Nyilván akadnak mindenféle gondok a cégnél - ezek egy részéről én spec azt gondolom, hogy pont azért kerülnek elő (a média sugalmazásaival szemben), mert a szektor sokkal szigorúbb monitorozás alatt áll mint pl. az autógyártás vagy a nukleáris iparon kívül bármi - , de: az európai sajtóban, beleértve a magyart is, jó ideje látványosan sok a Boeing biztonságosságát megkérdőjelező cikk. Aránytalanul több, mint ahány esemény vagy baleset valamiféle gyártási hibára vezethető vissza. Már rendszeres, hogy egy-egy tisztán karbantartási hibát, defektet, hajtóműgondot, földi sérülést, túlfutást vagy akármit egyszerűen felvesznek egy listába, aminek "Sokasodnak a Boeing repülőgépekkel kapcsolatos problémák" vagy "Újabb Boeing repülőgép érintett a balesetben" és a többi a címe, miközben mondjuk az adott héten négy-öt Airbus, öt-tíz Beech, Piper esemény is történt, azonban ezekre kifejezetten vakok a szerkesztők. De egy Boeing defektből főcím lesz?
Értem, hogy van a Boeing faktor, amivel perpill el lehet adni egy lapot ill. a reklámfelületet a cikk alatt, de ötnaponta olyan fals és szándékosan vagy ostobán félrevezető "Boeing-listák" és totál laikusok által jegyzett, repülőgépiparról és felügyeletről szóló írások születnek, amik mögé már elég nehéz nem odaképzelni valamiféle pénzügyi előnyt/nyomást vagy ipari szintű dezinformálást, a fal mögül érkező igényt.
A "lezuhant a repülőgép", "felrobbant a hajtómű" vagy a giro udvarbaesése után megjelent "lezuhant a vitorlázórepülő->hőlégballon->sárkány->helikopter" cikkek korában persze lehet, hogy ezeket is éretlen középiskolások írják, de nem hinném.
amennyire rálátok, a repiparnak és a gyógyszeripernak nagyon hasonló a minőségbiztosítási rendszere. szinte ugyanazokat a fogalmakat, dokumentációs eljárásokat és ellenőrzési módszereket használjuk. értelemszerűen a termék jellegéből adódó eltérésekkel. pl. egy Rubophennél nincs tesztrepülés (az ópiát származékoknál már lehet, hogy van. :)
ez nem pletyka, 100%-ban meg tudom erősíteni, mert a párom biomérnök egy gyógyszergyárban és pont az FDA (amerikai hatóság) auditjaival foglalkozik. a korrektséghez hozzátartozik, hogy nem csak velünk, minden külföldi országgal hasonlóan szigorú (magukat kivéve). és a gyógyszeriparban minden legyártott sarzsnak (gyártási egység) pontosan dokumentált a készítője, ellenőre és a teljes bevizsgálási ciklusa, amit évente újra meg újra elvégeznek ugyan azon a terméken. (értsd: a gyártásból mindig megtartanak rengeteg mintát, amit évekkel a forgalmazás után is tesztelnek, egészen a lejáratig)
Nálunk hasonló és ha szoftver miatt kevésbé veszélyes dolog megy félre, amit az elmúlt 10 évben fejlesztettek, akkor kb. 15 évre visszamenőleg szedtek elő mindenkit, aki akkor még esetleg csak a padtársa volt olyannak, aki reszelgette a kódot.
ööö.. teljesen más, de hasonlóan szigorúan szabályozott (gyógyszeripar) területen lehetett hallani olyan pletykát, hogy az usa hatóság teljesen más szigorúsági szintet követelt meg otthon, mint külföldön... business is business..
ha jól értettem ő már egy ideje tanú, csak eddig rejtve volt a személye. lehet pont azért állt a nyilvánosság elé, mert tart attól, hogy fel kell másznia egy toronyház tetejére...
rettenetesnek (és tragikusnak) tartottam ami a MAX-ek állásszög feldolgozó/beavatkozó programja miatt történt, de ott azért (valahogy) - ha elfogadni nem is -, de meg tudtam érteni a magyarázatot. de az, hogy a mai napig nem találják a felelős műszakvezetőt és azt az embert, aki beszerelte azt a kieső ajtót, teljességgel hihetetlen.
ha mi 5 programsort beleírunk/módosítunk egy avionikai műszerbe (és itt az 5 sor, ténylegesen 5 sor!), akkor le kell dokumentálnunk, hogy ki tervezte, ki hagyta jóvá, kik programozták, kik tesztelték, hogyan és milyen körülmények között. a tesztelési eljárást úgy kell kialakítani, hogy a dokumentációkból bár milyen arra felkészült 3. fél reprodukálhassa az egészet a részvételünk nélkül. még egy 3000 dolláros berendezésnél is. és azt is nekünk kell írásban bizonyítani, hogy minden elméleti lehetőséget lefedtünk a tesztekkel. még az is visszajut hozzánk, hogy ki és hol telepíti fel melyik sorozatszámú eszközünkre. és őrizgetjük ezeket a dokumentumokat a termék kifutása + 20 évig. és mindezeket bevasalják rajtunk az utolsó betűig olyan cégek is mint a Dassault, AgustaWestland vagy a General Dynamics, nem hogy egy Boeing.
Három hete felszállás közben vettem észre, hogy egy kisteherautó rákanyarodott a pályára a távolabbi gurulóútról. Szerencsére már a levegőben voltunk, de ha még a földön gurulva veszem észre, valószínűleg lefékezek, megvárom míg a kisteher elmegy mellettem és utána újra nekirugaszkodom.
köszönöm a választ. velünk történt nyáron. kis forgalmú reptérről mentünk kalibráló repülésre. pilóta rátolta a gázt, a műszerfalra "szakszerűen" felpattintott és szorítózott ideiglenes polcok, amiken az éppen használt berendezések meg a laptopom volt, az ölünkbe hullott, mert a polc felső végét nem sikerült a technikusnak a fal mögött jól beakasztani. érzésre, mint ha a tűzfal rád dőlt volna. fél perc alatt visszapakolásztunk, meghúztam a gyorsrögzítőket és kértünk folytatást. az irányító, aki ismert minket, a teljesen hivatalos ICAO szabvány szerint adta ki az újabb clearance-t: "come on guys try again"
>...MIUTÁN kiadta a go-around-ot a másiknak, amit meg kell előznie annak, hogy meggyőződjön róla, hogy tényleg nem száll fel a kávédaráló.
egy kérdésem lenne ilyen helyzetben:
teszem azt, egy nagy nemzetközi, forgalmas reptér végtelenül hosszú (tudom, olyan nincs) pályavégéből kezdem meg a felszállást egy kis és erős kávédarálóval, aminek a harmad, negyed akkora pályahossz is bőven elegendő lenne. megszakítom a felszállást. ilyenkor illik azt mondanom, hogy "Twr, ABC123 is aborting take-off from 31R". mindezekre gondolom kapok az irányítótól nagy valószínűséggel egy "copy that"-et vagy egy "cancel take-off clearance"-t és mellé egy "hold position"-t. esetleg egyből lezavar a pályáról és átküld a ground-osokhoz. (eddig jól gondolom?)
ha a pályán maradtam, nem küldött le, gyorsan elhárult az akadály, nem kell futót hűtenem... szóval minden oké, az előttem lévő maradék pálya még kétszer akkora, mint amiről fel tudok szállni, akkor mondhatok az irányítónak ott és akkor egy "Ready for take-off"-ot vagy ezzel megnehezítem az életét és illendő taxiznom egy kört?
forgalmatlan reptéren ez nem túl ritka, itt most kifejezetten nagy forgalmúra lennék kíváncsi, hogy ez zavarná-e az irányítót.
A Schleicher ASG 29 E 18 crashed during a competition flight at a high voltage station near Koúty, Martin, and caught fire. The pilot perished and the glider was destroyed by fire.
discontinue kifejezés nincs a fóniában (nem véletlen)
go around-hoz nem mondunk pálya designatort (nem véletlen)
cancel takeoff clearance-nek talán azért lehetne értelme, mert félreértette és azt hitte, hogy van neki, de a félreértés pont az előző fónia hiba miatt (is) volt.
"
TWR: NEGATIVE, CES2035 Go Around!
És a mondat végére akár még egyszer hozzá lehet tenni, hogy "I say again, Go around!".
"
ez lett volna a csak helyes válasz, és ha kell 3-szor is ugyanez, minden egyéb sallangot mellőzve
a másik gépre a confirm nem annyira jó ige ide, de mindenképpen muszáj megkérdeznie MIUTÁN kiadta a go-around-ot a másiknak, amit meg kell előznie annak, hogy meggyőződjön róla, hogy tényleg nem száll fel a kávédaráló.
ami még itt segíthetett volna, hogy a kávédarálósok bejelentik, hogy nem mennek mégsem, bár gyanús, hogy ez a rész nincs rajta a hangfelvételen valami ok miatt.
A vitorlázó gép a Turócszentmártonhoz tartozó Tomčany melletti, az Aeroklub Martin polgári társulás által üzemeltetett reptérről indult.
A baleset okai tisztázatlanok - írja a magyar nyelvű szlovák hírportál, a parameter.sk.
Vitorlázó gép zuhant le szombaton este.
A mentőszolgálat egy rohammentőt küldött Turócszentmártonba, a balesetnek egy áldozata van, a Markíza információi szerint egy 63 éves tapasztalt pilóta.
Mária Pohanková Zahatlanová tűzoltószóvivő közölte, hogy a gép egy trafóállomásra zuhant, majd kigyulladt. Emiatt nem volt áram a városban egy ideig.
"cancel landing clearance" kifejezés ezért nem is lenne helyes, hiszen sosem volt neki olyanja"
Annyi vágás van képben és hangban, hogy ezt nehéz eldönteni, a csalóka képanyag szerint meg már a küszöböt rágta amikor továbbküldték, ott meg azért már vagy van engedély, vagy megy tovább.
Az irányító csaj teljesen rosszul reagálja le a hibás readback-et.
Ha a readback hibás, akkor arra nyomatékosan kell felhívni a figyelmet, a párbeszédnek valahogy így kellett volna kinéznie:
TWR: 2035 go around rwy 14
CES2035: clear to land rwy14 CES2035
TWR: NEGATIVE, CES2035 Go Around!
És a mondat végére akár még egyszer hozzá lehet tenni, hogy "I say again, Go around!".
Ez egy elég időkritikus helyzetnek tűnik (bár a teleobjektív miatt a távolság azért nehezen becsülhető, meg nem tudjuk esetleg nem-e vágott-e a felvétel), de sok esetben nem nagyon van idő hibás fóniázással tökölni, azonnal tisztázni kell a helyzetet.
A félreértett, de nem kijavított clearence azért is veszélyes, mert így a gép halál nyugodtan leszállhat. Viszont ha hozzá sem szól az irányító, akkor meg ugye alapból elvileg amúgy is átstartolna a gép, hiszen nem kapott leszállási engedélyt.
(a "cancel landing clearance" kifejezés ezért nem is lenne helyes, hiszen sosem volt neki olyanja)
Egyébként szerintem a rejectált gépet sem kéne zavarni a "confirm you require any assistance"-al, legalábbis addig biztosan nem, míg nagy sebességgel gurul-fékez. Ha kell neki valami, úgyis mondani fogja a pilóta, nem hülye...
Mondjuk szerintem talán odafért volna egy határozott cancel approach clearance az elején, de egy határozott cancel landing clearance mindenképpen a második go around ukáz elé.
Pláne az érthetetlenül beszúrt runway 14 helyett. Utóbbi biztosan bekeverhetett, ráment vagy három másodperc mire interpretálták, érezni a visszaolvasásnál az értetlenséget.
hát érzésre tényleg ráférne az irányítóra is egy CRM továbbképzés. nem tudtam mit kell nézni/hallgatni, csak oda kattintottam és elsőre nekem sem tűnt fel, hogy tovább küldi.
viszont azon a Dash 8-ason micsoda brutál fékek vannak. pitch reverse nélkül hogy besatuzott a gép, amikor megszakította a felszállást.
Mikor megtudta, hogy gyógyíthatatlan bakteriális fertőzésben szenved, kiugrott egy hétszintes épület 9. emeleti ablakán, de a biztonság kedvéért még leérkezés előtt fejbe lőtte magát, háromszor... Esetleg probléma támadt az erős szél és havazás miatt az Omega navigációs rendszerrel, azért tűnt el Léna egy hajnalon?
Hát nem tudom. Egy fejlövés (öngyilkosság vagy sem) és egy bakteriális fertőzés között azért nagyon nagy a különbség. Értem én, hogy fiatalon meghalt és hogy fontos volt, amit mondott, de ez a fertőzés nekem nem illik a képbe. Megnéztem most pár újságot. Mindegyik leírja, hogy igen, Spirit, Boeing, minőség, második halott, stb, de egy nem kérdezett meg egy orvost, hogy ez a fertőzés mennyire gyakori eset, esélyes-e így megmérgezni (megfertőzni) valakit, mik a túlélési esélyek, stb. Rákerestem erre a baktériumra, illetve az okozott fertőzésre. Leírják, hogy nehezen kezelhető, és akár halálos is lehet, de csomó esetben gyógyítható. Ez alapján nem tűnik egy hatékony, biztos módszernek arra, hogy eltegyünk valakit láb alól.
ennyire jól zárnak a magasépületek ablakai az Államokban? a novicsok meg szabadalomvédett lett? (nem, természetesen nem gondolom komolyan, kizárólag a magam által kreált konteókban hiszek, de az vesse rám az első követ, akinek ez nem nem fordul meg egy pillanatra sem a fejében)
Meghalt Joshua Dean, miután egy antibiotikumoknak ellenálló baktérium támadta meg a szervezetét írja a Fox News. Az MRSA-fertőzés pillanatok alatt döntötte le a lábáról a férfit, megtámadta a tüdejét, és hiába próbálták volna a hét elején az orvosok a kezei és lábai amputálásával megmenteni az életét, akkor már a műtéthez is túl gyenge volt.
Joshua Dean a Boeing beszállítójának, a Spirit AeroSystemsnek a minőségellenőrzője volt. A 44 éves férfi 2023-ban elvesztette az állását, ami miatt panaszt tett a szövetségi munkaügyi tisztviselőknél. Állítása szerint ugyanis csak azért rúgták ki, mert felszólalt az alkatrészgyártás hiányosságaival kapcsolatban.
változó a hossz. ha hivatalos helyről kérded, akkor olyan patronok vannak benne, amilyet a társaság rendel hozzá, ami meg összeegyezteti a repült útvonalainak a terepviszonyaival. más-más terepviszonyhoz más vészsüllyedési profil tartozik. ezek különböző ideig tartanak és a patron idejének is illeszkedni kell hozzá. van 12, 15, 22 perces patron. (legalább is én ilyeneket láttam. biztos van még más.) hogy ezt mennyire veszik komolyan, azt nem merném feszegetni. mondjuk, hogy ritkán hallom azt, hogy lejárati idejük előtt kicserélik a patronokat csupán azért, mert egy máltai légitársaságtól átveszi egy perui légitársaság a repülőit (hasraütésre mondtam két eltérő domborzatú országot). persze lehet, hogy igen, sőt járatonként megy a csere. :)
azután vannak olyan "komoly szakmai" megfontolások is, hogy széles törzsűnél nagyobb fent a hely, befér a nagyobb generátor is. azok a gépek, amelyek Nepál (és hasonló) fölött adják a menetrendszerit, palackos rendszert használnak. a 8000 méteres hegyek között nem fogsz tudni pikk-pakk leesni 10.000 lábra. még 14.000-re sem, ami nagyjából a teljesen biztonságos légköri magasság egy egészséges utasnak.
bizjeteken nincs hely palackoknak, ellenben rohadt magasan repülnek, nem is tudnak olyan sebességgel vészsüllyedni mint a nagyobb gépek, azokban ilyen 50 perces, 1 órás generátorok vannak az utasoknak. a pilótáknak ott is "rendes" palackjuk van.
pont ebben reménykedtem, hogy Te tudod a választ. :) valóban, így tényleg logikus a maszkokra rákérdezni. (annak a mentőcsapatnak sem lennék a helyében, akiknek hirtelenjében 200 embernek kell oxigént adni a helyszínen. egy sebész még csak-csak tologathatja a sok bekötetlen összezúzódott utasnál, hogy ez "csak" egy törés, majd holnap helyre rakjuk, a másik most fontosabb, de O2 azonnal kell(ene).)
egy HAZMAT-os esetet sikerült 4-5 éve végigélnem a Liszt Ferencen. leszállás után már félig kiürítettek egy gépet, amikor valakinek feltűnt, hogy valami szivárog a raktérben. állítólag sugárzó anyag volt a fuvarlevélen, az egész repteret hermetikusan lezárták. minden üzletet bezártak, senki nem mozdulhatott. az érkező/induló utasok a gépen rekedtek, mindenki más meg abban a helyiségben, ahol éppen volt. kapu, check-in, előtér... jöttek a vegyvédelmisek zárt overallban, maszkban, a biztonságiak meg elkezdték terelni a tömeget sarokról, sarokra. ahonnan sikerült kiterelni, ott végigméregették a sugárzást, majd tolták a tömeget egy másik sarokba. volt vagy 5 óra, mire végigmentek mindenen, terelgetve a tömeget. akik a gépeken rekedtek (fel- leszállás), azok a csápoknál meg a taxi utakon várták végig ezt az időt. az apront is végigjárták, végigméregették. a legrosszabb az volt, hogy fogalma sem volt senkinek, hogy mi ez és meddig tart. azért az overallos csapat elég ijesztő volt. (nekünk még szerencsén volt, mert volt a társaságban egy hatodik hónapos kismama, nagy pocakkal, ő át tudta könyörögni magát a biztonságiakon, hogy kimehessen a levegőre. a kapuhoz meg rendeltünk egy KFC futárt, így a kismama egy nagy hátizsák kajával, piával jött vissza. akkor ott elég sokan utáltak minket, a vett vizek nagy részét el is osztogattuk az ájulás közelében lévő utasoknak, mert a vizes blokkokat is többnyire zárva tartották.) a kis - 7 órás - csúszás után jutottunk fel a gépre, megkérdeztünk egy rampást, hogy mi volt ez, azt mondta szerencsére vaklárma, nem is abból a gépből folyt ki a tócsa, ami a veszélyes anyagot szállította.
mert ha mondjuk divertál valahova, ami nincs a reptervében, akkor hosszú idő mire elérik azt a helyet ahonnan a részletes infót megtudják nézni az illetékes szervek.
ugyanígy, hogy hányan vannak a fedélzeten az az info is megvan a földön, csak kukutyim alsón nem biztos, hogy rögtön tudják kit is kéne tárcsázni az infóért, ezért kell rádión leriportálni.
Ez akkor is fura. Ha le tudják kérdezni, hogy milyen veszélyes anyag van a fedélzeten, akkor miért kell a pilótát szekálni, hogy van-e? Kérdezzék le és kész.
"1. nincs semmilyen protokoljuk, hogy mit és hogyan, milyen szövegezéssel kell bekérni, ez rájuk van bízva a helyzet függvényében. "
ez azért nem teljesen fedi így a valóságot.....
amúgy:
endurance-ot kell kérdezni, ez ugye idő és valóban a légtérben való sakkozáshoz kell az információ, valamint radar és rádiókapcsolat elvesztése esetén is van haszna ennek az időtartamnak.... de ez azért elég ritka helyzet
és FOB-t, ez meg valamilyen mennyiség, és tényleg amit mondanak bármilyen mértékegységgel tud mit kezdeni a tűzoltási fokozatot megtervező supervisor, szóval nem kell visszakérdezni, hogy "inkább kg-ban mondjad"...
a maszkok azért érdekesek, mert ha nem potyogtak ki, akkor kvázi mindenkinek orvosi ellátásra lesz szüksége a fellépett oxigénhiány miatt --> a mentőszolgáltaoknak máshogy kell készülniük, sok oxigénnel, a kórházakban akár százas nagyságrendű hypoxiás páciens ellátására stb.
HAZMAT-nál igaza van az ismerődösnek, de a tűzoltó egységek ha megerősített HAZMAT van a feldélzeten egyből le is kérik a rakomány adatokat és külön foglalkoznak vele. igen ugyanazok mennek és ugyanúgy mentik az embereket meg ugyanúgy oltják a tüzet, de egyből küldik a vegyvédelmiseket vagy a rádióaktív anyagokkal dolgozó mentő (és mérő!) egységeket is a helyszínre ha a rakomány tartalma alapján ennek szükségességét látják.
az irányítók nagyobb teljesítménnyel és érzékeny, jó helyre telepített, nagy nyereségű antennákkal dolgoznak, őket jellemzően jól lehet hallani és ők is (többnyire) jól hallanak. a repülők adásait amatőrök veszik, sokkal rosszabb körülmények közé telepített (akár bizonyos oldalakról leárnyékolt), kisebb antennákkal. azért, hogy a távolabbi gépeket is vegye az amatőr vevője, jellemzően teljesen letekert vagy kis zajzárral dolgoznak, ezért jóval zajosabb is a felvételük, mint amit az irányító jól beállított, automatán zajtalanító és tisztító vevőjén hall a helyén. (csoda nincs, előfordul, hogy nekik is recseg a fülesük, mert olyanok a vételi viszonyok)
>van esetleg erre valami torekves, hogy javitsanak rajta?
van, de nem úgy, ahogy gondolod. a kommunikáció egyre nagyobb részét automatizálják és a terminál digitális, hibajavított csatornán küldi fel a gépnek és a gép is azon küldi vissza az információkat, a személyzet közreműködése nélkül. emellett egyre többet használják a CPDLC-t, amivel SMS-ezik az irányító és a pilóta egymással. nagy forgalmú repterek közelében szinte már csak azon adják ki a clearance-eket, meg a requestek nagy részét. előbb-utóbb eljutunk oda, hogy csak a Cessnákat fogjuk hallgatni, mert ott (még) nincs CPDLC.
az üzemanyagot két okból kérdezi az irányító. az elsődleges és legfontosabb, hogy meddig pakolgathatja azt a gépet a levegőben, a másodlagos, hogy a tűzoltók mire készüljenek. az utóbbi azért másodlagos, mert egy "kiürült, éppen hazatérő" gépen is több tonna üzemanyag lehet. (a 3-4 féle tartalék + a taxira szánt mindenképpen ott van a szárnyakban/törzsben). ha baj van, így is, úgy is lesz mit oltani.
megkérdeztem egy közelkörzeti irányító ismerősömet, neki az volt a véleménye:
1. nincs semmilyen protokoljuk, hogy mit és hogyan, milyen szövegezéssel kell bekérni, ez rájuk van bízva a helyzet függvényében. egy "jó irányító" vagy eleve úgy teszi fel a kérdést, hogy arra kapjon választ amit tudni akar vagy át tudja számolni, ha mértékegység nélkül kapja meg. ha a vészhelyzet oka kevés tüzelőanyag, akkor percben kéri be a nafta mennyiségét, ha zsúfolt a légtér és egyéb probléma van (sakkoznia kell a gépekkel), akkor órában, hogy tudja meddig pakolgathat. ha nagyon súlyosnak tűnik a pilóta hangjából/szövegéből a helyzet, akkor tömegben. a leggyakoribb arra repülő típusokat meg ismeri annyira, hogy olyan mértékegységek kérjen, amit alapból kiírt a computer a pilótának. ő itt Európában kilóban kérdezné meg, de ha tonnát vagy fontot mondanának átváltaná, nem hívná érte vissza a járatot. hozzátette még, hogy vannak olyan irányítók (nem sokan, főleg a tapasztaltabbak), akik a járatból, lélekszámból, üzemanyagból és a géptípusból meg tudják tippelni, hogy vélhetően túlsúlyos-e a gép vagy sem (mivel az aktuális poggyász tömegét nem tudja, ezért nyilván ez csak saccolás), így azt sem kérdezgeti, hogy kell-e égetni/eregetni naftát leszállás előtt, hanem eleve felkészül rá és úgy "takarít"/keres helyet a légtérben, hogy a pilóta feltehetően később kérni fogja. (a vészhelyzet típusától függően a személyzet dönthet úgy, hogy túlsúlyosan is leszáll. minden géppel le lehet szállni úgy is, legfeljebb következményei lesznek)
2. veszélyes anyag. elmondása szerint ugyan az a tűzoltóság fog kivonulni és ugyan úgy, ugyan azon eszközökkel fogják oltani a gépet, a leszállításhoz felesleges adat. (nem fogja csak ezért egy szántó fölé küldeni, hogy ott essen le) ez az információ elsősorban ahhoz kell, ha nem sikerül a landolás és a káresemény helyszínén kell (utólag) mentesíteni, ilyenkor minél előbb tudják riasztani a megfelelő katasztrófavédelmet. (az a szervezet majd bekéri, hogy a fuvarlevélen milyen veszélyes anyagot szállítottak) mondjuk, a HAZMAT az maró, égő, robbanó, mérgező vagy sugárzó anyag. már a gépen lévő kerozin kimeríti az első 4-et. a pilóta amúgy is csak annyit tudna hozzátenni infóként, ami a HAZMAT címkén van. pl. maró, oxidáló anyag. hogy pontosan mit szállít, azt ő sem tudja, az a fuvarlevél "belsejéből" fog kiderülni.
3. az irányítók a radarcímkébe be tudják írni a bajba került gépről a kiegészítő adatokat (lélekszám, üzemanyag) vélhetően biztonsági/felelősségi okokból kérdezi meg az átvevő irányító, mert azt amúgy ő is látja. (legalább is nálunk) illetve amikor átveszi lehet, hogy a nafta jelentősen csökkent a korábban lejelentetthez képest.
4. a maszkokról elképzelése sincs, hogy miért kérdezik. neki eszébe sem jutna.
mar, kulonben szerettem is volna kerdezni, hogy miert ilyen hitvany a hangminoseg a beszelgetesekben? azert mar nem itt tartunk technikaban. azt megertem, hogy elavult, kenyai repter nincs felkeszitve technikaval, de egy moder(nebb) gep egy hetkoznapi repterrel miert erhetetlen, zajos csatornan kommunikal. az altalatok linkelt beszelgetesek szamomra - mint aki nem ismeri ezt a szlenget - idonkent erthetetlen lenne, ha nem lenne felirat. van esetleg erre valami torekves, hogy javitsanak rajta?
Az is gyakori, hogy megkérdezik, hogy mennyi időre elég az üzemanyag és utána visszakérdeznek, hogy ez tonnában (fontban, kilogrammban) mennyi... Utána frekvenciaváltás után újra az egészet... Elég rossz ezeket hallgatni. Ez a veszélyes anyag is egy érdekes, van-e, és yes/no a válasz. Azt gondolnám, ha már van, érdekes, hogy mennyi, milyen, hol, stb.
nem tudja valaki, hogy deklarált vészhelyzet esetén mit kezd az irányító azzal az infóval, hogy a fedélzeten a maszkok kiestek-e vagy sem? azon túl, hogy terheli a személyzetet a kérdésével. már másodszor hallom, hogy bekéri az irányító az éppen magasságtól menekülő pilótáktól, a kihermetizált gépen, a szokásos lélekszám, üzemanyag és HAZMAT mellé. (az FDR-en úgy is rajta lesz, hogy kiesett-e és mikor.)
pontosan, ahogy előttem leírták. nagyobb forgalmú vagy "necces" időjárású reptereken 30 percenként, egyébként óránként adnak ki egy újat a következő betűvel, egészen kicsiknél meg ahogy az üzemeltető jónak látja. kivéve ha valami fontos megváltozik: pályairány, szél felerősödik, bedöglik az ILS... ezt kétféleképpen is kezelik. vagy egyből újat adnak ki (soron következő betű), vagy behivatkozzák a legutolsót és a változást szóban utána fűzi az irányító. az utóbbi hátránya, hogy a plusz infó nem megy ki a datalinkre, nem lesz benne a repülőgépben a repülésvezérlőben (az csak akkor frissül, ha az aktuális ATIS-ra érvénytelenítő jelet kapott). időszakos reptereken (pl. ami csak nappal működik) üzemkezdéskor "alpha"-val indítanak, illetve ha 12 óra eltelt az utolsó érvényes üzenet óta, akkor szintén.
és persze lehet bonyolítani nagy forgalmú, nagy repterek esetén, ahol előfordulhat, hogy annyi infó lenne, aminek a feldolgozása már akadályozza a pilótáknál a megközelítést: ilyenkor két (vagy akár több) részre bontják az ABC-t és az egyik betűtartományt rotálják az érkező gépeknek, a másikat az indulóknak. külön frekvencián, külön ATIS információval. olyan is előfordul, hogy külön ATIS van magára a reptéri gurításokra és a terminálok közötti közlekedésre. ilyenkor az is kap egy ABC szeletet, hogy nehogy összekeverje a pilóta az induló vagy érkező információcsomaggal, így nem fordulhat elő, hogy az érkező ATIS is "Foxtrot" meg a guruló is "Foxtrot".
Bejelentkezéskor ezt bemondja és egyből világos az irányítónak, hogy a személyzet ismeri az eljárást, időjárást és az esetleges korlátozásokat is. Nem kell külön-külön elmondani az érkező, induló gépeknek bejelentkezéskor.
Az adott repülőtéren uralkodó időjárási viszonyokat közlő automata rendszer (ATIS) által közölt információk (majdnem) mindig egy betűvel vannak jelölve, amit minden egyes új kiadásával léptetnek. Így a rádióban könnyen ellenőrizhető, hogy kinek melyik adatcsomag van meg, mert ez fontos a le-felszállásnál.
De félre a tréfával: biztos szakmai ártalom, de általában érdekel, hogy ki, miért akarja kiírtani magát ... és mit lehet ez ellen tenni. Ha meg engem akar megölni, akkor az picit kimozdít a konfortzónámból és felfokozza az érdeklődésemet, az okok vonatkozásában ;)
Amúgy volt már részemről ilyen utólérés, érdeklődés. "Ne bántsa a férjemet", hangzott el a kérés jobb1-ből... és velem lehet(ett) beszélni :)
(fiatalok voltak egyébként)
Viszont olyan is volt, hogy rossz ellenfelet választottam, ahol 4 db Lakatos Winnetou ugrott ki a fekete Audiból és megkérdezték, hogy lelőjenek-e. Mire - nagyon rövid gondolkodás után - nemleges volt a válaszom ... és elhúztam "délnek, V-alakban". Azóta jobban figyelem az autó-típusokat ;)
Nem milyen, hanem egyáltalán a magyarázat kellene. Nem mindegy, hogy beteg, mata-részeg, vagy elaludt, vagy öngyi. akart lenni, esetleg olyan idős bácsi, hogy már azt sem tudja, milyen rendezvényen van. Ezeket mind-mind más "eszközökkel" v. szankciókkal kell kezelni, annak érdekében, hogy legközelebb ne irtsa ki bármelyikünk családját.
Én kíváncsi lennék... Ráadásul ettől az embertől még esetleg meg lehetne (pláne meg lehetett volna) tudni, - szerencsére. (Ahogy magamat ismerem, nem kizárt, hogy utána mentem volna, hogy "WTF, havercsótány?")
Repülésre visszatérve: a holtak tanítják az élőket, csak sajnos az már egy sokkal nehezebb műfaj. Nem véletlenül költenek $ csilliókat akár roncsdarabok felkutatására is. Ahelyett, hogy azt mondanák: "úgysem fogjuk megtudni". Pedig ... néha tényleg nem.
Milyen magyarázat kellene? Úgysem fogjuk megtudni. Az lett volna a csúnya ha észbe kap és visszatér a sávjába, akkor csapja telibe a másik autót. Aztán utólag meg lehet elemezni, hogy a vétlen fél volt-e a hibás, ha nincs felvétel.
Évente 15-20 olyan hazai közúti baleset van amikor súlyos sérülés vagy/és halál is következménye az esetnek és a oknak azt jelölik meg az előzetes vizsgálatok, hogy a járművet vezető rosszul lett vagy meghalt a járművezetés közben.
A végleges vizsgálatok ezt nem mindíg támasztják alá de kb. 8-12 esetben valóban ez a kiváltó ok.
"...a normál repüléshez képest jelent-e számottevően megnövekedett kockázatot, a másik meg hogy mit lehetne tenni ezekkel a kockázatokkal."
Ugyan nem vagyok orvos, csak civil repgép-műszerész, meg katonai KLGS szerelő, de azt biztosan állítom, hogy maga a repülés is megnövekdett eu. kockázat, a normál emberi "üzemhez" képest. A szimpla autóvezetéshez is kell egészségügyi vizsgálat.
Anno Kecskeméten én is láttam, hogy közvetlenül repülés előtt is volt a pilótáknak orvosi vizsgálat.
A műrepülés egyik fő kockázata, a megszokotthoz képest nem normális G terhelés. A másik pedig a megnövekedett stressz. Ugye a műrepülésben szándékosan olyan rezsimet repülünk, ami eltér a normál üzemtől. Ezt nem minden szervezet tudja elviselni egy bizonyos kor felett. Hogy ez a kor 30, 40, 50, vagy még később következik be, azt egyéne válogatja, nem lehet megmondani. Ahogy a Millásreggeli című rádióműsor egyik szpotja találóan mondja: "A genetika tölti meg a fegyvert, de az életmód húzza meg a ravaszt." Ez több tényezős dolog, és orvosilag nem lehet megmondani előre semmit. Volt olyan "Kecsón", hogy repülés előtti viszgálaton tiltott le egy pilótát az orvos, aki egyébként fitt volt, és alkalmas a Mig-21 vezetésére, de aznap a tartalék repült. Két nappal később már ő. De aznap reggel, valamiért az orvos úgy látta, hogy nem engedi fel. (Rosszmájúaknak írom: nem azért mert másnapos volt!)
A civil repülésben ennyire kiterjedt orvosi ellenőrzés sajnos nincs, meg kivitelezhetetlen is. Magyarán az isten pénze sem lenne elég rá. Itt - korábban írták, nagyon helyesen! - az önismeret, az önkontroll elengedhetetlen.
Ebben az esetben gyanítom, hogy nem fogjuk megtudni mi okozhatta a pilóta rosszullétét, így a tragédiát. Nincs kizárva, hogy olyan dolog történt, aminek semmilyen orvosi előzménye nem volt, és az sem segített volna ezen, hogy közvetlenül repülés előtt egy erre szakosodott orvos megvizsgálja a pilótát.
Sajnos akkor is történnek tragédiák, ha mindenki minden tőle telhetőt megtesz azért, hogy ezt elkerüljek.
elég jól be szokták kötni az utast, annyira nincs sok szabadsági foka, de ad absurdum előfordulhat, hogy beletenyerel. Extran van elől is bot, de láttam olyan repülőt is, ahol az utasülés előtti botot lecsavarozhatod vagy alul kiakaszthatod és előrehajtod, ott rögzíted, ha nem tanuló ül ott.
Most, hogy így kitárgyaltuk, hogy mi baj lehetett a pilóta részéről, olyan verzió nincs, hogy az utas lesz rosszul és "rátehénkedik, belecsimpaszkodik" az elől lévő botba? Vagy ott nincs ilyesmi? Amiben eddig ültem kétülésesben, abban mindben volt.
Minden bizonnyal az Action Cam videóból /a hangokból ez is kiderülhetne. Valószínűleg drámai a felvétel.
Megint csak köszi, hogy időt/ energiát szántál az eszmecserére!
Kezdem a végén: azért mégiscsak az történt, hogy egy 61 éves férfi, extrém sportnak nevezhető, - és a mindennapos terhelésektől valójában (többé-kevésbé) különböző - tevékenység közepette, hirtelen eszméletét veszthette. Ad absurdum, esetleg hirtelen szívmegállás, stroke következett be, mindenesetre - az eddig info.-k szerint - képtelenné vált a rep.gép vezetésére. Ennek következménye a saját tragédiáján túl, egy fiatal élet - teljesen fölösleges - elvesztése lett. Mindkettejükért nagy-nagy kár! (Emlékszem, hogy 20-30-as éveimben én is alig vártam a reptéren egy kis potyázást, hogy beülhessek pl. a vontató Zlin Trénerbe, le se' tojtam a pilóta életkorát, egyszerűen csak megbíztam bennük.)
Visszatérve: mégis megtörtént a lehetetlen/ a "megtörténhetetlen"... Nyilván, - mivel nagyon kevesen űznek ilyen spec. tevékenységet, - nincs arról adat, hogy milyen életkorban, netán milyen alapbetegségek mellett kezd szignifikánsan több rep. esemény bekövetkezni.
Az "orvosságomat" messze nem felvágásból coming-outoltam ide, annál is inkább, mert ahogy 106180-ban is írtam, halvány fogalmam sincs, hogyan lehetne előre jelezni az ilyen, vagy akár a fiatal sportolók (ld. pl. Fehér Miklós) teljesen váratlan szívmegállás eseteit. Erre egyáltalán nem lehet büszke "a szakma". Talán még a földrengés előrejelzések is jobban betalálnak. Az Apolló 13 esete is "vicces", - az orvosok által "szarva közt a tőgyét" eltalált és előre jelzett betegségekkel. (Aki felment - vírusos beteg lett/ aki lent maradt sosem lett talánkanyarós...)
Annyit viszont látunk (feleségem is pályatárs) és már évek óta beszédtéma közöttünk, hogy (praxis éveinket áttekintve) feltűnően sok 50-es/ 60-as férfi(!)-nek áll meg a szíve (fél-)amatőr futóversenyeken, öregfiúk focimeccseken, alkalmi sportrendezvényeken, vagy akár háztömb körüli kocogáskor. Jellemzően "manager-típusú", ülőmunkát végzőkről van szó... és még csak túlsúly sem kell hozzá. (Apósomnak feleségem édesapjának 52 évesen, elég volt hozzá egy forró nyáreleji nap a kiskertben. Így már nem is ismertem meg, sajnos.)
Nem gondoltam, hogy XANTIi olvtárs 160165. hsz-át fogom ide citálni, de akaratlanul nagyon jót írt (igaz nem ide szánta):
"Minden motornak/hajtóműnek van többféle terhelési üzemmódja. Ezekhez üzemórák tartoznak.(...) Ha a gyártó beépítette a víz vagy víz/alkohol/stb keverék használhatóságát, azt is szabályozza szigorúan. Az ÜZEMszerű használatát."
Hát én is azt tudom mondani, hogy nemcsak a motornak, de az emberi szervezetnek is megvan az üzemórája és különféle terhelésekhez más-más üzemórák tartoznak. Csakhát nincs az a "tervező", aki ezt - egyénekre bontva - megadja...
Az 55-65 közötti éveket sokan nagyon vulnerábilisnak tartják és nincs az a(z ilyen korú) baráti társaság, ahol ne menne a viccelődés azokról a dolgokról, amik már nem mennek úgy. Akár még a bulizások sem..., vagy a régi vicc szerint (Heves megye/ BAZ megye / Tolna de már nem megye :))
Lehetne ezt még taglalni hosszan, de valószínűleg mások (is) elunják...
Úgyhogy, mi a konklúzió? Fogalmam sincs, de - mivel más (a szigorú rep.orvos sem) nem tudja az ember/ a pilóta helyett érezni, hogy "nemcsak megőszültem, nemcsak több sildenafilt kell felíratnom és nemcsak gyarapszik a beszedett gyógyszerek száma, hanem már néha kicsit mintha jobban szédülnék, amikor forgatom a fejem" ... szóval mindenkinek magának kellene érezni, hogy hol tart az üzemóráival. Qva nehéz ez, belátom.
Utóirat: apám, aki egy életen át autóvezetést oktatott (és természetesen kiválóan vezetett), kb. 71-2 éves korában letette az autót (mindnyájunk meglepetésére); Azt mondta, hogy "nem érzi úgy, ahogy a biztonsághoz kellene". Az éven lesz 80 és tegnap sakkban leverte az edzésben lévő 21 éves unokáját.
Nem gondolom úgy, hogy nagyon kegyeletsértő dolgok hangoztak volna itt el az eset kapcsán, egyszerűen csak én magam úgy tartom helyesnek, hogy gyakorlatilag nulla információ birtokában ne kezdjem firtatni a baleset egyik áldozatának egészségi állapotát, részben valóban azért, mert bántó lehet a hozzátartozóknak. Orvosként biztos számtalan esetben láttad, hogy még teljesen átlagos betegségeket is sokan szégyelni való dologként, amolyan "becsületbeli ügyként" kezelnek. Ezek után a konkrét esetben szerintem érdemes megvárni a kivizsgálás eredményét, az minden bizonnyal választ fog tudni arra, hogy volt-e komoly megelőző e.ü. problémája a rgv-nek vagy sem. Amúgy még egy reálisan előforduló dolog eszembe jutott, ami eszméletvesztéshez vezethet, és ez a CO-mérgezés - de gondolom amennyire lehet, ezt is nézni fogják a kivizsgálás során.
Annak viszont van értelme szerintem, hogy ennek a szomorú esetnek a kapcsán, de általánosságban eltöprengjük itt a műrepülés e.ü. kockázatairól és azok kezeléséről. Itt szerintem érdemes két részre szedni problémát, az egyik, hogy a normál repüléshez képest jelent-e számottevően megnövekedett kockázatot, a másik meg hogy mit lehetne tenni ezekkel a kockázatokkal.
Az első kérdésnél ugye te azt állítod, hogy pl. lehetnek olyan kedvezőtlen egészségi állapotok, amelyeket a műrepülésnél fellépő erőhatások akár eszmélevesztésig el tudnak vinni - akár úgy is, hogy egyébként a pilóta a saját, jól bejáratott személyes limitjei között marad. Én ezt - mint orvostudományban csak érdeklődő laikus - szívesen elhiszem neked. Viszont azt állítom, hogy a műrepülésnél fellépő erőhatásokkal tulkép nap-mint-nap találozik bárki. Egyszer csináltam egy kísérletet, hogy a gyerekek trambulinján ugrálva a telefonom gyorsulásmérőjét nézve próbáltam kimérni a túlterhelést. És még úgy is, hogy a kezemet nem tudtam elég mereven tartani, simán elérte a gyorsulás maximuma a 3g-t. Most meg azt számolgatom, hogy amikor rohanok lefele a hetedikről hogy a buszomat elérjem, és a lépcsőfordulókban az utolsó négy-öt lépcsőfokot repülve teszem meg (ontopic!) akkor leérkezéskor olyan 6-8g hathat a gerincemre-felsőtestemre. És akkor nem is beszéltem olyan úri huncutságokról, mint amikor síelés közben perecelek egyet. Ami a műrepülésben fiziológialiag ehhez képest extra, az tehát a gyorsulás időtartama és nem a nagysága, márpedig szerintem az utóbbi számít. Például: ha a műrepülés során le tud választani az érfalról egy vérrögöt a gyorsulás, akkor azt megindíthatja az is, amikor leugrasz a fellépőről miután megnézted a Cessna szárnyában az benzin mennyiségét. Még egyszerűbben: a mindennapi létezés is gyötri ilyen szempontból a szervezetedet, mint a műrepülés. Kicsit túl van ez misztifikálva: a hétköznapi tapasztalatokhoz képest szokatlan (understatement, igazából qvajó) érzés műrepülni, nyilván elég durva csiklandozása a vesztibuláris rendszernek, de alapvetően bele van szíjazva az ember egy kényelmes ülésbe, kezet-lábat alig kell mozdítani, és fiziológialiag egyedül a GLOC ill. a hozzávezető jelenségek igényelnek némi figyelmet. Pl. soha nem éreztem olyasmit, hogy le akarnának szakadni a veséim, sőt, egyáltalán, soha nem fájt semmim műrepülés közben. Valszeg az emberi szervezet strukturális "design limitjei" jóval fölötte vannak annak, mint ami erőhatásokat a műrepülés okoz. És ezért is van az, hogy számtalan öreg igen komoly szinten tudja nyomni a műrepülést, Katona Sanyi 2007-ben (72 évesen) még részt vett a vit. műrep VB-n, és ugyanazokat a figurákat becsülettel lerepülte, amiket a többi nagymenő (Tóth Feri, Kaminszkij, Makula) is. Utána még nem tudom, hány évig aktívan oktatott. Besenyei is rossz példa, ő az Air Racetől vonult vissza, de attól még bemutatókon rendszeresen műrepül. A visszavonulásának a pontos okait nyilván ő tudná megmondani, de az Air Race az egyrészt nem műrepülés - földközelben, nagy sebességgel, szűk fordulókkal és nagy, hosszantartó pozitív terhelésekkel inkább a vadászgéppel végzett légiharchoz állhat közelebb. Fel-alá rohangászás, ahogy egyszer a Matuz jellemezte :) Emellett a folyamatos versenyzés, meg Air Race nyilvánvalóan még a normál műrepüléshez képest is plusz figyelmet igénylő feszkójával nem hiszem, hogy bárki örömrepülésnek élné meg, idő után már lehet hogy csak a pénz motiválja ebben az embert. Márpedig Besenyő egy tucatnyi szezont csak az RBAR-ban lehúzott, el tudom képzelni hogy volt ott egy jó adag "szép volt, jó volt, de ennyi". De még sorolhatnék egy csomó nevet, akik még 70 felett is húzták-nyomták a masinát, pedig - gondolom - bármennyire is fiatalosabbak a kortársaiknál, azért őket is megrágta kissé az idő vasfoga. De ezzel együtt nem azt állítom, hogy nincs zsiráf, csak azt hogy ritka.
A másik kérdés, hogy mit lehet kezdeni a problémával. Abban teljesen igazad van, hogy a repülésben a ritka, de nem példa nélküli veszélyforrásokkal is foglalkozni kell. Ami az első probléma, hogy már az orvosi értelemben releváns műrepülés meghatározása is kérdéses. Ha valaki vitorlázópilótaként elkezd műrepülni egy IS-28-cal (román kétüléses vitorla, náluk is használták néha Góbé mellett alapfokú kiképzésre), annak kelljen igényelni extra orvosit? Az IS asszem +6 és -3g között terhelhető, ami persze elsőre durvának tűnik. Viszont azt is tudni kell, hogy aki műrepülő képzést kezd, annak már van minimum egy ezüstkoszorúja, ami magában foglal 5 óra repülést egyhuzamban. Öt óra egy szük kabinban, melegben, folyamatosan termikelve (ami során nem egyszer felszalad a G-mérő 2-3g-re), és persze közben nem csak vezetve, de folyamatosan több lépéssel előre gondolkodva a hogyan továbbról. És ez az öt óra az tényleg csak a beugró, távrepülések számos esetben tartanak még ennél is tovább. Ehhez képest egy néhány perces alapműrepülő kűr jóval kevésbé megterhelő. Persze az IS-28-cal végzett műrepülés nagyon messze van az Extrától, de hol húzzuk meg a határt? És ha valahogy a típushoz kötöd - egyáltalán nem biztos azzal a géppel olyan durva műrepülést kíván végezni a gazdája, mint amihez ez a külön orvosi indokolt lehetne. Szerintem pl. egy Extrával végzett bemutató nem attól lesz látványos, hogy fizikálisan megterhelő figurák vannak benne, hanem a pl. sok, különböző fajta orsótól, föld közeli hátonrepüléstől, tauchertől. Utóbbiak egyike sem feszegeti a gép és a pilóta g-limitjeit, viszont amellett, hogy a laikus nézőknek is tetszeni szokott, még a szakmai szemnek is meg tudja mutatni, hogy mennyire pontosan tud repülni az illető. De tegyük fel, hogy valahogy sikerül értelmesen körülírni a dolgot, akkor hogyan tovább. Tulképp te vagy az orvos, te milyen extra vizsgálatokat végeztetnél el a műrepülő pilótákkal a sztenderd 2. kategóriájú orvosi mellett? Én tényleg kíváncsi vagyok rá. Így én inkább arról írok, hogy mi az, ami szerintem nem praktikus vagy normálisan keresztülvihető. Pl. amit te is csináltál a katonáknál, azaz rep. előtti orvosi vizsgálat - ennek a sportrepülőknél óriási költségvonzata lenne. Minden olyan repülőtéren, ahol aznapra műrep. üzemet terveznek, egy ilyen szakembert kora reggelre oda kellene hozni. Reporvosból amúgy sincs sok, még ha meg is fizetnék, akkor sem biztos, hogy kivitelezhető. Ráadásul a '98-as MiG-29 katasztrófa megmutatta, hogy ez sem tud mindent kiszűrni. És megfordítva, a 2. kategóriájú orvosi nekem elég szigorúnak tűnik. Pár éve, a negyvenes éveim eljén ugyanabban a cipőben jártam, mint a repülőoktató paciensed: két-három hónapot "le voltam földelve", mert az időszakos orvosi vizsgálaton nem voltam képes 140/xx alatti vérnyomást produkálni. Azt mondta a reporvos, hogy állítassam be a vérnyomásomat, és jöjjek vissza, ha már a limitek között tudok maradni. Csináltak nekem szívultrahangot, vezettem vérnyomásnaplót, és végül megoldottam gyógyszer nélkül (pár kilót leadtam, bicajozás mellett elkezdtem futni, és persze megtanultam, hogy miként zárjam ki a tudatomból, hogy mérik a vérnyomásomat). És ne hidd azt, hogy valami nagyon rozzant negyvenes lettem volna akkor, talán még most sem vagyok annyira (?). Egyszerűen a sportrepülő orvosi elég szigorú ahhoz, hogy ne engedje repülni azt, aki akár csak közelít ahhoz az állapothoz, amit te hajszálon függőnek hívsz. Persze ez is, mint minden hasonló vizsgálat statisztikai alapú, és nem tud minden alattomos nyavaját kiszűrni - de ez már a te területed, és ahogy írtam, bátran mondd el, hogy szerinted ezt mivel lehetne hatékonyabbá tenni.
Dc-9-ből ugrott ki utas menetközben. De annak van hátul lenyitható rámpája mint a C-130-nak vagy az An-125-nek. Nagyon nem mindegy, hogy milyen gépből.
Másik kérdésre: az mindegy milyen magasságon , de nyilván nem túl magasan.300 méter körül nem túlzottan kockázatos ha ejtőernyővel akarna kiugrani valaki.de jobban tudjátok
Na, akkor a tramadol-os sztorit (részben) megerősítetted. A hatása (pláne a mellékhatásai) nem mindenkinél egyformák, de pl. az egyik haverom (irdatlan gerincsérvvel) azzal adta vissza, hogy "sárkányokkal álmodik, ha szedi/ ami nem vicces és többet nem kéri"... :P És vannak néhányan olyanok is, akik már egy injekció után is alig érnek haza (gyalog, néhány utcán belül), majd 12-18 órás alvás következik :)
Döbbenet, amiket írsz, de sajnos elhiszem. Sarlatánok, szemétládák, korrupt / gyenge jellemű emberek mindenhol vannak. Kretén, elmebetegekkel meg tele van a környezetünk.
Az 1. történet részleteire nyilván nagyon kiváncsi lennék, de talán majd egyszer, egy sör mellett...
Amit leírtam, azzal egyáltalán nem az orvosi alkalmasságik szigorítását akartam sugallni. (Sőt néha magam is felesleges szőrözést érzékelek...) Néhány konkrét betegségnél (amiket leírtál pl.) ott nem lehet lacafacázni, ha rosszak a leletek, de a legtöbb betegségnél "meglehetősen nehéz jósolni, különösen a jövőre vonatkozólag..." ;))
Talán az egyéni felelősség szerepe körül kutakodnék... Nemcsak a fizikát nem tanácsos "letegezni", de a biológiai törvényszerűségeket sem.
De valójában - bevallom -, egyelőre nem tudom, hogy mit kellene tenni. Azt azért látom, hogy az orvosi tanácsok, figyelmeztetések jó, ha 5%-a megy át elsőre a páciensek felé. Van akinél soha, semmi. Magam sem vagyok mentes attól, hogy túlságosan bízzak a "mindenható" és (eddig) mindig megbízható(an működő) saját szervezetemben. (Anno pl. a sí-szabadságom idejére "időzítettem" a Covid-omat is: asszed volt időm 2 külön időben helyettest keresni? Meglepően jót tesz a hideg alpesi levegő + a Becherovka a vírus ellen. Csak az éjszakai lázakat nem kértem volna...)
>Akkor ezekszerint nincs spec. műrep-orvosi... Viszont nem lehet, hogy kellene??? Csak kérdezem...
nem vagyok orvos és én még azt a mára már rég elavult elvet vallom, hogy minden szakmai területen az mondjon szakvéleményt és döntsön, aki ért hozzá.
saját tapasztalatból, saját véleményem van, de közel sem gondolnám, hogy ez a helyes. én két saját példából úgy tapasztaltam, hogy messze nem egzakt az orvostudomány és simán lehetnek akkora melléfogások, amik letiltanak valakit egy életre a repülésről, miközben kutya bajuk vagy fordítva.
1. nálam az ország leghíresebb, legismertebb adott területű specialistája diagnosztizált egy olyan betegséget, amivel nem hogy repülőt, de autót, kerékpárt sem vezethettem volna életem végéig. négy évig kezelt vele, nem jelentette le a hatóságoknál (kötelező lett volna), így megmaradt a jogsim, PPL-em, de ezalatt saját döntésből repülőbe még utasként sem ültem be. a kezelésekre a 4 év alatt egy közepes autó árát hagytam nála. minden vizsgálati eredményem negatív volt, ennek ellenére a specialista kitartott a diagnózisa mellett. egyszer megemlítettem ezt a problémát egy rezidens barátomnak. elkérte a leleteimet, mosolygott, javasolt egy "gyógymódot" és mondta, hogy hívjam fel egy hónap múlva, ha nem használ. soha többet nem kellett hívnom emiatt. totális blöff volt a korábbi diagnózisom és a 4 évig tartó kezelésem.
2. minden fegyvertartási engedély kiadását pszichológiai vizsgálatnak és szakvéleménynek kell megelőznie. sportlövőként lejárok a lőtérre, sokféle emberrel találkozom, beszélgetek és nézem a fegyverkezelését. nem egy olyan "sporttárssal" találkoztam már, aki minden mozdulatában és megnyilvánulásában ön- és közveszélyes, pszichopata attitűddel rendelkezik, konkrétan gépjármű vezetésre is alkalmatlannak tartom. jól láthatóan nem szűri őket ki a rendszer, lakásukban több lőfegyvert is tartanak, engedéllyel.
a fentiek miatt én csak olyan egészségügyi problémák szűrését tartom jónak, amihez tényleg jól ért az orvostudomány. szív- és érrendszer, labor, hallás, látás, légzés, anamnézis... szóval azt, amit most is csinálnak. agyhoz, terhelés tűréséhez nem igazán ért még az orvostudomány. én nem erőltetném az ezirányú orvosi vizsgálatokat.
Tramadol: az életem egy rövid szakaszában (10 éven át) vesekővel küzdöttem. mindig volt nálam egy levél Tramadol vész esetére. az összes külföldi utamon is, ami jellemzően Afrika. egyszer Egyiptomban poggyászellenőrzéskor megtalálták. (konkrétan én adtam oda, nem tudtam, hogy náluk harci drognak számít). közölték, hogy az összes felszerelésem (búvár) azonnali elkobzásra kerül, én meg drogcsempészetért előreláthatóan 5 évig fogom élvezni az ország egy zárt objektumának vendégszeretetért. ezután bevittek egy szűk, ablaktalan kihallgatószobába, 2 órán át vallattak (fizikailag nem bántalmaztak!, de végig üvöltöttek), majd megkérdezték, mennyi készpénzpénz van nálam. 2200 USD volt meg kb. 100 dollárnyi helyi font. három óra múlva jöttem ki a reptérről, megmaradt a teljes felszerelésem, meg a szabadságom. ráadásul nem kellett magammal cipelni a továbbiakban 2200 USD-t és 100 dollárnyi helyi fontot.
Közben eszembe jutott egy dokumentumfilm, amit pár hete láttam egy ismeretterjesztő csatornán. Arról a hajó- (ill. komp?-)balesetről szólt, amikor az USA-ban (talán N.Y-ban), egy ingázókat szállító hatalmas hajó, irányváltoztatás és lassítás nélkül - jobb oldalával - nekiment egy beton-mólónak. Utóbbi felnyitotta a hajót, mint egy konzervdobozt; Az ott utazóknak esélyük sem volt. Nagyon sokan meghaltak. Mindenki értetlenül állt előtte, hogy az 55 éves tapasztalt és kiváló munkaerő (aki már vagy 1000x megtette az útvonalat), azon a napon - egyébként szabálytalanul - egyedül maradva a hídon "mit művelhetett" (?)
A kivizsgálást bonyolította, hogy a baleset után - szó szerint - hazarohant és vadászfegyverével öngyilkos lett.
Amíg lerohant a hajó lépcsőjén, találkozott a gépésszel és annyit mondott neki: "elájultam". A szokásos drog- és alkoholtesztek negatívak voltak, makulátlan szakmai előmenetel volt az előzményében, rendezett családi háttér és még tökéletesen ki is pihente magát.
Valami véletlen folytán és kalandos úton jöttek rá, hogy rendszeresen fájt a háta, (kinek nem, 50-60 között....) amire nagy dózisban kapkodta be a tramadol hatóanyagú opioid fájdalomcsillapítót. (Itthon is "nem kevesen" szedik. Megjegyzem, pl. Szaud-Arábiában életfogytot kapsz a birtoklásáért is, de a legtöbb országban "cukóka".) A vizsgálat konklúziója szerint, nagy valószínűséggel ez okozta a "black-out"-ot. Pontosabban: "nyitott szemmel elaludt" .
Nézd, ezt valószínűleg rosszul fogalmaztam, illetve tudtam (illetve rosszul jegyeztem meg, amit a repülő oktatótól hallottam).
Valaha (30 éve) katonai rep.orvosi gyorstalpalón szerzett jogosítványom volt arra, hogy vadászpilóták napi eü. alkalmasságáról döntsek. (Erről is lehetne mesélni, egyébként...) Azután volt egy-két saját rep.orvosi alkalmassági vizsgám (ahol engem vizsgáltak)... egyéb közöm azóta nincs a történethez;
Most ezt a fiatal pilóta/ oktatót helyettes ált. orvosként küldték hozzám, mert magasnak találta a rep.orvos az egyszermegmért tenzióját.
Arra kért (nem okosan!), hogy utaljam kardiológiára, 24 órás RR mérésre. (Kb. szeptember-októberre kapna időpontot / megjegyzem máshol is a világon), úgyhogy segítettem neki azzal, hogy a saját praxisomba áthívtam, ahol van 24 órás vérnyomásmérési lehetőségem és 1-2 nap alatt meglett (az egyébként tökéletes) eredménye.
Újdonsült fiatal "barátomnak" akkor tettem fel a kérdést, amikor visszahozta az eszközt, hogy "mit hallott és mi a véleménye a szóbanforgó" balesetről.
Akkor mondta, hogy a "azt hallotta, hogy sok volt az aktuális terhelés" + valami olyasmit, hogy "volt már korábban is probléma" (de nem említette azt sem, hogy konkrétan MJ-sal, vagy az utassal, vagy a géppel, vagy a klubbal), miszerint repülőnapon úgy vett (...) részt (a gép), hogy az egyik bennülőnek a szükséges (egyik), míg a másiknak (a másik) engedélye volt meg. (Én eü-re emlékeztem, de lehet, hogy más...) Pletyka ide - pletyka oda, ahogy mondani szokták: ilyesmit magától nem talál ki senki.
Továbbadtam / lehet, nem kellett volna; Alant leírtam, miért akartam kavicsot dobni az állóvízbe.
Akkor ezekszerint nincs spec. műrep-orvosi... Viszont nem lehet, hogy kellene??? Csak kérdezem...
Először is elárulom, hogy - tudván, hogy lesznek benne vitára provokáló elemek, - direkt dobtam be ismét a HA-PET témát, mert meglepett, sőt zavart is, hogy pár nappal a baleset - és féltucat hsz. - után arról megy itt a polémia, hogy mi van, ha víz kerül a hajtóműbe. Őszintén? Ki a f...t érdekel ...
És pont ilyen írásokat szerettem volna, mint a tiéd, amit köszönök is; Annak ellenére, hogy több ponton vitáznék vele(d).
látok arra esélyt, hogy barátok-hozzátartozók is olvassák a topikot
Azt gondolom, hogy aki mélyen gyászol, az - ha normális - nem olvasgat most ilyen fórumot. Ha mégis, akkor aligha lehet attól szomorúbb helyzet, mint hogy egy-két nap után "a kutyát nem érdekli" a téma. (Megjegyzem: néhány más balesetnek meg külön topik nyittatott ... A fene sem érti ezt.) Mindenesetre nem érzem, hogy bárki részéről kegyeletsértés történt volna a fórumon, pláne nem azáltal, hogy itt tárgyaljuk azt, ami ide való és aktuális.
Ami a mondandód második felét illeti: a HA-PET nagyon-nagyon csúnyán belement a földbe, nagyon nagy kár a két emberért (és sajnos a kiváló gépért is), és ritkán vagyunk birtokában ennyire gyorsan, ilyen egyértelmű(nek látszó) információnak, miszerint "a repülés 8. percét követően a repülőgép vezetetlen repülési jelleget mutatott." Ez aligha jelenthet mást, mint valóban pillanatszerű / és "black-out" jellegű fatális rosszullétet. És itt jönnek a kérdések.
Te azt fejtegeted, hogy
1) normál repülési helyzetben is eszméletét veszítheti bárki (egyetértek: a karácsonyi vacsora-asztal mellől is fordulnak le holtan emberek....)
2) viszont a műrepülés - általában rövid - extra xG terhelései mellett is "érzi azt előre az ember" (tartalmilag idézve)
Azt látom (és sajnos érzem is), hogy így 50-60 év között rohamosan kopik és használódik el a szervezet. A keményen sportoló (pl. Spartanos) ismerőseim ugyanezt mondják. Utánanéztem (és meglepődtem): pl. Kositzky Attila altábornagy 56* évesen búcsúzott a repüléstől, Besenyei Péter 59 évesen - a versenyzéstől. (*Úristen, '94-ben, 51 éves korában, amikor sokszor találkoztam vele, milyen "őszhajú, idős bácsinak" láttam/ aki persze nagyonis jól tartja magát.)
Nem kérdés, hogy mindketten simán képesek (voltak/ vagy lettek volna) 60 éves koruk felett is extra terhelések elviselésére; De ők nem átlag emberek!
70- (de sokan 60-65! év) feletti sofőröket már el akarnának tiltani a közúti vezetéstől (ilyenkor szoktam Walter Röhrl-t emlegetni, aki édesanyámal egyidős, de még Porschéval oktatja a kilinccsel előre autózást...)
Szóval a lényeg: ha valaki 61 évesen rosszul lesz/ eszméletét veszíti - mégoly "lájtos" és megfontolt manőverek közepette is - egy műrepülőgépben, akkor - maradjunk annyiban - az 99,99%, hogy nem a vesekőtől volt...
Ettől még nem hibás sem ő, sem az orvosok, sem senki... Csak vannak olyan "hajszálon függő" egészségügyi állapotok, amik terhelés nélkül "elvannak" tünetmentesen, de azt már nem bírják ki, ha 8-10G-vel "rángatják" a belszerveidet, ereidet, agyadat, stb." Tegnap még kibírták, ma meg már nem ... :(
Az nem érv, hogy ő, vagy te eddig nem tapasztalt(ál) ilyet. Nagy a különbség, mert te még élsz, ....
Akinél meg bekövetkezett, az már nem tudja elmondani, hogy "húb+, ilyet még eddig nem éreztem..."
Tehát ne bizonygassuk azt a zsiráfról, hogy "ilyen állat márpedig nem létezik!" Me'hát látjuk, hogy debizony. És ebből azért valamit okulni kellene.
Anélkül hogy a konkrét esetről tudnék bármit azonkívül ami a sajtóban megjelent, amit írsz, az több sebtől is vérzik:
1. a HA-PET ránézésre nem típusjogosítás-köteles gép. Egymotoros-egypilótás járgány, jogilag sima PPL elegendő kell legyen ahhoz, hogy PIC feladatot lásson el rajta valaki., Hogy nem lenne túl okos dolog egy cessnás 100 órával valakinek csak úgy belecsüccsenni, az nem kérdés, de papír külön nem kell hozzá. És ha jól értem, MJ az nem a fent említett 100 órás kategória volt.
2. Kb. 20 évvel ezelőtt eléggé benne voltam a műrepülésben, még vitorlázó műrepülő nemzetközi versenyeken is indultam, és a 2. kategóriájú orvosi mindig elegendő volt. De nem is nagyon látom, hogy mit lehetne műrepüléshez azon kívül nézni, amit a 2. kategóriához vizsgálnak. A balesetben érintett pilóta 60 körül járt, tehát neki már kétévente EKG-t néznek, vérnyomást meg minden vizsgálatkor. Ha meg limiteken kívül van valaki, akkor még a sportrepülőkkel is elég szigorúak. Nyilván lehetne kitalálni ilyen speckó centrifugás vizsgálatokat, mint az űrhajósoknak, meg a Gripen-pilótáknak, de amúgy minek? Rosszullétből fakadó baleset nem történik szignifikánsan gyakrabban műrepülés közben, mint sima talponrepülésnél, és amúgy mindkettő elég ritka. 3. A hírek nem beszéltek arról, hogy miféle volt az a rosszullét, és mivel látok arra esélyt, hogy barátok-hozzátartozók is olvassák a topikot, ezért nem fogok nekiállni itt tippelgetni, csak általánosságban írok arról, hogy milyen súlyos esetek jöhetnek szóba: szívprobléma, vesekő, stroke - de ezek normál repülési helyzetben is előfordulnak. Ami speciálisan a műrepüléshez köthető, az a GLOC (bár én ezt nem is hívnám rosszullétnek): ez ugye az a ideiglenes eszméletvesztés, amit nagy pozitív túlterhelés tud előidézni. Az tény, hogy az Extra rettenetesen masszív, azt hiszem +12g-ig terhelhető. Ráadásul elég erős motorja van ahhoz, hogy szűk fordulóban nagy túlterhelést lehessen tartósan előidézni. Viszont a műrepülés nem erről szól: vannak hirtelen manőverek, pl. dobott orsó, vagy egy vízszintesből függőlegesbe felvétel, amikor néhány másodpercre bele tud szaladni a G-mérő a "rettenetesbe". Viszont egy félbukfenc már nem mutat olyan jól, ha azt valaki nagyon szűk íven csinálja. Egy szó mint száz, műrepülés közben előjöhetnek nagy terhelések (még nagyobbak is, mint vadászgépen), de jellemzően ezek rövidebb ideig tartanak. De tegyük fel, hogy igaz az a pletyka, amit írsz és a pilóta vadászrepülős élényt akar magának vagy az utasának. Csakhogy a GLOC a nem a semmiből ugrik az emberre, csomó figyelmeztető jel van: elkezd beszűkülni a látótér, egyre kevésbé lát színeket az ember - de attól még teljesen tudatánál van az rgv. Műrepültem sokat vitorlával, keveset motorossal, és párszor - főleg, ha durva negatív manővert követett egy pozitív terhelésű figura - akkor volt hogy szürkült a szemem előtt a világ, de pontosan tudtam, hogy mi történik körülöttem, a gépet is vezettem közben, és műrepülésről lévén szó, ez az állapot sem tartott tovább néhány másodpercnél. Szóval nem vonom kétségbe, hogy az Extra elég strapabíró és nagy teljesítményű ahhoz, hogy GLOC-ot lehessen vele előidézni, de úgy gondolom, hogy ezt a pilótának is kell akarnia.
Amikor először hobbipilótaként elvittek egy Z-526-al műrepülni, kellett egy számértéket mondanom. Egy pozitiv G-értéket amit bevállaltam. Tizedre annyit húzott bele a pilóta.
erről a "spec. eü. jogosítvány"-ról lehet tudni valamit? én is műrepülőgépen tanultam meg vezetni, de soha nem kértek tőlem ilyet. sima 2-es kategóriával vezethetem. tudtommal van 4 eü. orvosi osztály (1-es kereskedelmi, 2-es hobbi pilóta + eje + utaskísérő, 3-as irányítók, LAPL (4-es) meg a siklóernyősöknek, UL-eseknek) azután ha sok pénzed van, mehetsz hobbiból barokamrába, pörgetősbe, orientációsba, de ezek mind privát egyéni igények, aminek a pénztálcád szab határt. ha hivatásszerűen versenyzel, akkor ezekre jön még a sportorvosi. soha nem hallottam műrepülős orvosiról. katonáéknál van talán még kettő, szuperszonikusra az egyik és minden másra a másik.
Minden motornak/hajtóműnek van többféle terhelési üzemmódja. Ezekhez üzemórák tartoznak.
Nem szabad ide keverni a háborús regényeket. Ha a gyártó beépítette a víz vagy víz/alkohol/stb keverék használhatóságát, azt is szabályozza szigorúan. Az ÜZEMszerű használatát.
Szerintem meg deklarált tény, hogy az utas teste megtörte a napfényt és ez okozott zavart a kartergázvisszacsapó szelepvezérlő késleltető segédelektronikai interfésznél.
Mert idáig pont az ellentéte volt a vélemény M.J. repülési szokásairól.
Sima mezei utast is elvihet egy műrepülő gép, még biciklire se kell képesítésének lenni. A legtöbb repülőnapon van mód erre. Mindig megkérdezi a pilóta az utastól, hogy mit vállal. (Senki nem szeret takarítani egy utas után...)
Annak magítélése, hogy egy repülés mennyire megterhelő csak SZAKEMBER szemtanútól elfogadható!
Volt egy kvázi-baleset, anno, jó rég, Görögország felett, amikor a transzatlanti B747-en leállt az egyik hajtómű, és centizve ugyan, de nem zuhant le.
Ott írták/mondták, hogy volt vízbefecskendező rendszer, de nem volt beindítva.. az emlékeim (nem feltétlen teljesen megbízhatók) azt is mondják, hogy ilyenkor füstölt, stb. szóval nem volt szép, nem volt jó, de adott egy kis plusz teljesítményt, pl, egy transzatlanti úton maximumra terhelt B747-nél felszállásnál.
Szóval, ez szerint ez egy esetileg alkalmazott dolog volt, de nem arra tervezett, hogy utána a hajtány megy a kukába.
A történet érdekessége, hogy az akkori szabályzattal ellentétben a pilóta behúzta a futóművet (így csökkentve a légellenállást), és egy darabon az átesési sebesség alatt repült, közel a földhöz a föld effektust (nem tudom mi a pontos neve, de a földközeli felhajtóerőt jelenti) használta ki, hogy ne legyen lepotty. Nem mert kanyarodni, mert az is lepotty lett volna. Megúszták.
Úgy hallottam, hogy nagyon kemény meglehetősen megterhelő műrep. figura után történt a hirtelen rosszullét. "Vadászpilótának lett volna ez való (sőt...), nem mezei civilnek". A pletyka szerint "volt ott már baj korábban is: előfordult olyan bemutató, hogy az egyik ülésben ülőnek volt érvényes engedélye a típusra, a másiknak meg a megfelelő, spec. eü. jogosítványa; Jó lett volna, ha ez "egy ülésben ülőre érvényes", nem külön a kettőre." ....
Persze, ilyenkor mindenki "okos". A rosszullét viszont deklarált ténynek tűnik.
Rosszul tudom, hogy ott viszont egy ilyen befecskendezés, nagyjából egyszeri dolog volt (megmentendő a pilótát egy aktuális szorult harci helyzetből), azután a motor nagyjából kuka lett? (Emlékeim szerint pilótától, hallottam /persze ettől még lehet téves az info...)
Mikor Mi-26 alatt vitték a ruszkik a jégkockába fagyott mammutot, akkor is ment víz befecskendezés a turbináknak, mert oda volt fagyva a talajhoz és 20 helyett 27 tonna kellett az elemeléséhez. Az más kérdés, hogy ezzel túlerőltették a sárkányt és a lapátokat is, úgyhogy ment a gép utána a Jurassic Parkba, de fontosabb volt a nemzeti büszkeség, hogy lássák a népek a NatGeo TV-n repülni a nagy orosz mammutot.
Tudtommal az első B-707 vagy a DC-8 példányoknak is volt. Valahol láttam egy kisfilmet és felszállásnál ott használták. Mintha az lett volna a magyarázat, hogy lehűti a komprimált levegőt és akkor több üzemanyagot lehet befecskendezni. Hogy csapvízet vagy vegyszeres vizet fecskendeztek-e arra nem emlékszem.
gázturbina: elvan a vízzel. korábban kísérleteztek vele, hogy üzem közben vizet fecskendeznek bele, mert javítja a hatásfokát. végül a nagy többletsúly miatt nem terjedt el. talán csak vadászgépen van ilyen. ilyeneket tud egy "sima" hajtómű: link
futómű: komoly záporban, esetenként zivatarban is járnak a gépek. akkor is elég vizes lesz a futómű, fék. felszállás közben biztos kiszárítja annyira a menetszél, hogy csak egy "hétköznapi" trópusi viharnak megfelelő vizet tartalmazzon, mire felhúzza a gondolába. felszálláskor (megszakítás) a V1 elég alacsony lesz ilyen wet/contamined felületen, de a fék maga annyira melegszik, hogy pillanat alatt kiszárad. a pálya állapota miatt fog jelentősen csökkenni a fékhatás, nem a vizes fékek miatt. a korrózió más kérdés. a futóműnél alig van valami, ami rozsdamentes lenne (öntöttvas, magnézium, hengerelt lemez...) az bizony ilyenkor nagyon is korrodál. ha nincs rendesen lezsírozva, akkor különösen. gyanítom, hogy ezeknél a gépeknél lesz egy unscheduled check ha vége ennek az időjárásnak.
Mindenesetre ez a beszélgetés is afelé mutat, hogy - mivel az ilyen típusú gépeken általában nincs adatrögzítő, - azért egy GoPro (jellegű) / a repülés költségeihez képest elenyésző árú - kép- és hangrögzítőt, több mint érdemes használni.
Nem mondom, hogy "kötelezővé tenni", mert ott már mindenféle szabvány, meg ISO, meg évente-felülvizsgálat, meg kutyafüle is bejön a képbe. Szóval - nagy valószínűséggel - ebben az esetben is felbecsülhetetlen fontosságú (és talán egyedüli) adatforrás lesz arra nézve, hogy valójában mi lehetett a baleset oka. A belinkelt amerikai balesetben is, lényegében megmondta a tutit a felvétel.
Tudom, lehet jönni azzal, hogy ami nem kötelező az lófütty...., ilyet nem lehet "erős ajánlásba" adni + hogy senki nem arra számít, hogy a KBSZ ebből fog referálni az özvegyeknek/ mégis számtalan példát tudok hozni, olyasmikre, ami nem kötelező, mégis mindenki használja; Jól felfogott közösségi és/vagy saját érdekből, vagy mert illik, vagy csak mert szokás.
Azt is tudom, hogy mindenre a kép és hangrögzítés sem fog magyarázatot adni. De azé' ...
"Hogy B. Péter ex gépében volt-e ilyesmi, azt nem tudom, de ezek a gépek jellemzően nem azt a rezsimet repülik (legfeljebb útvonal repülés esetén), hogy egy ilyen automatika, ha van is, végig tudja csinálni a dolgát. Szerintem ebben az esetben nem segített volna sajnos ez sem...:-("
A műrepülőgépekben jellemzően semmiféle ilyen elektronika nincs. Én eddig egyetlen egy a kategóriába tartozó típusról hallottam amiben van "sima" robotpilóta: az Extra 330LT
De itt is csak természetesen kérésre szerelik be, nem szériatartozék. A külön kiképzett csomagtér viszont az.
A tévedés jogát fenntartom; a fentieket Patty Wagstaff oldalán olvastam a közelmúltban.
Egyébként meglepődnél, hogy egy jól képzett markolós miket meg nem talál. Sajnos volt benne részem, amikor egy Mig-21UTI roncsait kellett összeszedni.
(Szerintem az az akciókamera valószínúleg nem esett szét a becspoódáskor, így nem csak a memória kártya után kellett kutatni. Az meg egy kérdés, hogy a kutatók egyáltalán tudták, hogy volt kamera a gépen?)
"MiG-23 botkormányán volt külön olyan gomb, hogy ha megnyomták, automatikusan kivette a gépet bármilyen manőverből és egyenes vonalú vízszintes repülésbe vitte."
Tudomásom szerint a Mig-21MF-ben volt először ilyen. Lehet, hogy tévedek, és nem ez volt az első változat, ami megkapta, de ebben - szovjet nomenklatúra szerinti 96-s tipus - már volt.
Ahhoz, hogy meg tudja csinálni, ahhoz kellett elegendő idő, sebesség és magasság. Nem volt csodaszer, meg nem is lehet az.
"Állítólag az arab pilóták miatt kellett beépíteni."
Nem. Egyszerűen egy ilyen repülőgépet vezetve bármikor bekövetkezhet olyan helyzet, amikor a pilóta elveszíti a térbeli orientációját. Harci helyzet, műrepülés, nagy túlterhelésű manőverek, rossz látási viszonyok, vagy éjszakai repülés, stressz, bármi. Ilyenkor jó, ha van ilyen, és ez szedi össze a gépet, és addig meg a pilóta önmagát. Ebből a szempontból teljesen mindegy, hogy a pilóta a húsvéti böjtöt tartja, a ramadánt, vagy nagy októberi forradalmat ünnepli.
Hogy B. Péter ex gépében volt-e ilyesmi, azt nem tudom, de ezek a gépek jellemzően nem azt a rezsimet repülik (legfeljebb útvonal repülés esetén), hogy egy ilyen automatika, ha van is, végig tudja csinálni a dolgát. Szerintem ebben az esetben nem segített volna sajnos ez sem...:-(
Már civileknek is lehet regeneratív légzőkészülékük?
(Mivel nem bugyborékol, ez a technika alkalmas mindenféle ürgebőrbe varrt békaemberes szabotázs-diverzáns-tenorista rejtett akciókra, ezért a régi daliás időkben csak katonáknak járt.)
Szerintem nyugodjál bele, hogy a legkisebb elvárható alaposság, ami egy repülőgépszerencsétlenség kivizsgálásához kell, bőven elég megtalálni egy akciókamerát. A többi bulvár kategória.
Nézd, azt nem vitatom, hogy egy SD kártyának kevésbé árt egy ilyen fizikai behatás, mint mondjuk egy Zsolnay étkészletnek. Mindenesetre nem akarom elképzelni, hogy az exkavátor mondjuk 2< méter mélyről mi mindent hozott felszínre. ....
Itt most megálltam, mert - tényleg - kegyeleti okokból, még orvosként sem tudok olyan finoman fogalmazni, ahogy kellene..., na. (Amúgy a kollégát sem tudom elképzelni irigylem, akinek le kellett (mert kellett) dokumentálni a 2db "hatoldalast" :(
Szóval nem az SD kártya "teherbírásával" volt az elsődleges bajom/ és az ott tevékenykedők iránti elismerésem sem annak szólt elsősorban. Maradjunk annyiban, hogy ha csak "simán" beásol 1,5 méter mélyre egy ép microSD kártyát , ... és kapsz a kereséshez egy markolót...
Semmi nem kellett hozzá, a kamera 10000x erősebb statikailag, mint a gép, mivel pár centis és elég komoly anyagból van. Michael Schumacher esete gondolom nem ismeretlen, neki a sisakját szakította át és okozott agyi ödémát a GoPro és azóta nem láttuk a fickót. Na most ebben a tokban van egy pár mm-es MicroSD kártya. Még ha valami nehéz és éles fémalkatrész szét is töri a tokot, a kártya mérete jelentősen csökkenti a sérülés esélyét. Ha nem volt tűz, elektromos kisülés stb. akkor szinte bármit túlél.
ma már a legtöbb kisgépes háromtengelyes robotpilótán van "level hold" gomb, még a Garmin vezette be, de az Extra műszerezettsége nem ez a kategória. amúgy a "level hold" meg a "take me home" gombok sem tudják megoldani a teljes átesésből/dugóból való kivételt. egy picivel képesek a normal flight envelope-on kívül dolgozni, de zuhanó gépet azok sem szednek össze.
> a pilótánál feltételezhetően rosszullétre utaló jel mutatkozott, amely után a rögzített felvétel végéig a repülőgép vezetetlen repülési jelleget mutat
MiG-23 botkormányán volt külön olyan gomb, hogy ha megnyomták, automatikusan kivette a gépet bármilyen manőverből és egyenes vonalú vízszintes repülésbe vitte. Állítólag az arab pilóták miatt kellett beépíteni.
Egyes mai könnyű bizjetek már "full auto emergency landing" rendszerrel is rendelkeznek, ami leteszi a gépet az első útba eső rendes reptérre.
>(Szerintem nem lehetett kis teljesítmény egy akció-kamerát megtalálni és adatot menteni ebből a roncsból.)
gondolom a roncson megtalálták a rögzítési helyet, konzol maradványt, csiptetőt... és onnan jöttek rá, hogy kell kamerát keresni. nagyon sokat kibírnak ezek az akciókamerák. én 100 méterről, víz alól hoztam fel egyszer egyet, ami 7 hónapja ott csücsült. (tokban volt) az akkuja kuka, de minden felvétel megvolt az SD kártyán.
Eszméletén lévő pilótától egy függőleges / talajra merőleges becsapódás (amennyiben nem szándékos), - számomra nagyon "hihetetlen". Ezért gondoltam először, hogy a magas vezeték-pár valahogy megzavarhatott egy manővert. Ha viszont a pilóta öntudatlan állapotban , nem vezette a gépet, akkor egészen más a helyzet.
(Szerintem nem lehetett kis teljesítmény egy akció-kamerát megtalálni és adatot menteni ebből a roncsból.)
a helyszínen fellelt akciókamera által rögzített fájlokat a KBSZ szakemberei a hétvége során helyreállították.
A felvétel alapján a repülés 8. percében a pilótánál feltételezhetően rosszullétre utaló jel mutatkozott, amely után a rögzített felvétel végéig a repülőgép vezetetlen repülési jelleget mutat.
Ez nagyon durva .... (Különösen, ha eszméletén lévő utast tételezünk fel.)
Szerintem egy 10x10* méteres, élesen határolt roncsmező merőleges becsapódásra utal, szinte nulla földsebességgel. Értelemszerűen pár kép alapján hülyeség bármit állítani, de nem nagyon látni törmeléksávot, csak némi kiszóródást és a leszakadó nehezebb alkatrészek is helyben maradtak, nem haladtak tovább a tehetetlenségük miatt.
*vagy 20*20, r=15m, akármi. Arra utalok, hogy pontszerű.
teljesen lényegtelen ez a konzuli dolog. ez kb. egy tiszteletbeli állás, amit a két ország közötti gazdasági kapcsolatok elősegítése miatt adnak vállalkozóknak, hogy nagyobb legyen a politikai és gazdasági mozgástere az adott országban. dolgoztunk egy munkahelyen, akkor én még tejfelesszájú rendszergazdaként. privatizáció környékén csőd közeli (többnyire állami) cégeket vásárolt(atott) fel olcsón és húzta fel vagy darabolta szét, amit magas haszonnal értékesítettek. interim menedzselésnek vagy reorganizációs menedzselésnek hívják ezt a munkát. ha okos voltál, értettél a pénzügyekhez és jó kapcsolataid voltak, egy délután összejöhetett egy Extra.
Miért forszírozzák ezt a "testvérpár" dolgot? Ha valamit, ezt azért viszonylag könnyű kideríteni. A nagykövet/konzul keverés sem érthető, de gyakori fogalomzavar...
Belátom, hogy ebből a képből a laikus semmilyen következtetést nem tud levonni a becsapódást megelőző haladási irányról. A r.gép (roncs) részei sem azok, amiket először gondoltam. Szóval az utolsó manőver ettől még lehetett akár merőleges, akár párhuzamos (valamint azok között bármilyen szöget bezáró) a magasfeszültségű távvezetékhez képest. Akár volt utóbbiaknak valamilyen zavaró szerepük, akár nem.
Már nem annyira kell monogramozni, kezdik lehozni a nevét. Hihetetlen, hogy belinkelik az életrajzát amiben ott áll hogy konzul, de nagykövetnek nevezik.
egy barátomnak volt (és most is van) Extrája. azt mondta, hogy motorleállás esetén egy téglát vezetsz, közvetlenül maga alá esik a gép, hozzá képest a Wilga egy vitorlázó repülő. (szimmetrikus a szárnyprofil, alapból nem termel felhajtóerőt) elvileg van egy 6.2-es siklószáma 90 csomónál, de arra azt mondta, hogy az a szám kizárólag a handbookban létezik. lecserélte egy 330LT-re, amit az Extra "túrázásra is" szán. (full glass, motoros székek és pedálok, robotpilóta, csomagtartó...) sokkal kényelmesebb. ennek a szárnya már vízszintes repülés esetén is ad némi felhajtóerőt, "valamivel" kezesebb. egy ici-picit siklik is, de ez sem átlagos tudású pilótának való. úgy fogalmazott, hogy ebben motorleállás esetén már van annyi ideje, hogy kinézzen az ablakon, hova fog leesni. 500 láb felett meg már egy rövid imát is el lehet mondani. nem is repül vele semmilyen terep (víz, erdő, hegy) felett, kizárólag csak olyan helyen, ahol egyből letehető. nyilván egy Besenyei Péternek van különvéleménye az álló motorú Extra vezetéséről, de hétköznapi, halandó pilóta kb. annyit tud tenni, hogy megpróbálja "kerék lent, kabintető fent" állapotba hozni, mielőtt talajt fog.
MJ nem volt oktató, tehát nem lehetett növendéke, csak utasa. Nem a testvére volt.
A gép az a gép, amivel Bessenyei valaha repült, tőle vette meg.
Rendszeresen műrepült vele, egy-két hetente évek óta, ezért vette. Civil módra műrepült, magasan, kis terhelésekkel, egyszerű figurákat. Egy valamikori műrepülő válogatott kerettag (TG) képezte. Mindig a biztonságos oldalon maradt, ezt kereste a repülésben, az előrelátó, körültekintő, fegyelmezett tevékenységet.
Valahol szingapúri nagykövetnek írták, de nem, konzul volt, 2013-14 között.
Valószínűleg kompozit anyagokból van a nagy része.
Nyilván nem siklik túl sokat azzal a kis oldalviszonyú szárnyával, de azért nem orral lefelé áll bele a földbe. Szerintem kábé az épp alatta lévő terepre le tudja tenni magát, ha kell.
Bocsi, nem függőleges, hanem vízszintes vs. . Mindez tul.képpen fejjel lefelé, ha jól látom. Baromira érdekes számomra, hogy milyen "pozdorja" + hab-jellegű anyagokat látni a roncsból. (Meg persze, hogy láthatóan semmilyen tűz, pláne robbanás nem volt.) Nyilván könnyű és erős anyagokból van egy ilyen repülőgép, de akkor is furcsa, ami látszik. Mintha farost-lemez lenne. (Tudom, nem az..., csak úgy látszik.) Majd a hozzáértők felvilágosítanak, hogy mit látok és mik ezek az anyagok.
Másik kérdésem: leálló motorral ezek mit tudnak? Gondolom, a siklószám itt nem "tart a végtelenhez"; Műrep. gépek motorerőből oldanak meg mindent (is)... Jól gondolom? Vagy pont nem?
Igen, most a legutóbbi (egyik) képen a géptörzs és a függ. vs. maradványai párhuzamosan állnak a távvezeték-pár vonalával. Így valóban kevésbé valószínű, hogy azok útban lettek volna egy műrepülő figuránál. A függőleges becsapódás, számomra egyébként valamilyen műrepülést valószínűsít. Dehát miért ne? Ez a gép erre van. (Volt :((()
Ott voltam, bár az esést pont nem láttam, csak az előzményeket. Az élénk szélben nem tudott előre menni a hegytől, megpróbálta egy tisztásra letenni magát a hegyoldalban, 2-3 méteren túlfékezte az ernyőt, átesett. 12. csigolya és csuklótöréssel vitték a hatvani kórházba.
A cikkben látható kék-fehér ernyő a leszállóban akadt fára, neki semmi baja. A sérülté piros színű.
A Siklórepülő Szövetség pedig azért nem tudott az esetről, mert nem az ő tagjuk, hanem a HFFA-é.
Valahol korábban írták, hogy 19 éves volt a másik áldozat. (Ebből lett gyanús, hogy esetleg oktató & növendék, habár a 19 éves kor talán kevés egy ilyen spéci géphez, ... nem tudom.) Most viszont már több helyen olvasom, hogy testvérpár ... :(
Akkor valami nem stimmel, mert Dr.M.J 61 éves volt. Nemigen lehetett 19 éves testvére.
Ahogy (máshol) olvasom, egy ilyen nagyfeszültségű távvez. oszlop magassága 42-64 méter; Tehát akár 15-20 emelet ... És ez nem egy-egy torony, hanem gyakorlatilag ilyen magas, - jelen esetben párhuzamos, - két "kínai nagyfal". Ha közéjük esik egy manőverező (mű)repülőgép, akkor - a magam részéről - egyáltalán nem zárnám ki, hogy "útban voltak", valamilyen szempontból.
Persze, ezt nemhogy én nem tudhatom, de esélyesen soha nem is fog kiderülni. Szemtanúkról sincs hír...
Az egyik képen látszik, hogy a szárnyakból csak a kilépőél áll ki a földből, minden más bevágta magát. Úgyhogy nyilván függőlegesen csapódtak be nagyon nagy energiával, az meg nem a vezetéktől volt.
Csak halkan jegyzem meg, hogy attól hogy valami (pl. távvezeték) nem sérül egy balesetben, ettől még a bekövetkeztében közrejátszhat. (Ld. váratlanul kiugró állat a közúton... Az autós meghalhat egy szerencsétlen manőver miatt, míg az állat "vígan" elszalad.) Nyilván az elektromos távvezetékek "váratlanul" nem ugrottak elő, de egy szerencsétlenül megválasztott manővernél lehet szerepük: "ha nincsenek ott - kiadja, így meg nem..."
A helyismeret - természetesen - ellene szól mindennek.
Mi-8/Mi-17 helikopteren hivatalosan legalább 3-4 fő van: pilóta (parancsnok), másodpilóta, fedélzeti mérnök és esetleg még raktér felelős is (loadmaster).
Ebben ott van pici bökkenő, hogy a profi "leszedő" csak több óra múlva ért volna oda. Ugyan az ernyős kifejezetten ezt kérte, idő is lett volna rá, biztonságban is volt.
De a beindult gépezet már lendületben volt. Nehogy már egy senkiházi kis civil oldja meg.
Ugyanakkor én azt is vizsgáltam volna, hogy igaz, egy néni hívta a 112-t, de ha már utánuk odaérnek a "hivatalos" ernyősleszedők, akiknek ez rutin, ahogy a videóban elhangzik, van ilyen csapat, és tényleg rutineljárás nekik - ki az, aki nem engedte oda őket, hogy megoldják a dolgot?? Az a földi kárhelyparancsnok lehetett, aki ugyanannyira sáros gondatlanságilag. Szerintem.
Úgy gondolnám, hogy aki 35 évet repül ilyen nagy dögökkel, tisztában kell legyen vele, mit okoz rotorszele.
Ezt én se nagyon értem a kezdetek óta... Egy ekkora habverővel odarepülni egy fa fölé... Tényleg fura egy ezeréve repülő profitól. A fix leveleket leveri a fáról (kis túlzással), nem hogy egy nem odarögzített humanoidot. Még a parancs ellenében is mondhatta volna, hogy "na de Béláim, azt már mégse kéne, mert". Vagy partizánkodott? Hmmm...
Ugyanez igaz a parancs kiadójára is. Hogy lehetett volna annyi esze. És tényleg felfoghatatlan, hogy a végrehajtóval vitették el a balhét. Persze a parancs kiadója erről (talán) nem tehet, a szügyészség eljárása az érthetetlen. Egy ilyen bevetésen rohadtul nem csak a pájlot találja ki, mit kéne tenni.
Szerintem meg a bíró, - nagyon helyesen - csak annyira akarta "elvitetni a balhét" a pilótával, amennyire nagyon muszály volt. Elmondta, hogy ebben az eljárásban mások feletti ítélkezésre nem volt jogi lehetősége. Ehhez képest az indoklásban - amennyire tehette - "odaszúrt" nekik. Ennyit lehetett tenni; Felvetni azigazi többi balfaxok felelősségét.
Habár nem kedvelem a hasonlatot, de tipikus svájci-sajt lukas történetet láttunk. A pilóta sajtszelete csak az egyik volt, - a sok közül.
Nagyon alacsony színvonalú lehetett ez az egész eljárás...
Azt a részt nem értem a riportból indokoltnak, amiben azt boncolgatták, hogy mit (nem) lát a pilóta lent. Úgy gondolnám, hogy aki 35 évet repül ilyen nagy dögökkel, tisztában kell legyen vele, mit okoz rotorszele.
Érthetetlen és elfogadhatatlan, hogy a kárhelyparancsnok szerepét nem tartotta a vádhatóság fontosnak.
Meg hogy a Katvéd. megengedheti magának, hogy ne nyilatkozzon semmit, illetve ne publikálják, hogyan javítottak az eljárásaikon a megelőzhető tragédia után.
Összeütközött két utasszállító repülőgép szombat délelőtt a londoni Heathrow repülőtéren, a baleset miatt vészhelyzeti készültséget lépett életbe írja a Sun.
A reptér szóvivője a lap megkeresésére megerősítette, hogy a Virgin Atlantic 787-esének szárnya vontatás során ütközött a British Airways járatának szárnyával, azonban egyik gépen sem tartózkodtak utasok.
lassan megtanulnak repülni. biztos még szokni kellett a gépet. :)
azt nem tudom, hogy miért tettek a 34-esre ILS-t, mikor kizárólag a 16-ost használják. vagy megfordult a széljárás vagy zaj... a DASH-8 mondjuk elvan a 20 csomós hátszéllel is.
A svájci újságok megírták, úgy, ahogy trizs77 írta. Bocs, most nem tudok linket keresgélni, 2-3 napja történt az eset. A napokban több, halálos áldozatot követelő lavina is volt a svájci alpokban.
Ha egy ember megnyomorodik, nem lehet pótolni semennyi pénzzel szerinrtem.Ezt tudják ők is.Rengetegen vesztik éélertüket balesetben, vagy esnek kómába ahonnan vagy felébrednek vagy nem(általában nem)nem mérhető pénzben ez az állapotromlás, amit elszenvedhet ilyenkor egy ember.Hálistennek nekem sose volt komoly légi(meg semmilyen más eszközön)sem balesetem,.maradjon is igy.(Nektek se legyen)de sajnos engem mindig érdekeltek a balesetek, ami rendre visszajön álmaimban is.(lezuhant repülővel mondjuk sose álmodtam még, igy maradjion).
Ezzel azt akaertam mondani hogy az ember fogyóeszköz,és pénzzel nem lehet betömni egy megnyomorult ember száját igaz .Érthető hát amit irsz, meg ők gondolják.
Nekem mondjuk az is furi, hogy az utas miért nem értetlenkedett hogy biztos nem kéne becsukni az ajtót? Némán tűrte hogy fütyül mellette a szél. Máskor meg abba is belekötnek ha a statikus levezető rojtjaiból hiányzik egy szál...
pilóta is ember, hibázhat. én is hibáztam, nem is egyszer. siklóernyővel volt több fára szállásom, bokatörésem... nekem az az érthetetlen, hogy 200+ órával már tudja a pilóta, nincs túlterhelve (3 fő, kettő szemlátomást vékony, csomag nélkül). látja, hogy odaragasztották a betonhoz, van előtte hely bőven, mi a csudáért nem marad lent és ad magának nyugodt perceket/órákat/napokat arra, hogy kitalálja, mi lehet a baj.
a legvalószínűbb, hogy nyitva felejtették, de adnék annak is egy esélyt, hogy ez a brutál időjárás csavargatta meg annyira a törzset, hogy kinyílt. nem tudom, milyen kemény a zárszerkezete, nem túlnyomásos a DC-3, lehet, hogy nem vitték túlzásba az ajtózárat. (az, hogy ugrató gép, még lehetett volna egy racionális magyarázat, de megnéztem, nem az.)
ha van FR24 előfizetésed, akkor itt meg tudod nézni a hurok nélküli repülést és a procedure turn-nel végrehajtott megközelítést is. ha ingyenes, 1 hetes regisztrációd van, akkor az első link kb. még 1 napig él.
az árak amúgy korrektek különösen, hogy ebben a 15 + 7 kg is benne van. és hát a DASH-8 is egy élmény a hétköznapi 737-es és A320-as buszokhoz képest.
A vertikális profil nem látszik a képernyőképen, de a hurkok arra is alkalmasak, hogy elkoptassák bennük a magasságot. Így közvetlen az ACC légteréből a TIZ-be lépve, a FIC érintése nélkül tudnak süllyedni. A FIC-nél ugye lehet nem bejelentett, radaron nem látszó fogalom, a TIZ-ben (elvileg) nem.
Mennyi egy jegy erre a járatra amúgy? Tudja valaki hol lehet rá jegyet venni?
Kíváncsi lennék, hogy a pályaküszöb felett mennyivel voltak Vref felett... Jó sok extra sebi volt benne így ránézésre (a lökéses szél miatt érthető az óvatosság), gyakorlatilag lenyomták a pályára a még bőven repülni akaró repcsit. A pályán viszont jól lassult, a földfeletti sem volt vszeg olyan magas, szóval bőven belefért, hogy félpályánál fogtak betont.
a 16-os pályára két műszeres megközelítés lehetséges:
1. LPV megközelítés (ami nem más, mint egy EGNOS tornyokkal pontosított RNAV, azaz GPS alapú);
2. a pályatengely melletti irányítatlan NDB adó, ami távolságmérési lehetőséggel (DME) kiegészített;
egyik megközelítéshez sem szükséges vektorálás, így nagyjából mindegy, hogy van-e radar a reptéren vagy nincs. (ha tippelnem kellene, nincs. PAR-t amúgy is lassan már csak katonáéknál használnak, ASR-rel meg nem pontosabb a megközelítés, mint RNAV (1) vagy DME (2) segítségével)
a DASH-8 utolsó, 400-as szériája 2010-től már külön kérésre felszerelhető volt LPV-vel. ez a gép 2012-es, de hogy milyen felszereltségű...? elég "költséghatékony" ez a startup légitársaság a flottájukat elnézve, gyanítom az 1-es megközelítést nem tudja a 9H-SWW csak a NDB-t.
a térképek szerint mind az LPV, mind pedig az NDB megközelítés és leszállás mehet straight-in eljárásssal, azaz direktbe becsatlakozhatsz pályairányba a D 8.4-el jelzett távolságpont (forduló kezdete) felett és egyből leszállhatsz. (ahogy azt már a 9H-SWW is megtette korábban, kurfli nélkül)
szóval, az a hurokrepülés nem kötelező. a hivatalos neve amúgy procedure turn, annak is a teardrop (vajon miért? :) turn változata. itthon nem tudom a nevét (talán base turn?) és több célja van. ezzel pontosítod a DME-t, elsősorban az abban való localiser elsodródást, mert lerepülöd a "vissza irányt is", adsz időt magadnak felkészülni, átkonfigurálni a gépet, meg az ereszkedést is rendesen kidolgozhatod és kontrolálhatod az egyes szakaszokra. Amerikában gyakran találkoztam vele. pilóta is kérhette ("request 3 minutes teardrop") meg az irányíró is. nagy forgalmú reptereken annyira nem kedvelt eljárás, mert süllyedve rongyolsz át vele horizontális holding patterneken, vagy akár keresztezhetsz másik pályairányt is. Pécs nem túl forgalmas, hetente kétszer kibírja ezt a manővert. ott legfeljebb a siklórepülőket pihentetik egy kicsit, mert nekik amúgy is túl jól megy itthon a soruk.
ami érdekes, hogy Pécsett egy környezetvédelmi korlátozás van érvényben. Pogány fölé tilos hajtóműves géppel berepülni, kivéve a 34-es pályára ILS-sel igyekvő gépeket. ugyanakkor ez a procedure turn pontosan Pogány kellős közepén történik, a korlátozás ellenére.
Ismerem és értem a térképeket, de ez 16-os pályára érkezett. Viszont elötte lerepült egy hurkot a reptértől délre - gondolom hogy ne repüljenek a város fölé - majd onnan repülte a NDB approach-t.
Szóval a feltételezésem lényege, hogy mivel nincs (?) a reptérnek radarja, ezért kell a pilótának a telepített NDB/LOC segítségével navigálnia.
(A járat miatt a közeli Szársomlyón letiltották a siklórepülést azokon a napokon, amikor járat van. Egy G osztályú TIZ-ben)
abból kiindulva, hogy a szirénázó mentőautó sofőröket rommá büntetik, ha valaki figyelmetlenül és szabálytalanul kilép eléjük, nem 100%-osan gondolom, hogy nem akarják a felelőst megtalálni/elítélni. ha jól értem, a pilóta legalább kétszer szólt, hogy nem kéne. maga az ítélet is azt tükrözi, hogy nem kifejezetten őt tartják felelősnek.
Azért nekem ez fura. Lehet, az részvények ára emelkedett az utóbbi pár évben, de ha jól értem azon az áron, hogy közben lassan de biztosan tartott a minőség a nulla felé, ami hosszú távon bosszulja meg magát. Ha kb. földbe áll a cég az ő vezérigazgatósága alatt, illetve után, akkor nem egy nagy érdem, hogy ideig-óráig magasak voltak a részvények árai...
Persze, nem látok rá, lehet nélküle még rosszabb lett volna.
Az cég egyik valaha volt legjobb válságmenedzsere. A Covid után ő állította talpra a céget, megduplázta a cash flow állományát. Szeretnék, ha valamennyire befejezné a megkezdett átalakításokat. Ő maga már felmondott korábban, nyugdíjas, még szervezeti szabályzatot is módosítottak miatta, hogy nyugdíjkorhatár felett betölthesse az elnöki pozíciót. Úgy könyörögték vissza évi 20+ millió USD-s fizetéssel, és így is legfeljebb 2025-ig vállalta. Ez egy kényszerű lépés, amit most meg kell tenni a vevői bizalom érdekében, de a Boeingnek ez nagyon fájdalmas, mert csak a részvényeken 70%-ot emelt a válságkezelése.
ha valaki egy humoros írást szeretne olvasni repülésbiztonsággal kapcsolatban
Hát vannak benne mókás dolgok.
"És hogy a kis fekete háromszögek miként kapcsolódnak az ablakokhoz? Mindössze annyiban, hogy a legtöbb repülőn ezek jelzik azt a helyet, ahonnan a legjobban lehet látni a szárnyakat – azaz a legjobb kilátást nyújtják az utasoknak."
Ja. Az utasoknak. A szárnynál a legjobb a kilátás. Persze. Én is mindig a szárnyhoz ülök, ha jól szeretnék tudni nézelődni... Anyám...
Mondjuk inkább a személyzetnek jelzik, honnan látni rá legjobban a szárnyra, ha hirtelen vizuálisan meg kellene vizsgálni:
én a rá következő mondaton röhögtem el magam hangosan: "Miután ezt a vizsgálatot közzétették, a légitársaságok szinte azonnal változtattak a kialakításon"
belegondolok, ahogy a Pan Am szerelője elővesz egy reszelőt és lekerekítgeti az addig szögletes ablakok sarkait...
végül is, három "érdekességet" osztott meg velünk és abból csak háromra adott oda nem illő magyarázatot. legalább következetes. mondjuk, Sergeant1 linkelt videója se semmi.
mentségükre, ők legalább újságírók, bloggerek. a szomorú, hogy egyre több pilóta, irányító és földi személyzet is blogol, ami önmagában nem lenne baj (sőt kifejezetten jó, mert közel viszik az utasokhoz a rendszer működését, ezáltal csökkentve a repüléstől való félelmet az utasokban), de akad köztük olyan is, akinek a kijelentéseit hallgatva olyan érzésem támad, hogy ha legközelebb vele kell utaznom, vagy az általa felkészített géppel, inkább kivárnám a következő járatot.
Milyen szakmai képességei lehetnek, hogy mindenféle forráskritika nélkül vesz át ekkora hülyeségeket? Legalább azon a nyomorult 1945-ön elgondolkodhatott volna, ha lett volna egy érettségije. És mintha a Comet története nem egy tök alapvető, mindenki által ismert mérföldkő lenne. A többit inkább hagyjuk is, szégyenletes. De basszus. Mi értelme az újságírásnak ilyen szinten? Ezért valaki pénzt ad neki? Magasabb szintű elmebeteg konteós kommentek fordulnak elő ezen a fórumon, mint ez a marhaság.
a WPSP teória szintjén megállja a helyét, azonban használhatóságát egyelőre elméleti szinten sem sikerült tudományosan bizonyítani. gyakorlati tesztrepülések sem hoztak a teória mellett áttörést. ehhez még hozzá jön, hogy rendkívül kis számú feldolgozható adat áll rendelkezésre az időszakról, és nagyságrendben eltérnek a mérési pontosságok az igényelt szükséges hibahatártól. az utóbbi kettő erősen lecsökkenti annak esélyét, hogy statisztikai módszerekkel kutatva az adathalmazt (már pedig ez a lényege) használható eredményt kapj. a tudomány jelenlegi állása szerint lehet úgy is rá tekinteni, mint egy potenciális, jövőbe mutató technológia, amit még ki kell dolgozni (no meg bizonyítani) és úgy is, hogy egy varázsvessző. az biztos, hogy _jelenleg_ úgy még biztosan nem kezelhető, hogy egy tudományosan megalapozott, jól használható eljárás, objektumok múltbeli helyzetének meghatározására.
>mi annak az oka, hogy a pilóta kezébe ekkora lehetőségeket/hatalmat adnak, hogy a pilótafülkéből meg lehet fullasztani az utasokat
feltételezett robbanóeszköz működési hatásának minimalizálása, fedélzeten tartózkodó nem kívánt személy lefegyverzése, tűz esetén füst eltávolítása az utastérből, és a legalapvetőbb: lehetőség helyes kabinnyomás fenntartására, ha az automata nyomásszabályozó bekrepál
> lekapcsolni az összes kommunikációt a műholddal,
ha kevés a megtermelt áram, akkor lehetőleg minden felesleges fogyasztót le kell tudni kapcsolni, mert az másodperceket jelenthet a gép irányíthatóságában/a navigáció fenntartásában és simán múlhat ezen egy katasztrófahelyzetből való megmenekülés
> WSPR adatbázis amiről most Mentour által hallok először
Ez a téma fantazmagória és a varázsvesszős vízkeresés / Oak Island templomos kalózok kincse / szíriuszi néprokonság vonalba tartozik, legalábbis a mérnökök és a tudósok szerint.
Egyébként az jutott még eszembe, hogy mi annak az oka, hogy a pilóta kezébe ekkora lehetőségeket/hatalmat adnak, hogy a pilótafülkéből meg lehet fullasztani az utasokat, vagy lekapcsolni az összes kommunikációt a műholddal, lehet olyan eset (pl tűz) ahol ezekre szükség lehet?
Egyetértek, ez egy baromság. Hasonlóképpen az, hogy a szimulátor alapján próbálják rávarrni. Aki már játszott szimulátorral, az tudja, hogy mivel csak egy komolyabban programozott játék, bármit kipróbálhatunk következmények nélkül és legtöbben ki is próbálnak valami őrült dolgot.
abból a verzióból, hogy megszorult a sebességváltó és szétesett a hajtómű, 2 soros cikket lehet írni. abból, hogy utazott rajta 3 ismeretlen (vélhetően migráns) állampolgár, két bekezdést. marad a szex, azzal tele lehet írni két-három flekket is.
Ja, olvasom utólag, hogy volt akinek mégis kiderült a személyazonossága, meg volt olyan is akinek nem. Az egyik, aki útlevelet lopott, "csak az anyukáját akarta meglátogatni." Hájjapersze: én is mindig csórok egy útlevelet, amikor anyuhoz megyek.
Ugyanakkor volt fenn a gépen 3 személy is hamis/lopott ID-vel, akinek tudtommal mai napig nem derült ki a személyazonossága. Viszont "becsszóra" nem találtak összefüggést/kapcsolatot terrorszervezetekkel. Biztosan csak szerettek inkognitóban utazni. Mindennapos ügy.
(by the way, a 370-nek volt saját néven topikja, nem? nem találom, ahogy az AF447-esét sem. vagy nem volt nekik? doktor úr! mostanában olyan bizonytalan vagyok. ... vagy mégsem?)
Farkashegy repülőtéren a kora délutáni órákban egy Citabria Bellanca repülőgép bal főfutója leszállás után eddig ismeretlen okból kitört. A törés következtében a légijármű balra dőlt, majd bal irányba elhagyta a pályát, ahol az ott várakozó kötélhúzó gépkocsinak ütközött. Személyi sérülés nem történt, a légijármű jelentősen megrongálódott.
Az esetet a KBSZ munkatársának érintettsége miatt a Honvédelmi Minisztérium Állami Légiközlekedési Balesetvizsgáló Osztálya vizsgálja.
Az élet nem ilyen egyszerű, mert a fizika (terjedési körülmények, interferenciák) még a katonákra is vonatkoznak. A DSP ráadásul alapsávon (még) nem tud működni, tehát kellenek az analóg megoldások egy elfogadható frekvenciájú (digitálisan feldolgozható) KF létrehozásához...
kell nekik minden. Ka-ból (26.5-40 GHz) lenyúlják a 27.5-31GHz közötti katonai sávot fedélzeti telefonálni, Ku (12-18MHz) nagyjából már teljesen náluk van. S (2-4 Ghz)-ből elfogyasztanak 2×15 MHz-et. a C (4-8 GHz)-ből is kicsípnek, mert jobban bírja az időjárást, amikor a Ku már zavarosodik. L-meg már náluk van, azon a hajósokkal osztoznak. gurítónak marad az E (2.7-2.9 GHz), az F(3-4 Ghz), Ku (15-17 GHz), meg az X (8-12) sávból a 9-9.5 GHz. a legújabb gurítók már a W (75-110 GHz)-ben élnek. tipikusan 92-96 között.
csak kiegészítésként az "Immarsat alapú geolokáció"-hoz. "egy kommunikációs műhold - még ha régi is - megabites forgalmat biztos tud bonyolítani"
sajnos még nem tartunk ott. a legelterjedtebb, újabb block 4-es csomagkapcsoltan sem éri el a 1/2 megabitet, egy csatornán 64 kilobit megy át. és a nagy sávszélesség már amúgy is VoIP-re szánt, ami alapból nem is épül fel. a repülővel az adatkapcsolati kiépülés sebessége 4 - 10 kbps, és ebben az ütemben vándorol az ACARS is. (és ez az adatkapcsolati réteg sebessége, a csomóponti rétegé értelemszerűen kisebb.) block 5 fölött már bejön a megabit, de ahhoz folyamatosan vezetett parabola kell, plusz az L mellé a katonai Ka sávok. az egyelőre polgári légiközlekedésben nem játszik. katonainál is leginkább csak nagy hajón.
"rövidtávon milliomod másodperces időskálán dolgozik. Nem okoz gondot neki, hogy egy 2 tizedmásodperces oda-vissza jelet is ezzel mikrosec-es pontossággal megmérjen" 10 Mhz-s cézium oscillátorok vannak tipikusan a komm műholdakban, ez nem lenne akadály, de ennél rosszabb a helyzet. csak abból az adatból lehet következtetni a távolságra is, ami el van téve. már pedig nincsenek naplózva azok az alacsony szintű rétegek, amiken a kommunikáció zajlik. még ha mérné a műhold, akkor sincs nyoma. (nagy valószínűséggel, nem is méri) a műhold annak örül, ha szerény tárolási kapacitásával azt tudja nyilvántartani, hogy hol van, kivel beszélget éppen, foltozgatja a hibás csomagjait és tárolja/végrehajtja a földi kapcsolat utasításait. az van naplózva, amit a földi állomás maga naplóz. ebből meg összesen három használható érték van üzenetenként. az időbélyeg, ami hiába gps alapú, sajnos csak egy van, amikor a csomag készül. a másik egy műszaki paraméter, ami abban segít, hogy a földi állomás nagy biztonsággal tudja az időszeleteket ütközés mentesen kiosztani a műhold sávjaira az egyes kliensek (terminálok) között. ez a műszaki paraméter (BTO) a számolt és a valós válaszcsomag visszaérkezési idő eltolódást írja le kapcsolatonként, üzenetenként mikrosecundumban. ez sok dologtól függ, nem csak a műhold-repülő távolságától (pl. műhold/terminál belső késleltetései, pályaszög anomáliák, termikus hatások...) amiket bonyolult statisztikai módszerekkel szűrtek ki, így meg tudtak határozni sok ellipszist (üzenetenként egyet) a földön, potenciális tartózkodási helyként. mivel minden üzenetváltáskor "minden mozog", ezért ezek az ellipszisek is rengeteg területet fednek le. a másik naplózott műszaki paraméter, a haladó repülőgép miatt fellépő Doppler-hatást ellensúlyozandó alkalmazott frekvencia korrekció (Herz), amit a repülő terminálja végez el a fedélzeti repülési adatok alapján. ez valamennyire arányos a gép valódi sebességvektorának nagyságával. hogy miként, azt szintén statisztikai módszerekkel, levegőben repkedve egy ugyan ilyen berendezésű géppel és azt folyamatosan monitorozva állapították meg. (ebben is sok hibatényező van. a gép csak "sejti" a műhold irányát, nincs vertikális mozgás figyelembe véve, gömb vetületet használ...). a sebességvektorokat extrapolálták az ellipszisekre, leszedték belőle azt a részt, ahova már az üzemanyag nem lett volna elég és így határoztak meg keresőterületeket. ezeddig sikertelenül. arra következtetnek, hogy maguknak az ellipsziseknek a vonalát +/- 10 km-re sikerült belőni. de az ugye egyik sem becsapódási terület, csak egy hatalmas koordináta halmaz, ahol egy adott időpontban tartózkodhatott a gép egy becsült sebességvektor mellett.
"Egyébként a Pacific térség felett rendes, modern Inmarsat műhold lebeg, nem olyan régen lejárt élettartamú, gányolással pályán tartott veterán, mint a Dél-Indiai óceán felett"
Tényleg, legalább amit egy kattintással lehet ellenőrizni, arra nem kéne hülyeséget mondani. Tudod a sánta kutyás közmondás.
A Indiai-óceán felett kb ezek vannak: * Inmarsat-4 F2[57] IOR 64° East Ez 8 hónappal újabb, mint ami Csendes-óceán (magyarul így van) feletti Inmarsat-4 F1[56] APAC 143.5° East * (A Csendes-óceánnál van egy 9 évvel korábbi műhold is amúgy: Inmarsat-3 F3 178° East)
* Inmarsat-5 F1 (GX-1)[63][64] I-5 Europe, Middle East, Africa, ez valóban 2 évvel korábbi, mint ez: Inmarsat-5 F3 (GX-3)[66] I-5 Pacific, Asia, West Americas 179.6° East, bár kétlem, hogy ez bármit is számít.
* Ez viszont az 5. sorozatban a legújabb, és ez is Indiai-óceán: Inmarsat-5 F4 (GX-4)[67] I-5 Europe + in-orbit spare 56.5° East
Én komolyan nem értem, hogy miért kell amúgy technikai érveléseket ilyen politikai lózungokkal megtámogatni (korábban cionistázás, most meg "kapitalistázás"). Ráadásul te sem írsz túl okos dolgokat. De lássuk a tényeket:
1. Inmarsat kommunikációs műhold, nem navigációs vagy nyomkövető eszköz. Tehát bárki döntéshozó, aki racionálisan gondolkodik, legyen az kapitalista, kommunista vagy láb-fetisiszta, csak akkor fog új verziót felküldeni belőle, ha az elsődleges feladatát - ami a kommunikáció - a régi már nem tudja ellátni. Ha meg Lat-Long kell, akkor használj GPS-t vagy Glonasszt.
2. Hiába van a legszuperebb Inmarsat-hold a vonatkozó terület fölött, abból csak a gép műholdtól mért távolságát tudod meghatározni (fénysebességgel terjedő handshake-jel oda-vissza pattogásának idejéből). Vagyis fel tudsz rajzolni egy x km sugarú kört a műhold Föld-felszínre vetített pozíciója körül, hogy valahol ezen volt rajta a légijármű a handshake időpontjában. Nyilván több műhold esetén lehetne több ilyen kört is rajzolni és azokat metszegetni, de ahhoz az is kellene, hogy ezek mindegyikéhez a gép fedélzetén működő Inmarsat-berendezés kapcsolódjon. Ez viszont a kommunikáció szempontjából lenne nehezítés, de az viszont az alapfeladat (lásd 1. pont). 3. 10 fokos pontatlanság az circa 1000 km-t, és - figyelembe véve, hogy a fény sebessége 300e km/s - a handshake idejének mérésére 0.001 sec-os bizonytalanságot jelent (nagyságrendileg). Most azt azért tudni kell, hogy egy kommunikációs műhold - még ha régi is - megabites forgalmat biztos tud bonyolítani, vagyis rövidtávon milliomod másodperces időskálán dolgozik. Nem okoz gondot neki, hogy egy 2 tizedmásodperces oda-vissza jelet is ezzel mikrosec-es pontossággal megmérjen (ami km-es bizonytalanságot jelent a távolságban). Ami bizonytalanság lehet, az a gépen lévő berendezés válaszidejének pontossága, következetessége. Fogalmam sincs hogy ez mekkora, de ezen megint nem tud változtatni az, hogy új vagy régi műhold van odafönn. 4. A pályán tartás egy érdekes probléma, de semmi köze a híradástechnikai dolgokhoz. A geostacionárius pálya egy idealizált dolog, feltételez egy tökéletes gömb alakú Földet, illetve annak a gravitációs hatását, de azon kívül semmi mást, ami erőt tudna gyakorolni a műholdra. Valóságban viszont ott van egy kissé krumpli alakú Föld, meg a Hold, a Nap, a Jupiter + fú a napszél. Wikin megnéztem, ez évi olyan 50 m/s-nyi pályakorrekciót jelent. Amig futja erre hajtóanyagból, addig jó, utána meg tökmindegy, hogy mikor lötték fel a vasat, úgyis el fog mászni a kijelölt helyről egy-két éven belül.
Ezt a rengeteg sok okosságot az UFÓ-magazinban olvastad??
Az uránról annyit, hogy amit bárki egy reaktorból kiszed - hát, azt nagyon komoly védelmekkel kell elsüllyeszteni valami nukleáris hulladéktároló legmélyére, és biztosan nem akar a következő pár tízezer évben senki sem a közelébe menni...
Az a szegényített urán, amire te gondoltál - az magának a dúsítási (még tisztán vegyi) processzusnak a mellékterméke, az a fémurán, amiből a természetes állapotban ugyebár még olyan 0.72% körüli arányú U235 zöme már ki lett vonva. Amúgy tényleg nehéz, meg tényleg mérgező, legalább ez stimmel...
Azt egy profi OKJ-s műkörmös geolokalizálja éppen üveggömbből, csak múlt héten pár napra le kellett mennie a pincébe a sugarak elől, mert pont a háza felett keresztezte egymást két kondenzcsík. Állítólag kedden előjön és szerdán tart majd előadást róla a Műegyetemen a műszempilla-készítő hallgatóknak. Biztosan ejt majd pár szót az El Al 1862 roncsai között talált cionista cirkálórakétákról is.
> Ha felszáll Új-Zélandból elindul Chile felé és félúton eltűnik lesz olyan ügy belőle mint az MH 370-ből. Na ott találja meg valaki.
Nagyhatalmak azt találják meg, amit meg akarnak találni... Ha nem akarják megtalálni, annak politikai oka van.
Egyébként a Pacific térség felett rendes, modern Inmarsat műhold lebeg, nem olyan régen lejárt élettartamú, gányolással pályán tartott veterán, mint a Dél-Indiai óceán felett - ahová a minimális adatforgalmi igény miatt nem érte meg a kapitalistának újat fellőni. Szóval egy szögpercen belüli H és Sz koordináta adat lett volna rögtön a gépről, nem +/-10 fokos, mint az MH370-nél.
Abban az időben az ENSZ még nem volt olyan gittegylet mint ma, úgyhogy fegyverembargó volt érvényben ellenük a palesztinok aprítása miatt. Azért ment a csempészet, főleg Sidewinder és Hellfire rakétákkal volt megrakva a 747-es, papíron persze csak macesz volt, meg mirelit libanyak.
Az ilyen harci fejet egyébként angolul "continous rod"-nak hívják és nem csak az amcsik, de a ruszkik is használják, pl. az R-60 / AA-8 légiharc rakétában. Az urán használatának nem nukleáris területen az az értelme, hogy majdnem kétszer nehezebb az ólomnál, így kis darab repesz belőle is nagyot üt. Persze lehetne wolfrámból is, az is olyan nehéz fém, de az atomreaktorokban már elhasznált, kiégett urán kvázi ingyen van - plusz van egy önélező tulajdonsága, becsapódáskor a lövedék nem eltompul / felgombásodik, hanem folyamatosan repednek le a külső rétegei, miközben a magrész hegyes marad, így hiába relatíve puha fém, nagy átütő képességű. Továbbá szétporladva rendkívül gyúlékony az urán, így duplán árt. (Meg triplán is, mivel súlyosan mérgező, vegyileg is és sugárbiológiailag is, úgyhogy az urán lőszerrel, repeszekkel elszennyezett területeken még évtizedekkel később is szorgalmasan halnak meg az emberek rákban, meg tüdőbetegségekben.)
szerintem is ott vannak a csavarok. olybá tűnik, kifagyott vagy valamitől kilágyult és valami áramlat letépte. jóformán nincs olyan nap, hogy a Uniteddel ne lenne "valami". lehet inkább a maintenance-ra kellene fókuszálniuk a helyett, hogy 2030-ra feltöltik színes bőrűekkel és nőkkel a pilóta állomány 50%-át.
Azért az elég érdekes a videóban, amikor csak látszólag bekattintják a fedelet a helyére és elindul a szék. Kérdés, hogy ez a valóságban is megtörténhet-e?
ez a széktologatós verzió, hogy az utaskísérő bevitte az ételt a fülkébe, lelazult/leesett a tili-toli védő fedele és rátolta tálcástul a pilótát a kormányra, már az első napon előjött. pilóták elég valószínűtlennek tartották, szóval várjunk még vele, mielőtt készpénznek vesszük. most is csak egy nevét nem vállaló Boeing alkalmazott nyilatkozik róla, hogy miért adott ki ilyen ajánlást a Boeing. Itt elmagyarázzák, hogy miként történhetett.
Előre is elnézést ha hülyeséget írok, de ha az ülés hátra van tolva és a pilóta is hátrafordulva beszél az utaskísérővel, aki vélhetőleg rátámaszkodott a székre. Ha ilyenkor a szék hirtelen előre mozdul a pilóta lába nem tolhatja meg a botot?
kedvenc érdi lekonzervált vasunkról egy új cikk, ami tisztességes fordítása a The Sun nevű bulvár vacaknak. a két fő állítás benne (eredeti dokumentumokkal alátámasztva), hogy indokolatlan extra üzemanyagot vételezett a kapitány és indokolatlanul töltette fel az oxigén tartályokat. de csak és kizárólag a kabinban lévőket, az utasokét és a személyzetét nem. ezzel "alátámasztva", hogy szándékosan akart tovább repülni az öngyikossága során és napfelkeltében, látás mellett lezuhanni olyan helyre, ahonnan biztosan nem szedik össze a maradványokat: index, The SUN
margóra:
- 3 tonna "extra fuel"-t más pilóták is normálisnak tartanak egy 5 órás útra (6.5% volt);
- az oxigéntartályokat a karbantartók töltötték fel line maintenance checks keretében, függetlenül a CPT-től;
- az utastér oxigén ellátó rendszerében nincs mit feltölteni, így érthető, hogy nem töltötték fel;
- a fedélzeti mobil légzőkészüléken nyomásmérő van, ha alacsony nyomást mutat, cserélik. azt sem töltögetik felszállás előtt.
Amellett, hogy lecionistázni egy repülőgépet inkább a Politika topikba illik, még hülységet is írsz. Visszafordulóban voltak Schipolra, ha teljesen tolóerő nélkül maradtak volna, még akkor is jó eséllyel elvitorláztak volna a reptérig, de legalábbis valami olyan helyen próbálják meg a leszállást, ahol nincsenek 20 emeletes házak a környéken. Nem ezen múlt, ennél sokkal inkább vert helyzetben voltak, ahogy azt már az előttem szólók leírták. Viszont a 747 - nem túl szélsőséges esetben - tényleg fenn tud maradni egy hajtóművel, a számok nem hazudnak: A sorozatban a leggyengébb a 100-as verzió volt, de ennek a JT9D hajtóműve is majdnem 20 tonnát tolt. Mindenféle források a Jumbo legjobb siklószámára 17-et adnak meg, ezen tartva a gépet tehát olyan 340 tonnával - ami egyébként több mint a 747-100 MTOW-je - még vízszintesen tudna repülni.
"a szállított rakétákban harci fejében" Jesszus, ezeket honnan veszitek? A Dörmögő Dömötörből?
"Since the aircraft had been carrying depleted uranium as counterbalance weights and about 150 kg uranium had been found missing after clearance of the crash site, exposure to uranium oxide particles was pointed out as the possible cause of their health complaints." Innen: https://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/risico_uranium_bijlmerramp.pdf
> Hiszen egy 747 is elboldogul 1 porszívóval, ha nagyon muszáj.
Ezt beszéld meg azzal a holland panelházzal, amibe 1992-ben beleállt egy cionista fegyvercsempész 747-es. (Levált az egyik turbinája, leverte a mellette lévőt, a maradék kettővel meg nem maradt fent. Később az egész helyszínt eldózerolták, mert jelentős sugárszennyezés maradt a szállított rakétákban harci fejében lévő zömített urán repesztestek elégése miatt.)
az orosz csatornákon ennek a hajtóműnek a típushibájának mondják, hogy anyagfáradásnál vagy idegen tárggyal való ütközésnél srapnelszerűen kiszakadnak a lapátok és szétvágnak mindent, ami útjukba esik. hidraulikát, vezérlést... szóval, nem feltétlenül a maradék 3 hajtómű teljesítménye volt kevés. lehet, hogy irányíthatatlan lett a gép. (nem lehet egy túl jól sikerült hajtómű, annak ellenére, hogy a TU134-eséből fejlesztették ki. az Antonovokon is hamar lecserélték, a Kínaiak is az összes importált gépeiken sajátot tettek be helyette.
Majd kijavítotok, de nehogy már egy négyhajtányos gép leessen attól, hogy egy hajtány kiesik a műszakból. (videót én nem találtam, így nem láttam, hogy esik le) Hiszen egy 747 is elboldogul 1 porszívóval, ha nagyon muszáj.
Vagy egy hajtány hibája okozhat olyan "globális" hibát, ami miatt le kell esni, miközben másik 3 teszi/tenné a dolgát?
"Ezen a felvételen az is látható, hogy a gépről (feltételezhetően a repülő égő szárnyáról) leszakadt/lezuhant valami nem sokkal a becsapódás előtt. " szerintem az a hajtóműgondola.
A flightradar adataiban nem nagyon látok meredek görbéjű magasságváltozást utazón, csak már a süllyedés megkezdése után van egy durvább varió és növekvő sebesség.
meglehet. azért a balesetvizsgálónak is kell hagynia a rendszernek valami kreatív munkát. 10 percig bírja saját akkuról mind a fülke hangrögzítését, mind az adatbuszon lévő adatok monitorozását (itt már nincs külön CVR meg FDR). azaz elvileg áramszünet alatti gépen is veszi az áthidalás időtartamában a történéseket az adatrögzítő. így azt, hogy a command computer (a három PFC-ből az éppen aktív), milyen szoftver verzióval, mikor indult el/újra, biztosan rögzítve van. ugyanakkor azért tud ennyi paramétert egyszerre monitorozni (szemben a hagyományos FDR-rel), mert többnyire arról a nagy sebességű ethernet buszról veszi le az adatot, amin a gép részegységei kommunikálnak egymással. nem a szenzoroktól hozza el.
"áramszünet" estén nem lesz a buszon az adat, hogy mennyire nyomta a pilóta a kormányt, így az EAFR sem fogja rögzíteni, de ez senkit nem is érdekel, mert "kormány elmozdulási adat" hiányában az éppen aktív központi computer (PFC) nem fog utasítást küldeni az ACE computernek (aktuátorokat vezérlő rendszer), ami nem fog utasítást küldeni annak a négy magassági kormány vezérlőnek PCU (szintén computerek), hogy térítsék ki a kormányt. ami adat nem került fel a buszra, az meg sem történt. ez a fly-by-wire szépsége.
És ilyenkor szokott az adatrögzítő nem rögzíteni, mert azt hitte nem nyúlt hozzá, vagy hiába nyúlt hozzá nem számított, mert éppen állt a modul amibe huzalozva volt.
kamera többnyire csak akkor van, ha a pilóta blogol vagy TikTokozik. (kevés társaság vezette be, mert nagy a pilóták ellenállása) van viszont adatrögzítő (EAFR), ami a repülő 2000 paraméterét rögzíti folyamatosan az utolsó 50 órában. köztük azt is, hogy a pilóta mihez nyúlt és mennyire.
Köszi, ezért szeretem ezt a topicot, mert hozzáértők is bóklásznak erre! Remélhetőleg kiderül mi volt, talán van már kamera is a pilótafülkében, nem csak hangrögzítő. De nyilván anélkül is rekonstruálható, ki mihez nyúlt, miért kapcsolt ki a robotpilóta.
sok számítógép van benne. (mondjuk, nagyságrendben 20 féle). van ami duplázva, van ami triplázva van. hierarchiájuk is van, hogy ha egy magasabb rendű meghibásodik, akkor az ne rántsa magával az alatta lévőket. pl. másik computer dolgozza fel a pilóta kormánymozdulatait, hogy mit akar, és egy alacsonyabb rendű vezérli az aktuátorokat, amik közvetlenül számítják és mozgatják a különféle kormányokat. így ha egy magasabb rendű bekrepál, a még működő vezérlést tudja átvenni egy tartalék vagy azt a szintet kikerülve egy egyszerűbb rendszer direktben tudja mozgatni a kormányszerveket működtető computereket. elsődleges computerből (PFC), ami az egész rendszert összefogja, egyszerre három működik párhuzamosan. nincsenek összekötve, külön kábelezés, külön csatornán fut a számítás és külön processzorbox számol. néhány computernél maga a pilóta is dönthet arról, hogy éppen melyiket használja a gép. mivel külön futnak egymástól a PFC-k, nem lehet őket szinkronizálni. ha az egyik megbetegszik 1. észlelni kell a hibát, 2. át kell váltani a nem szikronizált másik PFC-re. ez idő, nem lehet "kifinomultan" váltani. hasonló a helyzet a generátorvezérléssel is. egyszerre csak egy szoftver irányíthatja, ha elszáll, akkor az áram is leáll, és az új vezérlőnek kell újraindítani vagy dönteni a másik generátor buszokra kapcsolásáról. ez is pár pillanatos leállás, ami alapból nem okozhat gondot. itt az volt a probléma, hogy leállás alatt valami rendszer megbolondult és lebólintotta a gépet. (már ha igaz lesz a teória. az ismeretek mostani fázisában még az is kiderülhet, hogy a pilóta kiöntötte a forró kávét és beletenyerelt a kormányba.) azért terelődött a gyanú az átesésvédelemre, mert alapból az a rendszer tud hirtelen bólintást csinálni a gépen.
Gondoltam egy ilyen milliárdos értékű gépnél párhuzamos, redundáns minden, ha elmegy az egyik számítógép vadászni, a másik megy tovább. (Vagy lehet most is ez volt, csak nem kifinomult a váltás?)
számítógép(ek). miért ne tudna? a Dreamlinereknek volt is egy olyan ismert generátort vezérlő szoftver hibájuk, hogy X naponként manuálisan újra kellett indítani, mert valami puffer megtelik és akkor leáll, majd magától újraindul. de ez már régi, van rá bulletin, hogy tegyék meg az üzemeltetők. ha jól emlékszem, emiatt nem hívták vissza őket, csak karbantartáskor frissítették a programot, addig meg ment az újraindítgatás. nem hiszem, hogy most az volt az ok, hogy elfelejtették. ez már egy régi fiaskó volt, biztos javították azóta minden gépen.
taxizást leszámítva kötelező, ha a székében ül. ha a vállheveder be van kötve, abból nem lehet kiesni (feltéve, ha be van állítva). a személyzet alatt az utaskísérőket értettem, hogy összetörték magukat az eseménykor. nekik is be kell kötni magukat le- és felszálláskor meg turbulenciában, de amúgy elég sok dolguk van a fedélzeten, ritkán van lehetőségük leülni.
állítólag nem turbulencia. egyelőre találgatás: szoftverhiba miatt rebootolt a gépen a teljes vezérlés, AP kilőtte magát, az átesésvédelem meg bepánikolt a rossz adatokon és lerántotta a kép orrát. a személyzet és a bekötetlen utasok a plafonon landoltak. ami most "biztosnak" tűnik a CPT nyilatkozata: "I lost my instrumentation briefly and then it just came back all of a sudden."
Ötvenen sérültek meg egy Sydney-be tartó Boeing fedélzetén: Telex, AP
(mostanában többször is Zách Dani írja a Telex-es repülős híreket. jó lenne, ha megőriznék ezt a szokást. az autóknál mindig precíz és figyelmesen összerakott cikkeket írt. gyanítom, itt is emelni fogja a színvonalat.)
D.B. Cooper Portlandből a Seattle-Tacoma repülőtérre történő utazást nyújtotta meg 35 percről néhány órás körözésre Puget Sound felett, amíg összeszedtek neki 200 000 dollárt, meg ejtőernyőt, és leugorhatott a B-727 menet közben is kiengedhető hátsó lépcsőjéről valahol Washington állam erdői felett, hűvös esőben, éjszaka.
Néhány utas ideges lett, de megnyugtatták őket, hogy kisebb műszaki hiba. Olyan másfél tucat követője akadt, mindet elfogták, feladta magát vagy lelőtték, de annak az ötnek, aki még eljutott az ejtőernyős ugrásig, mindnek sikerült. Egy FBI-ügynök oda nyilatkozott, hogy: "-Most már elhiszem, hogy otthon aludt, a saját ágyában."
Cooper soha nem lett meg, nem is így hívták, csak erre a névre volt jegyfoglalása. 1971-től 2016-ig keresték, ma már hivatalosan nem. Érdekes története van érdemes utánaolvasni.
Egyik cimborám egy időben siklóernyős tandem rekordokat akart döntögetni, utasnak elvitte a fiát, aki amúgy nem lelkesedett különösebben az ötletért.
Node végül nekimentek a feladatnak. Cimborám egy ideig magyarázta a gyereknek, hogy mi történik, merre járnak, aztán a visontai erőmű felett a 8 m/s emelésben azt vette észre, hogy a gyerek szúnyokál :)
Érdekes és egyben nagyon elnéző ez az értékelés a konkrét esetről, amibe még úgy is belefért egy sztenderd firkászfikázás, hogy fiktív címet írsz ide hozzá.
A kérdéses esetben egy 2,5 órás útból sikerült fél órát párosan szundikálni, az út utolsó harmadában, letérve a tervezett útvonalról, mialatt vagy 20 percig számtalanszor hívogatták őket. Az út se hosszú, se néptelen nem volt, a sztenderd megközelítésre nem sikerült ráfordulni, mindezt Jáva szigete fölött.
Nyilván FL 360 magasságban kevésbé veszélyes szundikálni, mint egyébként, csak hát véletlenszerűen nem kellene utasokkal kipróbálni, hogy random felébrednek-e időben, vagy sem.
jó kérdés. engem is érdekelne az ok. eleve azt nem értettem, hogy már a járat miért van egy órával későbbi érkezésre tervezve, mint az útvonal. először azt hittem, valami időzónát számolok félre, de nem. plusz egy óra körözés már a jeggyel járt, bele volt építve az útvonalba. gondolom csúcsforgalom, és a slotok eleve így adták ki, a járatot meg így is megérte üzemeltetni. ehhez az 1 órához jött még 30 perc plusz holding (késés). ami furcsa volt, hogy nagyon magasan kezdte meg a gép az elején (FL250 ?), alig süllyedt le utazóról. néztem is, hogy mindjárt elérjük a repteret, de még a csillagokban járunk. ez még körzeti (ACC) holding volt. egy nagyon nagy ellipszisen ment, és ezen süllyesztették le lassan, valami kezelhetőbb magasságra.
Dubai eleve nem egy üzemanyagbarát reptér. kötelezően előírt +1 óra holding a kontingencia tartalékra a számítotton felül.
mar elnezest a kerdesert, de mondjuk dubaj felett hogy lehet masfel orat holdingokni? a khiraj megjott abbudabibol es lezartak 2 orara a legteret? nyilvan vicc, csak erdeklodom.
a cím tényleg erős túlzás. 20 perc még útvonalról letérve sem katasztrófa, az irányítás nyilván sepreget előttük, van még legalább négyféle tartalékuk (vagy 7), ami legalább +1 óra, és azok nem is utazómagasságra (legjobb fogyasztás) vannak kalkulálva. volt már, hogy utasként Dubai fölött 1.5 órát holdingoltunk. ott azért már elfogott az érzés, hogy de jó lenne lemenni.
Mondjuk egy Frankfurti megközelítésnél nem szerencsés ha mindketten elalszanak.
De hosszú "néptelen" utakon, robotpilóta beprogramozva repülve nem a világvége ha kimarad véletlenül 20 perc.
Nyilván nem szerencsés a páros alvás, de nem arról szól amit firkász 8888 km távolságból azonnal cikk címnek ad = Csak egy hajszál választotta el az utasokat a haláltól !
a nagyobb Garmin glassokban van olyan stopper, amit be tudsz állítani és elég brutál hangon szól, ha lejárt az idő. egypilótás gépeknél, hosszabb egyenes szakaszok végén, meg szektorváltás előtt jó szolgálatot tud tenni. bizonyára nem elalvásra találták ki, de elbambulásra is jó szolgálatot tesz. én is szoktam használni, bár repülőn még nem aludtam el. (motoron már igen)
Az se mindenható, már Moldova is írta a vasutaskönyvében, hogy az öreg mozdonyvezetők úgy megszokták, hogy alvás közben is nyomkodták a pedált, ha otthon voltak, akkor az ágyban is, ha meg a mozdonyon bóbiskoltak, akkor ott. :-P
itt is van. az analógot PF-nek, hívják, a digitálisat TAWS-nak, GWPS-nek vagy TKAS-nak. ezeknek van rezgető üzemmódjuk is. a vonatost inkáb nem szeretném. az inaktivitás esetén megállítaná a szerelvényt 10000 méteren és rendezne egy -1 G-s ébresztőt, áteséssel.
Még a nagy bádogtepsiknél is minden külső alkatrész testelése külön követelmény. A fékszárnyak, csűrők több ponton össze testelve a sárkánnyal, combos vezetőkkel. Ápolásnál azok ellenállását is mérni, ellenőrizni kell.
Megtörtént, hogy rosszul testelt oldalkormányba csókolt bele az istennyila, és a csapágyazása összesült/olvadt.
>Különösen fontos ez az egyre több műanyagot, kompozitot tartalmazó sárkányoknál. Amikben a Faraday elv csak korlátozottan használható.
a nagyvasaknál rengeteg munkát ölnek ebbe, 787, A350 estén rézfóliával van lefedve a teljes törzs, a szárnyak meg szigetelt vékony rézlemezekkel. van villámkamra is, hasonlóan a szélcsatornához, amiben tesztelik a gépeket. ellenben a kisgépes kompozit megoldásokban elvétve van védelem. még a tank sincs árnyékolva (gyakran nincs is), közvetlenül a kompozit szárny üregébe töltik a tüzelőanyagot. úgy vannak vele, hogy jóval kisebb felület, mint a kereskedelmi gépek, plusz a villám jellemzően 20.000 feet felett csap bele a gépbe, bevállalt kockázat. így ma egy ötvenezer dolláros Cessna 150 elméletben jobb villámvédelemmel bír, mint egy kétmilliós Vision Jet.
A elektromos berendezések tervezésénél rengeteg dolog van belekalkulálva. Kötelező túlfesz védelmek, minden vezeték árnyékolva. Földelések mindenütt. Minden mindennel összeföldelve.
Természetes a berendezések duplikációja, vagy megháromszorozása.
De a villámok, kisülések energiájában SOK NAGYSÁGREND különbség tud lenni. Elég jól kézbentartott tudomány ezek ellen a védekezés.
Különösen fontos ez az egyre több műanyagot, kompozitot tartalmazó sárkányoknál. Amikben a Faraday elv csak korlátozottan használható.
mivel _annyira_ azért _nem_ _teljesen_ veszélytelen, mint amennyire az utasnyugtatás miatt a PR-ben bagatelizálják, elég komoly statisztikákat vezetnek róla. nálunk a szervizes kollégák is tudnának mesélni, hány százaléka a javítandóknak a behozott műszerekből feltételezetten nagy energiájú elektromos kisülés áldozata. átlagban 1000 órára jut egy belőle, azaz kb. 50 alkalom egy utasszállító életében. a fényjelenség (mennyire látványos) nem feltétlenül van arányban az energiával, meg függ a be- és kilépési pontoktól, átrepülés idejétől is a sérülés. okozott már generátor meg hajtómű leállást is. nem csak a "severe turbulence" miatt kerülgetik a gépek a CB-ket.
a váró belülről sem különb. mondjuk, ezzel nekem nagyrészt nincs bajom, a jegy fele annyiba kerül innen, mint a 15 km-re lévő nemzetközi reptérről és ez Afrika. a szudáni repterekhez képest még ez is maga a Szingapúr-Changi repülőtér. csak hát az utasbiztonság... az azért lehetne kicsit jobb.
tavaly augusztusban ugyan ezen a reptéren a személyzet kiküldött a váróból a betonra 30-ad magammal, hogy ott a gép, lehet beszállni. semmi kísérő, semmi kordon. elindultunk toronyiránt. egy tárcsás ember állt úgy 50 méterre az induló gép mellett. útban a gép felé, az éppen érkező Dash 8 meg jött oldalról az állóhelyére. nagy rohanás lett a vége, hogy le ne daráljon. kb. senkit nem érdekelt a helyi erőktől. mint ha csak ajándék nevezést kaptunk volna a beszállókártyával a helyi futóversenyre.
Egy utasokkal teli DHC-8-300 és egy 172 ütközött Kenyában (Nairobi, Wilson reptér) , utóbbiban ketten haltak meg, a De Havilland sérüléssel megúszta. Képek alapján a vízszintes vezérsík kettévágta a Cessnát (szerintem).
ahogy olvasom, azért itt a rokonok felbujtója az Ocean Infinity, aki korábban ingyen, sikerdíjért keresgélte a roncsot, nem keveset bukva rajta. most pedig kiváló teóriái lettek a helyszínre, ugyanakkor elszámolási modellt váltva, a kutatást most kormányzatilag finanszírozottként képzelnék el.
Kufa végig vezette lerotált a vízre. A heli felborult, őt mellette találták meg. Egy helikopterrel kb egy hétig köröztek a Balaton fölött. A másodpilótát vagy a fedélzetist márciusban Siófok környékén a nádasban.
én még nem láttam ernyőben gyropilótát. ez persze nem zárja ki. alapvetően az egész biztonságát arra építik fel, hogy egy aerodinamikailag nagyon stabil és mechanikailag nagyon egyszerű szerkezet, ami akkor is lehozza autorotállással a bentlakókat, ha nem csinálsz semmit. (ellentétben a helivel, ahol ugye nagyon gyorsan üzemmódot kell váltani vészhelyzetben és utána is gépészkedni kell rendesen) ez valamennyire így is van, de ilyenkor nem szokott ott lenni lábjegyzetben, hogy ha a végén nem lebegtetsz ki, akkor azért az egy csúnya becsapódással ér fel a gyron is az az autorotálás. meg az se, hogy a forgószárny forgása azért akadályozva/sérülve is lehet (akár csak egy helinek, bár tényleg sokkal kevesebb dolog sérülhet meg rajta.) meg ott van a negatív G, amit nagyon nem szeret a rotor. típusfüggő, de akár a géptestet is lekaszabolhatja egy -1G-nél húzósabb manőver. akkor meg a szárny is sérül.
BRS van rá. ugyan az, mint az UL helikopterekre. Galaxy gyártja. nem egy Kamov megoldás, ahol lerobbantják a forgószárnyat, hanem itt igyekszik a a rendszer úgy kilőni az ernyőt, hogy az kikerülje mindkét ventilátort és úgy megy fel a "rotoragy" bekötési pontja fölé. ránézésre nem egy bizalomgerjesztő megoldás. elvileg működik. utólag is szerelhető, itthon is forgalmazzák. gyanítom oka van, hogy nem nagyon látok ilyet beépítve gyroban.
Annó egy Néphadsereg Mi-8 személyzete belefulladt a Balatonba, miután hajtómű leállás miatt kiugrottak ernyővel. A gép meg önállóan lerotált, talpra érkezett és még a teteje is kilátszott a vízből, tekintettel a magyar tenger sekély mélységére.
2023. 08. 23.: A KBSZ kiadta a 2016. október 25-én és 2017. február 18-án az F-HUBI és HA-BDG lajstromjelű Tecnam P2002JF Sierra típusú repülőgépekkel bekövetkezett repülőeseményekről készített zárójelentését.
2023. 08. 23.: A KBSZ kiadta a 2019. március 21-én a D-CAAL lajstromjelű Dornier 228-212 típusú repülőgéppel bekövetkezett súlyos repülőeseményről készített zárójelentését.Zárójelentés: 2019-164-4
2023. 08. 18.: A KBSZ kiadta a 2018. április 23-án a HA-MBJ lajstromjelű Antonov An-2R típusú repülőgéppel bekövetkezett légiközlekedési balesetről készített zárójelentését.
2023. 07. 03.: A KBSZ kiadta a 2018. március 23-án az OK-TVP lajstromjelű Boeing 737-8K5 típusú repülőgéppel bekövetkezett légiközlekedési balesetről készített zárójelentését.
Nem lehet, hogy repülőnap volt Budaörsön, és ezek összeütköztek? Minden ami volt, egyszerre. Sárkány, vitorlázó, autogiro, helikopter, gripen és mind a kertbe zuhant?
öt perccel ezelőtt az volt a cikkben, hogy egy mentőhelikopter zuhant le. hatszor volt leírva:
most minden helikopter szó le lett cserélve "motoros sárkányrepülőre". lehet hogy reggelre, mikor olvassátok a linket, már tengeralattjáró lesz belőle.
elvileg a gyro siklószáma 1:3, de nagyon függ attól, mennyi lendületed volt. nekem volt már motorleállásom kis magasságon a régi MTO-Sport-tal, és ha nem is magam alá estem, de a látómezőben már nem volt benne a hely, csak a memóriámban, pedig az MTO-Sportból nagyon jó a kilátás. állítólag az Extra repülő még ennél is durvább (sajnos nem volt hozzá szerencsém), ott motorleállás checklistben nincs benne a leszálló ellenőrzése, helyette egy rövid ima van, mert az tényleg maga mögé esik. (papíron 1:6 a siklószáma, de aki olyat vezet, azt mondja, hogy az gépelési hiba) mondjuk, szimmetrikus szárnnyal nem csodálom.
kivételesen szerintem is belefér. annyi a történet (valamelyik lap megírta), hogy mindenki az MTI-től vette át a képekkel együtt. az MTI meg fél nappal később kiadott egy helyesbítő hírt, amiben javította. aki javította, az alapján javította, a többi meg figyelmen kívül hagyta vagy nem olvasta.
Budaörsön csőröltek olyat még a 70-es években (képről láttam én is). most is van "otthon építettben", kb. olyan, mint egy gyalogsárkány, csak más szárnnyal. felszállás előtt kézzel prerotálják. amilyen ferde az a domb meg amennyire tele van azokkal a beton lugasvezetőkkel, egész jól sikerült az a leszállás. alulnézetben, tippre egy Cavalon. nem olcsó jószág.
Giroglider? Valami ilyen lehetett a németek II.VH-s mini vontatott eszköze, amit tengeralattjárókról, hadihajókról lehetett "felengedni" . Fentről jobban láttak távolabbra.
Mindegy is.
A lényeg, hogy ember nem sérült. A többit kijavítják a pléhharkályok.
eredetileg annak számított. még lejtőzni is lehetett vele. gyroglider volt a lánykori neve. utána raktak bele motort és kisorolták onnan, autogyro lett a neve. bezzeg a movit... (jó, valamivel nehezebb vele termikelni)
Tönkre lehet tenni, ha valaki meg nagyon szóvá teszi akkor meg lehet mondani, hogy valóban opciók és matematikai esélyek vannak, most akadt ez a ramazuri, éppen igazad volt, ha meg nekem van igazam akkor ráírhatjuk a síkövedre és kvittek vagyunk.
persze, csak teljesen laikusként gondolkoztam el rajta, hogy mit tennék ilyenkor, ha látnám. pár éve tizedmagammal egy baráti társasággal utaztunk a Liszt Ferenc reptérről és az egyikünk kiszúrt a sarokban egy magára hagyott bőröndöt. közel a bejárathoz. szólt a biztonságiaknak, az egész repteret kiürítették. két órára leállt az indulási oldal, a mi gépünk is lent maradt. szerencsére vaklárma volt, de olyan lincshangulat alakult ki (nyilván sokan lekésték a csatlakozásukat), kitudódott az ok és ott bújtathattuk a haverunkat, hogy a többi utas "ne csapja agyon". azóta is poénból emlegetjük neki, hogy vele többet nem megyünk sehova. pedig alapvetően helyesen járt el, de benne van az emberben a kisördög, hogy akarom-e én tönkretenni 130 ember utazását...
a nagy előnye annak, hogy egy kupacba tették azt a sok repteret, hogy az egyikből a másikba potom 1.5 óra az út. hasonlóan a belváros. igazán jó hely bemutatni az egy órás csatlakozások elérésének művészetét Párizsban.
csak így lehet, ha nem akarsz belógni üzem közben a CDG 27-es bal pályájába. ha az LBG-n 25-ös üzem van, akkor bizonyára a CDG-n is a 27-es irány működik: link
széles törzsűnél ez nyilván látványosabb, mint amikor ugyanitt egy bizjet tekereg.
Igazad van. Viszont akkor az átirat majdnem stimmel is a vasaviation-os videóval, azzal a fontos különbséggel, hogy a videó szerint az ominózus mondatot, hogy "I assume that is not enough" nem a pilóta mondja, hanem a torony. Ami azt illeti, valóban, a toronyban lévő pasi hangján hallatszik a videón.
Eisenhowernek tulajdonítják azt a mondást, amikor 56-ban jelentették neki, hogy elveszett két atombomba az azokat szállító B-47-essel együtt, hogy nem tudja mitől aggódjon jobban, a két bomba elvesztésétől vagy attól, erre a hadseregnek már létezik hivatalos kifejezése (broken arrow). a cikket olvasva jutott eszembe, hogy az-e a nagyobb probléma, hogy egy trópusi/sivatagi éghajlatú országban túlmelegszenek a léghűtésű, alapvetően repülő menetszelére tervezett, dugattyús hajtóművek a legolcsóbb típusú helikoptereken, vagy az, hogy létezik egy olyan szervezet, amit "Lycoming Cylinder Durability Investigation Group"-nak hívnak.
Valamikor beszéltünk róla, megint előjött, Ausztrália.
Kezd statisztikailag túl sok gond lenni a Robinsonok (R22, R44) motorjaival, amihez nem túl jó járulékos adalék a géppel repülők autorotációs gyakorlatlansága és az egészséges bizalmatlanság hiánya bonyolultabb manőverek közben:
- üres kézzel mentek ki egy kiállításra, még is mindenki róluk beszél;
- egy mondatával elérte, hogy legalább 5 évig ne merje senki leváltani a posztjáról a Boeingnél;
vagy valakinek egy nagyon rossz választása volt erre a posztra. még ha igaz is lenne amit mond, akkor sem célszerű ilyet mondani, mert csúnyán visszaüthet.
első hallásra úgy tűnik, valami egységsugarú marketinges betanult szövege, de ránézésre sem marketinges, közlekedés- és repülő fejlesztő mérnök. részt vett a két legsikeresebb (és a pilóták által is nagyon dicsért) altípusnak, a 700-asnak és a 800-asnak a tervezésében. elvileg ért is ahhoz, amiről beszél.
(a statisztikák szerint amúgy a harmadik legnagyobb repülőgyár, az Embraer gyártja a legbiztonságosabb vasakat.)
(zárójel: a hibák teljesen diverfizikáltak, egymástól függetlenül is jól megállják a helyüket, így, ha bármelyiket megoldják és megszűnik a botrányos státusz, stabilan marad a többi. PL, az MCAS probléma egészen biztos teljesen más, mint az elrepült ajtóé)
