én sem hagynám lebeszélni magam. a g13+szilikát egy kockázat, ha nem lenne az, akkor ma is azt használná a volkswagen, de elég hamar leálltak vele. biztos azért, mert annyira jó
pont jövő héten cseréltetem az arteonban a dsg és haldex olajat, és ha már ott lesz a szerelőnél, megy ki a g13 is. a tartályból egyébként tényleg ki lehet szedni a zacskót egy kis ügyeskedéssel, de én azért szereztem új tartályt, hogy legalább a felirat is stimmeljen. azért olvasni elég durva horrorsztorikat erről, tök felesleges kockáztatni, ha hosszú távra tervez az ember egy autóval. mi meg arra tervezünk
A családban volt 2.0 TDI Passat B8-al ebből gond. Végül elég erős lett a számla vége. Ne hagyd magad szerintem. A részleteket passzolom, de a probléma valós és amikor a Passat volt szervizben ez miatt, akkor nekem úgy tűnt, hogy ismerik a problémát, de nem beszélnek róla. Az eredeti gond az volt, hogy az autó nem fűtött a jobb oldalon - a tulaj ezzel a panasszal vitte szervizbe az autót. A vége többszöri átmosás és vízpumpa + vezérlés csere lett. A hűtőfolyadék a dugulás előtt kb fél évvel már elkezdett beszürkülni.
A 2.0 dízelbe sem ment soha 4.3-4.5-nél több olaj. Egyszer lett beleborítva 5 liter véletlenül, fel is ment a pálcán max fölé a szint.
5.5 szerintem még gyári száraz töltésnek is sok lenne. Vidd vissza, szívják le a felesleget, állítsák be a szintet, vegyék a fáradtságot, hogy akkor nézegetik a nívópálcát, amikor már leért az összes beletöltött olaj.
Üdv! A nemrég vásárolt 2017-es 1.6-os dízel Octáviámat elvittem olajcserére és fékbetét cserére egy márkafüggetlen szervízbe. Előzetesen az árajánlatban 4,6 liter olajjal számoltak, de végül azt mondták, hogy 5,5 litert kellett beletölteni. A kézikönyben nem találtam erre vonatkozóan semmit, de netes keresések alapján nekem a 4,6 liter tűnik reálisnak. Megnéztem a nívópálcát hideg motornál, és üzemmeleg motor leállítása után 15 perccel is, és a max vonal felett is olajos. Tűltöltötték motorolajjal az autót?
Szerintem anélkül is lesz lehetőségen eleget költeni az autókra :) Szuper, hogy ilyen jól felszereltek, de kibírom majd röhögés nélkül, amikor a másikon behalnak a DCC lengéscsillapítók, márpedig amilyenek az utak és amilyen a kapcsolódó trend nem sok jóra számítok :( Valahogy eljutottunk oda, hogy a jó, a közepes és a nagyon szar utak közül a jók átcsúsztak a közepes kategóriába, azon veszem észre magamat lépten-nyomon, hogy a klasszikus, gondolkodó és távolba tekintő vezetés helyett gyakorlatilag egy kátyúkerülgető versenyen veszek részt az előttem lévő pár tíz méter feszült figyelésével.
Persze, terv szerint, amíg a hővezető paszta a LED és a (komoly méretű) hűtőborda között nem szikkad téglává. Nyilván az is probléma, hogy ugyan nagy a hűtőborda, de vajon hány fokos a teljesen zárt belső tér egy szép nyári napon, amikor szemből süt a nap? Akármikyen hőség is van benne, azt felülről fogja közelíteni, úgy látszik egy idő után ez kevés.
Én visszavettem 80-ra azt hiszem, alig látszik, de nem tudom, hogy a hőterhelésen ez mennyit segít. Valamennyit biztos, az hogy eleget-e majd kiderül :)
De mintha régebben olvastam volna olyat, hogy hirtelen alakul ki ez a sárga fény.
Ebbe a gondolatmenetbe simán belefér. Picit túlmelegszik a LED, utána egyszer elér egy szintet ami ráolvasztja a fényvezető rudat, ami azonnal brutálisan rontja az amúgy sem tökéletes hővezető képességet, így gyorsan el is száll.
ATE lett rendelve (tárcsa, betét), egyelőre csak hátulra kell, meglátom mit fog produkálni, a jelenlegi állaponál mindenképp jobb lesz. A következő lépés az óvatos bejáratás lesz. Ahhoz meg lehet szerzek 1 fékezőernyőt. :-D
Ezt a videóból loptam, akkor a 3 db ledre jól emlékeztem. A színeket nehéz megállapítani. A középső mintha sárgásabb lenne. Az volt régebben az elméletem, hogy a xenonhoz hangolt 4300 K körüli színhőmérsékletet 2 db hideg fehér + 1 db sárgásból keverték ki. Van is egy hülye színe annak a DRL-nek, amit okozhatna ez is.
O3 xenon + LED DRL lámpa a besárgult menetfénnyel.
Fordítóval megnéztem a kommenteket is.
Odáig értem, hogy hozzásült a LED a fényvezető plexi rúd végéhez, meg a kommentekben is írják, hogy az öregedés miatt besárgul az a pálca. De mintha régebben olvastam volna olyat, hogy hirtelen alakul ki ez a sárga fény. Nem zárnám ki a LED hibáját, eddig is az volt a tippem. Ok, a fényvezető rúd végének rendberakásával javult valamennyit. Mintha régebben láttam volna egy közeli fotót is arról a ledről, ami több chipből állt. Két fehérre és egy sárgára emlékszem, de ez nem 100%.
Anno a Textar fékbetét a Seatomban nekem is visított. Egy autópályás vészfék után füstölt, és tükrösre égett. Utána ATE került be, azzal már csak annyi gond volt, hogy gyorsan fogyott, mert az egy puhább betét volt.
Vagy inkább tapasztalat szerinti preferencia. Off kocsiban a TEXTAR kombóval sose volt gondom, egyszer tetettem bele TRW betéte, merthogy "azazisten", oszt sikított, mint a k anyja. Visszaváltva textarra, hirtelen megint rendben volt.
Ha hibakódot ír be egy adott alkatrészre, pl. "bal első ajtó központi zár hiba" egyuttal el is veszi róla a delejt?
Pl. ha beázás volt és ez okozott hibát, beírt hibakódot rá onnantól lehet hogy nem kap tápot sem a hibakód miatt biztonsági okokból?
Érdemes hibakód törléssel szórakozni hogy esetleg átmeneti hiba volt vagy ez így hülyeség és tápot attól függetlenül kapnak az adott alkatrészek hogy hibát regisztrált rá?
Manapság mi az ajánlott tárcsa és betét kombó ajánlott hátulra? Az off-os Seaton komplett csere lesz 6év/70e km után, megette a rozsda. TRW kengyel, 230mm. ATE párt néztem, valami ellenvetés?
Illetve érdemes külön antikorroziós bevonattal rendelkezőt keresni? Bántja a szemem a mögötte lévő rozsdás terelőlemez, cseréljem vajon azokat is, vagy úgyis megeszi az idő vasfoga?
Nem kell ezt túlparázni, én kb. 300 ezer km-t használtam különböző 3-as Octaviákat és egyikben sem kellett egyetlenegy állítómotort sem cserélni.
, de pl. vízpumpa hiba?
A vízpumpa hiba nem ritka, sok 1.4 TSI-t ismerek aminél ekörül kellett cserélni (többek között a sajátomnál is). Ami viszont jó az 1.4 TSI-nél, hogy a vezérléssel átellenes oldalon van a vízpumpa, tehát nem az van mint a dízelnél, hogy vezérléssel együtt érdemes cserélni ha szar ha nem, hanem a vezérlés bontása nélkül cseréled amikor kell.
Silica gél tasak probléma?
Nem tudom, hogy melyik évjáratokban volt szilikatasak, azoknál érdemes preventíve átállni másik folyadékfajtára.
Jellemző - és normális? - az olajfogyasztás ennél a motornál?
Szerintem nincs, vagy egészen minimális.
Rémlik hogy a lengéscsillapítók is hamar ereszteni kezdenek.
A könnyezés önmagában semmit nem jelent, az utolsó cégesemet 204 ezerrel adtam le, hibátlan volt a gyári gátló, frissen ment át a vizsgán. Anno volt egy emlékezetes esetem, a kis Arosám gátlója könnyezett és minimálisan kopogott, mondtam a szerelőmnek, hogy cserélje, azt mondta, hogy ha jók a mért értékek, akkor ő nem cserélné, neki lett igaza, még 3 vizsgán átment vele tökéletes csillapítási értékekkel és utána azzal adtam el 7 évvel később.
Nálam elrugták a pöttyös labdát rohadtul.Garanciaban meg nem akarta megcsinálni amit elbaszott utána meg már a telefont se vette fel nekem. Soha többet nem megyek hozzájuk.Nálam gányoltak.
Értelemszerűen a klíma modult nézd. Gondolnám, hogy egy hibakódot (még ha leírás nélkül is esetleg) csak kéne mutatnia bármelyiknek, de nem tudom 100%-ra.
Az egész csak egy tipp volt részemről. Az se biztos, hogy minden hibás állítómotor hibát dob, de azért nagy esélyt látok rá. Az enyém lehet, hogy szélsőséges példa. A motor hajtóműve szétnyomta magát (a két házfelet), és össze tudtam rakni, valamint ránézésre a végállásokat is tudta, de a kalibráció így is hibakódra ment mindig. Emlékszem, hogy a műanyag fogaskerekeken volt azért sérülés.
Próbáltam hibát kiolvasni, de azt nem tudom, hogy az ELM327 OBD-nek és az ingyenes EOBD Facile-nek mutatnia kellene e a hibát, vagy ehhez komoly hiba kiolvasó kell...
Még az OBD Eleven-el lehet hogy teszek egy próbát, hátha lát vmi hibát.
Diaggal nézve elég valószínű, hogy lenne hibakód a rossz motorra.
Nem hallasz gyanús hangokat, miután a hőmérsékletet min-max között állítod? Vagy kalibrálás közben?
Nekem a bal oldali fingotta el magát hirtelen az előző O3-ban. Az rendesen kerregett. Azt legalább a kormány alatt meg is tudtam nézni. Szétnyomta magát a fogaskerekes hajtása. Ilyen volt: https://youtu.be/Y3dvCeBMlmQ?si=i2hmixOa1XS6arEN
Valahogy összetákoltam, és valahogy még működött egy ideig, de egyfolytában állítgatta magát, és ingadozott a hőfok. A kalibrálás is mindig sikertelen volt, de ezt csak diaggal látni hibakód formájában. Ezen hallani a folyamatos matatását a motornak a háttérben: https://youtu.be/6xnnS4cANSk?si=PbIjKmOS8NxEjn6I (0:30-tól egy plusz probléma hallható, amiből műszerfal kiszedés lett.)
Syracusa jól írta a gyári előírásokat, felesleges pénzkidobás, ha a futás garantáltan annyi.
Egyébként meg milyen groteszk már, anno az volt a dogma, hogy a láncos vezérlés a tartós, erre itt az 1.4 TSI, aminél anno a láncot 80-100 ezrenként el lehetett dobni, a szíj meg 3-szor ennyit elmegy.
Még egy ötlet, ami sajnos kellemetlenebb, ha túrósodik a hűtővíz, annak is lehet tünete, hogy eldugul a fűtőradiátor és olyankor a jobb oldalon szűnik meg először a fűtés. Érdemes kiolvasni, olajhőfok rendben?
Cseréld ki, én összesen két használt kocsit vettem a kb. 20 közül, ami nem volt visszatekerve. Az a 122ekm nagyon szép kilométer állás, egy 6 éves dízelnél. Nincs időbeli előírás, de a szakszervíz 5 éves dízeleknél kicseréli, ha a gari után is oda viszik az autót.
Biztosan nem. Úgy emlékszem erre nincs gyári csere km vagy év előírás, de fejből nem tudom biztosan. Az rémlik, hogy 240e km-nél van előírva vizuális ellenőrzés, majd ezután rendszeresen 15 vagy 30e kilométerenként és ha szükséges, akkor csere.
(A vízpumpa itt ugye nem fog beleszólni és megkönnyíteni a döntést, a crtdinél az furamód általában nem sokkal előbb (vagy nagyon a közelében) csöppen el mint 210e km. és ilyenkor automatikus a vez.csere is.)
Ugyanezen generációs benzinesnél (2018 1.4 TSI) is ez az előírás? Mintha vmi időbeli határ is lenne (5 v 6 év?) Nekem csak 127e van az autóban, de most lesz 6 éves, úgyhogy aktuális a kérdés.
Igazad lehet. Nekem a jobb oldalit garanciában cserélték, annak nem tudom a költségét. A 0,3 órát a bal oldalira számlázták ki, mert az már nem garanciában ment.
Ha az alaphelyzetbe állítás nem segített, akkor Valószínűleg cserélni kell. Ír rá hibakódot is az autó, szóval nem lehet vele lyukra futni. Sajnos ez típushiba. Nekem 5 éve cserélte a márkaszervíz a vezető oldalit, akkor 0,3 óra munkadíjat plusz az állítómotor árát számlázták ki. Gyors keresés után ez motor most 50e Ft körül van, plusz a munkadíj max 10e Ft.
Próbál egy resetet, középre osztó és A/C gombot kell nyomni együtt addig, amíg nem kezd el felváltva villogni a két visszajelző, ilyenkor megpróbálja az összes motort a két végállás között végigjáratni. Ha egy pár ilyen próba után sem működik, akkor csere.
210e km a ciklus, viszont ha majd esedékes lesz, akkor a bővített vezérlés cserét csináltasd meg, ami a karterben lévő kis szíj cseréjét is tartalmazza. Én 260e km-el vettem az enyémet és nem volt meg 210-nél a vezérlés csere, ezért nekem kellett cseréltetni. Skoda szalon 310 ezres árajánlatot adott és abban nem volt benne a kis szíj cseréje. Végül a szerelőmmel cseréltettem, jóval olcsóbban megcsinálta és a kis szíj cseréje is benne volt. Egyébként meg nekem pont a kis szíjjal volt gond, mert az kezdett szétmálni. kisebb darabok potyogtak le róla amik felakadtak a szűrőn.
Elvileg 90.000km-nél kell először az állapotát ellenőrizni, utána állapotfüggő. Általában elmennek probléma nélkül 190.000km-ig, de érdemes minden olajcserénél ránézni, van-e gond? Nekem ugyan benzines van, de nálam 197.000-nél volt cserélve.
Üdv! Vásároltam egy 2017-es dízel 1.6-os Skoda Octaviat, amiben 122000 km van. A kezelési útmutatóban nem találom, hogy a vezérlés csere mikor esedékes. Tudnátok segíteni?
Én ugy tudom kiszakadás okozhat gebaszt. Ezért magam miatt cseréltettem le, a 2019 után használt uj fajta G12 evo ra. S ha jol tudom bármely vw csoportos autoba használhato ez a G12evo fagyálló folyadék.
Köszi a választ! Igen, természetesen tudom én is, hogy sokmindentől függ. sőt tapasztalom is, de persze az átlagra voltam kíváncsi. :-) Nekem is hasonló a tapasztalatom. Hetente 1x szokott regenerálni. Hétköznap naponta min. 75km-t megyek vele napi munkába járás miatt. Ez vegyesen autópálya (kb harmada) és lakott terület, kisebb dugó is van benne sokszor. Pályán 90%-ban tempomat 130-ra belőve. Így aztán heti 375 km plusz a saját útjaim... kb 450 km-t megyek /hét.
Lényeg, hogy akkor másnál is ugyan az a helyzet regenerálás tekintetében, ami mondhatjuk, hogy normális.
Én kicsit soknak tartottam a heti 1X (néha 2X) regenerálást.
Köszi a válszt. Szerintem nem nagy különbség lehet 1.6 és 2.0 között a regenerálásban és nekem is ez a tapasztalatom. kicsit sűrűnek tartottam, de akkor ezek szerint ez a normális.
ma szilika-gélt vadásztam az autómból! Szerencsére még zacskós kiszerelésben... Van valamikek tapasztalata hogy ezután milyen idővel számíthatok a hűtőfolyadék degradációjára? (idővel azt is cserélni szeretném de most még nem állnék neki pocskolni)
Nemrég lettem tulajdonosa egy II. generációs ráncfelvarrott (2013-as, 1,6 cr tdi clever dpf) kombi Octaviának. Kérdésem az lenne, hogy van valami clever megoldás a kalaptartó használaton kívüli elhelyezésre az autóban? (Tavaly volt nálam egy Fabia egy darabig, és ott simán be lehetett csúsztatni az ülés háttámlája mögé. Igaz, az nem kombi volt.)
Maradt két klíma szervóm Octi I.-hez és a vele egyidős autókhoz: 1j2907511f és 1j2907511e . (hőmérséklet és szélvédő légterelő)
Tesztautóból lettek kiépítve, ömlesztve voltak egy dobozban idáig. Ha valakinek kell, egy ezres darabja, Milka és sör beszámítás van. Szombathely vagy Foxpost. Kb. két hétig érvényes az ajánlat.
Nem kell hinned benne, beszélj waze-esekkel, hogy mit látnak a logokból :) Azt gondolom elfogadod, hogy ha valaki hetente ötször megy ugyanoda navigációval, az nem azért használja, mert anélkül nem talál oda.
Persze jó, ha van GPS - tud az hasznos lenni, pl. külföldön, meg tényleg teljesen ismeretlen helyeken
Szerintem ma 100 GPS-es útból legalább 99 ismert címre megy. A GPS szerepe bő 10 éve nem az, hogy odatalálj, hanem hogy ne fuss bele irgalmatlan dugóba, értesülj előre a veszélyekről stb.
az Isten mentsen ezektől az extráktól... simán lehetnek halálosak is, ahogy leírtad te is.
azért ez inkább olyan mint a biztonsági öv: létezik olyan laboratóriumi eset, amikor az öv hiánya mentett meg valakit, de töredék ezrelék az az eset, amikor többet árt mint használ. Az nem kérdés, hogy szokatlan, de engem az első pár tíz km után nem zavart, ha nem autózni akarok, hanem eljutni A-ból B-be, akkor helyettem dolgozik.
Az egy külön állatfajta, az tény, de egyébiránt kár kihegyezni rájuk a problémát.
Miért is? Mert nem kell ehhez messzire menni, csak be kell menni egy nagyvárosba, de igazából a fővárosba. Elég nagy számú és zsúfoltságú, hogy nagyon magas legyen az egy főre eső idióták száma.
És most nem az indokolatlanul versenyzőkről beszélek, hanem az átlagpolgárról, akik sikeresen lettek agyilag amortizálva a technológiai fejlődésnek köszönhetően. Sajnos a sok okosság, meg kütyü rettentő mód rombolja az egészséges túlélő géneket, annyira elkényelmesedtünk a vezetéstámogató rendszerekkel, hogy még egy sima hétköznap is simán életveszély kategória: elég a Hungária körúton közlekedni este. Nincs túl nagy forgalom, de akkor is megfigyelhető, hogy mindenhol világít a kocsi belseje = ezen a nem túl bonyolult úton is látható, hogy a sok ultraszegény, de egyébiránt kocsival rendelkező egyén még ezen a fulleccerű szakaszon is bámulja vagy a gyári kijelzős GPS-t, vagy telefont. És ez látszik a mozgásukon is, bizonytalan dinamika, imbolygás, sáv abszolút kontrollálatlan használata, stb.
Persze jó, ha van GPS - tud az hasznos lenni, pl. külföldön, meg tényleg teljesen ismeretlen helyeken, ha számítanak percek, de amúgy én úgy szoktam lenni ezzel, hogy pár plusz kanyar, ha elbtam.. :D
Összességében azonban sajnos ez egy Éhezők viadala, és baszhatjuk ki az ablakon a bizalmi elvet - jó 10-15 éve -, meg azt, hogy jobbkezes kanyarban jobbra nézünk először. :P
Köszi a leírást, az Isten mentsen ezektől az extráktól... simán lehetnek halálosak is, ahogy leírtad te is. Ezek miatt nem vágyom O4-re, jó nekem az O3 FL is... a start-stoppot is tudnám nélkülözni, más hasonló huncutság nincs az autóban.
Köszi a másik magyarázatot is!:)
Azt mondják, hogy ha egy szó első és utolsó betűjét meghagyjuk, a többit összekeverjük, az agyunk mindezek ellenére dekódolja, mit is akart írni az ember:)
A preventív ACC, ha meglát egy piros keretbe berajzolt sebességkorlátozási táblát, azonnal fékez, elég határozottan.
Pluszban, mindig navi online, akkor is ha nem használják és ha tudja, hogy jön a kanyar, akkor is lassít, azt is elég határozottan.
Nekem van az új autómban és nem tudtam róla. Alapból aktíválva van. Bekapcsoltam az ACC és új szolgáltatás megijesztett.
Néha átutazom a magyar pályákon, az O4-es Skodák sofőrjei nagyon nehéz a lába.:) Tegyük fel, hogy néhány nyergest előzünk többen egyszerre, jön egy híd, rajta egy sebességkorlátozás...nemááááár.
Kétpetéjű iker vagyok és én voltam a második (a kisebb is), diszlepsziás vagyok, amúgy 4 éves koromban megtanultam olvasni és írni is.:)
Viszont a román "sofőröknél" (inkább elmebetegeknél) ez nem triviális. Gyakran járok az M4-n, rengeteg olyan kocsit látok, amik bizonytalankodnak az úton, és melléjük érve azt látom, hogy telefonoznak, vagy a kocsi menüjét abajgatják a középkonzolon, 110-nél...
Úgy látszik, a pár évvel ezelőtti öngyilkos/gyilkos facebook live-t közvetítő kisbuszt vezető idióta Albertirsánál már nem hat. (Emlékszünk még ugye? Élőben nyomta, hogy szembe, frontálisan nekimegy egy homokszállító, megrakott kamionnak.)
Erre nem gondoltam, mert menet közben csak a klímát állítom, azt is odanézés nélkül. Ha hívnék valakit, vagy a feleségem keresi ki a névjegyek közül, jobb egy hiányában csak álló helyzetben (pl. piros lámpa) állítok bármit is...:)
Szerintem azt, hogyha menet közben próbálod a menüből kikapcsolni, akkor az út helyett az LCD-t kell bámulnod, óhatatlanul lelassulsz, és egy figyelmetlen neked meg hátulról.
Közbe a 2024-es V6 használati utasítában azt írja, hogy negyed tank alá ne enged, mert nem regenerál.
@Barangolo55
Olvasd el a jó vaskos használatit legalább 3x, mert elég meglepő dolgokra képesek ezek az új kocsik. Az egyik az preventiv ACC, biztos benne van alapból egy új Passatba, azt keresd meg, hogy hol lehet kikapcsólni, mert a magyar pályákon el fognak ütni.
A non plus ultra az volt, hogy a plug-in hibrideknek nincs öninditója és -27C fok alatt nem lehet beinditani sehogy. Az ajánlás az, hogy be kell vinni egy meleg garázsba, de hogy????
Vedd meg az eredeti cimkést (C052910M4- sötétkék a kupak, világoskék slag, 9000 forint körül veszem), ezek az új dízelek kissé érzékenyek az adblu minőségére. Már csak azért is, mert könnyű felcsavarni a falkonra a slagot.
Mi kell tudni róla:
1. Ez egy sav (32%-os karbamid vizes oldata), ha túltöltöd és kifoyik a sárvédőre, most le vízzel, mert ha megszárad nyomot hagy, de habos mosásnál lejön.
2. Szerintem a nagyon olcsókba nincs elég karbamid.
3. A beöntésnél flakon nehezen levegőzik ki, egy kicsit ki kell húzni a slag végét a beömlő nyilásból.
4. Télen egy hideg raktárba tartva a műanyag kikeményedik. Nagyon nehezen lehet lecsavarni a flakonról a kupakot, ezért tartok egy papágáj fogót a pótkerék mellett.:)
5. Nem fogyaszt sok adblue-t egy 2 literes dízel, 10 liter elég lesz 8-10e km, akkor is ha léped a pályán. Nagyobb fogyasztásnál több fogy belőle, de kb. az üa 2-2.5%-a egy reális fogyasztás.
6. Asszem 12 literes a tartály (vagy 19l, ha úgy rendelted), soha ne hagyd hogy szóljon (2400km-el előtte), hogy ki fog fogyni, 4-5000km után tőldsd tele.
Mindig legyen benne legalább egy fél tartály.
7. Azt írja a használati utasításba, hogyha teljesen kifogy a sav, akkor letílt.
Új autónál az a jó, hogy az első tankolásnál számot adsz, hogy mi a valós térfogata az üa tartálynak és ha véletlenül olyan helyzetbe kerülsz, hogy látszólag csontra kifogy az üa (0 hatótávod van), akkor tudod, hogy még mennyi üa maradt benne. A könyv szerint 75 literes tanknál én 72.5 litert tankoltam elsőre, azóta max. a 68liter volt.:)
Mekkora surmóság, hogy nem tankolják teli az atasádta előkészitett kocsit.
Arra gondolok, hogy a részecskeszűrő miatt, gyorsan el kell érje az üzemi hőmérsékletet.
A szervízbe azt mondták, hogy mindenképpen vigyem el 1500 km előtt olajcserére, mert ez hibrid. Ez se tetszett.
A sima benzines V6-nak 30e flexibilis olajcseréje van és ugyanaz a motor.
Sport módba behúzva egy ekkor batárt, 15 litert fogyaszt. Akkor mi értelme a hibridnek, nekem kb. 6000km után a nagyátlagom 13liter felett volt, a pontosan akkora V6 dízelnek (aminek a menetkész tömege 2.1 tonna alatt van) 7.7. És 75 literes a tank, mindkét autónál.
Elővárosi forgalomba, tisztán villannyal és néha bekapcsolva a benzinmotort 3 liter fogyaszt, de akkor minek a bődületes ereje és a nagy teste.
Ez egy GT utazóautó, rendkívüli kényelmes a nagy tengelytávja és a légpárnás felfüggesztésével, de városi forgalomban, főleg a mellékutcákba, túl széles és túl hosszú.
El akarták érni azt, hogy ne fizessenek széndioxid adót érte, a születési bizonyítványába talán 2.8 liter átlagot ír.
Nem tartom optimális mérnöki megoldásnak, azzal reklámozzák, hogy ez most a legerősebb VW.
Egy Skodánál teljesen más a helyzet, egy 4 hengeres literes TSI-t megspékelni villannyal (a Plug in- hibridnek 87KW-os motorja van) egy sokkal nagyobb teljesítmény/tömeg arányt lehet elérni, mert csak 1600 kiló.
Idegesített a súlya, az odafigyelés a hajtásrendszerre, a sokkal kisebb csomagtartó- mind a dízelbe, a pótkerék hiánya, hogy akkor indítja be a benzinmotort, amikor ő akarja és 2500 felett tartja (hidegen), hogy be kellett kapcsolni sportba a váltót, hogy ne vitorlázzon. A villanyos motorféke nagyon tetszett, megállított egy körforgalom előtt, ha úgy volt beállitva a menübe, hogy vegye észre az akadályokat.
Az emelt fordulatszámnak mi az oka? Esetleg azt tudom elképzelni, ha van egy nullára merített és napokig úgy hagyott akku, amit a következő indításkor a mélykisülés ellen vészüzemben tölt az autó, normál üzemállapotban nem kellene másképpen viselkednie belsőégésűnek mint egy sima benzinesnél, én ilyet még soha nem tapasztaltam. A vitorlázás szerintem ma már kevésbé hajtásláncfüggő, a céges Octavia 1.5 TSI e-tec ugyanígy vitorlázik alapállapotban, a PHEV-nél egy húzás a váltókaron és arra a napra kikapcsoltad a vitorlázást.
A Skoda PHEV rendszerének a tömege 460kg. Ezt nem én találtam ki, szervizes mondta (nem is akárki, tud egyet s mást a Skodákról), neki hiszek.
vs.
A kép árnyalásához egy adalék: a Skodákba épített PHEV rendszer 460kg plusz tömeget jelent egy sima belsőégésű motoroshoz képest.
Hihetsz neki, mint írtam a matek nem jó, 460 kg plusz tömeg akkor lesz, ha eltekintünk attól, hogy mindegyik másikban is van motor és sebességváltó.
Ha városban, "zéró" emisszióval megy, akkor bizony jogos az összehasonlítás akár az 1,0TSI-vel is! Mert a villanymotor biztos nem erősebb 110LE-nél.
Egy 115 lóerős villanymotor menetdinamikája, gázreakciója városban ég és föld bármelyik 115 lóerős belsőégésűhöz képest. Ráadásul pont a városban jön ki a rekuperáció előnye.
A PHEV rendszer előnyeit csak akkor lehet kihasználni - ha vannak az adott használónál - ha tudjuk otthon/munkahelyen tölteni. A fogyasztását meg úgy kellene figyelni, hogy a benzin+áram! Itt most nem a tankolás/töltés forintjaira* gondolok, hanem az elfogyasztott kWh-ra, akár a villanymotor, akár a benzin fogyasztotta azt el.
Alapvetően stimmel, két kommenttel:
- városban töltögetés nélkül is nagyon alacsony a fogyasztása a fékenergia rekuperációja, ill. a villannyal indulás miatt.
- ha a városban zéró emisszióval akarsz menni (mindegy milyen okból), akkor a pályán menet közben fel tudod tölteni az akkudat ehhez. Ennek a hatásfoka és a költsége olyan amilyen, de lehetőség van rá, imissziós szempontból biztosan jobb a környezetnek.
Vettem a tavaly nyáron egy V6 benzines, Plungi-hibrid Touareget. Használtat, 1 évesen, naagyon drágán. De megvettem, mert megkértek.
Hátul a csomiba volt egy 17KWh-os akku és egy bődületesen erős 100KW-os villanymotor, valahogy beszerelve egy láncos kuplungrendszerrel a ZF 8-a automata váltó mellé.
A benzinmotor 340lovas volt:). Az akkut csak váltóárammal lehet tőleni, 220V-on kb. 7-8 óra alatt fullba.
Tisztán árammal, kb. 40-50km volt képes haladni, max. 130-al.
A kocsi menetkész súlya 2.45 tonna, de ezt nem lehetett érezni vezetés közbe, mert jó a felfüggesztése.
Ha volt az akkuban áram, akkor veszettül ment a kocsi, nemtom mennyi volt a kombinált nyomatéka, de biztos 650Nm felett. Ha a villany rásegített, a műszerfal bekékült.:)))
A rendszer vigyázott arra, hogy mindenképpen legyen áram az akkuba. Ha az áram elfogyott, a benzimotor (érzésre), nemvolt elég a kocsinak. A hibrid mód tolókáját be lehett úgy állítani, hogy 150km alatt az akkut teljesen feltöltötte. Persze, ilyenkor a benzint is fogyasztotta az akku töltésére.
Egy ideig teszteltem, hogy hosszú úton a kocsinak mi az optimális tempója, milyen fordulatszámon szereti tartani a motort, mikor segít rá a villany, stb.
Voltunk az asszonnyal a nyáron egy 3200km-es Dél-Balkáni szabin, visszajöttünk, aludtam rá egyet és szóltam a VW-nek, hogy vegye vissza. Idegesített a súlya, az odafigyelés a hajtásrendszerre, a sokkal kisebb csomagtartó- mind a dízelbe, a pótkerék hiánya, hogy akkor indítja be a benzinmotort, amikor ő akarja és 2500 felett tartja (hidegen), hogy be kellett kapcsolni sportba a váltót, hogy ne vitorlázzon. A villanyos motorféke nagyon tetszett, megállított egy körforgalom előtt, ha úgy volt beállitva a menübe, hogy vegye észre az akadályokat.
A Skoda PHEV rendszerének a tömege 460kg. Ezt nem én találtam ki, szervizes mondta (nem is akárki, tud egyet s mást a Skodákról), neki hiszek.
OK, a PHEV rendszer összteljesítménye 204LE. De ez csak akkor igaz, ha mindene "vért izzadva" dolgozik. Ha városban, "zéró" emisszióval megy, akkor bizony jogos az összehasonlítás akár az 1,0TSI-vel is! Mert a villanymotor biztos nem erősebb 110LE-nél.
Szerintem akár egy 1,2TSI-vel is nyugodtan össze lehet hasonlítani, ha normál körülmények között vezetünk, és nem "folyamatos padlógázzal", ólomtalpú bakancsban.
A PHEV rendszer előnyeit csak akkor lehet kihasználni - ha vannak az adott használónál - ha tudjuk otthon/munkahelyen tölteni. A fogyasztását meg úgy kellene figyelni, hogy a benzin+áram! Itt most nem a tankolás/töltés forintjaira* gondolok, hanem az elfogyasztott kWh-ra, akár a villanymotor, akár a benzin fogyasztotta azt el.
*: Azért nem, mert a villanytöltés vagy naperőműről megy, vagy fizetős töltőn, vagy csapágyasra hajtja odahaza a forgó-morgót, de mindenképpen - tudomásom szerint - jövedéki adó mentesen, és a jövedéki adó után fizetett ÁFA mentesen. Nem úgy, mint a benzinkútnál...
Az mindig soktényezős, hogy kinek mit fogyaszt egy autó, és még koppra ugyanaz a motor is tud nagyon eltérő lenni ezek miatt.
Nekem minden eddigi autóm a spritmonitor átlagtól +/- 1-2 deci eltérésen belül volt, tehát ha egy következőre váltok, akkor nagy csoda lenne, ha ettől jelentősen eltérne a helyzet.
A PHEV-nél ez már nyilvánvalóan nem áll, ott max. a tisztán belsőégésű és a tisztán elektromos használat fogyasztása lehet összevethető, az, hogy a kettő hogyan mixelődik elsősorban az élethelyzetből adódó közlekedési szokások és a töltési lehetőségek kérdése.
Ugyanakkor a mai autóárak, szervizdíjak és amortizációs kulcsok mellett az energia km-re vetített költsége egyre alacsonyabb hányad a teljes költségben (különösen új autónál), ha a fogyasztáson 20%-ot faragsz az a teljes km-díjban jó ha 5%-ot ér a végén.
Nagyon kevés ember az, aki tankolásból számolja szerintem a fogyit, de amúgy x1000km után illenék kitapasztalni, hogy mennyit csal a kompu.
Nekem változóan csalt 0,5 lityi környékén a pözső307, de pl. az is igaz volt, hogy a tempomat szerinti 110, az valóságosan 105 volt, - no és persze ezt megfejelve azzal, hogy nem a gyári 205 50 R17-tel, hanem 205 55 R16-tal.
Az mindig soktényezős, hogy kinek mit fogyaszt egy autó, és még koppra ugyanaz a motor is tud nagyon eltérő lenni ezek miatt.
Teljesen egyértelmű, hogy minden előnyt ami a zéró emisszióhoz társítható a zéró emissziós üzemhez kellene kapcsolni. Ha te a városban belsőégésű nélkül mész, akkor miért ne kapjál ugyanolyan jogokat mint az elektromos? Viszont ha belsőégésűvel mész, akkor semmilyen előjog ne járjon a benzineshez képest. Ezt lehet ellenőrizni az autó felől, de akár egy hőkamerával kiegészített VÉDA-jellegű rendszerrel is.
Ugyanígy az adózás stb., ezekben az autókban mindben van SIM-kártya, semmiből nem állna adatot szolgáltatni egy hivatalnak a gyártón keresztül, hogy hogyan alakul a zéró emisszió és a belsőégésűvel üzemelés aránya, kellenének küszöbszámok, arányok.
A kép árnyalásához egy adalék: a Skodákba épített PHEV rendszer 460kg plusz tömeget jelent egy sima belsőégésű motoroshoz képest.
Ez nem árnyalás, hanem csak simán egy minden alapot nélkülöző, teljesen valótlan állítás. Azt lehet, hogy valahol azt olvastad, hogy a teljes hajtáslánc az akkuval és az sebességváltóval egybeépített elektromotorral 460kg, de az a helyzet, hogy motor és sebességváltó az összesbe kell, nem csak a PHEV-be.
Az O4 PHEV önsúlya 1620 kg, hasonló (204 LE) teljesítményű társaik adata pedig a következő:
2.0 TSI 190LE 4WD 1556 kg (-64 kg)
2.0 TSI RS 245LE 1501 kg (-119 kg)
2.0 RS TDI 200LE 1528 kg (-92 kg)
2.0 RS TDI 200LE 4WD 1614 kg (-6 kg)
Még az 1.0 TSI-hez (automatával 1357kg) képest is csak 263 kg a többlet, de egy 204 lóerős autót nyilván nem a 115 lóerős háromhengeressel állítunk párba.
(minden adat kombi, az RS PHEV 87 kilóval és 41 lóerővel van a normál felett).
"...nem biztosított töltési lehetőséget, viszont a benzinkártya korlátlan volt."
Ezért is fújnak/fújtak sokan, hogy indokolatlan a zöld rendszám ezekre. A kép árnyalásához egy adalék: a Skodákba épített PHEV rendszer 460kg plusz tömeget jelent egy sima belsőégésű motoroshoz képest. Ez cipeli magával, ha kell, ha nem, és ennek azért ára van!
Sokkal inkább remélem, hogy pofásabb felniket fognak adni mellé, mert a mostani felhozatal viszont elég alja.
Az O3 FL egyébként először nekem se jött be, de mára megszoktam. Sőt, muszáj leszek megbarátkozni vele, ha cserélni akarok, mert az O4-et nem fogom felérni. :-)
Nem azt mondtam, hogy szép, mert ez ugye szubjektív :), hanem azt, hogy izgalmasabb, mint az előző. Merthogy az igazából összességében dögunalmas - és ez nem feltétlenül jelent szitokszót, mert üzemelő lámpánál jól néz ki, hisz nem a "keretre" koncetrál a tekintet.
De ahogy írtam, minden relatív, másik példa: az agyonszidott, korábbi osztott lámpatest pl. nekem nem ronda, szerintem érdekessé teszi az autó elejét. Persze el nem tudom képzelni, hogy amúgy ez kinek jut eszébe tudatmódosító nélkül, de úgy mindent egybevetve, a nagy epehányáshoz képest, szerintem rendben van.
Egyébként valahol egyszer olvastam egy flottakezelővel egy interjút és ott a Vodafon flottájára célozgatva 1,5-2 literteres plusz fogyasztást emlegetett a flottás ember.
Nagy átlagban elképzelhetetlen számomra, nézd meg a spritmonitort a két autóra. Átlagban 1,4 liter, mediánban 1,9 liter a PHEV előnye. Korlátlan kártyával és nehéz lábbal, töltés nélkül hosszúakat pályázva ki lehet hozni ilyen számot, de hogy flottaátlagra... Ha mégis igaz, akkor nagy balfasz volt az a flottamenedzser, aki erre a felhasználási módra ezt a modellt választotta. Nekem a sima O3-nál kb. egy liter van a 2.0 TDI és az 1.4 TSI között (O3).
Ami a PHEV-nél szokatlan, hogy a teljes energiafogyasztása hidegben sokkal nagyobb mértékben nő mint a belsőégésűnek (pont mint a BEV-nél), mert elektromos módban hasznos energiával fűt, nem hulladékhővel. Persze ha nem dugják be a konnektorba, akkor ennek nincs jelentősége. Nekem ezzel együtt most így néz ki úgy, hogy csak itthon tudom tölteni, de ez nyilván ezer dologtól függ, a hosszú átlag bő literrel több. De mindennél jobban érdekel, hogy elektromos módban síri csend van benne.
Ezt a kettőt együtt nehezen tudom elképzelni, esetleg töltés nélkül döntően autópályázva. Ugyanaz a típus?
2.0 TDI 150 és 1.4 TSI PHEV, a dízel O3 volt a PHEV most O4. Nem ültem mellette, nem ismerem a felhasználói szokásait, nekem ezt mesélte. De azt nem tudom, hogy az fc-t figyeli-e, vagy tankolásból számolgatja.
Egyébként valahol egyszer olvastam egy flottakezelővel egy interjút és ott a Vodafon flottájára célozgatva 1,5-2 literteres plusz fogyasztást emlegetett a flottás ember. Igaz ott a "telekomunnikációs multi" nem biztosított töltési lehetőséget, viszont a benzinkártya korlátlan volt.
Lehet kivette valaki a fejét a homokból és elkezdett gondolkodni?
Szerintem csak betették a Skodát a saját polcára, a Golf8 az O4-hez képest nem hozta a VW-Skoda minőségkülönbséget, ezzel most zárták az erőviszonyokat.
Ismerős céges 2.0 TDI-ből ült át céges 1.4 TSI PHEV-be, a fogyasztása 1 literrel nőtt meg pedig töltögeti szorgalmasan a PHEV-et
Ezt a kettőt együtt nehezen tudom elképzelni, esetleg töltés nélkül döntően autópályázva. Ugyanaz a típus?
Nekem anno az elsődleges szempont az O3 2.0TDI --> 1.4TSI váltásban a zajkomfort volt és kurvára nem érdekel, hogy 15%-kal többet fogyaszt, a PHEV pedig még ehhez képest is süketszoba.
Lehet kivette valaki a fejét a homokból és elkezdett gondolkodni? Ismerős céges 2.0 TDI-ből ült át céges 1.4 TSI PHEV-be, a fogyasztása 1 literrel nőtt meg pedig töltögeti szorgalmasan a PHEV-et. Persze sok cégnél - ész nélkül - már kötelező a zöld rendszám.
Csak kicsit off, mert errefelé megy a mi típusunk is, lefotóztam egy apró részletet a jelenlegi Passatból és ugyanazt az újból (utóbbi nem saját).
A régiben megvan az a feszes de igényes német sítlus és rend amitől a VW az VW, minden él, minden hajlítás és minden motívum megy tovább, nem biztos, hogy mindenkinek ez jön be, de tény, hogy végig van gondolva, végig van vezetve, igényes.
Az új ehhez képest nekem totális káosz, valahol a koreai autók 90-es évekbeli útkeresését látom benne.
Ezt az új Passatnál és Superbnél elfelejtheted, ha az ablaktörlőt szeretnéd állítani. A jelenlegi karral simán megy egy ujjal mindkettő, miközben 4 ujjal még a kormányt fogod, az újnál bal kézzel el kell engedned a kormányt a legtöbb feladathoz, mert 3 ujjal a kart kell tartani, miközben a negyedikkel megdolgozod a mini kapcsolókat.
1200km vezetek hetente- háromnegyede közút, nincs túl sok egyenes szakasz, nem veszem le a két kezem a kormányról és a szemem az útról, mert nekimegyek a jővő hétnek.
280e km után reflexé válik, a gomokból fel tudom venni a telefont, rádión csatornát váltok, hangerőt állítok, irányitom az ACC. Ezek mind a gombokon vannak.
A fejegységre rá kell nézni, ha állítani szeretnél valamit. A klíma be van állítva és a régin még ennek gombok vannak.
Az újon egy külön panel az alsó részen, de az érintőképernyőn és egy virtuális gombot kell megnyomni, hogy előhívd.
"Borzasztóak ezek a tévutak, én már a telefonon is rühellem, amikor mondjuk egy időpontot nem tudok bepötyögni, hanem egy virtuális tekerentyűt muszáj tekergetnem"
Nahát, hogy én ezt sose tudtam megfogalmazni, csak mint érzés volt bennem.
Amúgy én alapból gyűlölöm az érintőképernyő fogalmát, síkidegbe tesznek a mobil gyártók, hogy megszűnt a gombos tasztatúra, de hát a korral haladni kell, vagy miszar... illetve nyilván olyan kis arányú, ha csak én panaszkodom, hogy nem lesz visszatérés. Kiváncsi leszek, hogy autók esetén viszont igen, vagy sem.
"A 2018-as autómban nagyon szép és kitünően működő kormánygombokat szereltek, összesen vagy 20-at. Megszoktam, hogy a kormánygombokról irányítok mindent, úgy hogy rá se kell nézzek."
Azért szűk kéttenyérnyi helyen ez már a vakon gépelés szintje, amire nem mindenki alkalmas.
Borzasztóak ezek a tévutak, én már a telefonon is rühellem, amikor mondjuk egy időpontot nem tudok bepötyögni, hanem egy virtuális tekerentyűt muszáj tekergetnem amíg oda nem érek, na de hogy egy autóban, vezetés közben is ilyen baromságokra kell figyelni, az egyszerűen vérlázító.
Szakszervízbe azt mondták, hogy vissza fognak térni a gombos klímára és a gombos kormányra is, mert a userek nagyon prüszkölnek.
Kíváncsi vagyok, piacon az új Passat egyetlen gomb nélkül :((((((
Ergonómiában szerintem a VW csoport alapvetően a top-on volt, megvolt az evolúciója, az MQB ebben a sorban értelemszerűen legfelül állt. Dizájn ide vagy oda, bármelyik konszernautóba beültél, másodpercek kérdése volt a megszokás. Ugyanezt éreztem egyébként a V70-nél is az első pillanatban, pár eltérés van, de alapvetően ugyanaz a koncepció, minél többet használsz valamit vagy minél fontosabb hogy kéznél legyen, annál közelebb van a kezed ügyéhez, ami nem ilyen "akut" az meg távolabb.
Az öncélú és olcsó tabletesítés önmaga is borzasztó, de pl. a Volvónál a tabletesítés mellett én attól vágtam egy hátast, hogy a lámpakapcsolót a konszern történetében először feltették az indexkarra. Mi van? Berakod AUTO-ba, aztán úgy van kb. amíg el nem adod az autót (mert ugye a hátsó helyzetjelző is megy vele). Most meg a VW ölte meg a legalább 50 éves, bevált, kézreálló és egyszerű ablaktörlővezérlést ezzel a szarral, mégpedig azért, hogy a helyére menjen az automata váltó kezelőszerve, ami megint pont ugyanez, induláskor beteszed "D"-be, érkezéskor meg megnyomod a "P"-t (vagy átkapcsolod az előválasztót). Mi a fészkes fenéért kell kitúrnia az ablaktörlőt, amit adott esetben (pl. egy sózott M0 egy erős hétköznap reggel) legfeljebb pár percenként használsz, ráadásul kézzel, mert az automata ablaktörlő bizonyos helyzetekben jó, de sem elöl mosni, sem hátul törölni, sem hátul mosni nem fogsz vele, ráadásul az említett körülmények között az automata ablaktörlő használhatatlan, mert csak ablakot csiszolni tud automatikusan.
Kíváncsi vagyok, hogy az O4 facelift visszahozza-e esetleg a klímakonzolt a műszerfalra, vagy marad minden a tableten.
Szerintem erre az O5-nél van esély, most úgy néz ki a Skoda lesz a konzervatív márka klímapanellel, lásd B9 vs. S4, a VW meg a dizájnszemét minden új agyf@sszal amit kitalálnak. Sajnos jó részük jön a Skodába is :(
A 2018-as autómban nagyon szép és kitünően működő kormánygombokat szereltek, összesen vagy 20-at. Megszoktam, hogy a kormánygombokról irányítok mindent, úgy hogy rá se kell nézzek.
A 2024-es autómban van két gomb a kormányon pontosan ugyanazzal a 20 művelettel, de mikor húzodatni kell, mikor meg kell nyomni az egészet, mikor csak az egyik felét. A műveleteket nagyon finoman kell véghezvinni, ami vezetés közben extra odafigyelést jelent.
A két autó fejegység pontosan ugyanazt tudja, csak az újon van egy égtelen nagy képernyő, amit elég nehéz kezelni.
Még van egy új feature, a preventiv ACC. Ha nyugisan vezetsz nagyon jó vezetői segédlet, ha sietni kell akkor zavaró, de azt ki lehet kapcsolni.
Mivel a navigáció online (mindig, nem csak amikor használatban van), tudja, hogy következik az úton egy kanyar és visszaveszi a sebességet, nem csak a táblákat és az elötted haladó autókat figyeli.
Szakszervízbe azt mondták, hogy vissza fognak térni a gombos klímára és a gombos kormányra is, mert a userek nagyon prüszkölnek.
Na igen, tényleg úgy tűnik, hogy a VW az MQB platform bevezetésekor elkészítette a tökéletes belső ergonómiát, aztán jött valami kényszer és elcseszték az egészet. Kíváncsi vagyok, hogy az O4 facelift visszahozza-e esetleg a klímakonzolt a műszerfalra, vagy marad minden a tableten. Gondolom marad minden a kijelzőn, de azért hátha nem.
A B8.5 még jó, max. az értelmetlen klímapanelt kell kidobni a 'csába és betenni a B8-ét. A B9 olyan mint egy dagadt Golf, amivel csak az a baj(om), hogy amíg a sima Golf alapvetően egy arányos, szép autó, addig a kombi nekem valahogy nem áll össze a 6-os óta.
Én az O4-et kellőképpen utálom a tablet miatt, de az összes újítás között egyetlen jó dolog azért volt, az automata sebességváltó karja helyett a kis pöckölő és a "P" nyomógomb szerintem teljesen rendben van, jó ideje az automata karjával már csak kapcsolókat kapcsolsz, semmi értelme, hogy bot alakja legyen. Induláskor berakod "D"-be, érkezéskor meg csak nyomsz egy "P" gombot és kész.
A B9 ezen túllépett, a VW izzadságszagú erőlködésének a legújabb terméke, hogy a B9 és a Superb4 esetében az automata váltó kezelőszerve a jobb oldali bajuszkapcsoló helyére ment, ezért az ablaktörlő kezelőszerve imár 3 csikló az indexkapcsolón. Ha ablakot akarsz törölni vagy mosni elöl vagy hátul, akkor innen kezdve az indexkapcsolón kell babakörömnyi kis bizbaszokat nyomkodni jobbra-befelé-fel-balra. De hogy logikus is legyen, a két törlőnek van két kis bizbasza, a hátsó ablakot a bizbasz végállásba tolásával mosod, az elsőt viszont nem a bizbasszal, hanem az index végén lévő nyomógombbal. Halálos. Persze, megtanulható, de miért gondolja bárki is a VW-nél, hogy az emberek azt akarják, hogy találják fel újra az autót?
Carnextet néztem én is amikor autót kerestem. Szimpatikus az oldal hogy a teljes szervizmult is látható.
Végül befutott egy kifogástalan 1 tulajos lekövethető autó magánszemélytöl.
Átnézetve hoztuk el.
Másik octink weltautoskent lett vásárolva. Én sem riadtam meg hogy sérült volt a jobb hátulja. Megmutiztak mindent tisztességesen teljes garival vettük az autot.
Egyetértek Veled. Multkor azt hittük jót találtunk. Örültem hogy még telefonban lemondhattuk az autot a megismert előélet alapján.
Ha az ember bizalmatlan akkor érdemes olyan cégekhez menni, ahol valóban tudják és el is mondják az autók előéletét, illetve garanciát is vállalnak az autó műszaki állapotára. 3-4-5 éves autóknál ezek tipikusan a nagy flottakezelők használtautós telepei. Ők tényleg tudják, hogy mi történt a náluk kezelt flottás autókka. Biztosan sok ilyen cég van, én a CarNext és az EuroFleet hirdetéseit szoktam nézegetni. Ráadásul ezek a cégek a problémásabb autókat ügyesebben el tudják adni más kereskedőknek aztán ami náluk marad, azok - többnyire - tényelg problémamentesebb autók szoktak lenni.
Én egyébként nem ilyednék meg egy szépen fényezett elemtől vagy egy cserélt szélvédőtől sem, az autó szerintem attól még tényleg sérülésmentes lehet. Vettünk a családban korábban motorcserés TSI Octaviát is flottakezelőtöl. Az autóban volt 140.000 km, de a motor egy 5.000 km-es, márkaszervizben, garanciában cserélt motor volt. A sok "okoskodó" otthagyta, mert "motorcserés szar", mi meg röhögve hoztuk el. 280.000 km-ig volt meg az autó és soha semmi baja nem volt.
Hogy mi számít sérülésmentesnek? Bármi számíthat annak. A vevők úgy szeretnék érteni, hogy az autónak soha nem volt sérülése az eladók meg szeretik úgy használni, hogy éppen sérülésmentes. Tipikusan olyan jelző, ami semmit nem jelent egy hirdetésben.
A lekérdezéssel óvatosan, az, hogy károkozóként szerepel nem sokat jelent. Ha felvert egy kavicsot az autópályán ami bezúzta valakinek a szélvédőjét akkor is károkozókén szerepel és ha ő lökte la a vonatot a vasúti átjáróban a sínről, az is ugyanez a kategória.
Károkozó: az autó KGFB-je terhére valakinek fizetett a biztosító.
Károsult: másik auó KGFB-je terhére javították az autót.
De pl az gyanús jel lehet, ha a károkozás időpontja után az autót eladták, vagy kivonták a forgalomból. Ez általában - de nem mindíg - gazdasági totálkárt jelent.
Ezt a Passat klubban olvastam a B9 bemutatása kapcsán.
Bárcsak ez lenne a B9 legnagyobb gondja. Sír a lelkem, hogy mi lett a B8 után, egyetlen porcikája nincs az autónak ami tetszene :( Az ablaktörlő kezelőszerveiért meg konkrétan falhoz állítanám a felelősöket.
Anno nekem is az volt a meglátásom, hogy totál dinamikus a vas, ma már megszoktam. Olajat 12-15e km-ként szoktam cserélni, mikor hogy jutok a mesterhez. Azt vettem észre, hogy ha közelít a 15, akkor bizony néha bejelez (eddig talán 3 alkalom volt a 185e km alatt), hogy kellene egy kis olaj. Én ezt nem tartom vészesnek. Ha tartom a 12-t, akkor semmi gond nincs.
A korai 1.8 tsi, az évjárat szerint mit jelent? Mikortól mondható stabilabbnak a konstrukció?
VW Jettát én is láttam, nem is értettem, hogy mit nyomják annyira, mert elég pusztulatnak tűnt ahhoz képest, amit vártam.
A románokat hagyjuk, mikor megláttam, hogy dobfékes a Duster, azt hittem rosszul látok...
Nagy nagy örömhír ez, azok számára, akik majd használtan szeretnének vásárolni ebből a generációból, mivel a gyártó kivezeti a 30.000 kilométeres olajcsere-periódust és azt (motorváltozatoktól eltérően) 60 000 vagy 120 000 kilométerre növeli.
Ezt a Passat klubban olvastam a B9 bemutatása kapcsán.
Hááát, akkor most kapkodhatjuk a fejünket, hogy merre is van az előre!!!
A magam részéről biztosan maradok az eddigi gyakorlatomnál.
Én nem hiszem, hogy segítenek a gyakori olajcserék. Az én 1.2 TSI-ben 15e-nél lecseréltettem az oljat, aztan 30e-nél megint, majd 45e környékén már kért rátöltést, tehát elkezdte fogyasztani az olajat. Onnantól én már csak 30 ezrenként vittem szervizre és az olajfogyasztása folyamatosan nőtt, míg 140-nél a szerviz javasolta, hogy rakjuk rendbe a motort, mert ennek nem lesz jó vége. Azóta mentem vele újabb 120e km-t úgy, hogy maradtam a 30e-es olajcseréknél és az olajfogyasztásom teljesen megszűnt.
Kicsit beszélgettem a szervizben erről, természetesen hivatalosan nincs ilyen gond az 1.2 TSI-vel, de azért csináltak már pár ilyen motort és amit rendbe raknak, azoknál nem szokott visszatérni az olajfogyasztás. Mintha itt a fórumon is lett volna valaki, aki vett bontott motort és szóltak neki a szervizben, hogy mikori gyártás utáni motort keressen.
Egyébként én azt gondolom, hogy ha a Felicia 1.3MPi-m bírta a 15.000-es olajcserét, akkor a TSI-nek is bírnia kell a 30.000-et. Ha nem így lenne, akkor a gyártó biztosan módosítani.
Pl. én. 360 ezernél már igen zavaró volt az olajfogyasztás. Vettem szlovákiában egy 20 ezer kiloéteres komplett motort, turbóval, kuplunggal 900 euróért. Most az ketyeg benne. A régit szét fogom szedni, kíváncsi vagyok. CJZ a motorkód.
Amikor megjelentek a TSI motorok, akkor mindenki örült, hogy hurrá, megy, mint a golyó, és nem is fogyaszt, rugalmas, alul is húz. Nekem is az volt az első benyomásom a mostani 1,2TSI/105LE-s kocsimat kipróbálva, hogy te jó ég, ezt úgy lehet vezetni, mint az 1,9/110LE TDI-t!
Csak sajnos az első eresztésnek vannak tipusbajai, konstrukciós hibái, amiket a gyártó kvázi "menet közben" próbált orvosolni.
- A láncos vezérművekre jellemző a lánc megnyúlása, extrém esetben átugrása, szakadása. Ez részben visszavezethető a túl hosszú olajcsere periódusra is, vagy a nem megfelelő olajra. Erre figyelni kell. A láncos motorokhoz volt egy frissítés, megerősítették a láncot.
- Jellemző lehet az üzemanyag pupma membránjának szivárgása, repedése. Így üzemanyag kerülhet a motorolajba. Ezért szokták sokan szagolgatni az olajnívó pálcát, hogy benzinszagú-e? Ez a hiba is okozhat a motorban, és okoz is kenési rendellenességet. De azért az csak feltűnik egy rendes autósnak, hogy gyakrabban kell tankolni! Gondolom én...
- Kokszosodnak a szelepek! Jajjistenem! Ez a jelenség ismert a Mitsubishi Carisma 1,8GDI megjelenése óta, és jellemző minden közvetlen befecskendezéses motorra, nem csak a TSI-kre! Egyébként a Lajtától nyugatra ez nem egy lényeges probléma, ugyanis ez nagyban függ a tankolt üzemanyag minőségétől is!
- Olajfogyasztás. Ez megint nem csak a TSI-kre jellemző, hanem minden olyan motorra, az Opel EcoTec-től kezdve, aminek lényeges tervezési szempontja volt a motor belső surlódásának csökkentése. Ennek legegyszerűbb módja, hogy a dugattyúgyűrűket elvékonyítják. Ergo, a mai motoroknál meg kell szokni, hogy nem biztos, hogy cserétől-cseréig utántöltés nélkül megússzuk.
A korai 1,8TSI-knél jellemző lehet a dugattyúk repedése, vagy az okoskerék hibája.
Ez a TSI hisztéria egyébként sokban köszönhető a sajtónak is, mert a felsorolt hibákat csak, és kizárólag a TSI motorok nyakába varrták, holott - a láncot leszámítva - korántsem csak és kizárólag rájuk jellemző. De még a sokszor elátkozott, első szériás TSI motorok sem produkálják azt, amit a Peugeot Puretec motorjai. Igaz, az is botrányos, de a TSI talán kicsit kevésbé.
Arról már sokkal kevesebbet írtak, hogy a gyártó módosította a problémák hatására a motorokat. Elsőre változtattak a vezérműláncon, majd áttértek a szíjjas vezérlésre 2013-tól. Azoknál megszűntek a vezérléssel kapcsolatos problémák, és mivel ezzel együtt változott az üzemanyag pumpa is, így a motorolaj felhígulásának gondja is eltűnt, vagy legalábbis drasztikusan csökkent.
Azt nem tudom mikor, mert nem figyeltem, de a kokszosodásra is lett megoldás, legalábbis az 1,8TSI-k esetében, mert kettős befecskendezést kaptak: közvetlen, és a szívótérbe fecskendezés is van bennük.
Ha valamiben tévednék, akkor majd a nálam jobban hozzáértők remélem kijavítanak!
DE! Akármelyik TSI motor is van, azzal együtt lehet élni. Ma már a korai TSI-k esetén is meg van a megoldás, hogy mire kell figyelni, és akkor egy rugalmas, és keveset fogyasztó motorral felszerelt kocsit tudunk használni. Egyébként a korai TSI motorok meg mér bőven 10 év felett járnak! Amelyik még megérte ezt a kort, abban a hibák már javítva vannak, és kellő odafigyeléssel, gyakori olajcserékkel, rendes karbantartással még el is fognak menni egy darabig.
Egyébként én is belefutottam abba, hogy egy szabad szemmel is jól látható összegért fel kellett újítani az szíjjas TSI-t, mert az első tulajnál a flottakezelés tartotta karban a kocsit, és hát bizony nem 15.000km-ként kapott új olajat és szűrőket. Miért költöttem rá mégis? Mert a hiba két év, és több, mint 110.000 megtett km után jött ki. És egyébként ez egy nagyon jó kocsi! Pár hete, amikor olajcsere szervizen voltam vele, volt alkalmam kipróbálni az ismert utakon egy szintén ilyen motorral szerelt Jetta-t. Hááááttt... Tudjátok, hiába is írnak az újságírók akármit is, a VW Jetta belseje silányabb, mint az Octavia-é, és Hópihe csendesebb is!
Sokszor, és már évek óta állítják be a Skodá-t mint afféle butított, olcsó VW klónt. A Dacia-t meg magasztalják. Ültem Dacia-ban, nem kívánom senkinek! Nagyobbik fiam épp vizsga előtt áll, vezetni tanul. Egy Suzuki Ignis-szel, de volt négy órája, amit a kocsi javítása miatt egy Dacia-val vezetett. Idézem a srácot: "Az egy s.ar! Se rendes fék, se kormányzás, ahol a Suzuki megy, ott a Dacia lefullad, a sebességváltóját nem lehet rendesen kezelni." Én nem vezettem a román csodát, de az ülése kényelmetlen számomra, a műszerfala meg csúnya. Renault volt a kezem alatt, a sebességváltója az botrányosan vacak!
AZ OIII TSI motorjai - az 1.2 TSI-t leszámítva - problémamentesnek tűnnek.
Az 1.2-es sajnos hajlamos az olajfogyasztásra és könnyen bele lehet vele szaladni egy motorfelújításba. Volt itt ebben a csoportban is 2 vagy 3 ilyen motor sajnos.
aztán vagy megvette aki használta, és Ő a második tulaj,
vagy a kereskedés számította be..
Nem vette meg a kereskedő, mert akkor nem lenne eredetiségvizsgája, hiszen a kereskedők illeték és eredetiség vizsgálat nélkül névre vehetik az autót. De itt volt vizsgálat, tehát olyan vette a nevére az autót, aki nem autókereskedő.
110262:
vagy tesztautó volt pár hónapot a márkakereskedésban,és aztán lett eladva a tulajnak..
Ezt miből gondolod? Ennek nincs nyoma az adatoknál és az is ellene szól, hogy ~6 éves koráig egy tulajdonosa volt az autónak, ami az eredeti rendszáma alapján a SAP flottakezelője lehetett.
Az autó két műszaki vizsgán vett eddig részt, 2021-06-10 és 2023-06-14. Mindkétszer SAP420-as rendszámok vannak a fotókon. Aztán egy eredetiség vizsgálata volt 2023-08-08-án, ekkor már az új rendszámával (AE-DM-529) szerepel a fotókon. Átírva a 2. tulaj nevére - aki nem autókereskedő volt - 2023-08-11-én lett, ekkor 80.170 km szerepel a nyilvántartásban.
Volt egyébként egy töréskára is 2022.03.29-én, ahol károsult volt az autó, tehát a KGFB terhére javították.
Egyébként a SAP420-as rendszám 2023-12-11-én egy Skoda ENYAQ-ra került fel.
A nyilvántartás szerint 2. tulajos az autó és eredtvizsgája volt a tulajdonosváltáskor. Ezek alapján ez az autó nem a kereskedő nevén van most - a kereskedők eredetvizsga nélkül vehetik a nevükre az autót. Valószínűleg bizományos értékesítésre lehet beadva a kereskedőhöz. Ha tippelnem kellene, akkor az autó az SAP-os "tulajdonosa" nevén van most, de ez utóbbi csak tipp.
Amúgy most néztem, innen származik Hópihe is. Itt van a kereskedés tőlem nem messze, a kereskedő meg velem szemben lakik. Ha valakit érint, de kiesik az útból a 18. kerület kispesti vége, körbe szaglászhatom.
A lízingcég tűpontosan betartja a harmincezres olajcsere intervallumot, tehát, ha van benne hetvenezer kilóméter, akkor jó eséllyel még csak kétszer volt olajcserén.
Ha valahogy el lehet cseszni egy modern turbós motort, akkor az az első pár olajcsere (hiánya).
Itt azért az életkor az árhoz képest nem alacsony. Szerintem a mai piac ezt az árat ehhez nem könnyen veszi be, azzal együtt sem, hogy a km tényleg kevés benne és a felszereltsége is elég jó.
Eredeti rendszáma SAP420 volt. A SAP céges autói jó vételek szoktak lenni a használtautó piacon. Többnyire egy emeber használja őket aztán amikor lejár a lizingje, akkor kedvezményesen meg is tudja vásárolni azt.
Ugye nekem most O3 kombi van, de valamelyik nap álltam az 1-es megállóban, elment előttem egy szedan és akkor filóztam rajta, hogy nem olyan rossz az. Nálunk az asszonypajtás köti magát a kombihoz, nekem most már majdnem mindegy.
Azt, hogy ez a motor nem légtelenedik magától, célhardverrel/célszoftverrel kell feltölteni/légteleníteni. Ha nem az előírás szerint csinálják, akkor maradhat a rendszerben levegő, ami miatt hot spot-ok alakulhatnak ki pl a hengerfejben, ami súlyos károkat okozhat.
Kérdezd meg, hogy hogyan légteleníti az 1.4 TSI-t, ha mondja a célhardvert és a szoftveres műveletet, akkor nagy baj nincsen. Ha "beindítja és néhány perc alatt kidolgozza a levegőt", akkor inkább keress másikat.
Nekem a vezérléssel együtt cserélték, mert már szivárgott, és 197.000km-nél volt a csere.
Világos, ez teljesíti az általam javasolt "B" pontot, hogy cserélni kell ha sz@r, de ettől még az 1.4 TSI-nél semmi köze a vezérléshez (1.2 TSI-t ilyen szempontból nem ismerem).
Nekem a vezérléssel együtt cserélték, mert már szivárgott, és 197.000km-nél volt a csere. Csak azt tudom írni, amit én tapasztaltam. És valamiért Conti szett volt az alkatrész, abban meg vízpumpa is volt...
Csak a praktikum szempontjából nézve - a kombi vs nem kombi mennyire jelent éles különbséget?
Az alapmérete szinte ugyanaz, de a be nem húzott rolónál kezdődő csomagtartó 2.0 csak a kombinál van. Nálunk egy kisgyerek mellett nyaraláskor sokszor előfordul, hogy nem küzdök a rolóval, mert talán fél óra tetrisz után be tudnék úgy pakolni, hogy behúzható legyen, de minek kínozzam magamat, úgyis a diadalittas befejezés után 10 másodperccel jönne a drágám, hogy "ja, még ezt is kellene"... Meg aztán volt olyan is, hogy annyira tele volt, hogy éppen csak egy kis rés maradt fent középen, hogy azért legyen egy kis kilátás a tükörben.
A 110 elég olcsónak tűnik. A vízpumpa ezen a típuson elég bonyolult darab és sok múlik rajta, a vezérlés meg értelemszerűen szintén az autó egyik legkényesebb pontja, csak olyat tegyél bele ezekből utángyártottból, amilyet egy a márkára szakosodott szerviz vezetője a saját autójába is beépítene. Nézd meg a vízpumpát, hogy gyári-e, ill. a szervizmúltból kiderülhet, hogy mennyi van benne, ha gyári és már volt cserélve a szokásos 110-130e környékén, ill. ha nincs semmi baja, akkor én biztosan nem cserélném.
Viszont a vízpumpát érdemes, mert ennyi km után már szoktak folyni, és a cseréjükhöz újra meg kellene bontani.
NEM!!!! A másik oldalon van, semmi köze a vezérléshez, akkor kell cserélni, ha baja van. Ráadásul jellemzően gyakrabban cserélsz vízpumpát mint vezérlést, tekintettel arra, hogy az utóbbi a gyári előírások szerint 240.000 km-nél és onnan kezdve minden éves szervizkor ellenőrizendő, nincs csereciklusa. A vízpumpa, legalábbis egy gyári széria biztosan kb. 110-140 ezret szokott bírni.
Nálunk a cégnél kombik vannak, nekem 5 ajtós. Időnként előfordul, hogy tele pakoljuk őket. Kisebb pakkoknál sokkal inkább számít az, hogy hogyan pakolsz, mint az az 5-10 liternyi különbség a gyári adatokban. Ha hosszú és magas dobozt, vagy dobozokat akarsz berakni, amelyek végig érik a csomagteret és az ablak vonala fölé érnek, akkor lehet hátrányban. 15 év alatt ilyen nem volt.
Csak a praktikum szempontjából nézve - a kombi vs nem kombi mennyire jelent éles különbséget?
Már ha azt nézem, hogy általában évente nyáron 1x külföld, aztán a gyerek költözik ősszel koliba és pár alkalom, mikor kibelökött ikeás dobozokat kell szállítani.
Semmi baja nincs, szépen húz, csendes a motor. A szerelőm kérdezte hogy cserélje e az okoskereket is, mert Skodás szerelő ismerőseitől hallotta, hogy ezek is le szoktak térdelni idővel.
Nem gondoltam cserélni én sem, csak ha a tapasztaltabb tulajok véleménye nem indokolná. Köszi
1 hete vagyok tulajdonosa egy 2017-es év végi 1.4Tsi Style kombinak. Ez az első Skodám, 25 éve Suzukit hajtottam, szóval sok tapasztalatom nincs a márkát tekintve.
201.000 km van benne, ezért csütörtökön vezérlést cseréltetek benne.
Az lenne a kérdésem, hogy a két okoskereket is cseréltessem ki ha már szét lesz szedve?
Mik a tapasztalatok, szoktak ezek elromlani, csak mert a 2 kerék önmagában is elég zsebbe nyúlós.
Ha érdemes, akkor cseréltetem, de feleslegesen azért nem szívesen dobnék ki +200k-t.
A sztenderd Skoda delfinszürke színhez melyik színkódú festékjavító a legalkalmasabb?
Nem. Bemész egy kirendeltségbe és rendelsz gyári festéket és lakkot (javítószett), az alvázszámod szerint. Két stiftet kapsz. amit használat közben néha össze kell rázni.
Egy nagyon jó autófestékeket forgalmazó boltban is ki tudják keverni az alvázszám szerint, de talán drágább.
Az enyémet egy ideig pingálgattam gyári festékkel és lakkal.
1800-as dörzsivel csíszoltam el nyomokat a lakkozás előtt, utána 3 réteg lehetvékony lakk- fél óránként, majd másnap fél óra pollir. De ha telibe kapta a fény, akkor észre lehetett venni, pedig fehér az autó.
A végén elvittem a szakszervízbe és újrafestettem az első maszkot, a motorháztetőt és a két első sárvédőt Cascoval. Na, akkor szép lett.
Évek alatt jópár karc jött össze, némelyik csak felületi, a szín ép, csak karcos a felület, ezt mivel lehet otthon szépíteni?
Sajnos van olyan karc is, ami leér az alapozóig, a karc közepén már van fehér csík is. Erre van valami feltöltő festék (viasz), ami lefedi a fehér csíkot és tartósan elfedi a karcot? A hipermarketekben kapható festékjavító stiftek alkalmasak erre?
A sztenderd Skoda delfinszürke színhez melyik színkódú festékjavító a legalkalmasabb?
2015 -ben 27e euróért vettem meg az új O3 Scoutot, igaz, hogy dízel és kézi váltós, de ránézésre a belső tere jobban néz ki (nem értem, hogy miért nem tettek be több képet a belső térből), mind ennek az O3-as FL-nek.
Én azzal kezdeném, hogy szereltetnék bele egy bőr üléshuzatot, ha sokat kell járni vele. A kocsi meg van emelve, 3cm, tehát erősített a felfüggesztésé és van padlólemez burkolata is. Annyi, hogy lehet, hogy jobban össze van szerelve, mind egy első meghajtásos.
Alkudozz, 16-17e euró ennek a reális ára és lehet, hogy beszámítják a kocsidat. Akkor talán megéri, mert nem kell foglalkozz, az eladással.
A váltóba és a haldexbe is kell cserélni olajat, minden szűrő és motorolajat, fékolaj is, mindegy mennyi a futott km. Talán a hátsó segédrugókat is ki kell cserélni.
Na ezt végigolvastam ugyan, de akkora guru nem vagyok, hogy 100%-ban át is lássam, mindenesetre el tudom képzelni. :-) Alapvetően jónak tűnik, a drágább fenntartás különösebben nem zavar, ahogy a nyilván magasabb fogyasztás sem. Ami zavar, az az egyetlen példány a hahu-n és annak az ára - 4 évesen 7,5M viszont csak 30e van benne. 2.0 TSI, DSG. Ér az ennyit?
4x4 nekem se volt még soha, tartanék is tőle - már a mindenféle karbantartás, gondolom nem csak motor és váltóolaj, de végül is mindegy - ha megvenném, bár biztosan hasznos tud lenni.
Meddig húzattad fel? Nem lett zavaró, nem "bőgött" nagyon induláskor?
14-16 km/óra körül fel, természetesen valamivel hangosabb a fordulatszám miatt, de azért ez a motor ennél a fordulatszámnál még nem igazán hangos (tudom, hogy az 1.5 TSI valamivel hangosabb).
Úgy vettem észre, hogy sima induláskor viszonylag jól kapcsolja a 2.-at, nem csúsztat, nagyobb fordulaton vált. Csak lassításkor jön elő az idiótasága, hogy szinte csak álló autónál teszi vissza 1.-be, inkább csúsztatja a 2.-at...
Lehet, hogy már más a program, nekem finom gázas induláskor már kb. 4-5 km/óránál 2-be váltott. Nagyobb svungnál nincs erre idő. De a visszaváltás elmaradása az a legrosszabb a gyári kinfigban, ha egy parkolóházból araszolsz ki felfele azt is 2. fokozatban csúsztatva fogja csinálni, egy naponta több mélygarázst megjáró, csúcsforgalomban sokat araszoló cimborám menetrend szerint cseréltette garanciában a kuplungot a Touranjában negyvenpárezer km-enként.
Van kész megoldás, én annál még kicsi feljebb húztam a 2. kapcsolási pontját, hogy egyáltalán a csúsztatás gondolata se ébredjen az auóban.
Meddig húzattad fel? Nem lett zavaró, nem "bőgött" nagyon induláskor?
Úgy vettem észre, hogy sima induláskor viszonylag jól kapcsolja a 2.-at, nem csúsztat, nagyobb fordulaton vált. Csak lassításkor jön elő az idiótasága, hogy szinte csak álló autónál teszi vissza 1.-be, inkább csúsztatja a 2.-at...
Összegezve: ha sokat kell vezetni (akkor is, ha a vénaszonyok potyognak az égből), kell a 4x4.
Ha elveszti a kocsi az egyensúlyát, az esetek 90%-ban kiszed. De egy kicsit keményebb felfüggesztést szoktak beállítani a 4x4-nél, pl. erősített hátsó lengőket és rugókat.
Haldex 4x4-es diffije van a Skodáknak, a kocsi vagy 120kilóval nehezebb - mind az elsőkerekes- és a váltó mellé be van építve egy osztóház, onnan ki van vezetve a kardántengely a hátsó hídhoz.
A rendszer olajnyomással működik és egy többtárcsás tengelykapcsoló van beépítve a diffibe.
Amikor bekapcsolod a mortort egy elektromos szivattyú felépít 4bár olajnyomást. A rendszernek van egy mechanikus és egy elektrónikusan vezérelt része is.
A mechanikus rész egy frontális excentrikus tárcsa a kardán végén, ha kb. fél fordulat szögeltérés van az első és a hátsó tengely forgása között, akkor a diffit bekapcsolja. Így ha rálépsz a gázra egy kigyorsításnál, a rendszer kb. nyomaték felét képes a a hátsó tengelyre küldeni.
Az elektronikusan vezérelt rendszer, az ABS és az ESP szenzorai méréseivel (kipörgés, kormányszög és oldalgyorsulás) vezérli a szívattyúba a nyomást. Így a kanyar előtt egy kicsit nagyobb sebességgel érkezel vagy csúszós burkolaton közlekedsz, a rendszer a hátsó tengelyt azonnal bekapcsolja. Fékezésnél kikpacsolja a hajtást, ezért kanyarba nem szabad fékezni.
A hátsó és az első tengelyen kanyarba a nyomatékot a két kerékem az EDL (vagy az erősebb kocsiknál az XDS- ami egy falcs diffizár) rendszer a fékekkel el tudja osztani, de ez az első kerekes autóknál is be van építve. Tehát a kanyar belső ívén futó első és hátsó kerekeket fékezi. Vektoriális nyomatákeloszlást csak a torsenes Audi RS modelek tudnak, ott a hátsó (sport) diffi képes elosztani a két kerékre a nyomatékot.
A Haldex diffibe 60e km után olajat és szűrőt kell cserélni.
A kocsi fenntartása drágább, mind az elsőkerekes. Kicsit többet fogyaszt, mind egy elsőkerekes. Ha KT ki kell kicserélni, le kell szerelni az osztóházat is és kellenek célszerszámok.
Ha használtat veszel és a volt tulaj taposta a kocsit, a kardán végén a lengéscsillapító tárcsát ki kell cserélni (és lehet, hogy a kardánkereszteket is).
Néha az olajszívatyút is. A diffiben van hőmérséklet szenzor, ha sokat tépik a diffit, akkor kikapcsolja az egységet a rendszer és kigyul az EPS lámpa. Amiután az olaj lehűl, visszakapcsolja.
A rendszer proaktív, mielőtt megcsúsznál bekapcsól a hátsó híd.
A rendszer sokkal jobb, mind összes tisztán elektromosan vezérelt többtárcsás diffi (Suzuki , Duster és társai), nagyon sokat tart és bolondbiztos.
A két tengelyt összekapcsolni nem tudja, de elég nehéz tereppel is megbírkózik.
Rossz értelemben, de itt írja néhány sorral lejjebb, hogy valszeg kapott új szoftvert, mert már jó.
Nekem sajnos sosem volt 4x4, én úgy tudom, hogy nem kikapcsolható, de csak szükség esetén hajt hátul.
Ha az 1.4 TSI kb. 9kg/LE súlyteljesítményéről lényegesen feljebb akarsz lépni, akkor érdemes elgondolkozni a négykerékhajtáson. Nekem ez a második 200 lőerő feletti elsőkerekes autóm, és már ezeknél is eléggé ideális tapadási körülmények kellenek ahhoz, hogy a teljesítményt letedd az aszfaltra, hát még ha valami komolyabb aszfaltszaggató is szóba jön.
Azt hittem erre van már valakinek "kész" megoldása, nem nekem kell próbálgatni, hogy mikor csúsztat.
Van kész megoldás, én annál még kicsi feljebb húztam a 2. kapcsolási pontját, hogy egyáltalán a csúsztatás gondolata se ébredjen az auóban.
Vagy Te valami egyéb tuningot is írattál bele? Kértél bele egyéb dolgot is az 2-es fokozat későbbi kapcsolásánál?
Ha a tuning alatt motorprogramozást értesz, akkor nem. Az összes váltási ponton kértem még annyi módosítást, hogy kb. 1400 alá ne váltson/ne menjen, ez alól az egyetlen kivétel az, hogy 50 körül lefelé egy kicsit lejjebb engedi, hogy ne váltogasson fel-le a tipikus városi limit környékén. Elvileg ugyanaz az 1.5 TSI fokozatkiosztása is, de gyakorlatilag nem tudom. Ha ilyenben gondolkodsz, akkor jegyzeteld magadnak hangjegyzetekben vagy bárhogy, hogy melyik váltásnál mi a cél.
Sajnos mivel nem fordulatszám, hanem sebesség a programozás bemeneti adata, annyira nem egyszerű eltalálni.
Azt hittem erre van már valakinek "kész" megoldása, nem nekem kell próbálgatni, hogy mikor csúsztat. Vagy Te valami egyéb tuningot is írattál bele? Kértél bele egyéb dolgot is az 2-es fokozat későbbi kapcsolásánál?
Szerintem csináltak vele valamit (kérés nélkül) a 120 ezres olajcserén. Mert azóta csak annyira bambul el, amennyire egy DSG-től ez normális. Most 150e van benne, és nem butult vissza. Lehet, hogy kapott új szoftvert, majd megkukucskálom diaggal.
Bár csak 1.4 TSI-vel tudok hasonlítani, azt mondanám, hogy normál esetben 10-20% között van az 1.4 többlete, "német pálya" stílusban felmehet 30 köré vagy fölé is. A 2.0 TDI meg nekem kb. 8-10%-kal fogyasztott többet mint az 1.6 TDI (automata/kézi). Volt kézi 2.0 TDI-m tizenpárezer km-en át a kettő között, de arról sajnos nem maradt feljegyzésem.
1.5 TSI-vel csak O4 e-tec verzióban volt szerencsém, fogyasztásra nyugis tempónál közelebb volt az 1.6 TDI-hez mint bármelyik másikhoz, de ez másfél generációval újabb autó és az e-tec rendszer is számít valamennyit.
Pont az akkori konfigokban vagyok a legerősebb :) Milliószor konfiguráltam újra az első céges O3-amat januártól amíg végül szeptember elején leadtam a véglegeset - és szívtam a fogamat, mert január 1-től járt volna az autó, de eddig tartott, amíg átment mindenen és mindenkin a céges költségvetés, én meg húztam le az extrákat, mert a folyamatos áremelkedés miatt a takaróm egyre rövidebb lett.
Fűthető szélvédőre és radaros tempomatra, meg nagy kamerára nem emlékszem az akkori listán. De volt egy csomó minden amiről nem volt szó eddig, pl. KESSY, sötétedő külső tükrök, automata, hozzá pöckölős kormányváltó, sportkormány, lábtérvilágítás, önbeparkolás, LED-lámpa hátul... Jó részére csak csorgattam a nyálamat.
Én Kapuváron csináltattam a DS Performancenál, közelebb nem találtam olyat, aki nem polcos szoftvert tett volna rá, hanem úgy csinálta, hogy teljesen a saját igényeim szerint legyen. Elmondtam mi a cél, megcsinálta, mentem vele egy próbakört, mondtam hol nyúljon bele, módosított, utána még egyet, akkor is, és harmadikra olyan lett mindenhol amit kértem.
Nem volt még ilyen, felhívtam egy céget, mondtak egy horror árat, amit korábban még kifizettem volna (talán), most már nem szívesen ölném bele a zsét. Pedig biztosan örülne neki.
Az erősebbre írás nem tudom hogyan jött szóba. Bármilyen motor is lenne a vasban, biztosan nem nyúlnék hozzá. Nem véletlenül olyan a motor, amilyen.
Nekem azért hiányzik belőle, unom, hogy kábelezni kell az aux vonalon, a telefonról már nem is beszélve. A következőben kell, hogy legyen.
Alap helyzet, hogy megértse mindenki a gondolataimat ezzel kapcsoilatban.
- Nem vagyok már fiatal, de még nem mondom mamunak a hamut.:-)
- Nem céges kocsim van, az adózott jövedelmemből tankolok, és szervizeltetek.
Én sem vagyok mai gyerek, az idő nyilván telik. Én szeretem tolni neki, főleg ha beborulok az állandóan fékező vagy éppen a pályán 90-nel vánszorgók miatt. Nekem sincs céges kocsim, adózok, fizetek mint az állat.
Anno huszonévesen egy 68 lovas Fabiát hajtottam 6 évig. Mikor vettem 9500 km volt benne és 115-tel adtam el. Onnan ültem át a 120 lovas Bravoba, abba 9 év alatt belement 225e km és fura módon mintha elvesztek volna belőle a lovak.
Az Octavia-t 2018-ban vettem, 4 évesen, volt benne 60e, most van benne 185e.
A fogyasztása bitang, tegnap az a ~400 km (pálya/vidék vegyesen) volt 5,6/100 km. De nagyon taposnom kell, hogy 6 fölé menjen. Egy Káoszfalvai kör oda-vissza több, mint 200 km, de akkor is oda 5,5, vissza 6,0-6,2.
Szóval jó a tsi motor szerintem. Mondjuk meg is kapja amit kell, 12-15e kmként olajcsere, stbstb.
Piszkált motort nyilván nem akarok, igazából az RS is csak amolyan ábránd, nem hiszem, hogy szükségem lenne rá vagy hogy ki tudnám használni.
Van valami, ami miatt az 1.8 vagy a 2.0 esetleg kerülendő?
Hajlok rá, hogy maradjon a Skoda, mint márka. A fiam is totál ráállt a keresésre, küldi a linkeket, hogy éppen mit talált. Próbálja a Superb felé tolni a dolgot. :-) Aból talán kettőt találtam, amit el tudnék vállalni, 2.0 tsi az egyik 220, a másik 280 lovas, 2017-es mindkettő és nincs benne özön km. A 150 lovast kizártam, ekkora batárba szerintem az kevés.
Azért az 1.8 és a 2.0 tsi motoroknál jobb s súly/LE arány. Ha nem is ugyanolyan a karaktere a kettőnek, mindenképp jobb kell, hogy legyen, mint az 1.4.
Ez így van. A dízel hatékonysága még mindig jobb, mint a benzineseké. Van egy közeli barátom, azt mondja, a cégnél már inkább a dízeleket használják, mert a villany töltése drágább már. érdekesség, hogy az összehasonlítás egy 2.0TDI/150LE Superb vs. elektromos CityGo. No Comment... Sűrűn használom a GLS-t a cégemnél, csomagokat kapok/küldök. Tavaly októberig általában elektromos Sprinter-rel érkeztek a futárok, azóta szinte mindig dízel Transit a kocsi.
Még csak kb 1 tanknyi mérés volt, durván 1 literrel eszik többet (6.3-7.3). Ebben most volt város, autóút, autópálya (autópálya kb 250km, tempomat 150, gps 143).
Érdekelne egy összehasonlítás a 20TDI és az 15TSI között. Melyik hogy fogyaszt nálad? TSI-vel az a tapasztalatom, hogy nagyobb terhelésre (bicikli szállítás, vontatás, erős autópálya tempó) jobban megemelkedik a fogyasztása mint amiket a TDI-ről olvsok. Igaz ez szerinted?
A mostani gumit 2 gumis is centrírozta 1-2 hét eltéréssel, a második ráadásul szinte teljesen jónak mérte az elődje munkáját. Fel volt téve másik gumi/felni kombináció, pont ugyanúgy viselkedett. 143E van az autóban.
Ki csinál ilyen váltó sw módosítást? Nagy dugóban kéziben van, hagyom egyesben...
Tavasszal egy dióhéjazás is lesz szerintem a km miatt.
Érdekes a rázás, ilyen tünetekkel nem nagyon tudok mást elképzelni mint a kerék kiegyensúlyozatlanságát, bár írod, hogy az ki van zárva. Mennyi km van benne?
A váltót esetleg érdemes megíratni, ha sokat városozol. A gyári szoftverrel kb. 0-15 km/óra között mindig csúsztatja a kuplungot, az 1-es fokozat csúsztatásával nincs mit tenni, de az kb. 4-5 km/óránál már összezár, viszont addigra már másodikban van. Ha viszont addig bent marad 1-ben amíg a 2. fokozatot nem tudja már összezártra kapcsolni, akkor a páros kuplung idő előtti eltüzelésének az esélye nagyot csökken.
A tempomat macerátora már Kormi Kandúrban is az indexkaron volt, Hópihében is ott van, én megvagyok vele.
Megszokható, de nekem még több százezer km után is előfordult, hogy amikor hirtelen kellett kikapcsolni a tempomatot (autópályán a fékre pöttyintés nem játszik), akkor indexeltem vele egyet. A radaros tempomat külön karja talán a legjobb megoldás, a VW kormányon lévő szervei sem rosszak, csak más elől veszik el így a helyet.
Én év elején adtam el a 2015 novemberi, 245E-t futott 2.0TDi DSG kombi Octavia 3-at. 3 nap alatt elvitték, még alku sem volt, pedig nem adtam olcsón. Illetve én "alkudtam" bele, hogy az első féket még kicseréltem, mert rázott valamelyik tárcsa.
Sok év dízel után (TDi Fabia, TDI O2, TDi O3) vettem egy 1.5TSi facelift O3-at a rettegett 7es DSG-vel :-) Már van is gond az autóval: párszor gyújtott hibalámpát, kiolvasva "üzemanyag áramlás hiba". Restart után hibalámpa kialszik, autó hibátlanul megy. Ezt eddig csinálta 3-4-szer, 1 hete hibátlanul megy. Kereskedőnek jeleztem, jövő hét után megy szakszervizbe. Egy gyors hibakiolvasáson már volt ott, pingvinezés volt, méregetni kell...
Illetve még egy nyűgje van: 130 felett ráz az eleje. kb 65-95-ig is érezni, de nagyobb sebességen jön jobban elő. Volt centrírozás, feli és gumicsere, nem változik. Félek, hogy féltengely lesz...
Amúgy tetszik, mert sok év dízel után nagyon csendes, szinte az összes marhaság benne van, amit szerettem volna :-)
Nekem hiányzik a német tervezésű autó. Az régi O2-mben szoktam néha ülni és nem érződik, hogy szét lenne eseve 19 éves korára, sőt, masszívabbnak tűnik, mint az i30.
A koreaiak még egy indexkart se tudnak rendesen megtervezni: vagy a szöge vagy a távolsága nem jó, de sokszor előfordul, hogy index kapcsolása helyett majdnem fénykürt lesz - vagy tényleg az is lesz - illetve a komfort index is néha nem sikerül (a hármat villantós), mert nem határozott a kapcsolási pontja a karnak. Az is gondot okoz neki ha jobbra indexelek, majd visszaáll alapállapotba a kormány által én meg nyomom neki a balra komfortot, mivel váltanék a besoroló sávból a jobbra bekanyarodás után.
Motorhibák itt is lehetségesek, a G4FA egy katasztrófa 1.4 szívó benzines létére. Nekem 1.5 DPi van, nem tudom, azzal mi lesz, de tartok tőle erősen. Új fejlesztésű motor, 4-5 éves lehet.
Exnejem 1.2-es KIA-jában 8 év után, 40e km-rel szállt el a lambdaszonda. Csak a gyári javasolt, a többi nem vált be, a Denso sem ami egyébként ázsiai autóknál állítólag jó. 80e Ft.
10 évesen 45e km-rel elrepedt a kipufogó leömlő amiben a katalizátor is van. 200e lett a vége és a harmadik fajta utángyártott lett jó.
Városban használt autó, na de könyörgöm: 1.2-es motort hol használjon, autópályán? Mentünk vele párszor, zabált mint állat és tiporni kellett, hogy legalább annyi dinamizmusa legyen, mint az 1.6 8V O2-nek vagy most az 1.5-ös i30-nak.
Egyetlen karosszéria elem sem passzol a másikhoz! Gyárilag!
Szinte minden autón így van ami kijön a gyárból. Olyan rések vannak hogy csak nézek. Nem is az enyém a legrosszabb. Skodán ilyet sose láttam, teljesen új dolog számomra. Eddig ilyet csak Citroen C-Elysee-n láttam meg a Peugeot társán, a 301-en, de azok eleve olcsó autónak készültek.
Éééééés a Hyundai-t ugyan úgy csehek szerelik össze, mint a Skodát!
(A KIA amúgy pont ilyen résekkel jöhet ki a gyárból. Szalon udvarán láttam.)
Ami nálam volt:
- Akkusaru nem volt meghúzva az autón.
- Kormánykerék csavarja nem volt meghúzva! 2 év kellett, hogy kiderüljön, ezért van fémes koppanó hang a kormányoszlopnál nagyobb döccenőkön.
- Motortérben lógott egy darabka szőlőkötöző a klíma egyik vastag csövén. Nyilván azzal volt összefogatva mielőtt beszerelték a rendszert. Senkinek nem tűnt fel, pedig motortakarót is fel kellett szerelni, közben észrevehették volna.
- A motortér hátsó részén kereszben futó kéder két végén 1-1 habszivacs darab van, ami a sárvédők vályúját zárja le (ott, ahol a sárvédő csavarok vannak) keresztbe. Mivel nem pattintották be a szivacsot rendesen a kiképzett helyére, már átvételkor fel volt válva a kétoldalas ragasztó a szivacs alján, nekem kellett visszaragasztani, persze ronda lett és nem is tart...
Gariban cserélve eddig:
- kuplungpedál perselyei mert nyikorgott (Skodán is, de ott 4 évesen, itt 2 év kellett)
- váltógomb - a fokozatkiosztást tartalmazó fólia a gomb belsejében összeráncosodott
- rádió mert tervezési hibás, sípoló hangot ad ki a tápja még kikapcsolt állapotban is. A módosított darab is ilyen, csak sokkal halkabban sípol. Ja, persze ennek nekem kellett utána járnom, hogy van ilyen hiba és létezik gyári módosított rádió.
Várható, hogy megmakkan (csak km kérdése): a kormányoszlop csapágy. De ezt a hibát legalább nem tagadják le és nem csinálnak úgy, mintha nem is hallottak volna róla. Mármint abban a szervizben, ahová én járok. Mert az ország másik végében meg igen.
Előfordulhat még, hogy a fékpedál elkezd oldalra mozogni.
amiből két dolog hiányzik csak: gyári navigácó, napfénytető.
ezzel óvatosan, a miénk az átlagnál jobban felszerelt (xenon, állófűtés, szélvédőfűtés, radaros tempomat, HBA, hátsó ülésfűtés, konnektor stb.), de még két tucat gyári extrát biztosan fel tudok sorolni ami nincs benne :) ezek közül a napfénytető hiányzik igazán, a motoros ülés meg jó lenne azért, hogy ne kelljen mindig a tükröket babrálni, amikor a másik után ülünk bele.
Engem az idegesít, hogy miért van a tankbetöltő az i30-on bal oldalon? Alig tudok kiszállni mert a vezetőoldali ajtóval kell a töltőoszlop mellé állnom.
Japán autónál még értem is, mert ott bal oldalon vezetnek, de koreában nem!
A dióhéj már egészen biztosan nagyon kell neki, ha még nem volt. Lehet utána el sem akarod adni :)
Az erősebbre írás ebben a kombóban elég hazárdjáték, pláne ennyi kilométerrel. Meg lehet csinálni, 160-170 ló biztosan lesz belőle, de sem a DQ200, sem a turbó nem fog köszönömöt mondani.
A 2019-es O3 FL-ben nekem ott vigyorog a 8 db injektor. Homályos, de mintha azt olvastam volna, hogy országonként változhat. Az enyém a 190 lovas sima 2.0 TSI.
??? Miért nem maradt az ablakmosó macerálója ott, ahová való, az ablakmosó karján??? Ezt én sem értem.
A tempomat macerátora már Kormi Kandúrban is az indexkaron volt, Hópihében is ott van, én megvagyok vele.
Ami nálam kiverte a biztosítékot az a Peugeot-k némelyikének a műszerfala. Ugye alapban én repülőgép-műszerész vagyok (civil: rádiós- és lokátor, katonai: elektromos- műszer- oxigén) és minden rendes repülőgépben, még a MiG-ben is, a múszerek mutatói egységesen balról jobbra, vagyis az úramutató járásával megegyező irányban mozdulnak ki, ha magasabb értéket mutatnak. (Kivéve a klasszikus hajtómű "hármas műszer" egyik mutatóját.) Ez úgy nagyjából egy jól áttekinthető, egy pillantással ellenőrizhető minden. Na, "oroszlánéknál" ez nem így van, ott a műszerek fele pont a tükre a megszokottnak. Égnek áll a hajam, amikor a dizájn oltárán beáldozzuk a rendes, és gyors leolvasást!
Hópihében van "kék fog", szól is, ha leállítom, hogy ne felejtesem benne a telefont!:-)
LE-kérdése:
Alap helyzet, hogy megértse mindenki a gondolataimat ezzel kapcsoilatban.
- Nem vagyok már fiatal, de még nem mondom mamunak a hamut.:-)
- Nem céges kocsim van, az adózott jövedelmemből tankolok, és szervizeltetek.
Nagyon régen a 68LE-s Felcia kombiból ültem átaz első Octáviába, a 125LE-s 1,8SLX-be. Na az egy ugrás volt, nem is kicsi.
Miután cserélni kellett 2003-ban, akkor gondolkodtunk, hogy a sok autózáshoz mi lenne jobb, egy 102LE-s új 1,6 benzin, van egy ismert előéletű 110LE-s, de használt TDI? Akkor a TSI motorok legfeljebb papíron léteztek, a fogyasztás miatt a család első dízele lett megvásárolva. Legalább annyira ment, mint a régi 1,8/20V. Megjegyzem, hogy a fékek ugyanazok a két verzió alatt. Maradt is a dízel 17 éven, és félmillió km-n át.
Aztán jött a mostani 1,2TSI, ez "csak" 105LE. Viszont egy nagyon jól eltalált 6-os kéziváltó van a motor mögött, és nekem nem hiányoznak belőle a LE-k. A fogyasztása is rendben van, ha 2003-ban lettek volna ilyen benzines motorok, akkor nem biztos, hogy a dízel mellett döntünk.
Egy faltól-falig 500km-es országban, nekem elég a ménes, ami van. Jellemző, hogy a 2-es úton, Váctól a határ felé az első nagy és hosszú emelkedőn nem nagyon szokott megelőzni senki. (Ez mondjuk sokban azért is van, mert ismerem az utat, még 120L-lel kezdtem arrafelé járni.) Autópályázni is simán lehet vele. Ha a németeknél kellene rendszeresen pályáznom (már, ahol még nem vezették be a sebességkorlátozást!), nem biztos, hogy az 1,2TSI a jó választás.
A nagyjából vegyes átlagfogyasztásom ezzel a motorral 5-5,5l/100km. A rekord az 4,4, a legrosszabb meg 6,2.
Skodában gondolkodva - nem tudom, most milyen motor van a kocsidban? - ami erősebb, az az 1,8TSI, vagy az RS verziók. Vagy marad a "Tschiipp Tyúning", de használt autó esetében én óvakodnék ettől. Valószínűleg nem teljesen hülyék a gyárban, hogy a motor annyit tud, amennyit, és nem többet.
Mondjuk a műszerfala az nem tetszett, és nem teszik ma sem egyik koreai kocsinak sem, de én egy konzetvatív, vén majom vagyok.
A legnagyobb baj az, hogy már a konszernen belül sincs normális műszerfal. Mintha az lenne a lényeg, hogy minél inkább odab@sszanak a megszokott jó ergonómiának.
Az új Passat/Superb ablaktörlőkapcsolóit konkrétan az emberiség elleni bűntettnek minősítem, már a tempomatot is utáltam az indexkaron, de ez, hogy az ablakmosáshoz/törléshez az indexkaron az egyik csiklót így piszkálod, a másikat úgy, a harmadikat amúgy... valakinek nagyon elgurult a gyógyszere. Egy ilyen téli szmötyis-sós M0 másból sem áll mint állandó ablakmosásból, el nem tudom képzelni, hogy ezt hogyan lehet megszokni, ill. ami jobban érdekel, hogy 50 év után miért kell újra feltalálni az ablaktörlő irányítását. Persze, nyilván azért, hogy az automata váltó kezelőszerve felmehessen a kormány mellé, de annak meg a világon semmi értelme, induláskor berakom D-be és kábé ez az egyetlen momentum amikor kell, tőlem a hátam mögött is lehetne a kapcsoló. Megálláskor pedig megnyomom a "P" gombot, ami lehet bárhol az autóban. Totális agyrém nekem ez az egész.
octinfonak igaza van, az Európán kívüliek közül talán a Mazda az, ami egy VW-konszernhez valamennyire ragaszkodó embernek igazán smakkolhat. A japánok szerintem technikában jók, de a belső terük számomra egyszerűen nem jön be, a Mazda az egyetlen kivétel. A koreaiak sem rosszak, de mindig van ez embernek egy olyan érzése, hogy na ez egy picit, meg na ez egy picit. Arróll nem is beszélve, hogy a szervizháttér és az aftermarket alkatrészek finoman szólva is más kínálat minden más márka esetében mint a VW-csoportnál. Egy kollégám éppen most szállt ki egy Optimából, dögös autó, de a szervizzel sok nyüglődése volt, és nekem pl. nagyon nem jött be, hogy a négyhengeres dízelnek mind a zaja, mind a rezgése nagyon tolakodóan bejött az utastérbe, sokkal jobban mint az O3-nál, pedig az utóbbinak sem legendás a zajszigetelése, és akkor még finom voltam. A benzineseik nem tudom milyenek.
A Superb mindenképpen jobb mint az O3, csak ha a az 1.4-nél a ménes kicsi és benzinesben gondolkodsz (amit megértek, az 1.4 TSI után az ember különösen nem vágyik dízelre), akkor lényegében az a néhány 2.0 TSI marad ami a piacon van. Konszernen belül a Passat (Arteon) és a Superb az ami egyértelmű előrelépés az O3 után, csak mindegyik nehezebb is, azaz ha az O3 1.4 TSI után mondjuk egy 1.8 TSI-be átülsz ezekből az majdnem csak annyi, hogy a több lóerő kompenzálja a nagyobb tömeget. Ráadásul ha a Passatot kilőtted, akkor aztán tényleg nem sok minden marad.
Alapvetően az 1.4 TSI helyett nehéz ebben a kategóriában kellemesebb motort találni, ha feljebb lépsz, akkor meg a kínálat szűkül drasztikusan.
Csak nyugodtan. Örülök, hogy rákattant a társaság, minden infó és vélemény érdekel. ;-)
Most nálunk is ez a helyzet, a múltkori listából kimaradt, hogy a kényelem és a csomagtartó is számít. Ebben nehéz a kategóriában felülmúlni az octaviát.
A Hondát kizártam, azon túl, hogy drága, a kombi valami bűn a dizájn, de talán az emberiség ellen is. A Hyundai-t már leírtam, a Passat meg szó szerint taszít.
Nagyon nem mindegy, hogy mezitlábas autósként van-e egy bejáratott hely, ahová elviszed a kocsidat?
Na igen, lassan ez is tényező lesz. Van ilyen helyem, nem szeretném lecserélni. Bármivel vittem be, megoldották, tudják, hogy nem is megyek máshoz, ezt láthatóan értékelik. A csere cuccokkal (legyen olaj vagy bármi) nem vernek át, az áraik is korrektek.
mint egy olyan Octavia, amiből két dolog hiányzik csak: gyári navigácó, napfénytető. Minden más: kétzónás, digitális klíma, elektromos ablakok, sok légzsák, tempomat, CD lejátszó, stb, vagyis az akkori L&K alatt eggyel, meg benne van
Na a mostani pont ilyen. Tegyük még hozzá a bluetooth-t és kész.
Azzal a különbséggel, hogy akkor is bőven több volt mint 3M, az utódját pedig esélyes, hogy nem fogom megúszni 6,5 alatt.
És legalább 4-5 éves lesz így is.
Mostanában tolom a km-t én is, csak januárban 2500-at mentem (csak ma megvolt 410).
Egy ismerősnek van i40, ha jól tudom crdi. Formailag egyáltalán nem jön be, meg se néztem a hahu-n őket.
Viszont ültem Proceed-ben. Eszméletlenül zsúfolt, nekem kicsi (187 vagyok) és amíg az Octaviában simán elférek, a Kia-ban kevésnek tűnt a hely. Bentről alig látni ki hátra, a forma kicsit a funkció rovására megy. Tegnap kicsit beleolvastam egy tesztbe - az automata 204 lovast mérsékelten fényezték, engem nem győzött meg. Optima meg elég kevés van, nem tudom mennyire kényelmes, de az valahogy nem tudott betörni a piacra. Egyelőre a koreai vonal kérdéses.
Mazda 2.5 skyactiv benzines vagy egy ismerősnek, ő nagyon szereti. Még nem ültem benne, de lehet megnézem, csak kíváncsiságból. Belül pont az ellentéte a porceedre, elég puritán, semmi sallang. Viszont mintha túl lennének árazva...
Az a helyzet, hogy az octaviát az elmúlt 6 évben annyira megszoktam, hogy nekem igazából csak a lovak hiányoznak csak belőle. Mikor vettem, az elődhöz képest látványosan erősebb volt, de az évek alatt megszoktam. :-)
Pedig nézegettem az i30-kat is, mert eléggé jól összerakottnak tűntek! Mondjuk a műszerfala az nem tetszett, és nem teszik ma sem egyik koreai kocsinak sem, de én egy konzetvatív, vén majom vagyok.
Az i30-t az Octavia-hoz képest jelképes méretű csomagtere zárta ki végül.
Igaz, már lassan négy éve volt, amikor leváltottuk Kormi Kandúrt Hópihére. A dolog nem volt sürgős, az új autók ára meghaladta akkor is a rendelkezésre álló pénzügyi keretet, így használtban voltunk kénytelenek gondolkodni.
Pénzügyi alapon kezdtem el gondolkodni, és nézegetni az akkor piacot, és elsődleges szempont volt, hogy egy adott összeghatárba bele kell férjen a kocsi. Elkezdtem keresgélni szépen, lassan. Az adott pénzügyi keretbe azért eléggé sok autó belefért, nem csak Skodák. Követelmény volt, hogy kényelmes legyen, és a nagy csomagtér, amivel az addigi Octáviák már elkényeztettek minket. Feltűntek a horizontunkon Honda Accord-k, Mazda 6-k, Hyundai i40-k, még Volvók, VW Passat-k is, stb.
Mindegyikük közös jellemzője volt, hogy az adott pénzért és/vagy:
- rosszabbul voltak felszerelve,
- idősebbek voltak,
- többet futottak,
mint a lőtávolban található Skodák.
Nemrégen olvastam a TC-n a "nepperűző" írást, ahol nagyrészt autópályázára kerestek kocsit. Ott a nepperűző azt írta, az angyonra ajnározott koreai kocsikra, hogy azokban ő nem szívesen töltene el hosszabb távokat. Akkor meg minek tolják őket az előtérbe, hogy azok bezzeg milyen jók? Vagy mégsem?
Kezdem szűkíteni a kört, és maradtak a Skodák. Ebbe persze az is benne van ám, és erősen megfontolandó, hogy nincs olyan autó, amit ne kellene szervizbe hordani: kötelező karbantartásokra, hiba esetén javításra. Nagyon nem mindegy, hogy mezitlábas autósként van-e egy bejáratott hely, ahová elviszed a kocsidat? De még mindig nem zártam ki, hogy nem Skoda lesz.
Aztán egykori iskolatársam, gyerekkori játszópajtásam (itt lakik velem szemben) szólt, hogy feltétlenül kombi kell-e, mert jön a kereskedésükbe két, egykori céges Octavia.
Megnéztük, körbeszaglásztuk Hópihét, és megvettük. Annyiért, amennyiért névre írva átadták, 6 éves, 132ezer km-t futott, végig vezetett szervizkönyves, első tulajos autót nem kaptunk volna sehol. Nem beszélve arról, hogy maradt a jól bevált szervizes háttér is, mert Skoda a lelkem.
Lehet, hogy nekem be van szűkülve a tudatom a Skodákra 1981 óta, de 2020 február és május között, 3M forintig, nem volt jobb ajánlat a piacon, mint egy olyan Octavia, amiből két dolog hiányzik csak: gyári navigácó, napfénytető. Minden más: kétzónás, digitális klíma, elektromos ablakok, sok légzsák, tempomat, CD lejátszó, stb, vagyis az akkori L&K alatt eggyel, meg benne van.
Teljesen racipnális okok miatt maradtunk a Skodánál, és az Octavia-nál. Az egy másik kérdés, hogy a 132.000km-t két év alatt majdnem megdupláztuk, és előjött a korábbi, 30.000km-s olajcsere periódusok átka. De ez benne van a pakliban minden más márkánál is, csak azokból kevesebb van az úton, mint a VAG ilyen motorral szerelt autóiból, és kevésbé tűnik fel, ha azok megkotlanak. (Kivéve az ennél sokkal súlyosabb problémákat okozó Ford motorok, meg a Peugeot PUREtech motorja, amiknél nem 240.000-nél adhatja fel a motor, hanem sokkal-sokkal előbb.)
Én is valahogy így tervezem, kicsit alámegyek a reális árnak, hogy ne kelljen húzni a dolgot. Májusra tervezem, hogy valahogy elpasszolom vagy legalább is elkezdem hirdetni.
Kb egy hete vetődött fel a gondolat, szóval nagyon nem ástam bele magam.
Használt lesz, mert új az felejtős - leginkább mert költözni is szeretnénk - viszont mindenképp automata, benzines és erősebb legyen, mint a 140 lovas. Több játékos is van, bár elég gyalázatos a felhozatal. Nem sorrendben egyelőre a következőket néztem - Proceed vagy Optima (ez egyre kevésbé, az előbbi meg belül elég kicsi), aztán néztem Mazda 6-t is vagy CX-5 (valahogy nem érzem, hogy japánt akarok), az igazat megvallva inkább maradnék a márkánál. Octaviából vagy 1.8 vagy 2.0 (nem tudom, hogy vannak e olyan jók, mint az 1.4), de láttam vállalható Superb-et is.
Sziasztok, O2 1.9PDTDI 2008-asnak a hatso tarcsafekeik szeloztetettek vagy tomorek? TRW meg jo tarcsakat es beteteket gyart? Talaltam egy boltot ahol fel aron vannak ezek
Pont emiatt tettem fel a Volvót pár hete egy tízessel eme lélektani határ alatt, talán picit többet is lehetett volna érte kapni, de max. pár százezerről beszélünk, így meg napon belül elvitték alku nélkül. Erre mondjuk én sem számítottam, kicsit szomorú is voltam, mert még egy búcsúkör sem fért bele...
(A te szempontodból sajnos) áll a piac, évjárattól és felszereltségtől függ, egy normális felszereltséggel simán megér ennyit, de az eladás más kérdés.
1. túlmelegedés. Nagyobb teljesítményfelvétel nagyobb melegedéssel jár, a profi szerszámakkukban van hőmérsékletkapcsoló, ami magas hőmérsékletnél leold, ill. kihűlés után visszanyit. 2. akkukapacitás. Az akkuknál megadott kapacitásérték is csak bizonyos terhelésre, ólomsavasnál tipikusan C/20-ra vonatkozik (azaz egy 100Ah akkumulátor 20 órán keresztül terhelhető 5A árammal). Ha a terhelés ennél nagyobb, a kivehető kapacitás csökken, ha kisebb akkor nő. Egy rendes szerszámakku simán bír 20C, de akár 30C terhelést is, az előbbi a fenti C/20 terhelés 400-szorosa, azaz a ráírt névlegesnél jóval kisebb lesz az akku kapacitása. Egy akkus sarokcsiszoló általában közel jár az akku teljesítményhatárához.
3. azt nem tudom, hogy a két gép teljesítménye hogyan aránylik egymáshoz, akkus sarokcsiszolóm van, vágósból meg dekopír fűrészem, az biztos, hogy az utóbbi teljesítménye jóval kisebb, de pontos arányszámot nem tudok. A kisebb teljesítményűvel eleve hosszabb ideig bírja az akku (ez evidens), de a 2. pont miatt nem arányaiban többet, hanem még ahhoz képest is.
A teljesítményfelvétel a kulcs. Az akku kapacitása kevésbé fontos faktor, mint az az áram, amit szolgáltatnia kell. Ráadásul nem lineáris az áram-kapacitás függvénye, nagyobb terhelést jóval kevesebb ideig bír az akku szolgáltatni, mint rövid idejű, kisebb áramok - lásd UPS jelleggörbék, inkább hiperbolikus -. Vagyis rövid, szakaszos jellegű kisebb terhelésekre "kijön" egy időtartam, amit tudsz vele dolgozni, de ha komolyabb teljesítményt kell leadni a cuccosnak. akkor nem annyival kevesebb fog tudni, amennyivel több az áram, hanem jóval kevesebbet.
Húúú, nagyon köszi! Ehhez nekem nyugalom kell, ami ebben a szeles időben nem fog menni. :-)
Amúgy terveim szerint eladom a vasat az idén, mennyit érhet most?
1.4 tsi, 7es DSG, kombi, alufelni, sérülésmentes és van benne 182e km, a mostani világítós bulitól eltekintve alapvetően hibátlan. Mondanom se kell, hogy folyamatosan karbantartva.
Direktbe van kötve a kp. elektronikába, az izzók párhuzamosítva vannak. Nincs dedikált biztosítéka szerintem. Cseréld akkor mind a 4-et, valószínűleg a másik 2 is menni fog akkor hamarosan. W5W izzó való bele.
Elég átok meló kiszedni a hátsó ülésekből, készülj valami (lehetőleg műanyag) csavarhúzó szerű szerszámmal, pl. csíkra vágott bankkártyával. Az egyik hátsót nekem annyira nehéz volt kiszednem, hogy el is reccsentettem kicsit a fülét. Túl kicsi volt a nyílás az ülésben, mérgemben nagyobbra is reszeltem. Az egyik rövid oldalon kell benyúlni valahogy úgy, hogy meg tudd nyomni a nyelvet, hogy ki tudd fordítani. Az elsők kiszedése nem annyira genyó munka, ha jól emlékszem.
9:30-nál látod a lámpa rögzítési elvét. A csatis rövid oldala megy be először ferdén a nyílásba. Ha jól emlékszem, kiszedésnél az a szívás, hogy nem tudod, melyik rövid oldala melyik.
Ja igen, az elsők vagy az összes olyan lesz, hogy még van rajta egy fém burkolat is. Elsőre élmény leszedni azt is. Nem beszélve a hátsók miatti tornamutatványokról. Nem lehetetlen feladat egyébként, csak anyázós. :-)
Munkavédelmi meggondolásból az utóbbi 2-3 évben egy amerikai elektromos kéziszerszám gyártó kifejleszetett nagyon erős akkus gépeket.
Az MT18 osztálynál van 12Ah-ás 18V-os akku (Litium-ion) is, heavy duty gépekbe is alkalmazzák.
Egy ilyen osztályú 230-as sarokcsiszóval nem lehet folyamatosan dolgozni- pl. csíszolni, mert nagyon hamar letöltődik, de vágni-szabni nagyon sokat lehet (amikor a gép egyszerre kisebb időtartamot működik).
Oks. (csak arra akartam kilyukadni, hogy van, hogy névleges érték alatt is képes egy akku terhelést vinni, míg láttam papíron-méréssel igazolt csittifitti akkupakkot valós terhelési körülmények között úgy összeszakadni, hogy egy konkrét mobil állomást állítottunk le az akkupróbával :D - nyilván minél nagyobb áramokról beszélünk, annál kevésbé valószínű, hogy a valós terhelést bírja ilyen esetekben, mint amit te is írtál)
De jól tanították, csak neked is pontosítanom kell magam. Ha a teljes feltöltés után eltelt kis idővel (1-2 óra) beáltt nyugalmi feszülség értéke 12.72V, akkor az az akku 100%-os. Ha 12.00V (neked is bocs, hogy így írom le:-)) akkor az az akku gyakorlatilag kuka. Túl sok teljesítményt, áram leadást már nem várhatunk tőle. Bármikor cserben hagyhat. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy nem fog működni, indítani. Ahogy írtad... terhelésnél mutatkozik meg. De a részletekbe teljesen felesleges belemenni. Ez egy tesztnek megfelelő, hogy eldöntsem cserére szorul-e az akku.
Igen arról beszélünk és pontosítanám magam. Feltöltés után beállt nyugalmi feszültségre értettem az értékeket. 12.72V 100%-os akkumulátor. 12.00V (bocs, hogy így írtam le) gyakorlatilag csere érett. A 10, vagy az alatti "mélykisütött" állapotból visszahozható az akku, ha a kisütöttség állapota nem áll fent sokáig, vagyis lemerítés eredménye az az érték. Ami értékeket én írtam, az nem lemerített akkura értendő.
Ha minden klappol az öninditónál (ez +250e km után javításra szorul), az alternátornál és a motor is a paraméteiben működik:
az újabb száraz akkuk az egyik pillanatról a másikra zárlatosak lesznek.
Mindig pögre indítják az autót , bármilyen hidegbe. O2 Scout (minden nap vezettem, hetente kb. 1000km): a gyári akkú 7 éves volt (márkajegy nem volt rajta), megálltam tankolni és többet nem indult be, valahogy betolták a kocsit és hazamentem vele még 200km, leparkoltam vele a szervíz udvarán.
Léteznek olyan VW motorok (a réggebi CRTDI 2 literes dízelek, amit a haszonjárművekre szereltek), aminél az alternátor cserénél szét kell szedni a fél autót.:(
Névleges értéken még működnie illenék - nyilván körülményfüggő is, lásd hőmérséklet, előélet, illetve a terhelés, amit el kell tudnia látni, de egy akkumulátor működése valós terhelésnél mutatkozik meg, hogy mekkora a zsákfesz, kijön-e belőle, de az se baj, ha nem de tart egy bizonyos még megfelelő értéket - illetve az áram, amit le tud adni.
Szulfátozással még lehet regenerálni némileg, de inkább valóban az a fontos, hogy indításnál mennyire esik be a kapcsofesz.
Akkor még csak lemerült állapotban van. 10V, vagy alatta kuka a savas akku, az már un. "mélykisütött" állapot, onnan nem lehet visszahozni, mert a kémiai folyamatok már nem visszafordíthatók a cellákban. Ugye éreltelemszerűen most a 12V-os, hat cellából álló akkunulátorokról beszélünk.
Én csak annyival egészíteném ki egy amolyan lábjegyzetként, hogy a hagyományos 100%-os savas akku szobahőmérsékleten mért nyugalmi feszültsége 12,72 V. Ha ez a feszültség érték kereken 12 V, akkor az az akkumulátor gyakorlatilag kuka. (Rég volt, hogy ezt tanultam, de még emlékszek rá) :-)
Én 14,4V-al töltöm az akksit. Ha pl. csak 13,5-el tölt a tiéd, akkor normális a levétel után a 12,6V.
Ez nem egészen így működik, egy tipikus töltési görbe így néz ki.
Az elején a töltő névleges áramával kezdi tölteni (ha az akku felvesz annyit), a feszültség a kezdetiről szépen lassan felkúszik 14,4-re, majd amikor a 14,4-et eléri, akkor a töltőáram lassan elkezd csökkenni ahogy egyre inkább feltöltődik az akksi, és amikor már nem vesz fel töltést, akkor visszaengedi a feszültséget 13,4V körülre és marad csepptöltésen. Mindez AGM akkunál kb. 0,4-V-tal magasabb értékeken történik.
Ha leveszed a töltőt, akkor záros időn belül (ahogy azt már írta is a topiktárs) 12,6V körülre megy vissza a nyugalmi kapocsfeszültség, az AGM ilyenkor is +4 tized körül van. A nagyon ökölszabály az, hogy a sima savas akku 12,6-12,7V körül van 100%-ra és 12V-nál kb. 45%-ra töltve.
Igazából az akksinak az a jó, ha tartósan nincs a 12V alatti zónában, minden itt töltött hosszabb időszak (természetesen az indításkori pár másodperc nem számít ide) alapvetően rövidíti az élettartamát, minél kisebb a kapocsfeszültség annál jobban/gyorsabban. Azaz ha 12V-ot mér az ember, akkor mindenképpen érdemes tölteni az akkut.
Simán előfordul, hogy egy szép nyári napon egy benzines autó akár egy 11,6V-os akkuról is gond nélkül beindul és semmi problémát nem vesz észre a júzer, de az akku ezektől a szintektől már maradandóan károsodik.
dr. Minit lelkiismeretes versenyző, nemrég adtam el a Volvómat, 2016-ban szerelte és első kérésre, azonnal küldte az új tulajnak a beépített rendszer használati utasítását.
A trükk annyi, hogy nem az üresjárati kapocsfeszültséget kell nézni, hanem az indításnál a zsákot. :) Amúgy egy 10 ezres műszer már kellően pontos, erre a célra, nem kell feltétlenül fluke meg egyéb csúcscucc.
A bentiek is pontosak nálunk, de az otthoniak is, mert ugyanolyanok... ami bevált, attól nem térek el.
Nálunk évente KALIBRÁLJÁK a műszereket (ilyenkor hozzácsapom az itthoniakat is), mivel van olyan jegyzőkönyv, amiben rögzíteni kell a műszer gyári számát is, amivel a mérést, beállítást végeztük.
Így igaz, egyszerű feszültségmérés nem mond sokat az akksiról. Arról nem is beszélve, hogy a szokásos egyszerű multiméter által mutatott 12.6V a valóságban lehet akár 11.9 és 12.8 is... Nem a pontosságukról híresek a pár ezer forintos műszerek :-)
Egy normál autóban használt savas, ólomakkumulátor névleges feszültsége: 12V. (Most mindegy, hogy a régi folyadékos, vagy a ma használt gondozásmentes.)
Ha üresen, terhelés nélkül, vagy egy kikapcsolt kocsinál, ahol a világítás sem megy már, megméred a kapocsfeszültségét, és ennél nagyobbat mérsz, például a Te esetedben 12,6V-t, akkor jó esély van rá, hogy az akksi, ha nem is 100%-s, de bőven rendben van. Sose' lesz nagyobb, csak akkor, ha jár a motor, és tölti a generátor, akkor általában 14-14,4V körül kell mérned az akkusarun a feszültséget.
Igazán akkor tudsz következtetni az akku állapotára - nem mindenkinél van a garázsban egy Bosch akkuteszter - hogy rátszed a feszültségmérőt az akkura, ráadod a gyújtást, és dudálsz egyet. Közben megnézed, hogy ez a 12,6V mennyire esek vissza? Ha 10V alá, akkor gyanús, hogy az akku már nem áll a helyzet magaslatán.
Ennél többet odahaza nem tudsz tenni, porfi teszeterek hiányában.
Amit leírtál, és az akku kora nekem azt sejtetni, hogy rendben van a dolog.
Igen, az S-S esetén nyilván, de amúgy azzal sincs baj a nem s-s esetén, ha gyengébb a kontakt, de igazából fogalmazzuk át: a valós eset inkább az, hogy nem találsz normális testpontot, mintsem gyengét, vagyis inkább nem lesz töltés, illetve bikázásnál nincs meg az áramkör :D
11 óra töltés után már csak 130 mA-t vett fel az akksi 14,4 V mellett. A táp levétele után azonnal 13,6 V volt az akksiban, 10 perc múlva már csak 13,1 V. Eddig semmit nem csináltam a kocsival, ami áramfelvétellel járna. Ezek után kinyitottam a csomagtartót (működött a zár, bekapcsolt a belső világítás), ekkor lement 12,9 V-ra. Gyári 5 és fél éves 69 Ah-s AGM akku, általában (96%-ban) kikapcsolt start-stoppal.
Ilyen hosszú etapon nem lehet versenyezni.:) Hidegvér és nyugalom, mert +14 óra a vezetés és oda (vagy haza) kell érni épségben. Az út legalább 16- 17 óra- mert meg is kell állni néha és legalább egyszer muszáj meleg étel is fogyasztani.
Olasz-szlovén-magyar (M5-M0-M7)-román pályákon kell haladni oda és vissza, soha nem kaptam levelet a gyorshajtásért és 15 éve ezt csináljuk, legalább 40x tettük meg ezt az utat, mert kimegyünk kétszer-háromszor minden szezonban.
Jó sport a sízés, a magas hegyekben nagy az UV sugárzás. Az első nap minden nyavaja elmúlik, mert 8-9 órát kell kint lenni szélben és hidegben.
Sajnos sok a kretén a pályákon, nem tudnak sem sízni sem viselkedni és piálnak is.
Csütörtökön egy faszfej elütött hátulról, volt legalább 140 kiló -olyan 30-as pasas, elestem és leestek léceim és nem let semmi bajom. Ő nem elesett le, de meg se állt.
A múlt pénteken és a tegnap átmentem az M5-M0-M7 pályákon, egy picit sietve. A tegnap egy seggel hazajöttem az olasz alpokból, olasz-szlovén-magyar-román pályákon, 1550km.
Az a benyomásom, hogy magyar pályákon O4-es sofőrök nyomják a legjobban.:)
Két dologgal számolni kell a szulfátmentesítő használatakor:
1. Nagy feszültség és áramimpulzusokkal választja le a szulfátot az akku lemezeiről, így csak az akkunak a kocsiról lekötött állapotában szabad használni.
2. A leválasztott szulfát az akku aljában lerakódik, így előbb-utóbb, de szinte biztosan zárlatos lesz az egyik cella.
Mindenképp érdemes megtudni a töltőfeszt, abból azért lehet következtetni.
Talán érdemes lenne egy szervizben egy akkutesztet csinálni, hogy látszódjon az akku inditókészsége százalékban is.
Végül érdemes megmérni az akkufeszt járó motorral is, O2 1,9 TDI és O3 FL 1.4 TSI esetében is 14V. Mindkettőben 69Ah akksi van/volt gyárilag (a TSI-t flotta csomaggal rendeltem).
Kedvet kaptam, és a hozzászólásod után, 9:30 környékén én is tölteni kezdtem az akksit. Kb. 12 órát lesz rajta, ha levettem, 5 perc után megmérem, mennyi lett.
"Nem lehet ugye állítani ez a piros lidls töltő."
Mérj rá az akksira töltés közben. Én 14,4V-al töltöm az akksit. Ha pl. csak 13,5-el tölt a tiéd, akkor normális a levétel után a 12,6V.
Amit a ügyfél ki kell fizessen (minden szám bruttó Ft.):
Előleg: 3,864,779.00
Havi részlet (48): 1,603,200.00
A maradványérték: 4,466,238.00, ha megveszed
Össz: 9,934,217.00
Ezzel szembern
az autó ára: 8,633,920.00
A különbség: 1,300,297.00
Ami évi 3.78% fix kamatot jelent.
Ez így jól néz ki.
Ilyen esetben: el kell olvasni nagyon figyemesen a szerződést (ki fizeti a Casco-t, mi történik ha meghaladod az évi 20e km, mi történik ha nem tudod fizetni a havi részletet,
val. euróba van számolva a szerződés és Te forintot keresel- és akkor mennyi a havi részlet??). Az utóbbi 8 évben 5db. új autót vettem a Porschetől cégesen (és 2 db. használtat visszaadtam, ezeket beszámították). Minden esetben erőltették a leasinget. Akárhogy forgattam, 3 éves leasing össz. kamata 35% felett volt euróban (a kialkudott beszerzési árhoz képest), 30% önrésszel. Ami több volt mind évi 13%, a finanszírozott részre. Úgyhogy mindig maradt a KP.
Elaludt. Reggel nem égett. Viszont 18 óra töltés után is csak 12.6volt az akkuban.4.5 éves. Valaki tud jófajta szulfátmentesítőt ami nem szívja nagyon az akkut?
Elalszik az autó=a vezérlők sleep állapotba mennek. Ha nem nyúlsz semmihez és nincs bekapcsolva olyan dolog ami ébren tartja (pl gyújtás, vészvillogó, stb), akkor jó eséllyel el fog aludni.
Sima akkus 1es OCT. Ja tényleg mikor otthagytam égett a jel a műszerfalon hogy nyitva a motorháztető. Remélem ez nem kavar be. Tényleg az elalszik egy idő után?
Én úgy szoktam tölteni, hogy kinyitom a motorháztetőt, becsukom az többi ajtót, majd megvárom amíg elalszik az autó, csak utána teszem rá a töltőt. Aztán figyelek arra, hogy amíg tart a töltés, addig ne ébresszem fel az autót (ne nyissak ajtót, ne nyomjak semmit a távirányítón, stb). Így nem vesz fel (szinte) semmi áramot az autó, nem kell kiszedni az akksit, nincs semmi áramingadozás, ami a töltőáramot befolyásolná.
És ahogy Csíkos olvtárs írta: pozitív a pozitíra, a negatív a kialakított helyre, hogy az EBS tudja mennyi áram ment az akksiba.
Nekem a banika féle lidls töltő van. Sajnos nem lehet állítani rajta hogy mennyivel töltse. Szerinted rajta merjem hagyni napokig? 1es Octavia úgyhogy nem start stopos. A mínuszt az akkura kössem szerinted?
1: Ha nincs start/stop a rendszerben, vagyis nincs benne a kocsiban olyan elektronika, ami figyeli folyamatosan az akksit, akkor nem a testre, hanem a negatív sarura kell tenni a töltő negatív kábelét. Így elkerülhető, hogy egy esetleg nem tökéletes testelés esetén a töltés a "levegőbe menjen", mert egy rossz kontakt átmeneti ellenállásán elveszik az áram nagy része. Persze, ha szentül meg vagyunk győződve, hogy a kocsin minden testkábel abszolút rendben van, akkor lehet a kasznira, vagy a blokkra is kötni. Csak a fizika - pláne egy öregebb kocsinál - nem mindig van tekintettel a szent meggyőződésünkre.
2: Ha van start/stop a kocsiban, akkor az együtt jár egy olyan elektronikával is, ami figyeli az akksit. Na itt mindig a kialakított negatív csatlakozásra, vagy a motorblokkra kell a negatívot kötni, mert az akku negatív ágában van a "figyelő". Erre amúgy a kocsi üzemeltetési is utasítása kitér, csak el kell olvasni!
Ez egy lízing szerződés. A kocsinak csak az üzembentartója leszel, nem a tulajdonosa. Tulajdonosa csak akkor, ha a futamidő végén a fennmaradó, un. maradványértéken megvásárolod a kocsit.
Lefordítom: befizetsz egy eléggé jelentős kezdődíjat, majd havonta a fix lízingdíjat. Közben van egy km korlátozásod is (én itt engedtem el pár éve ezt a konstrukciót, mert Hópihe nálunk két év alatt futott annyit, mint az első tulajánál hat év alatt). Aztán a futamidő végén megint lesz jelentősebb kiadásod, amikor megveszed a lízingbe adótól.
De úgy is dönthetsz a futamidő végén, hogy nem veszed meg a kocsit, és visszaadod a tulajdonosának, vagyis a lízingbe adónak. Akkor meg az a helyzet, hogy hosszútávra, egy jelentős beugró költséggel + a havi részletekkel béreltél magadnak egy kocsit, és a futamidő végén autó nélkül maradsz.
Én szerettem a Porsche Bankot, négy hitelt (nem lízinget, hitelt!) vettem fel tőlük. De a tulajdonos én voltam, nem a bank. Korrektek voltak. De! Ennél a konstrukciónál magánszemélynek sokkal értelmesebb alternatíva egy sima banki hitel. Ha ugyanekkora beugróval vágsz bele, akkor szerintem jobban jársz egy ilyennel, nem ezzel az "okos" finanszírozással.
Cégeknek lehet, hogy meggondolandó, de a cégek ma általában flottakezelőktől vesznek/lízingelnek/bérelnek autókat.
Ha jól értem, akkor van egy nagyobb kezdőrészlet, aztán egy alacsony havi részlet és a lejáratkor van egy maradványérték. A maradványértéken te is megvásárolhatod, de ott is hagyhatod a finanszírozónál. Szerintem ez magánszemélyeknek nem túl jó konstrukció.
Én nem vagyok teljesen hülye, de megmondom őszintén, fogalmam nincs, ez a konstrukció hogyan is értendő. Akárhogy számolgatok a lehetséges variációk mentén, sehogy sem jönnek ki az összegek, amiket írnak.
Volt,hogy 2 napig rajta hagytam a STP s aksin. A negatív csatit azt a kialakított testre kel kapcsolni!
Mindent automatikusan csinál,ha teljesen feltöltötte akkor csepptöltésre kapcsol. Ha véletlen merülne az aksi akkor újra érzékeli és tölti!
"Minden típusú gondozásmentes és savas akkumulátorhoz is használható 6V 14Ah-ig vagy 12V 120 Ah-ig. Hozzáértést egyáltalán nem igénylő, egyszerűen kezelhető termék.
- Autó- és motor, valamint csónak akkumulátor töltő - Gondozásmentes, savas és munkaakkumulátorokhoz egyaránt - 6V 0,8A / 12V 5A töltőáram - 2 méter hálózati kábellel - 230V 50 Hz bemeneti feszültség - 4-féle üzemmód - Újraélesztés és fenntartó töltés funkció - Póluscsere elleni védelem - Méret: 169 x 49 x 67 mm - Súly: 0,6 kg - Mikroprocesszor vezérelt töltés - Gyártó: német Ultimate Speed - Típus: ULGD 5 A1 / C1
Még annyit, hogy nekem az 1,2TSI-ben kellett töltenem az akkura, mert február és május vége között a kereskedésben várt rá, hogy megvegyük végre. Akkor én egy éjszakára rátettem a töltőt, és 4A-re állítottam be az áramot. Azóta nem kellett ezt bevetnem újra, és ennél nagyobb kapacitású akku van benne a start/stop miatt.
Lehet tölteni úgy is, hogy nem bántod a sarukat. Ebben az esetben az akku névleges kapacitásának a tizede lehet a töltőáram. Például, ha 42Ah-s az akku, akkor cca. 4A lehet a maximális töltés.
Ha van start/stop rendszer a kocsiban, akkor az is nagyon fontos, hogy a negatív kábelt nem az akkura kell kötni, hanem a motorblokkra!!! Ugyanis így az akkut felügyelő elektronika is "látni fogja" a külső töltést.
Mindez persze azt feltételezi, hogy van egy szabályozott töltő odahaza. Enélkül nem érdemes nekifogni!
Nemrég volt szó itt az akkutöltésről. Ki hogy szokta tölteni? Lehúzott akkusaruval vagy anélkül? Lehet e baja a generatornak vagy másnak ha nem szedjük le a sarut és úgy töltjük?
Nyaron az octi3 kétszer csinált olyat hogy a klima nem hűtött. Venti ment ezerrel s a levegő mintha bent "tombolt" volna a műszerfal mögött. Levegő alig jött .
Fenyőim vannak a kertben arra gondoltam nem e kerülhetett vmi ragacsos virág bele.
Befujtam a szellőzőkön, ki be kapcsoltam többször, s jó lett.
A meleg, a legaramlas es az eleve szaraz levego befujasa a parasodas ellensege. A belso keringtetes ne legyen bekapcsolva. A levego tudjon cserelodni: Nem vetted eszre, hogy esetleg nehezebben zarodnak az ajtok? Az miatt lehet ez, hogy az utasterben levo levego nem tud tavozni es a nyomas nem egyenlitodik ki eleg gyorsan. Eltomodott utasterszuro is jo otlet. Bocs a trivialitasokert, de velem pl. elofordult, hogy egy budos teherauto utan elfelejtettem kikapcsolni a belso keringtetest es nem ertettem miert parasodik.
Sziasztok, ha AC módban nem viszi le, akkor pollenszűrő csak simán ;-) (jah, gondolom az triviális, hogy ilyenkor nuku belső keringetés.) - csak azért szóltam hozzá, mert terv egy SO a közeljövőben ... :)
A meleg száraz viszi le a legjobban. A meleg levegő sokkal több vizet képes páraként megkötni mint a hideg, ezért a fűtés is hasznos, de a legjobb ha a klímával kiszárítod és utána visszamelegíted.
A mostani IQ-vizsgálatot 2000 angol autóvezetővel végezték el. A résztvevők intelligenciatesztnek vetették alá magukat, és megkérdezték őket, milyen az autójuk márkája, színe, meghajtása és rendszáma is.
Az eredmény szerint a Land Rover-vezetők 88,58-as IQ-átlaggal az utolsó helyen landoltak.
A Skoda sofőrjei 99-es átlagos IQ-értékkel végeztek az élen, őket követte a Suzuki (98,09) és a Peugeot (97,79)."
Az el lopott autóról az a véleményem, hogy lehet azok nyúltak le akiktől vetted vagy a megbízottjaik!! Ez csak az én sejtésem!(mivel másnapra lába kélt)
Eleinte voltak kérdéseim és készségesen segítettek mindenben kielégítő választ adtak!
A riasztó azóta is kiválóan mükszik(igaz nem is akarták még eddig el lopni az autót)
De volt olyan,hogy parkolt a kocsi rá láttam, el ment mellette egy b@cot nagy billencs és a rezgésre be riasztott, küldte is az esemest "a kocsi megmozdult.
Én alapvetően a nem intenzív légbefúvást szeretem, de vannak olyan helyzetek, amikor jó ha dől a levegő (felfűtés, átszellőztetés ha bejött valami büdös autó szaga, ha nem akarok klímázni akkor erősebb befújás a komfortos stb.). A gyári beállítás esetén ilyenkor ha feltekerem a légbefúvást, akkor a rendszer minden eleme abban az állásban marad ahol feltekeréskor volt (talán a hőmérsékletet kivéve, de ebben sem vagyok biztos), ennél az új beállításnál - a leírás és a reményeim szerint - pedig a kézzel beállított erős befújás mellett minden más szabályozás marad AUTO módban.
illetve örök hálám üldözné a sírig azt, aki tudna egy beállítást arra, hogyan lehet kikapcsolni a front assist "előzetes figyelmeztetését", vagyis csak azt a rohadt idegesítő csipogást, ami még a nálam nagyságrendekkel óvatosabban vezető feleségemnél is előjön néha valójában teljesen veszélytelen helyzetekben... a front assist menüben így is "későire" van állítva, és hiába van kikapcsolási lehetőség, a következő indításnál visszaáll a késői beállításra. agyamra megy. nekem már egy robotmodul is jó lenne, ami csak annyit csinál, hogy minden indításnál helyettem kapcsolja ki :)
Pár napja egy nyest óriási bulit csapott a motortérben, amikor észrevettem felmértem a kart de kiderült hogy csak a zajvédő burkolatból rágott ki egy jó nagy lyukat. Pár napra rá azt vettem észre hogy parasodik a szélvédő az egész autóban, holott előtte 1-esen jarattam a fűtést és minden rendben volt. Most fullra kell tekerni és akkor látok valamit ha csak a szélvédőre megy a meleg. 10 fokban is, és most minuszokban is ugyanilyen. Még nem volt időm elvinni szerelohoz.
Van valakinek ötlete miert nem paratlanit a fűtés? Autó semmilyen hibát nem jelez, olyan az egész mint amikor régebben benyomtam a belső keringetést, akkor kezdett el rögtön parasodni minden.
Talán emlékeztek egy páran, kerestem egy beállítást a klímával kapcsolatban, amit sem én, sem más nem talált. Na úgy néz ki megvan:
Klimaanlage - Offset-Logik für die Gebläsestufe aktivieren Die Änderung bewirkt, dass ein händisches Verstellen der Gebläsestufe weiterhin im Auto-Modus regelt. Zuvor bleibt dann die eingestellte Stufe dauerhaft aktiv.
Dies gilt so lange, bis der Taster „AUTO“ erneut bedient wird. STG 08 > Anpassung > Kanal "Gebläselogik bei manueller Verstellung" > Wert auf "Offset Manuell" setzen
Egyelőre a Passatban állítottam be, tesztelem, hogy úgy müxik-e ahogy elképzeltem. O3-ban még nem néztem, de miután egy csomó mindent az O3 útmutatók alapján csináltam meg, gyanítom, hogy az O3-ban is pontosan ugyanez a vezérlőszoftver van.
Furcsa volt először nekem is, de alapvetően egészen ügyesen csinálja, sokkal inkább az előnyét mint a háátrányát érzem én is. Inkább az a nehéz, hogy az egyik autó mindent maga csinál, a másik hasonló de más logikával*, a harmadik meg semmit - kicsit át kell állni mindig fejben.
*az O3 ACC esetén ha megállítja az autót sípol és visszaadja az irányítást kb. 3 másodperc állás után, de ha 3 másodpercen belül indul a sor, akkor megy vele tovább; a Passat meg az O4 meg bármeddig elpötyög a sorral, de ha egyszer nullára megállt, akkor az indulásnál meg kell pöccinteni a gázpedált.
Keresd DrMinit olvtársat itt, vagy az autólopás topicban. Szerintem legalább 20 éve ezzel foglalkozik, profi. Sok régi itteni tagnak szerelt lopásgátlót az autójába.
Már van. A sebességtartó automatából a radart nem lehet kikapcsólni. Engem zavar, ha egy robot fékez, mert nem tudja, hogy milyen az útburkolat. A front assist-ot sem.
Az emberi felelőséghez ész is kell és megfelelő szellemi állapot, hajtásít majdnem mindenkinek adnak- aki le tud vizsgázni, de a spihés vizsgálatok elég felületesek.
Pluszba ott van a kovid, a háború, a média nagyítólencséje, a helytelen táplálkozási szokások és úgy általában a megváltozott életmód. Elég sokan meg tudnak élni munka és család nélkül is mostanában, apropó emberi felelőség. Ott a másik véglet: urbanisztikai központokba a folyamatosan rohanó, aki az utazásnál szeretné megsporólni az idejét, miközbe muszáj kapcsolatba maradjon az ismerőseivel az autója fejegységén keresztűl. Átestünk a lovon, a bakaságban leveleket írtam a barátnőmnek és 3x hivtam fel a szüleimet.
Nálunk bevezették a drogtesztet is az alkoholtesztek mellé, mert gyakoriak lettek a drogfogyasztók által okozott balesetek.
Szerintem az a legnagyobb baj, hogy nagyon megnőtt a forgalom sebessége és az újabb autók tömegarányos teljesítménye is egyre nőtt. Adott a lehetőség gyorsabban hajtani, mert mások is azt teszik és valahogy haladni is kéne a forgalommal. Csakhogy az emberi lény érzékelési képességei közbe nem változtak.
Erre az autóipari szövetségek eldöntötték, hogy beépítenek minden új autóba aktív vezetési asszisztenseket. Csakhogy ott vannak azok a fránya radadok, kamerák és ultrahangos érzékelők, amihez nagyon nehéz jó szoftvert írni - márcsak azért is, mert víznek három fázisa van és a nedvességet nem szereti az elektromágneses hullám.
Így az érzékelőket folyamatos ellenőrzés alatt kell tartaní. Az én autómban 280e km alatt egyszer se gyúlt ki egy műszaki hibát jelző ikon (az ablakmosó folyadék, az Adblue figyelmeztetésen, a guminyomás és a fékbetét kopáson kivül- amit megértek és tudom kezelni), de az assziszetenciához tartozó figyelmeztetések elég gyakran.
Egy műszaki embernek elég nehéz megemészteni, hogy miért ennyire gyakoriak a figyelmeztetések (jó nagy sárga/piros ikon a műszerfalon, hiszen digitális, egy erős hangjelzéssel megspékelve), hamár beépítették (a drágább) autóba.
Tapasztalat a mqb (a0) hátsó tárcsafékek tartósságával(Ibiza, Fabia, A1)? Második tulaj vagyok, keveset fékezős, az utóbbi 2 szerviznél már nyaggattak, hogy ajánlott lenne cserélni a hátsó tárcsákat. Mindez 6 év és 67e km után. Talán jobban járnék, ha szétszedném magamnak, aztán kitisztítanám. A tárcsáknak van egy minimális válla, az egyikről teljesen szélességben lejön a rozsda fékezés után(fényes a felület), a másikon középen maradni szokott valami barnaság, mintha csak alul és felül érné a betét (lehet nem szoktam elég lelkesen fékezni??). Legalábbis ez a tegnapi állapot, amit szemrevételezéssel meg tudtam állapítani. Betétek még bírják. Szóval tényleg csere vagy húzhatná még? (Majd próbálok képeket csinálni.)
Az új autómba olyan a navi, hogy folyamatosan frissíti magát utazás közbe- ha van mobil nett (egy viruális adat sim kártya van beépítve a fejegységbe, ami 3 évig ingyenes). Pluszban a radar és a táblafelismerő rendszer is működik, ACC nélkül is. Ha kipipámon a vezetési asszisztenciába az ECO-t, a körforgalomnál megállítja az autót, kanyar elött lassít, stb. És néha megrázza a gázpedált is (jelezve, hogy lassítsak), ha látja-tudja, hogy közeledik egy sebességkorlátos szakasz. Van egy új szolgaltatás is a vezetési assziszetenciában: sípol, ha meghaladom a megengedett sebességet.
Ezekkel csak az a gond, hogy Közép Európaba szinte senki nem tart be minden közlekedési szabályt és előbb-utóbb valaki elüt.
Tehát perpil itt úgy kell vezetni, hogy folyamatosan koncentrálva a forgalomra és az útviszonyokra, megtalálod azt a tempót, amivel elkerülsz minden váratlan helyzetet, amit csak egy hirtelen manóverrel lehet kivédeni- csakhogy erre az amatör soförök kis része képes (sok-sok levezetett kilóméter, minimális mennyiségű pia elfogyasztása és jó térlátás is a feltétele ennek), pont azért vezették be ezeket a csomagokat.
Ha minden autón lesz egy hasonló rendszer (amit nem lehet kikapcsolni), akkor az aktív vezetési asszisztenciás csomagok lecsökkentik a baleseteket.
De ameddig nincs, addig balesetveszélyesek.
Sajnos az új autók ára egyre nő és az autópark egyre öregedik.
A németek azt írták, hogy prediktív ACC, ami térkép alapon bármire rálassít. Csak a térkép ritka extra. Nekem pont belefért, nem navigálni, csak hogy passzívan menjen, és ránézhessek. Ekkor a kanyar, körforgalom megy magától (utóbbi elég fura így pedálkezelés nélkül), vagy a T-elágazások előtt is általában elkezd lassítani.
És Travel Assist II-m nincs is, csak az alap ACC.
Kikapcsolt tempomatnál sem alszik a radar, és városban hozzálassít az előttem menőhöz (pl. lámpa által meglassított, de már induló kocsisor). Na ez is szokatlan volt elsőre :) Ez a pipa kivehető valami "Eco" sorban. De minek: a városi fékezések legalább felét megcsinálja villamos- és motorfékből, én csak ücsörgök és nézek előre a fejemből. Ha felesleges, pöccintek a gázon és onnantól ráhagyja.
És ezek közben a motor jön-megy, ahogy jól esik, akár egy folytonos lassítás alatt is többször.
Idén lesz 10 éves Hópihe. (Aki nem tudja: Octavia III., facelift előtti, 1,2TSI, 6-s kézi váltóval.)
Használom a Start-Stop rendszert, és nincs vele gond. Tényleg csak akkor állítja le a motort, ha kell. Nem tudom, ezt csak utólag "biggyesztették hozzá", vagy eleve erre tervezték, de engem nem akadályoz a kocsi használatában. Eleinte mindig kikapcsoltam és is, de két éve nem teszem már, tegye a dolgát. Ahogy észrevettem, nem hülyék konfigurálták.
"...de hogy a kanyarban is felülbírálja a beállított tempót az nekem új volt :) "
Én ezen azért nem nagyon mosolygok...:-(
A Bánki tónál van a nyaralónk, elég sokat járok a 2-es úton, ismerem, mint a tenyeremet. Nem is nagyon van "ellenfelem", hiába csak 105LE a kocsim. Van egy nagy kanyar a Naszály tetején, ha Vác felé megyünk, és van a kanyar előtt egy 70km/h-s sebességkorlátozó tábla. Ez még abból a korból maradt itt, amikor még Wartburg 353-sok is szép számmal voltak az úton. Azokkal valóban csak 70-nel lehetett bevenni biztonságosan azt a kanyart. A mostani kocsimmal - meg az előző Octavia I-sel is! - simán haladsz benne 100-zal anélkül, hogy az utasoknak kapaszkodi kellene a "majrévasba". Nem csikorog, nem dől a kocsi, szóval nem egy veszélyes ív.
Ezzel csak azt akarom mondani, hogy én szeretem, ha segítenek a gépek, de dönteni én szeretek! 1982 óta vezetek, valami csak ragadt már rám... (Bár azt írthatnám, hogy Ferjáncz Attila tudásának legalább az 5%-a már az enyém!)
Minden gázelvételből vitorlázást csinál, (ha nincs tempomat, vagy Sport mód, akkor) akár 100-as tempónál is, mikor az autópályáról kisorolsz.
Amikor először mentem vele (mármint az e-tec-kel), nagyon szokatlan volt, most meg hogy a legtöbbet a GTE-vel járok már nem is veszem észre. Egyébként tempomattal is lekapcsolja a motort az 1.5 TSI, ha pont akkora lejtőben vagy, hogy a sebesség tartásához ne kelljen se a motor ereje, se a motorfék-hatás :)
Ami nekem viszont a legszokatlanabb volt, hogy lent a Zalában van egy-két útszakasz, ahol emlékeztem, hogy tempomat 90-nel pont bevehető kapaszkodósan, de azért nem durván néhány kanyar. Na ez az autó tempomat 90-nél úgy lelassított ilyen helyeken 70-80-ra ott mint a pinty, majd a kanyar után vissza. Azt megszoktam már, hogy az elsőbbségadás táblára rálassít, de hogy a kanyarban is felülbírálja a beállított tempót az nekem új volt :)
Ahogy f_zoli is írja, az e-tec már nem start-stop rendszer, az a motor lelövögetése szempontjából közelebb van a VW hibridhajtásához (GTE, iV), amely úgy állítja-indítja a motort folyamatosan a teljes üzem alatt, gyakorlatilag bármilyen üzemi helyzetben, hogy nincs semmilyen beleszólásod. Ennek a lelövögetésnek egy picinyke része a klasszikus start-stop, és egyedül ez a picinyke rész, amire az e-tec esetében még van ráhatásod (de már dedikált gomb nélkül). Azaz ez azért jobb rendszer, mert ez már nem start-stop, hanem egy következő evolúciós lépcső.
valóban nem mindegy és minden szempontból nagy különbséget jelent, ha a start-stop tervezetten eleve a hajtási koncepció szerves része, vagy csak úgy utólag csapják hozzá valamihez, hogy jobb legyen az eredmény a fogyasztási teszten
"Amúgy meg rendszerfüggő, én sok jót nem szoktam mondani a 4-es Octaviáról, de amivel szoktam járni (1.5 TSI e-tec), abban valami egészen kiválóan működik a start-stop és az automata együtt, lágyan és gyorsan indítja, nem is volt talán még olyan helyzet, amikor ki akartam kapcsolni. Meg úgy alapvetően a teljes hajtáslánc ebben az autóban az egyetlen, amire semmilyen kritikát nem tudok mondani"
Egyetértek (aminek önmagában még kevés a hírértéke :) ), azt hozzáteszem, mert a bejegyzésből nem annyira domborodik, ki, hogy az "e-tec" a 48V mild hybrid, ha minden igaz. Esetleg elvész a Greentec meg egyebek között, meg kevés az aktív eTSI használó itt.
Mivel a 48V-os hibrid nem a kis önindítót használja, hanem a nagy motor-generátorral löki be a motort egy fordulat alatt, teljesen más szintre emeli a Start-Stop komfortját. Gyakorlatilag inkább ez a fő értelme, nem a jelképes hibrid segédhajtás. Fel se merül, hogy ne használjam.
Akik nem hasznának ilyet: itt aztán próbálhatjuk letiltani a Start-Stopot, az csak az álló helyzetre lesz érvényes, menetben attól még 10x olyan gyakran lelövi a motort. Minden gázelvételből vitorlázást csinál, (ha nincs tempomat, vagy Sport mód, akkor) akár 100-as tempónál is, mikor az autópályáról kisorolsz. Persze ehhez már fejlettebb kiegészítő keringetés van, hallani, hogy sípol, kattog, surrog, mikor leteszed a kocsit.
Szóval ennél az előítéleteket is majd újra kell definiálni, mert a fele rendszerelemet nem is érinti, a másik fele meg célzottan tovább van fejlesztve. Lehet helyette magát a 48V rendszer létét célba venni.
Az, hogy a start-stop a te autódban téged idegesít meg lassú az egy normális indok, de akkor nem kell a műszaki tudálékosság álcája mögé bújva megmagyarázni, hogy maga a start-stop mint intézmény megöli az autókat.
Nekem ha a plugint nem számolom 7 start-stopos autóm volt/van vagy saját, vagy saját céges, vagy sokat használt céges, mind Octavia; ami kevéssé működött jól start-stop szempontból az a 2.0 TDI DSG-vel, az 1.2, 1.4 TSI DSG-vel az elmegy kategória, a kéziváltósok és az 1.5 TSI e-tec DSG hibátlan vele.
tíz év az autóiparban persze elég hosszú idő, biztosan történtek azóta a start-stoppal kapcsolatos fejlesztések. de még ha a tartósság javult is
Ha nem pont ellenkezőleg. Sok a közgazdász az autók körül, ha valaminek mérhetetlenül alacsony a meghibásodása, akkor hamar megérkezik az ötlet, hogy lehetne olcsóbbat is csinálni belőle.
nem is értem, miért kellett ezt a témát a tsi-s előítéletekkel összemosni, mert teljesen másról van szó
Szeritem tök ugyanarról van szó, statisztikai adatok alapján alá nem támasztható műszaki dogmák puffogtatása.
jaj, ne már, tíz évvel ezelőtt aztán pláne nyugodtan lehetett ilyen feltételezésekből cikket írni. akit érdekel, annak alkalomadtán nagyon szívesen elmondom, hogy az anyagban szereplő nyilatkozat kitől van, mert véletlenül pont tudom, és akkoriban nem ő volt az egyetlen, aki a sajtóanyagok álcája mögül kibújva nagyon szkeptikus és óvatosságra intő volt a technológiával kapcsolatban
tíz év az autóiparban persze elég hosszú idő, biztosan történtek azóta a start-stoppal kapcsolatos fejlesztések. de még ha a tartósság javult is, az sajnos egy 2018-as autónál továbbra is probléma, hogy ez a fos a legrosszabb ütemben képes leállítani a motort, ami az egyébként is lassú dsg-vel együtt baromi idegesítő és béna tud lenni. tök jó, hogy tényleg mindenki szabadon eldöntheti, van-e valamire szüksége vagy nincs, már ha adott a kikapcsolás lehetősége. és ha ki van kapcsolva, legalább garantáltan nem kell azon aggódni, hogy okoz-e extra elhasználódást vagy nem, ebben talán kiegyezhetünk
nem is értem, miért kellett ezt a témát a tsi-s előítéletekkel összemosni, mert teljesen másról van szó
de az egyáltalán nem ördögtől való feltételezés logikailag is, hogy meggyorsíthatja az általános elhasználódást
A feltételezés nem ördögtől való, de ha beszélgetünk róla, akkor a feltételezésnél mélyebbre is mehetünk. Pont ez a bajom az ominózus cikk-kel, hogy feltételezésekből von le következtetéseket. A 80-as években az utcai dízelek literteljesítménye ~30 lóerő volt, ha akkor szembejött volna egy dízel ennek több mint háromszorosával, akkor azt mondtad volna, hogy ez hülyeség, mert 50 ezer km után ki kell dobni. A technika fejlődik, engem speciel nem érdekel, hogy az O3 önindítója nem megy el hárommillió km-t ha használom a start-stopot, hanem csak egymilliót.
de mindenki tudja mérlegelni az előnyöket és kockázatokat
Az általa feltételezett kockázatokat.
Tipikus piaci kockázat, hogy minden TSI egy kalap sz@r.
Szerintem, ezt is - mint mindent! - ésszel kell használni.
Annak nyilván nincs semmi értelme, hogy dugóban araszolgatáskor - elindulunk, legfeljebb kettesbe lehet felkapcsolni, utána megállunk - hagyjuk működni a rendszert.
Ahogy jövök Pestre Szolnokról, akkor van Vecséstől számítva 8 jelzőlámpás kereszteződésem, amin át kell jönnöm. Ha pirosat kapok, akkor hagyom működni a rendszert. Lehet, hogy ez nem sok benzinspórolás, de az biztos, hogy álló helyzetben nem ketyeg feleslegesen a motor.
szerintem senki sem állítja, hogy konkrétan a start-stoptól megy tönkre egy motor vagy autó. de az egyáltalán nem ördögtől való feltételezés logikailag is, hogy meggyorsíthatja az általános elhasználódást, mert nem arra találták ki, hogy növelje az élettartamot. egy seggel két lovat soha nem lehet megülni. engem nem zavar, ha valaki használja, miért is zavarna, de egy olyan felesleges kockázati elemnek tartom, ami teljességgel felesleges egy olyan autónál, amit valaki hosszabb ideig akar megtartani. 3-5 évre vett új autónál nyilván nem az első vásárló gondja, mit csinál a start-stop hosszú távon, nekem inkább köszönöm, nem kell. de mindenki tudja mérlegelni az előnyöket és kockázatokat
de én nem nagyon látok előfordulni olyan problémát aminek köze lehet a s-s-hoz.
Nem látsz, mert nincsenek. Tönkrement önindítóról egyáltalán nem hallottam, a jellemző néhány típushibának nincs köze a start-stophoz. Egyedül talán annak lehet köze, hogy a vízpumpa részben a start-stop miatt nagyon bonyolult, de ennek az elszállása független attól, hogy használod-e a start-stopot.
Én valahogy úy vagyok vele, hogy inkább normál menetben melegedjen az első 1-2 km után üzemi hőfokig a motor, mint alapjáraton ketyegve a lámpáknál aállva hosszú percekig.
A motornak a melegedési fázisban kb. az 1600-2200 közötti fordulat az ideális, alapjáraton előfordulhat hideg olajnál, hogy nem elég az olajnyomás ahhoz, hogy tökéletes legyen a főtengelycsapágyak kenése. Azaz az alapjárati melegítés valóban kifejezetten rossz, nyilván ha nem látsz ki biztonságosan az autóból, akkor indulás előtt lehet egy szükséges rossz.
Forró autópályás menet utáni gyors megállás: ez tényleg akkora probléma?
Kezdjük azzal, hogy mi a forró menet? 150-nél a motor kb. 3000-et forog, a maximális teljesítménynek (motortól függően) a 40-60%-át használod, kiváló hűtés mellett, ez elég messze van a "forró menettől". Német autópályás padlógáz talán más kérdés, de a start-stop által leállított motor a hűtővizet még keringteti amíg kell, az nyilván az említett német autópályás menet után nem jó, ha a start-stop leállítja a motort és a user ennek örömére elveszi a gyújtást és ezzel a vízkeringtetést is megszünteti.
Az hogy régi az nem baj, az, hogy full szakmaiatlan bulvár az annál inkább. Aki azt hiszi, hogy néhány tíz másodperc alatt nyom nélkül eltűnik az olajfilm, az inkább ne írjon olyan cikket, amelyikben az alkatrészek kenéséről kellene értelmesen értekezni.
Máskülönben akkor még elég újak voltak ezek a rendszerek, az élet azóta nem igazolta az aggályokat.
régi cikk ugyan, de nem sok minden változott azóta. minden, ami le van írva, nagyon logikus a "de jót tesz ez a motornak?" résztől, és garantálom, hogy az írás és a nyilatkozat hiteles ;)
Többen írtátok már, hogy megterheli a start-stop az autó hajtásrendszerét. Konkrétan van erről valakinek tapasztalata? Sok olyan csoportban vagyok benne, ahol kifejezetten az OIII és OIV autók tulajdonosai gyűlnek össze, de én nem nagyon látok előfordulni olyan problémát aminek köze lehet a s-s-hoz. Gondolok itt önindító problémákra, akku gondokran, esetleg motor, váltó, kuplung gondokra. Az 1.6 TDI-hez mintha keresnének rendszeresen 5 sebességes váltót, de én még mást aminek köze lehet a start-stophoz nem láttam.
Hidegen leállított motor: reggel ha munkába indulok az első 1-2 km-en nem állítja le a motort a start-stop, utána amikor elérek az első lámpához ahol le is áll a motor, akkor az olaj már biztosan körbeért, de még nem meleg. Én valahogy úy vagyok vele, hogy inkább normál menetben melegedjen az első 1-2 km után üzemi hőfokig a motor, mint alapjáraton ketyegve a lámpáknál aállva hosszú percekig.
Forró autópályás menet utáni gyors megállás: ez tényleg akkora probléma? Ha egy tempósabb, mondjuk 150-es pályázás után a lehajtón hagyom alapjáraton gurulni az autót és utána beállok a pihenőbe vagy a benzinkúthoz, akkor az simán 2 perc alapjárati gurulást jelent, ekkor már nem gondolom, hogy gond lenne a leállításból.
Arról van valakinek tapasztalata, hogy nagy sebességről vészfékezve és azonnal megállva mit csinál a rendszer? Leállítja a motort?
hanem mert úgy vagyok vele, hogy kb. 10+ másodpercnél kevesebbre ne álljon le.
na igen, de azért nehéz mindig kiszámítani előre, mennyi ideig tart majd egy leállítás. így aztán én inkább fixen kikapcsoltatom minden autóban, mert a pár deci megtakarítás nincs arányban azzal, amekkora terhelést a start-stop a hajtáslánc számára jelent. persze egy új autónál 4-5 éves korig mindegy, de utána már baromira nem. egyébként valóban nem rossz találmány, csak számomra túl kompromisszumos
Így van. és amikor végig kell menned a csúcsban mondjuk a Hungárián úgy, hogy minden lámpa mögött telített sor áll és negyedik-ötödik lámpaváltásra jutsz át, akkor kb. az üzemidő 2/3-ában áll a motor a start-stoppal, ilyen helyzetben ég és föld a fogyasztás azzal vagy nélküle.
A Start-Stoppal én arra jutottam, hogy a kéziváltós autókban tűnik harmonikus megoldásnak. Az automatákban valóban túlzásnak érződik, hogy odagurul a kis kereszteződéshez az ember, épp csak annyi időre áll meg, hogy kikukkantson a sarkon, és ezért leállítja majd újraindítja a motort.
Nekem benzines és dízel automatával is volt start-stop (ill. benzinessel van is), alapvetően mindkettővel kikapcsolom, ha nem lámpás kereszteződésben fordulok ki, de a benzinesnél nem azért, mert zavaró vagy lassú, hanem mert úgy vagyok vele, hogy kb. 10+ másodpercnél kevesebbre ne álljon le. Dízelnél érezhetően lassabban kel életre az autó, nem nagy a különbség, de az a fél másodperc is sok amikor ki akarsz lőni.
Amúgy meg rendszerfüggő, én sok jót nem szoktam mondani a 4-es Octaviáról, de amivel szoktam járni (1.5 TSI e-tec), abban valami egészen kiválóan működik a start-stop és az automata együtt, lágyan és gyorsan indítja, nem is volt talán még olyan helyzet, amikor ki akartam kapcsolni. Meg úgy alapvetően a teljes hajtáslánc ebben az autóban az egyetlen, amire semmilyen kritikát nem tudok mondani, ha az egész autó ilyen f@sza lenne körülötte, akkor most azt vettem volna.
A Start-Stoppal én arra jutottam, hogy a kéziváltós autókban tűnik harmonikus megoldásnak. Az automatákban valóban túlzásnak érződik, hogy odagurul a kis kereszteződéshez az ember, épp csak annyi időre áll meg, hogy kikukkantson a sarkon, és ezért leállítja majd újraindítja a motort. Nekem manuális verzió van, és jellemzően akkor veszem ki üresbe az autót, ha pl. egy piros lámpánál vagy más okból valóban várni kell. Ha meg nem teszem üresbe és nyomom a kuplungot, nem állítja le. Kipróbáltam azért kikapcsolt rendszerrel is. Szerintem mérési hibahatáron túl észlelhető üzemanyag megtakarítást produkál reggel agglomeráció-Bp belváros szakaszon, de persze nem litereket.
Én sietősebb autópályázásnál kapcsolom csak ki, hogy ha kiállok egy pihenőbe vagy pl. a lehajtó után forgalmas útba kell rögtön becsatlakozni és ehhez várni kell (nem nyomom addig a kuplungot), akkor ne állítsa le.
Style-hoz nekem is a nyominger futómű van, hogy a rák egye ki a lelküket... a tesztvezetésen nem vettem észre, mert csak szép utakon mentünk. Most már tudom, miért...
A start-stop azért egész más kategória, nem űrtechnika. A lentebbi számítást felszorzod az autók számával, és elég combos mennyiség jön ki. Ami nemcsak a saját zsebek miatt fontos, hanem annyi feleslegesen elégetett üzemanyaggal nem terheljük a környezetet. Persze ésszel programozva, hideg motornál ne álljon le!
Ami az a kategória, amit írsz, az nálam pl. a csoda lámpák. Elhiszem, hogy sokkal jobbak a ma (és holnap) lámpái, de én nem akarok olyan lámpát, ami 5 évesen egy kisebb, de a 2 lámpát "vivő" balesetből gtk-t csinál.
Változó, hogy a start-stop mennyit tud megtakarítani.
Ha a budapesti reggeli csücsban 5-10 percet áll a motor és délután megint áll 5-10 percet, akkor az napi 10-20 perc megtakarítás. 0,8l/órás alapjárati fogyasztással számolva az napi 0,13-0,26 liter. Nem sok, de egy 20 munkanapos hónappal számolva már havi ~2-5 liter üzemanyag. Szerintem ez már egy látható megtakarítás.
Sziasztok! Rendeltem egy octaviat 2.0 tdi 150 LE-s autót style felszereltséggel,kézi váltóval. Megemelt és megerősített futóművet kértem még hozzá. Kérdésem az lenne hogy a hátsó futómű milyen lesz? Merev hídas vagy csatolt lengőkaros (multilink) lesz alatta.
Az autónak elég sok hibájáról lehet olvasni itt a fórumon, de a start-stop rendszer meghibásodásról alig lehet hallani, tehát az átlagosnál sokkal megbízhatóbbnak tűnik ez a rendszer.
Szerintem üzemanyagot nemigen takarít meg, de a piros lámpánál való ácsorgás közben leállítva a motort jelentős mennyiségű károsanyag kibocsátást spórol meg.
Egyebekben pedig Boldog Új Évet Kívánok minden jelenlegi, volt és leendő Octavia tulajdonosnak!!!
Köszi a válaszokat. Lehet, hogy régimódi vagyok, de nekem ingyen sem kellene egy ilyen rendszer.Ha egyszer elromlik valami benne, akkor rá lehet fizetni az üzemanyag megtakarítást, vagy a többszörösét. Persze a mérnökök meg tudják magyarázni, sőt nincs amit ne tudnának megmagyarázni, hogy mi minden mennyire jó, meg stb.Én lehúzásnak tartom ezt is, meg a többi felesleges "biztonsági" dolgot. Megvagyok nélkülük.Persze ez keményen nézőpont, és korfüggő:-)
A jó minőség relatív, volt egy szövet tetejű (nem csúsztatható) Armster újkorától az Octaviában, az pár év után eltört (a másik 1U2-ben dettó ugyanúgy), aztán ment mindkettőbe a csúsztatható tetejű Armster, az már nem szövet, hanem szürke műbőr, na azokon meg a szürke műbőr esik szét nem túl sok év után. Az enyémen kicseréltettem nagyon sok éve normális műbőrre, azóta jó. Szóval ha az utóbbit már nem azzal a fertelmesen hitvány műbőrrel árulják, akkor tartós is lehet.
Tárol a rendszer egy sorozatszámot, ami elvileg lehetne egy azonosító szám, a gyakorlatban viszonr 10 darab egyes, és az új azonosító a rendszernek új akkut jelent. Átírhatod bármire, az a lényeg, hogy legalább egy karakter változzon, de ha neked jobban tetszik a csere pillanatának az időbélyege, az is mehet :)
Nálam észrevehető mennyiséget nem takarított meg, viszont a 13 km-es délutáni hazaúton, 27x állította le és indította be a motort, amit egyáltalán nem tartok egészséges mennyiségnek, emiatt egyáltalán nem használom.
Amikor gyengélkedett az akkum, akkor feltünően sokszor nem működött az start-stop rendszer. Akkoriban a reggeli munkábajárós körömön kb 0,5l/100km-el megnőtt a kijelzett fogyasztásom. Én egyébként 9 éve használom a start-stopot és nagyon megszoktam már. Ha start-stop nélküli autóval megyek olyankor rosszul érzem magamat amikor a dugóban állva jár az autó motorja.
A számgép, nem csak az aku töltöttségét figyeli STP velé kapcsolatban, hanem a motor hőfokát, az olaj hőfokát. S annak megfelelően állítja le az STP vel a motort! Ha minden a a gyári beállított értékeknek megfelel ahhoz ,hogy megálláskor stpzen!!!(ha valamelyik érték nem megfelelő akkor az stp nem is aktiválódik(hiába világít a visszajelzője) akkor sem kapcsol BE!
450e Ft lett a baj nagysága és kb 2 hétre kiesett az autó a használatból. A szerviz nagyon korrekt volt, de sajnos ők sem láttak bele a hűtőrendszerbe, hogy mikor vannak kész a mosással. Folyamatosan került elő a mocsok a rendszerből. Ha jól emlékszem 3x mosták át és közben cseréletek teljes vezérlést is vízpumpával és a segéd vízpumpát is cserélsnek ítélték. Vezérlésből jó minőségű utángyártott került bele és mindenről számla van. Így állt meg 450-ben a történet. Mindjárt keresek képeket.
Barátomnak most lesz vezérlés csere, s abban már G12 evo t fogunk venni, s akkor lecseréltetem én is. Tulképpen kb 2020 végén volt cserélve így már nem oly friss s nyugodtabban alszom én is
nem minden tartalybol szedheto ki. vannak dupla falu tartalyok, ahol ket reteg koze van beteve. ezeknel amugy is cserelni kell a tartalyt, amugy sem nagy koltseg. ha kiszedheto, akkor is ajanlott kivenni a tartalyt, nehogy pont a kihuzasnal szakadjon el...
jo, hogy feljott ez a tema... az arteonban is "mit silikat" tartaly van. jovore ugyis esedekes valto- es haldex olajcsere, kerek akkor egy uj tasak nelkuli kiegyenlito tartalyt es uj g12 evo feltoltest
Régen nem volt előírás a fagyálló cseréjére (Octavia2, 2005).
Nálam a termosztát meghibásodása miatt jelentős része cserélve lett még 5-6 éves korában. De a teljes mennyiség csak a vezérlés cseréjénél, 89e km-nél, 8 éves korában lett lecserélve. A hűtőrendszer azóta is jól van, idén volt a második vezérlés csere az új gazdájánál.
A zselé témáról:
a VW egy bizonyos évjárattól bevezette a G13-mas fagyálló folyadékot. Előtte volt a G12 és a G12+ nevű.
Aztán rájöttek, hogy ez a fagyálló nem annyira stabil, pár év alatt elkezd lebomlani és rózsaszínből átmegy barnás trutyiba. Erre mit csinált az okos német?
Tett a kiegyenlítő tartályba egy kis tasakban szilika golyót, mint ami a cipők dobozában meg sok egyéb termék dobozában is van. Mert az elvileg megakadályozza a nemkívánatos vegyi folyamatot.
Ezzel csak egy baj van: a kis tasak idővel szétmállik és a kis golyók elindulnak a hűtőrendszerben... Az eredmény sejthető.
A tasak nem csak úgy be van dobva, hanem kialakított helye van a tartály oldalfalában. (Ekkora kreténséget! Komolyan eldobtam az agyam mikor YouTube videón megláttam!)
Tehát a megoldás az, hogy a kiegyenlítő tartályt ki kell cserélni olyanra amiben nincs tasak (G12-höz valóra), a hűtőrendszert átmosni, majd G12 Evo folyadékkal feltölteni.
"Amikor beülök az +5 éves 280e km futású V6 dízelbe, két szolgáltatást kapcsolok ki: a sávfigyelőt és a Stat-Stopp-ot (hideg motoral kiállva a garázsból, ha lelépek a gázról kikapcsolja a motort)."
Akkor ott a rendszer nem működik jól, érdemes lenne ellenőriztetni!
Ugyanis a Start/stop figyel pár dolgot a kocsiban, hogy aktivizálja-e a magát, csak a lényegesek:
- az akku aktuális töltöttségi állapotát,
- a motor hőmérsékletét
- az aktuálisan bekapcsolt fogyasztókat.
Ha hideg motorral állsz ki a garázsból, akkor egy jól működő rendszernél akkor sem szabad leállítania a motort, ha egyébként jó az akku, és nem megy "ész nélkül" minden fűtés, meg a klíma a kocsiban.
Nekem akkor sem kapcsol a rendszer, ha nyáron állok ki az udvarból hidegindításkor, és kiszállok bekapcsolni a kaput, csak kitesz a műszerfalra egy ikont, hogy a rendszer még nem használható. Annyira nem hülyék azért a VAG-nál, hogy jéghideg, éppen, hogy beindított motort egyből leállítson a rendszer, amikor még mindene fázik, eleve dús keverékkel jár alapjáraton, és az olaj sem ment körbe még mindenhol. OK, a VAG vágja maga alatt a fát rendesen, de ennyire azért nem!
Egyébként meg kövezzetek meg: én az első hat-nyolc hónapban következetesen kikapcsoltam a Start/Stop rendszert Hópihében, de azóta nem teszem már, használom a rendszert.
A töltés management folyamatok programkódba foglalása az nem ugyan az, mint ezen folyamat egyik válozójának szerviz általi beállítása.
A program figyeli, hogy változott-e az eltárolr akku azonosító és ha igen, akkor alaphelyzetbe állítja magát és onnantól kezdi figyelni az akku folyamatos leromlását és ahhoz igazítja a töltés managementet.
A változó pedig egy sima karakteres érték, amelynek az első időkben az akku gyári számát írták be, aztán kiderült, hogy valójában édesmindegy mit írnak be, csak legyen benne valami változás. Akár egyetlen karakter változtatása is megteszi, már az is előidézi a kívánt viselkedést a programban.
Egy ilyen felprogramozás költségéből pedig a gyár egészen pontosan 0 Ft hasznot lát. A pénz a szervizé. A gyár amúgy pont nem foglalkozik a szervizek bevételeivel. Utolsó infóm szerint minden évben ad a gyár egy éves keretösszeget az importőrnek, amelybe a garanciális javításoknak bele kell férnie. Ha nem fér, akkor az importőr megszívta. Ezért van az, hogy minden hibát tizensok éve fotóval, meg már mostanában videóval is bizonyítani kell az importőr felé, hogy alkatrészt lehessen cserélni.
A múltkor írt ide valaki, akinek a kollégája ennek a bonyolult rendszernek a programozásával foglalkozik. Nos megkérhetné a kollégát, hogy írja már le pontosan, hogy hogyan megy az a rettentő bonyolult folyamat, amely során a márkaszervizben feltanítják a szoftverben az új akkumulátort.
Mert más meg azt írta, hogy ez a "feltanítás" pusztán annyit jelent, hogy egy számsorban átírnak egy 0-t 1-re :-))
Szoval ha egy nulla egyesre cserélése megmutatja a rendszernek, hogy kalibrálja újra az akkumenedzsmentet, akkor van egy milliókat érő újítási javaslatom a VAG konszern részére.
(A milliókat úgy értem, hogy milliókat buknának azon, hogy világszerte nem kellene márkaszervizbe vinni az autókat akkucserére és/vagy akkuprogramozásra :-))
Tehát magyarra fordítva, ha a rendszer képes lefelé követni egy akku állapotváltozását, akkor elméletileg semmi akadálya sem lenne annak, hogy pár(száz) km megtétele alatt automatikusan felfelé is követni tudja az állapotváltozást.
Egy akku "lefelé" folyamatosan degradálódik, felfelé meg tollvonással lesz tökéletes. Én sem szeretem, hogy mindennel a márkaszervizbe kell(ene) menni, de szerintem semmi szükség nincs olyan szoftverelemre, ami próbálja figyelgetni az akku javulását, miközben egy autó élete során néhány alkalommal kell csak megtudnia, hogy na most új az akku. Ezzel együtt persze, simán programozható lenne, de millió fontosabb dolgokon is spórol a gyár.
Amikor beülök az +5 éves 280e km futású V6 dízelbe, két szolgáltatást kapcsolok ki: a sávfigyelőt és a Stat-Stopp-ot (hideg motoral kiállva a garázsból, ha lelépek a gázról kikapcsolja a motort). Az akku jól van, köszöni szépen, az ilyenekbe kettő szokott lenni, az enyémbe csak egy van. Az akku a motortérben az anyósülés előtt van elrejtve a lábtérben, beépítve egy fémdogozba. Két pólus ki van vezetve a motortérbe. Csak egyszer nyultam hozzá, bikáztam egy másik autót.
Az elején az olajcseréknél minden alkalommal szóltak a szakszervízbe, hogy alacsony a tőltése az akkunak, amikor min. 1300 km vezettem vele hetente. Aztán leszoktak róla, de frissitésnél láttam, hogy mindig felteszik az akkut a töltőre.
töltési karakterisztikáját és a használatát (pl. start-stop) az akkunak a töltésvezérlés az akku degradációja során finomhangolja az akku képességeihez.
Tehát magyarra fordítva, ha a rendszer képes lefelé követni egy akku állapotváltozását, akkor elméletileg semmi akadálya sem lenne annak, hogy pár(száz) km megtétele alatt automatikusan felfelé is követni tudja az állapotváltozást.
Az, hogy ez a gyakorlatban nem így van, az nagy valószínűséggel sok szoftveres szakember rengeteg ecélból befektetett munkaórájának "köszönhető".
Mostmár csakazért sem viszem el finomhangoltatni az akkut, majd időről-időre beszámolok a tapasztalatokról, ha adódik valami probléma, akkor megírom.
Eddig csak annyi változást vettem észre, hogy a start-stop rendszer sokkal hamarabb aktivizálja magát, mint az akkucserét megelőző időszakban.
Az immobiliser visszajelző LEDje 1 v 2 napig villog, utána abbahagyja. Hogy ilyenkor vesz e fel áramot, azt nem tudom. Cserébe az autómban sincsen riasztó (elég értelmetlen dolognak tartom). Nem tartom életszerűnek, hogy töltőn kelljen tartani egy gépjárművet, hogy 2-3 hét után beinduljon. Ennyit néha reptéri parkolóban is állnak autók, amíg a sofőr távol van.
Hozzáteszem, egy áldás az O3-ban, hogy lekapcsolja a bekapcsolva hagyott fogyasztót, amikor szükségesnek véli. A gyerek néha felkapcsolva hagyja az utastér világítást hátul, én meg nem veszem észre. Ez már jó párszor lemeríthette volna az akksit (ahogy ez korábbi autóimmal meg is történt). Ugyanezt teszi a LED fényekkel és a rádióval levett gyújtás esetén.
A ténylegesen a képernyő előtti művelet nem több két percnél, de ahogy mondjuk a Forma-1-ben sem a 2,2 másodperc lenne kiszámlázva a kerékcsere munkaidejének úgy itt is igyekeznek minden eltöltött percet kiszámlázni, mondjuk onnan kezdve, hogy elindul az eszközért odáig, hogy lerakta a művelet után az eszközt a helyére és visszaér a munkaterületre. A 20-30 perc nyilván így is túlzás, de a szerviz csak úgy tud működni, ha az embereinek minden percét valahová kiszámlázza - és lehetőleg minél több percet kétfelé is :)
Nohab olvtárs teljesen jól összefoglalta: lehet Neked jól működik most, lehet az akku élettartama is ugyanannyi lesz mintha fel lenne tanítva, de az EBS sajnos akkor sem tudta meg az autódban, hogy másik akku van bent.
Amúgy a "tanítás" annyiból áll, hogy az egyik vezérlőben át kell írni az akku azonosítóját egy bármilyen másik számra. Innen tudja, hogy új van bent, meg fogja tanulni.
Kb 2 perc a "tanítás", szerintem akinek van VCDS otthon és egy kicsit többet tud róla az átlagnál, az megcsinálja Neked akár ingyen is. Tényleg szinte 4 kattintás...
20-30 perc feltanitasra? gratulalok, nyilvan a markaszerviz altal szamlazott dijbol kalkulaltak vissza. kb. 2 perc alatt vegeztem el a szukseges beallitasokat korabban az octaviaban, es 2 honapja az arteonban is
nem lehetett volna megoldani, hogy az új akkut magától felismerje a rendszer?
Dekára ki van mérve minden. Pl. az ESP-t vezérlő szoftver sem az ahhoz a vezérlőhöz vásárolható legfejlettebb, mert az nem fért bele ennek a modellnek a költségkeretébe. Vagy mondjuk a KESSY a Golf7-nél megkapta a safe zárásos szoftvert 2018 körül, az O3-nál tudtommal nem.
Ilyen funkció amit írsz viszont vélhetően soha nem is lesz, hiszen akkut úgyis a márkaszervizben cserélsz (ugye? :), ők úgyis belépnek a kocsi rendszerébe, nincs szükség ilyen öntanuló funkcióra, már csak azért sem, mert az autót elsősorban az első tulajdonosoknak gyártják, azokat meg az akkucsere nem érinti.
Mit veszítettem azzal, ha a régi akku helyett berakták az újat és utamra bocsájtottak (semmi betanítás, összehangolás)?
Talán a két fő dolog:
- bár a benzines esetében szerintem elhanyagolhatóan kicsi eséllyel, de talán ott is előfordulhat olyan pillanat, amikor nagyobb az összesített áramigény mint amit a generátor abban a pillanatban ki tud szolgálni. Ilyen esetben gyenge akkunál előfordul, hogy az autó egyszerűen lelövi a programozott sorrendben a jelentősebb fogyasztókat, pl. ülésfűtést. Az akkucsere után az ilyen jelenség megszűnik, ha tudja, hogy új az akku.
- a töltési karakterisztikáját és a használatát (pl. start-stop) az akkunak a töltésvezérlés az akku degradációja során finomhangolja az akku képességeihez. Ha nem tudja, hogy új akku van a rendszerben, akkor az új akku képességeit nem fogja kihasználni. Ennek akkor lehet inkább jelentősége, ha valaki áramdeficites üzemmódban használja az autóját (kevés a km egy-egy hidegindításra), ilyenkor simán lehet olyan, hogy a régi akkuval áramdeficites a rendszer, az újjal meg lehetne kár nullszaldós is, ha tudná a töltésvezérlés, hogy tolhatja neki. Ennek alapvetően két hozadéka lehet, az egyik a fogyasztók pillanatnyi korlátozása, a másik az, hogy nem tölti vissza a hidegindítás során kivett töltést a rövid használat alatt.
Összességében sok mindentől függ, hogy mennyire kritikus az, hogy fel van-e tanítva az új akku, rövid utakra használt dízelnél, téli időszakban szerintem kifejezetten kritikus (leginkább amikor a kiegészítő villanyfűtés megy vagy szeretne menni), elsősorban hosszú utakra használt benzinesnél talán nem okoz semmi érzékelhető jelenséget. Ezzel együtt semmi nem szól amellett, hogy ne legyen regisztrálva az új akku, az akku élettartama a legtöbb esetben rövidebb lesz ha nem tanítod fel.
A tekerőgombok elég ócskák, de inkább a héj hosszában végigrepedése a tipikus tünet, ilyet nem látsz rajta? Ez okozhatja a leírt tünetet. Cserével javítható, tudtommal a VW nem árul csak komplett panelt, de az alin kapható csak a gomb vagy egyben a blokk. A minőségét ezeknek a kínai daraboknak nem ismerem, más alkatrész témában vettem már onnan hibátlan holmit és minősíthetetlen sz@rt is.
A cseréje nem egy génsebészet, viszont le kell venni hozzá a kormányt.
Van a pályamotorodon az akkut nyugalmi állapotban használó fogyasztó? Ha nincs, akkor tiszta sor, a temperált helyen lévő, fogyasztóval nem terhelt akksi 3 hónapig simán kell tartsa a feszültségét, még fél évig is ha jó.
Ha van rajta fogyasztó, pl. riasztó vagy az autó alapáramköre, akkor van egy mondjuk 50mA alapfogyasztás. Ez nem sok, lehet több is, de van autó aminek kevesebb pláne ha nincs riasztó. 50mA az napi 1,2 Ah, 3 hét alatt ~25Ah. Egy talán 44Ah-s akkuról beszélünk kb. 0 és -5°C közötti hőmérsékleten ez a 44Ah lecsökken mondjuk 30 ténylegesen kivehető Ah-ra.
Műszeres ellenőrzése 1 év aksi csere után (nem let regi,feltanítás+ más se) És az aksi most is 100% s a startstop rendeszer is mükszik(bár én ki kapcsolom)
Ha jól tudom a STP redszert csak akkor engedélyezi a számgép, ha minden paraméter a gyári beállításnak meg felel!?
Tudomásom szerint az O4-ben elektromos szervó van, de ebben nem vagyok biztos. Ezért nem gondolnám, hogy ez egy szivattyú hangja lenne.
Kormányrudat azért cseréltek, mert az importőr ezt javasolta. Előtte valami ultrahangos műszerrel vizsgálták.
Lehet a videó nem adja vissza, de ez a halk sziszegéstől messze van. Szerintem eléggé idegesítő és zavaró. Valamint egy 10+ milliós autónál nem kellene ilyennek lennie szerintem. Szóval azért megpróbálok utána járni és megoldást keresni a márkaszervizben.
A környéken van még egy ilyen Octavia a szerviz szerint. Valamint Briskoda-n is olvastam, de még ott sincs megoldás.
Túltölteni nem fogja, az alultöltést, illetve a nem megfelelő karakterisztika szerinti töltést meg nem fogod észrevenni. Max akkor, amikor már döglődik az akksi, de sokan ilyenkor betudják annak, hogy maga az akksi volt rossz/rövid életű. Pedig lehet csak meg kellett volna mondani az autónak, hogy új/másik akksi van bent...
Nem tudod ellenőrizni sem a töltés megfelelőségét, hiszen ez elektronikusan vezérelt, függ az üzemállapottól, tehát van amikor semmit sem tölt, hiába pörög nagy fordulaton a motor. Az EBS tud alapjáratot emelni, fogyasztókat ideiglenesen kikapcsoni, stb.
Nem tanulja meg, hidd el. Autentikus a forrásom, szerintem most is van pár méteres körzetemben néhány 10 db EBS :-)
Azt én is olvasgattam ,hogy ujaksit regisztrálni kell neki!
De! én 2 éve a gyári tökre le merült aksit cseréltem egy ugyan olya stp, amper órás aksira és eddig se nem töltötte túl se nem kevésbé!
(ellenőrizve volt)
A Lestinél (és tuti mert tapasztaltam több Skodámnál is) 2 év a garantált üzemidő, utána minden év ajándék! Nekem 2 autóm is több mint 4 évet ment a cserél aksikkal!
(különben volt olyan is aki szerelő és ,mondta az aútó tanulékony ):):)
Csak most elgondolkodtam, hogy melyik az az akku paraméter, ami alapján egy - most sarkítok - egy szimpla söntön mérve meg lehet mondani, hogy az akku új, vagy csak áramtalanították a verdát egy javítás miatt?
Ez a cucc a kocsiban azt csinálja, amit anno én is csináltam a Mig-21MF-n, amikor új akkukat tettem be a vasba, és az Ah számlálót nekem kellett betekerni mechanikusan a megfelelő értékre a pilótafülkében. Most nem kell mechnikusan "tekergetni" semmit, csak a programba beírni, hogy új az akksi. A Mig is működött, ha nem állítottam be, csak a pilóta nem tudhatta biztosan, hányadán áll az akkukkal. Ahogy a Skoda vezérelt töltőrendszere sem tudja, hogy az új akkut másképp kell kezelni, mint a régit, ha nem mondja meg neki valaki, hogy: "Figyu, haver! Új pakkod van!". (Meg, amúgy a Mig-ben lúgos akkuk vannak, azt 0V kapocsfeszültségig ki lehet sütni büntetlenül, ott könnyebb a feladat.)
A mérnök, aki ezen dolgozott ebbe nem tud beleszólni csak a kapottt specifikációk szerint lefejleszti a terméket. Neki ennyi a dolga. Jelezheti, ha valami nem jó szerinte, de beleszólása nincs. Jóval magasabban és leginkább másik cégnél dőlnek el ezek a kérdések.
Sokat láttam már másik iparágban hasonló dolgokat. Sajnos nagyon sokszor a mérnök teljesen tisztában van vele, hogy amit készít nem jó, lehetne jobb, vagy sokkal kényelmesebben használható, da a megrendelő dönt mindenről. Készítettem már úgy gyorsjavítást egy szoftverhez pár napos határidővel, hogy a vevő felé óránként kellett riportolnunk a munka állapotáról. Aztán amikor készen lettünk időben, akkor beraktak egy pipát egy excel táblába és hónapokg nem vették elő a javítást.
Autót feltanítani, hogy felismerje az új akksit? Ilyet még nem is hallottam. Ha cserélek egy izzót, vagy egy biztosítékot, akkor is fel kellene tanítani az autót, hogy felismerje?
Akkor mi lehet? Mondjuk a kormányrudat minek kellett cserélni? Az egy élettelen vasdarab! Én úgy hallom, mikor a szivattyú nyomná az olajat, de nincs hová, mivel elérte a végállást. Vagy a kormányteleszkóp hangja, mikor eléri a végállást. Az autók nagy százaléka csinálja ezt a hangot. Van amelyik csak sziszeg halkan. Nekem is csinálta nem 1 autóm. Nem kell vele foglalkozni.
Meg kell mondani az autónak, hogy új akku van benne, különben nem tölti fel jól. Aki mást mond, az nem ért hozzá. A munkahelyemen pár méterre ül tőlem az, aki az EBS-t (ez szabályozza a töltést, ott ül az akksi negatív pólusán) tervezi...
Tanítás nélkül is működik az autó, nem feltétlen veszed észre a különbséget, de hamarabb meg fog halni az új akksi.
A jobb tekerőgomb nekem is így csinál néha. Van amikor teljesen jól működik, van amikor hisztisebb, de van amikor alig működik. Sokak szerint a csere segít rajta, de én azt vettem észre, hogy amikor teljesen szinte teljesen rossz, akkor teljes áramtalanítás (pl akkucsere...) után megint jó lett. Mintha valami szoftveres bug lenne, de lehet csak furcsa egybeesés. A bal nekem is hibátlan, pedig sokkal többet van használva.
Én az akkut feltaníttnám a helydben. Ha minden igaz, mivel az autó nem tudja, hogy új akku van benne, ezért a régi - fáradtabb - akkuhoz megfelelő karakterisztikával tölti és így - valószínűleg - hamarabb ki fogja nyírn. Szerintem egy márkaszerviz pár ezresért megcsinálja, de tele van a facebook és az internet is VW csoport programozásával foglalkozó szerelőkkel.
Úgy tudom, hogy a kormányon lévő gpombok cserélhetőek, szerintem ezt is a csoportra szakosodott szerelőre kellene bíznod, ha javíttatni szeretnéd.
Mit veszítettem azzal, ha a régi akku helyett berakták az újat és utamra bocsájtottak (semmi betanítás, összehangolás)?
Ez kb 1 hónapja történt, ezidő alatt semmi problémát sem vettem észre, a start/stop működik tökéletesen...
Másik kérdésem az, hogy a multifunkciós kormányon a jobb oldali tekerőgomb egy ideje nem csinál semmit. Ez a menük közötti váltást kapcsolná, de hiába tekergetem le föl, nem történik semmi.
A bal oldali (rádió és telefon hangerőszabályozó) működik tökéletesen, pedig azt tízszer annyit használom, mint a menüpontok közötti lépkedést.
Gomb javítható, vagy cserélni kell? Hova forduljak a problémával?
Először azt hittem, arra gondolsz, hogy a passzív töltő lemerítette az akksit. Itt viszont rájöttem, hogy nem erről van szó:
"... de volt már olyan, hogy volt egy mikroáramszünet amikor senki nem volt otthon, és amikor indulni akartak az autóval, akkor volt 11,6 V az akkuban, mert a töltő már 3 hete csak ott lógott de semmit nem csinált."
Abba nem akarok beleszólni, hogy milyen a jó töltő, de abban egyszerű felhasználói tapasztalattal is biztos vagyok, hogy ilyen esetben új akku kell, nem jobb töltő. Kb olyan, mintha egy lassú defektes abroncshoz jobb kompresszort vennénk.
A pályamotorom most közel 3 hónapot állt, mire oda jutottam, hogy leműtsem az idomokat és hozzáférjek az akksihoz. 12.4 V-ot mértem rajta ekkor.
Hírek
Tesztek
Tesztek
