzában sem ír arról, hogy konkrétan mit csinált a szovjet vasutaknál.
A sorok közt azért kiderül. Ugynazt, mint nálunk. Csak itt mint államtitkár, majd miniszter.
Az hogy kiből lett államtitkár, miniszter előbb egy kommunista vezetésű minisztériumban, majd a Rákosi érában... a szakértelem nem volt mérvadó, a politikai lojalitás sokkal többet számított (már a koalíciós időkben is.)
Mintha pont B.L.-ről írnák azt, hogy viszonyleg gyengébben kötődött a pártvezetéshez. Az minden esetre biztos, hogy ha példálózni szeretet volna, akkor előbb emlegette az USA vasútjait, s csak azután a SzU.-t.
Ajánlott olvasmány Bebrits szakértelémhez: Frisnyák Zsuzsa: Közlekedés, politika 1945-1989. Bp. 2011. MTA TTI. Bevezető tanulmány.
Kár, hogy ebben a könyvben is a műszaki szempontból érdemesebb részek (amik újdonságot jelenthetnének) a lábjegyzetek sorai közé vannak elbújtatva, különösebb elvarrások nélkül.
Szerintem egyébként egy-két-három... sok tucat Bebrits keltette ügyet is érdemes végigrágni. Van pár dolog a mai magyar vasúton, ami a mindent fürkésző tekintete nélkül egészen más volna. Aztán az is biztos, hogy voltak dolgok, amikhez általa világmegváltónak vélt okokból csökönyösen ragaszkodott.
Bebrits szakértelének megítélése nem könnyű feladat, pont azért, mert az önéletrajzában sem ír arról, hogy konkrétan mit csinált a szovjet vasutaknál.
Egy forgalmista szintjén jól elvolt ez tény, mert még itt tanulta meg 1911-12 körül, ha jól emlékszem.
Az hogy kiből lett államtitkár, miniszter előbb egy kommunista vezetésű minisztériumban, majd a Rákosi érában... a szakértelem nem volt mérvadó, a politikai lojalitás sokkal többet számított (már a koalíciós időkben is.)
Ajánlott olvasmány Bebrits szakértelémhez: Frisnyák Zsuzsa: Közlekedés, politika 1945-1989. Bp. 2011. MTA TTI. Bevezető tanulmány.
Ezzel senki sem veszített. Borzalmas hülyeség, a kedves olvasó megtudhatja Bebrits elvtárs harcos munkásmozgalmi múltját, hogy mit csinált Romániában és az USA-ban, milyen cikkeket írt, viszont a nagy szovjet testvérnél konkrétan milyen munkát végzett, de főleg az államtitkári, majd miniszteri tevékenységét már nem, a nagykövetiről pláne nem.
Az elvtársak szerintem versenyeztek az 1960-70-es években, ki tud hosszabb, a legfontosabb dolgokat nélkülöző, de annál harcosabb mozgalmi múltat felvonultatni, az áldozatvállalások súlyosságát és számosságát ecsetelve, a marxista paradicsomba jutás érdekében. Vö.: Marosán (Buci) Gyuri: Az úton végig kell menni.
De, használták. Találtam 1949-es ügyiratokat, amelyben 1949. augusztus 4-én elrendelik az Északi Járműjavítónak hogy a 49 sz. motoros termeskocsiról az ütközőket szereljék le és azt Cak kocsik ütközőjével szereljék fel. Erre azért volt szükség, mert az autószállító pőrekocsi huzigálása közben az ütközőrudak elgörbültek, a csavarkapocs pedig sérült.
Ezen kívül az új hatvani felvételi épület átadására (1956. január 20.) a korabeli híradófelvétel szerint a 49 sz. termes + 1 kocsival érkeztek a nagyok, gondolom Bebrits. Ez egy pillanatra látszik a Szocialista Vasútért c. oktatófilmben.
Azért írtam feketének, mert a képen annak látszik. Mivel különcélú volt, úgy gondoltam, hogy ez tök fekete volt, és nem a MÁV-zöld. De ha Te azt mondod, hogy ez is MÁV-zöldre volt fényezve, akkor természetesen elhiszem.
"A MÁV Árpád típusú motorkocsijainak sorsa a háború után igen eltérően alakult. Az Árpád a Huba és a Mátyás Király Budapest Déli pályaudvaron a háború áldozatává vált. A MÁV a kocsik újjáépítését tervezte, de a körülmények ezt nem tették lehetővé, a három roncs járművet hivatalosan 19541955-ben törölték az állagból. A 21-es pályaszámú Előd és a 25-ös pályaszámú Szent László Ausztria szovjet megszállási övezetében volt üzemképes állapotban. A Szent Lászlót a Vörös Hadsereg parancsnoksága vette igénybe A-10 pályaszámmal. A motorkocsi 1946. október 26-án kiégett, helyette a szovjet parancsnokság az ABam 759 pályaszámú román Árpádot vette használatba. Az Előd T144.525 hadizsákmány pályaszámot kapott, majd egy járműcsere megállapodás keretében 1945. augusztus 29-én hazatért. Itthon Koszov szovjet tábornok utasítására a MÁV Dunakeszi Főműhely szalon motorkocsivá építette át. A motorkocsit a szovjet hatóságok 1948. augusztus 29-én átadták a MÁV-nak, ahol az 48 pályaszámmal különcélú motorkocsiként közlekedett. 1969. február 6-án ütközéses balesetet szenvedett és ugyanazon év végén selejtezték. A 24-es pályaszámú Szent István 1945 után a Csehszlovák Államvasutak területén tartózkodott, további sorsa nem ismert. A háború végén a MÁV állományában csak egy üzemképes Árpád, a 23-as pályaszámú Tas maradt."
A fenyőzöld - "MÁV zöld" - színt hogyan lehet állandóan feketének hívni? :) Ez böki a csőrömet, hogy mindig feketének hívjátok a sötétzöldet, ráadásul a Kc járműveken használt zöld szín sokkal világosabb mint az a zöld árnyalat ami a pigment rossz minősége miatt besötétült-
Segítséget kérek: aki tud legyen kedves küldjön egy méretezett használható jellegrajzot, a Camot 315-316 psz-ú motorkocsiról, a neten elég sovány információkat találni róla.
A kérdés szerinti járművek 1951.-ben kerültek gyártásra és 1952.-ben kiszállitásra a Ganz gyárból a bolgár BDZ vasút számára. Történetük érdekessége, hogy az ugyancsak a BDZ számára 1941.-ben gyártott motorvonatok kedvező
üzemi tapasztalatai alapján, de nagyobb teljesitményű motorokkal felszerelt tipusként rendelte meg a BDZ.
A rendelő vasút a vonatok gyártása idején még a konstrukció módositását követelő igényeket jelentett be, ez okozta a vonatok tényleges elkészülésének és kiszállitásának kb. 1 éves késését.
Külső megjelenésük és konstrukciós kialakitásuk közeli rokonságban áll:
az 1938-ban a JZ,
az 1941.-ben ugyancsak a BDZ,
az 1950-ben a MÁV (Úttörővasút),
számára gyártott járművekkel.
Az 1951.-es gyártású BDZ vonatokban VIII JaT 170/240 típusú 8-hengeres 320 Le állandó legnagyobb teljesítményű
motor, és nyitott-rendszerű 4-lamella-páros főtengelykapcsolóval és 5-fokozatú sebességváltóval szerelt
Ganz-rendszerű mechanikus hajtómű dolgozott.
A vonatok 1 motorkocsiból és 1 pótkocsiból álltak.
A BDZ üzemvitelében Szeptemvri vontatási telep állományába tartozó vonatokként, elsősorban a nehezebb "hegyipálya"-jellegű vonalakon közlekedtek, jól bevált járműtipusként, 60 km/óra legnagyobb sebességgel.
A tipusról, vázlat-rajzot, s néhány fényképet még tudok feltölteni.
Egy olyan kérdésem lenne, hogy az 1955-ben(?) Bulgáriába szállított, keskeny (760 mm) nyomtávú, ezüst színű Ganz motorvonat műszakilag mennyire azonos az egykor a Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton (vagyis akkoriban Úttörővasúton) szolgált Ganz motorvonattal? Kívülről nagyon hasonlónak tűnik a kocsiszekrény és a járművek felépítése, viszont a bolgár verzióról csak annyit tudok, hogy 320 lóerős dízelmotor került bele, talán hidromechanikus erőátvitellel.
Elnézést kérek előre is ha esetleg nagyon amatőr dolgot kérdeztem, nemrég ismerkedtem csak meg ezzel a tetszetős kis szerelvénnyel (a Gyermekvasúton szolgált motorvonatot persze ismertem már korábban is).
Voltak eltérések az utastér kialakitásában is, pl az elsö sorozat sokkal igényesebb és elegánsabb ütastérrel és ülésekkel készült, később a megrendelő kivánságára cserélték ezt az abszolut puritán kivitelre. A vezérlőrendszer is változott az idők során, s még sok más "apróság".
A (Hargita) motorok közforgalomból kivonása után a KFF-nél felmerült az igény a 163 psz. mérőkocsi vontatására alkalmas motorkocsi iránt. A korábban azt vontató 317 psz. motort eddigre már selejtezték, a helyette biztosított 367 psz. motor pedig a méréshez nem felelt meg, koros volt, lassú és gyenge, sok helyen a mérőkocsit csak előfogattal tudta vontani. A Bb 323 és 325 psz. motorok 1968-ban kerültek a KFF-hez. Mivel a motorok közforgalmú korukban is többször siklottak, azok Rónai támjait az Északi Járműjavítóban átalakították gombás Rónai támra, de ez nem oldotta meg a futásbiztonsági problémákat. 1971-es átépítésük és 1974-es forgalomból kivonásuk között összesen 3 alkalommal siklottak. A Bb 323 1974.12.06-án 20-18-kor Budapest Józsefváros állomás 98. sz. kitérő irányú váltóján 15 km/h sebesség mellett a hajtott forgóváz 3 tengelyével siklott. A Bb 325 psz. motor 1973.10.10-én 14.19-kor Nógrádszakál Ipolytarnóc állomások között a 902/903 38 km/h sebességgel a hajtott forgóváz első két tengelyével siklott. Ugyanez a motor 1974.09.06-án 11.26-kor Maglód állomás páros oldalán a kitérő irányú terelőváltón 40 km/h sebesség mellet siklott. Mindhárom siklás aránylag alacsony sebességnél, íves pályarészen, a hajtott forgóvázzal előre közlekedve következett be.
(Összefoglaló a 103190/1975 sz. ügyiratból.)
A dátummal kapcsolatban Önnek van igaza,1974. szeptember eleje
Akkoriban minden mérési szezon kezdetén (tavaszi-őszi) úgynevezett hitelesítő méréseket kellett végezni mindkét mérőkocsinak 150-es 163-as. Ez úgy történt, hogy a két kocsit összekapcsolták, és egy motorkocsi tolta-húzta. Jelen esetben Maglód Sülysáp között több alkalommal. Már éppen befejeztük a munkát és Maglódról indultunk vissza Budapestre,
amikor az elöl haladó Hargita (323)-as az állomás Pest-felőli végén kitérőnél
nem akart visszatérni a helyes vágányra. A motor felőli forgóváz nem fordult.
A bal kerék felkapott a sín tetejére, és kisiklott. Először a két vágány között futott, majd a hátsó forgózsámoly módosította az irányát és átugrott a bal sín mellé. A középen lévő kis mérőt kirántotta a pályáról majd kb. 25-30 méter után megállt. Mivel Maglód kijárata után egy erős bal ív van, vagy volt, oldalt benőve bozóttal, rohantunk a nyílt pályán a szemben jövő személyvonat megállítására, sikerrel.
Személyi sérülés nem történt. A sebesség mérő "TELOC" óra 38-at mutatott, így nem léptük
túl a kritikus 40-et.
Ha jól emlékszem a "Rónai-tám megszorulása"-val zárták a jegyzőkönyvet.
A 323-ast többé nem javították meg, a kis mérőt selejtezték, a személyzetet összevonták
és az őszi szezont a kijavított 163-as mérőkocsival váltott műszakban hétvégén is folytattuk.
(Ezt pedig nekem írta levélben az egyik mérőkocsi akkori dolgozója.)
Az áraminverteres hajtás tervezése kb. a proto szerelvények tervezésével együtt zajlott, a gyáron belül semmilyen előzménye nem volt.
A kommutáló kondenzátorok összes kapacitása (illetve térfogata és tömege) töredéke annak amire a közbensőköri telephez szükség lenne. (Ráadásul a széles fordulatszám tartomány miatt a kommutációs folyamat gyorsabbra van méretezve az ilyen inverterekben megszokottnál, ebből adódóan a beépített kapacitás is kisebb.) Ezek a kondik siemens gyártmányúak, valuta szempontból gondolom elég fájdalmas lehetett a beszerzésük, de még mindig sokkal olcsóbb mint a másik lehetőség.
Azért ehhez tegyük hozzá, hogy a fázissorrendkommutációs áraminverter működéséhez is elengedhetetlenek a kondenzátortelepek, az inverterszekrények térfogatának jelentős részét képezik.
Én inkább arra tippelnék, hogy a tervek már régóta fiókban voltak, de mire a megvalósítás célba ért, a technika elavultnak számított.
A comom listát leginkább azzal kapcsolatban lehet emlegetni, hogy digitális (mikroprocesszoros) helyett analóg szabályzóval épültek a Hernyók. A másik fontos technológiai kötöttség az volt, hogy a hazai ipar nem tudott megfelelő közbensőköri kondenzátortelepet előállítani a feszültséginverteres hajtáshoz, ezért a járműben áraminverteres megoldást alkalmaztak (közbensőköri fojtótekercset tudtak készíteni a ganzban). Ennek következménye hogy az erőátvitel nem hálózatbarát (rossz teljesítménytényező, különösen féküzemben).
A villamossági művek egyenáramú és váltóáramú erőátviteli rendszerre is dolgozott ki ajánlatot. A gyáron belüli vetélkedés vége az lett, hogy az aszinkron hajtást támogató csapat alacsonyabbra hozta ki az árat, és a tömeget is (lsd. tengelyterheléssel kapcsolatos problémák). Mivel ekkorra a megrendelő is rájött hogy aszinkronmotoros járművet szeretne, ez el is döntötte a kérdést.
A kortárs német vasút 120-as mozdonyai, illetve az első generációs ICE vonófejek is tirisztoros hajtásokkal készültek.
Nem hiszem ezt a COCOM lista történetet. Kis darabszámról volt szó, egy GTO tirisztor pedig nemigen volt rajta ezen a "listán". Inkább az lehetett, hogy az 1980-as évek közepén a nagy teljesítményű GTO tirisztoros hajtás még nem számított kiforrott technológiának.
Az RBe 4/4-nek biztosan nem, mert az kb. 15 évvel korábbi, és erősen fokozatkapcsolós. Az átépítés (kilencvenes évek eleje) utáni tirisztoros szabályzás már lehet, hogy sok közös jegyet mutat fel, de ugye a 4020 volt előbb.
Ezek egybe kapcsolva Doboj állomáson rothadnak a mellig érő susnyásban. 2004-ben legalábbis mikor ott voltam ez a látvány fogadott és a belső terek szét voltak verve.
Ezen vonatokon ráadásul étkező/bár szakasz is volt, csak első osztályú kocsikkal.
Na ja, ez kb az a helyzet, amikor beülsz a szakadt a gatyában a Gundelbe a zsebedben annyi pénzzel, amennyivel egy faluszéli kifőzdében kapsz egy tányér főzeléket szafttal és fitymálod az étlapot.
Műszakilag érthető a MÁV álláspontja, csak éppen ugyanannyi (ha nem több) kompromisszum és küzdelem (és emiatt pénz is) kellett a vágyott motorvonatok üzemben tartásához. Miközben lehet, hogy a jugó vonatokkal azonos szerkezetű elővárosi vonatok meg kimentek volna a világból. (és ez csak részben feltételezés, mert azért a horvát és bosnyák vonatok elég jól kibírták az elmúlt harminc évet)
Commentem mindössze arról szólt, hogy rengeteg helyen, szaklapokban, könyvekben, commentekben, nagyon sokáig eléggé pontatlanul fogalmaztak ugy mintha az egyenáramú soros motoroknak volna valamiféle olyan felsöbbrendüsége, amely mindörökre elsöprő fölényűvé avatja őket.
A valóság azonban arról szólt, hogy az adott kor(ok)ban létező áram-átalakitási-szabályozási technikák korlátai szülték azt (az akkor legjobb) kompromisszumot, amely a soros-motorok nagy korszakát hozta el.
És valóban, a kérdéses 1980 körüli idöben, a MÁV kb megoldotta az elővárosi forgalom jármüigényét a V43-as ingavonatokkal, továbbá a példa szerinti "luxus-kivitelű" vonat eléggé idegen volt az akkori vasút-filozófiától.
A MÁV nem az aszinkronmotoroktól, hanem a tirisztorok megjelenése előtt az ilyen motorok táplálására egyedül szóba jöhető forgóátalakítóktól idegenkedett, a Leók üzemi tapasztalatai alapján teljes joggal. Nem mellesleg a forgóátalakítók tömege a beépíthető teljesítményt is korlátozta.
A soros motoros hajtástól pedig nem általában, hanem a motorvonatok vonatkozásában tartózkodott, az ilyen üzemmel együtt járó sok kisméretű kommutáros motor karbantartási igénye miatt. Ez utóbbiak jogosságát esetleg lehet vitatni, bár amikorra a tirisztoros egyenirányító - hullámos áramú vontatómotor kombó szériaéretté vált nálunk, épp akkor fejeződött be a V43-asok sorozatgyártása, így égető vonóerő-hiány az elővárosi szegmensben talán épp nem is volt.
Mert cocom lista miatt , a GTO-k helyett tirisztorokkal kellett megépíteni a hernyókat. A 4020 amúgy is a svájci RBe 4/4 közeli testvérei, több nagy gyártó együttműködéssének eredménye.
Az óbébé 4020-asai tirisztoros szabályzással, univerzális motorokkal, ellenállásfékkel, meg marokágyas hajtással évtizedeken át cipelték a hátukon az osztrák elővárosi forgalmat.
A MÁV a BDV-kel - korszerű hajtásrendszerük dacára is - viszont igen sokat szívott.
A rendszerváltás előtt évtizedeken át szó volt róla hogy valamit tenni kell az elővárosi közlekedéssel, ám a vasúttársaság sokáig ragaszkodott a mozdonyos üzemhez. De valóban, szó volt a jugoszlávhoz hasonló, a magyar igényekhez igazított szerelvényekről (ezek hazai viszonyok közt luxuskivitelnek számítottak). Mire a vevői oldalon is elhatározták a motorvonat üzemeltetést, már az aszinkron motorvonatok készültek ('85-től a protók). Később azokból is próbáltunk elsózni a jugókra.
Azokat én is egybevettem: az Isotermos csapágyról kissé elfeledkeztem, mert egyébként a kétféle W-L mozdony szinte azonos volt, és forgóvázuk is (lényegében) csak a lengéscsillapítóban különbözött a DVM mozdonyoktól. Bár az orosz szállítású Nagy-BoBo forgóvázával szinte azonos volt, mechanikus lengéscsillapítóval.
Azaz: a Tc 32.44/14 (ezt megelőzően Tc31.33/14) motorral szerelt Diesel-BoBo és villany-Ward-Leonard mozdonyok, valamint a Tc454 motorral szerelt Diesel-Pupos mozdonyok.
2008-ban jártam arrafelé, akkor még ennél is rosszabbul nézett ki. Le sem fényképeztem. Persze azért sem, mert lehetetlen helyen állt. Azóta legalább kívülről lemázolták. A belseje egy romhalmaz. Szerintem legjobb esetben szobor lehetne belőle.
Tartom amit írtam, de szerintem ez a kép olyan helyen készült ahol 1954 után volt felső vezeték itt az országban. Ez lehet a Keletitől a kelenföldi pályaudvarig.
Igen, valami olyasmi lehet, több hullámban repültek rá- két gép volt - és okádták a lőszert rendesen, szerintem tudták, hogy magyar volt a vonat és nemcsak a terület miatt.
Szevasz. Bocs, hogy bele szólok, de erről a képről azt írtad, hogy a nagyszüleidet ábrázolja és a vonat a Felvidéken tartózkodhatott, ebből a filmen az ezután jövő képekből következtettél. Na az a helyzet,hogy régen foglalkoztam ezzel, sok mindenben éppen "nyakig vagyok" és már csak sejtésem volt, hogy ez a kocsi csak egy alkalommal volt a Felvidéken. Most fellapoztam az egyik dossziémat-ilyen h. vagyok és ez gyári hiba - mert biztos akartam lenni, abban, hogy jól emlékezem e. Nos ez az egy alkalom 1944 kb. október (?) amikor a Ganz gyárat bomba támadás érte többször és a még menthető készletet több irányba "szét vontatták" a bombázások elől. A Batx 3900 a Bax 3920-l valóban a Felvidéken járt ekkor mert ezt a két kocsit Lévára menekítették. Akkor ez még a visszacsatolás miatt magyar terület volt. Ott voltak egy kis ideig ezután Ganz utasításra levontatták a két kocsit Rábapordányba a többi ott tárolt félkész vonathoz. Eközben Garamkövesdnél feltehetőleg a szlovák felkelők La-5FN tipusú vadászgépei ezt a vonatot megtámadták és súlyos károkat okoztak mind két kocsiban, - akkor még a németek oldalán voltunk -de elértek az úti céljukhoz. Nos ez a kocsi 1956-g volt Batx 3900, utánna Aatx-re kereszték át. Ebből következően az a kép 1954 és 1956 között készülhetett, ugyanis ez a pótkocsi a Bbmot 323-324-s motorkocsi közé volt rendszeresítve és 1954-ben lettek készen, ekkor álltak forgalomba. Ezek az infók a Szécsey és a Sárhidai könyvekből származnak.
A képet nagyon köszönöm, ennek a párja volt csak meg nekem.
Érdekes ez a dolog. Lehet, hogy az általam betett fotó is ugyanakkor készült volna? Mert ha megnézem, elég leharcolt állapotban leledzik a motorkocsi. És könnyen lehet, hogy az osztrákok (németek?) jöttek fényképezni, aztán ki színes filmre, ki fekete fehérre lövöldözött.
Na meg van oldva a rejtvény. Privátban kérdeztem meg Bárdos Imrét (biztos tudod ki Ő kiváló szakember és mindent tud a vasútról) és válaszolt is. Tehát a képen a kísérleti Hargita van 1964.09.03.-n készült a kép a szegedi fűtőházban. Ekkor már szakszolgálati volt a szerelvény még láthatóan benne vannak a gépészeti berendezések az eredeti hajtott forgóváz van alatta és a homlok fényszóró is meg van. Ez után szerelték ki a gépészeti dolgokat és kapott Kaláka forgó vázakat, a belső teret átrendezték, erről alaprajz is van itt fent valamint leszedték róla a "szoknya részt alul, a homlok fényszórót pedig eltávolították. Ez után lett a darus szerelvény szolgálati kocsija. Alul halvány zöld, sárga csík felette sötétebb kék. Kaptam tőle egy fényképet amely egy 327-t ábrázol, de a háttérben látható színesben is. Ez akkor valóban a Helikon valamilyen kísérleti festéssel.
Valami labanc képeslap árus oldaláról hivatkoztam be. Sajnos nem emlékszem, hol találtam. Valaki egyszer betett egy hivatkozást, aztán ott bogarásztam, és találtam rá pár magyar vonatkozású képre.
Én eddig úgy tudtam, hogy felső fényszórója és szögletes ütközője csak a Helikonnak volt. Lett volna másiknak is? Mondjuk nem tartom valószínűnek, mert elég rövid életű motorkocsik voltak ezek, így miért csereberélték volna az ütközőiket?
Oké, idáig én is ezt saccolom, mármint hogy a CSD egyik három kocsis Hargitájáról van szó. Sajnos az oldala olvashatatlan. A CSD-él 1976 körül jött be, hogy a CSD M 298 (498) -kat össze vissza festették, ugyan akkor már meg volt nekik az "Alekszej" is amit kormányzati céllal átalakítottak az M 295 101-ből. A Ganzból a hagyományos alul meggypiros, felül világos drapp szinezéssel került hozzájuk és akkor már ezeket a homlok fényszórós mot. kocsikat szállították nekik és a németeknek is ( VT.12.14). Az a meglepő, hogy a "szárnyas kerékből" ott van a két szárny a csíkozással ami viszont csak a magyar Hargitákon volt jelen.
Persze az is bejön ide -logikailag-, hogy ez még az első M 440 700-701 Hargita Rákosi vonata egy tervezett festéssel vagy a kísérleti Hargita (Bbmot 327-328) egy eddig nem ismert festés variációval. Sajnos a helyszín sem ismerős. Nem tudod visszakeresni az "előzmények"-ből, hogy honnan töltötted le? Ezzel a képpel kapcsolatosan más nem érdeklődött?
Most megfogtál... Nem mélyedtem bele a festésbe, és nekem a homlokfényszóró kapásból a Helikont jelentette... valószínű, hogy hülyeséget írtam, és ez egy cseheknek készült motorvonat. A képeket a netem találtam, semmi többet nem tudok róla.
Szevasz. Érdeklődéssel olvastam ezt a hozzá szólásodat. Meglepett a Helikon fénykép. Én eddig nem láttam ezt a képet. Tudsz valamit erről még? Érdekelne, hogy hol és mikor készült. Eddig úgy tudtam, hogy a CSD-s Hargitákat (295) variálták a csehek anno festés ügyileg. A Helikon meg itt közlekedett az országban. A homlok fényszórós volt a kísérleti Hargita de annak fordított volt a festése és tudtommal az nem hagyta el az országot, sok baj volt vele. Én a Bbmot (Abmot) 327-328-ról beszélek. A sok gond miatt lett belőle munka vonat a nagy segély darus szolgálati kocsijának használták. A csehek ezt a fazont vették anno vagyis a homlok lámpás motorkocsikat. Oda a Hungária expressz közlekedett nem?
Sajnos úgy néz ki soha nem fog kiderülni a valós festés, mivel még árnyaltabb a kép, mint gondoltam. Azóta találtam csehszlovák verziós képeket, ahol tisztán látszik, hogy kidudorodik a díszléc az első sárvédőből. Most, hogy ezek a későbbi, sorozat gyártott formák, a helikonos pedig a 0 széria (sima homloklemez, festett csíkkal), vagy az exportkor cserélték a lemezeket, az már soha nem derül ki. Hacsak elő nem kerül valaki a korabeli gyártók közül, de ő sem biztos, hogy pontosan emlékszik ennyi év távlatából.
Köszönet a gyors infóért! Én is 5t-re tippeltem a képek alapján, és mintha az első pár kerék kisebb lett volna a többinél.
Majd megnézem fent van-e torrenten :D
Ha a könyvben is szürke skálás fotók vannak, azzal nem leszek előrébb sajnos:(
Az a gond, hogy, amint látod az általam belinkelt oldalon és az előző fórumoldalon lévő hibrid fotót (meg a neten látható csehszlovák verziós fotókat, grafikákat), kapásból legalább 3féle színkiosztású, csak a csehszlovák színezésű változat. A szlovák elvileg fehér, kék csík, vörös alsó rész, alvázig érő csíkkal, a Helikon, meg a hibrid teljesen más.
Akkor viszont az lenne még a kérdésem, hogy az átszínezés után milyen volt a végső 3 színű festés, vagy a többi (szárnyas, csillag nélküli) Helikonnak mi volt a 3 színű verziós színterve?
Illetve a 45 utáni AAMot festése, kivitele érdekelne. A MÁV verzióról csak modell képet találtam: homlokfényszóró vörös-fekete-vörös, csillaggal az oldalán, feliratokról semmi infó. A GySev homlokfényszórós, fehér(vagy vajszínű)-bordó(vagy barna)-sötétzöld oldalán AAMOT GySEV apró, olvashatatlan szöveg, az első "sárvédőn" apró betűs, kétsoros, olvashatatlan szöveg, BZ 115 mellékkocsit vonszol maga után (legalábbis ezt írták, ugye lapjával nem sokat lehet belőle látni). A tető alkatrészek is érdekesek, sajnos felüljáróról fotózottat nem találtam. Azt tudom, hogy a mostani, nosztalgia verziónak tetőfényszórója, a Léléhez hasonló felépítménye (ez gondolom a füstgáz elvezető) és valami rexgombaszerű izéje van középtájon, ami vagy valami szellőző (talán a slozié), vagy, ha fűtőkályhás, akkor, annak lehet a kivezetése, nyilván nem műholdvevő...
Azt látom, hogy a szlovák öntvény teljesen más, elől a "kémény" két lemezcsík közt van, és van nyolc, áramszedőtartószerű téglatest keresztben, ami, azért érdekes, mert láttam olyan magyar jellegű modellt, amin négy van, de hosszában, a fotókon viszont ilyet nem tapasztaltam.
Próbáld megszerezni az 1989-es Vasúthistória évkönyvet, abban Szécsey István ismerteti a szerelvényt pár fekete-fehér fotóval illusztrálva.
A monográfia egyébként nagyon érdekes, mert a Hargita típusú többi motorvonatot is ismerteti - beleértve az ABbmot-ot is.
Röviden: eredetileg a csehszlovák kivitellel egyezett meg gyakorlatilag - ez a festésileg is így volt. '56 őszén a kísérleti motorvonatot visszavitték a gyárba, majd kb. másfél év után jött ki hidraulikus hajtóművel. Nyilván ekkor módosították a fényezését.
Tudom már sokszor volt téma, de érdemi választ egyszer sem találtam róla, csak, hogy "a szárnyas kerekes sötétzöld, ezüst díszléccel", ami színes fotókon is látszik. A hazai használatú csillagos-sávos Hargita felépítése érdekelne. Milyen színkiosztású volt? A fekete fehér fotókról nem derül ki, csak, hogy felül "középszürke", "fekete" csík, alul "sötétszürke". Elvileg Helikonként járt ilyen: http://www.vasutandmodell.hu/archiv/hgita.htm Olvastam olyat is, hogy ugyanaz volt, mint a csehszlovák, viszont ez a fotók alapján nem igaz. Látszik, hogy a magyaron az osztósáv nem ér le a fényszórók alá és mintha nem is díszléc lenne, csak festett. Bár úgy néz ki a szlováknál is csak az oldalán fut, elöl az összefutás már csak festés. Az előző oldalon még egy hibrid csillagos-szárnyas verzió is ott virít. Ez is érdekelne, mert ez sem látszik sötétzöldnek. A csehszlovákról is csak a rajzolt képek alapján tudni, hogy fehér-kék-piros, a tető meg talán ezüst, a Helikonon még monokrómban is látszik, hogy más színű és a tető sem kapott külön csíkot, valamint a díszléc sokféle szín lehet, de biztos, hogy nem ezüst. Az is hasznos lenne, hogy 4, vagy 5 tengelyes volt, mert kétféle elrendezésről olvastam, jellegrajzon is láttam 2+2, illetve 3+2 tengelyest.
Amikor meséltem amerikai barátomnak a Ganz dél-amerikai sikereiről, nagyon csodálkozott. Nem értette, hogy az USA hogy engedhette meg, hogy a "hátországában" a magyarok eredményesen kereskedhessenek. Akkor még nem tudtam megmagyarázni, mert nem tudtam a Ganz - GE szerződésről.
Köszönöm a helyreigazítást, és a klassz, színes képeket!
Régen olvastam Szécsey I. monográfiáját, és úgy emlékeztem, hogy a DP 1-es volt a Rosario. Most előkerestem az írást, és megnéztem a képeket, a Rosarionak eleve két fényszórója volt felül, tehát csak formájában hasonlított a DP-khez.
Amire gondolsz, az az un "Rosario" tipus, azokat gyártotta a Ganz Argentinának, ám a II. világháborúban nem sikerült már készre-gyártani és kiszállitani őket, aztán a Don-kanyari magyar látogatás ellentételeként azokat a gyárban foglalta le szovjet hadsereg, s utána kerültek a szovjet vasútra.
x x x
Amit a 3743-as üziben képen látunk, annak semmi köze Dél-Amerikához.
Az kizárólag szovjet megrendelésre tervezett és gyártott tipus, 6-részes, 8 ülő/ 4 fekvőhelyes utasfülkékkel,
lég-kondival és kaloriferes fűtéssel, központi zene- és rádió szolgáltatással, konyhával és étteremmel.
A vonatok extra klimatikus viszonyok közötti üzemre voltak tervezve, minusz 50 °C külső hőmérséklet és 100 km/ó mellett produkáltak az utasfülkékben 25°C belsö hőmérsékletet, s ugyanezt nyáron +40°C mellett, légkondival.
Meghajtásuk a két azonos kivitelű motorkocsiban 1-1 16-hengeres XVI-Jv-170/240 motorral meghajtott főgenerátorról, a motorkocsik gépes vége alatt lévő 3-tengelyes gépes forgóvázban lévő 2 db egyenáramú vontatómotorral történt.
A gépészeti megoldások erősen visszaköszönnek a későbbi DVM-2, MÁV M44 mozdonyokon, csak itt, éppenséggel gyorsvonati üzemre pozicionálva. A nem csekély segédüzemi- és vonat-melléküzemi energia-igényről a motorkocsik gépterébe épitett további 1-1 db dieselmotor (szintén Ganz-Jendrassik, 225 Le) és az általa meghajtott generátor gondoskodott. Az adott kor szinvonalán, az egész vonat tuti high-tech kivitelü volt.
Ezeket 1947-től kezdődően "tárgyalta" a Ganz az orosz illetékesekkel, és rengeteg egyeztetési és tervezési kinszenvedés után kerültek gyártásra, majd az első legyártott példányok nem sokkal később jelentős átalakitásra, merthogy a megrendelő elfelejtette elöre közölni pontos igényeit, de a próbaüzem során már eszébe jutott....
A kezdeti időszakban a megrendelői igények gyártás-utáni pontositásán tul, természetesen voltak "gyerekbetegségei",
de ezeket részben konstrukció-változtatással, részben üzemeltetési-kulturával gyorsan megoldották, később a mindennapi üzemben a vonatok legendásan megbizhatók és kifinomult müködésüek voltak.
1950-től vettek részt a forgalomban ezek a vonatok az orosz (szovjet) vasúton, főleg és elsösorban a Moszkva-Leningrád
vonal (650km) express-járataiként, hatalmas népszerüség mellett, az utasok kedvenceként. Még "közmondás" is született róluk.
Jártak kisebb "hirnév" mellett dél-oroszországi vonalakon is, több-mint 2000 km-es járatokon is, és még a hires-neves
több mint 9000 km-es távolságot megtevő TranszSzibériai Expressz menetrendjében is előfordultak, rövidebb ideig.
Később, a Moszkva-Leningrád vonal villamositása után a Baltikumba kerültek, s már csak rövid ideig szolgáltak, az SZD
messze idő-előtt kiselejtezte őket.
A korai selejtezés nem elhasználódás miatt történt, hanem azért mert a vonat jellege, a 6-kocsis zárt motorvonat mint "kategória" nagyon nem illeszkedett az SZD jármüparkjába és menetrendjeibe sem.
Mellékvonalakra tul-luxus volt, fővonalakra tul-kicsi, ott inkább a 15-20 (néha még több) kocsiból álló hatalmas utastömeget szállitó vonatokra volt szükség.
Ezt a "forgalom-technikai" alkalmatlanságot bizonyitja az is, hogy az eredetileg tervezett mennyiséget nem gyártották le,
az SZD gyakorlatában akkor nagyon-különleges luxus-gyorsvonati jármüvek nem kaptak prioritást.
És nyilván, alkatrész-ellátás, karbantartás ügyben sem az ott-akkor megszokott müszaki irányzatot képviselték ezek a járgányok.
Akit bövebben érdekel, pár további infoval, doksi-töredékekkel még tudok szolgálni.
Ha szépen kérlek, a hozzászólásodban szereplő "HELIKON" (Hargita) képet vajon feltöltöd-e ide letölthető verzióban is, ("feltöltés nagyban"), vagy elküldöd-e privat emailban ?
Megköszönném...
És viszonoznám is, hiszen sokféle ritka GANZ "nyalánkság" képem van, csak tudjam, mi érdekel.
A nyíllal jelölt helyig tartott Krakkóból az említett vonal. Mára már megszűnt. Annak idején az volt a vonal stratégiai jelentősége, hogy az OMM-hez tartozó Krakkóból az akkori orosz határhoz vezetett.
Valakinek van valami információja arról, hogy a Görögöknél az 1000mm-es motorvonatok a Peloponnészosz félszigeten megtalálhatóak-e? Úgy tudom már nem járnak, de jó volna ha csak leállított formában is megörökíteni, a maradékot. Ha már roncsok, akkor tárgytalan. Köszi !
Az akkori História bizottság hozatta fel,de pénzhiány miatt jegelték a dolgot. Nem volt abban semmi politika..... Esetleg a VTP tud felvilágosítást adni a tulajdonjogról,
Nagyon köszönöm a remek fotókat! Mindegyiknek van haszna a jövőt illetően. Az MVJME-nél szóba került a jármű megmentése. De ki kellene deríteni, hogy kié-mié, kell-e nekik, mi a cél vele, stb.
Gondolom elfelejtették és hagyják szétrohadni. Politikai okból.... :(((((
Wikin van róla info.Egyébként Gömbös Gyulának építtették személyes használatra a gyáriparosok majd utána maradt különcélú mk. 73 ban selejtezték utána a gépezet kiszerelését követően Hatvanban az alállomásiak használták klubkocsiként.azt követően hozták fel a Hámánba, Akkor még tervezték szoborként helyre állítani
Tulajdonképpen mi volt ennek a motorkocsinak a története? Igazából annyit tudok róla, hogy kormányzati motorkocsinak készült a '30-as évek végén. Meddig volt ebben a minőségben? Mikor minősítették át? Milyen klubkocsiként használták? Szóval bármilyen információ érdekel.
Ebédszünetben szakítottam egy kis időt megnézni a motorkocsit. Nagyjából olyan állapotban van mint amire emlékeztem. Nem válogattam le a képeket, hátha valamelyik rosszabbul sikerült képen is van érdekes részlet. Itt lehet megnézni:
Nem égett ki. A gépezeti részt leszámítva többé- kevésbé az eredeti berndezéssel hozták fek Hatvanból.ahol klubkocsiként használták,és a lehetőségekhez képest rendben is tartották. Az itteni ridegtartás miatt került ilyen állapotba
1
Az összes felvételt különböző lengyel oldalakon találtam.
Találtam két képeslapot a határátkelőről is.
A nyíllal jelölt helyig tartott Krakkóból az említett vonal. Mára már megszűnt. Annak idején az volt a vonal stratégiai jelentősége, hogy az OMM-hez tartozó Krakkóból az akkori orosz határhoz vezetett.
98-99. oldal
