Ha valamely vonat 100km alatti távot fut be, az már elővárosi, ha van a közelben nagyváros, ha nincs?
Peti ezegyszer lényegében beletrafált. :) Telt-múlt az idő, és az elővárosi társaságok kezdtek rájönni, hogy kéne valami pénzt is keresni - és hamar eljutottak oda, hogy városközi expressznek álcázott távolsági-szerű vonatokat indítanak. Például az omszkiak bedobtak két Omszk-Novoszibirszk vonatpárt, emelt komfortfokozatú kocsikkal a vonatban. Kerestek is rajta szépen. Mások szintén kijöttek hasonló termékekkel. Ezzel persze elkezdték leharapdálni a távolsági tortát, elkannibalizálni az utasokat az FPK-tól. Amire az volt az állami válasz, hogy fából nyilvánvalóan lehet fakarikát csinálni (vö. távolsági vonatokkal pénzt keresni), de az elővárosi társaság az nem erről szól, hanem a fából vaskarikáról. Tehát hogy nyújtson egy nemszeretem-közszolgáltatást, amit persze mindenki csak eltologatna magától. És a közlekedési hatóság hozott egy törvényt, miszerint az elővárosi társaság legfeljebb 200 kilométeres viszonylatokkal dolgozhat. Mostanság gondolkodnak rajta, hogy fel kellene oldani a tilalmat - amivel automatikusan újraindul a tortaharapdálás. Csak most már jobban megbékéltek a gondolattal.
A "leghivatalosabban" egyébként valóban elővárosinak neveznek minden "hatezres" (6xxx) vonatot. Márpedig ami nem emelt/nagysebességű, nem távolsági, nem városközi expressz, nem "hatszázas" (6xx - na ez egy fura jószág, hol területközinek ("mezsoblasztnoj"), hol helyinek nevezik), az elővárosi. Akár van ott város, akár nincs. Értve a megnevezés korlátait, a falujáró-egykocsis-bohóckodókat azért a napi szóhasználatban sokszor nevezik helyinek, bár az üzemeltetőik az elővárosi társaságok. (Kivéve néhány bújtatott esetet, amikor már annyira nem kell a kutyának sem az a járat (mármint a pár utasán kívül), hogy valamilyen megállapodás szerint mégis az RZsD üzemelteti - persze "hatszázasként", vagy akár távolsági személy vonatszámban, hogy a lóláb ne lógjon ki annyira.)
M63 010 nem fér be egy plusz vonatpár? Az nem megoldás, ha a kritikus szakaszokon 100-200 km-en építenek még egy vagy két vágányt?
Sejthetően ezeket végiggondolták ők is. A plusz személyszállító sajnos egynél több "slotot" vesz ki a pályakapacitásból, hiszen eltérőek a sebességek (mindig hagyni kell némi helyet az ablakos előtt). Ehhez képest az egyszeri fuvaroztató bármikor beerőltet újabb tehervonatpárokat - és akad köztük, akiknek nehéz nemet mondani. A kapacitás növelése a kritikus szakaszokon folyamatosan napirenden van. Ebből a szempontból a Kelet-szibériai Vasút pont nem a legkellemesebb, az erőteljesen dombvidéki, itt-ott tisztán hegyvidéki vonalai miatt. Elég költséges és lassú dolog például végigvésni egy plusz vágányra való helyet valamelyik kellemes kis sziklás folyóvölgy oldalában. És ilyenből akad bőven arrafelé. De például építgetnek állomásközökben vágánykapcsolatokat, hogy az ablakosok "vízisikló-hadművelettel" végigszlalomozhassanak a rájuk támadó tehervonatok között.
Légyszi irjátok meg hogy minek kellenek a menetrendszerkesztök jó pénzért ha amit kitalálnak a kis asztaluk mellett az a gyakorlatban úgysem úgy van! Itt van a vágányzári menetrend Győrszentiván-Nagyszentjános között, amelyben az IC vonatok Győrböl páratlan irányban a rendes menetrendhez képest 1 perccel korábban indulnak illetve páros irányban 2 perccel késöbb érkeznek papiron, mai nap a 22 vonatból 1!! vonatnál volt így ( tegnap sem volt jobb a helyzet).Persze igazából a vágányzár kezdete elött lehetett ezt tudni,ezért felesleges kiadni változást,persze lehet hogy valamit kell csinálni a pénzükért!
Azta. Ezek milyen vonatok? (Elővárosi (100 km alatt), regionális (olyan 2-300 km-ig) vagy távolságiak? Mert a távolsági fekvő-hálókocsisok esetén nem lepődök meg a 20 kocsin, de helyi vagy regionális forgalomban már igen.
A "19201" egy érdekes vonat az 1-es módositásban valóban úgy van ahogy irtad,viszont a "vonatinfón" illetve a "vonatdroidon" régi közlekedési rend szerint van,ráadásul régi menetrendszerint szerint is közlekedtették!
Egy kis carszkojeszelói: peronépítések (gudok.ru alapján)
Kisebb egységekkel, sűrűbben - európai módra? Kösz, és hova tegyük a tehervonatokat? - gondolhatták a Kelet-szibériai Vasút emberei. Egy ideje ugyanis érezhető a távolsági személyforgalom növekedése, ezzel párhuzamosan az utasok újabb vonatok forgalomba állítását forszírozzák. Csakhogy év eleje óta a teherforgalom is 9%-kal emelkedett. Rövid távon a helyzetből a kiút a személyszállító vonatok további kocsikkal történő megerősítése, amihez a beugró a peronok hosszabbítása. A szolgálati menetrendeket elnézegetve, jelenleg 19-21 kocsira vannak belőve az ottani peronok (annak függvényében, hogy hol melyik vonat áll meg), ezt növelik meg majd a szabvány szerinti maximális hosszra (24 kocsi, 600 méter), vagy annak a közelébe.
Részlet a Rádiókabaré Tücsök és Bogár rovatából, 80-as évek. Idézet egy lapból: zsákutca-e a hígtrágya? Komment: lépj bele, majd megtudod!
Na most, akkor először belelépünk, hogy megtudhassuk (de nem maradunk sokáig, mert a jómunkásemberek ebédidejét követően folytatja köreit a porlasztógép, és bizony egy dolog belelépni, és másik dolog megfürödni az anyagban)... ...majd az ismeretekkel gazdagodva lencsevégre kapjuk a demokratikus elegyet (=minden kocsinak saját mozdony jár). hm
Az ember, könnyű reggeli testmozgás keretében, először felmászik ide... ...majd a Nappal együtt átköltözik a másik oldalra, déli harangszó helyetti, szintén kellemes testmozgás keretében. Ha a növényzet már zöldebb volna, akkor lehet, hogy jobban mutatna, viszont még többet takarnának ki a levelek. Ha meg az ember - a kitakarást kordában tartandó - motorosfűrésszel indulna neki, akkor a helyi lakosság vonulna fel, kapával&kaszával. Ehh, sehogyse jó... :)
A Budapestről 19.00-kor Egerbe induló sebesvonat új vonatnemét illetően korrigálnom kell az általam leírtakat.
Az 1. sz. módosítás szerint "Az S5508-as számú vonat vonatneme változik. A vonatszám elől az "S" jelet törölni kell" - ebből én arra következtettem hogy személyvonatként fog közlekedni, hiszen Hatvantól Egerig - a már egyetlen vonat által sem kultivált Hort-Csány kivételével - minden állomáson és megállóhelyen megáll.
Az új vonatneme azonban gyorsvonat.
Ennyi erővel akár a párját, az 5509-et is kinevezhetnék gyorsvonatnak. :(
Továbbá az 1-es vonalon közlekedő korábbi expresszek neve esetében Vaskokas = Vaskakas.
Egy elveszett fővonal nyomai, ezűttal Hollandiában. Valamikor az NBDS társaság vonala része volt a legrövidebb útnak Oroszország és London között. A társaság központja a Gennep városban volt, itt volt a német - holland határállomás és a fűtőház is.
Ma már csak ez a kiállított Br 94 emlékeztet az állomásra. Bár a '70 - es évek elejéig még volt nyomokban forgalom erre, a határátmenet 1944 - ben megszűnt, ezzel kezdődött a hanyatlás.
A Maas hídja. A háttérben látható közúti hidat az '50 - es években építették, tőle jobbra volt a vasúti híd, amit a '70 - es években lebontottak. A pillérek még megvannak és a töltés is látható jobbra. 1940 május 10 - én egy páncélvonattal elfogalták a hidat a németek, ezzel kezdődött a nyugati hadjárat.
A töltés és egy megmaradt híd. Kicsivel tovább volt egy állomás is, Oeffelt, de a következő egy ritkaság lehetett...
... Beugen https://nl.wikipedia.org/wiki/Kruispunt_Beugen#/media/File:Kruispuntbeugen2.jpg, https://www.nvbs.com/toon.php?pag=Expo_3 ahol két állomás is volt, hiszen itt keresztezte különszinten egymást (illetve átjárási lehetőség is volt) a NBDS vonala és az állami Venlo - Nijmegen vasútvonal. A baloldali képen a mai működő Venlo - Nijmegen vonal, mint látható itt egy keresztezési lehetőség megmaradt, bár ez inkább csak elméleti. A jobboldali kép nagyjából az egykori híd helyéről készülhetett, az alsó állomás helyére látunk rá. Kb. a kis épülettől balra volt a Németország felé vezető vasút.
Az Arriva Stadlere Venlo felé. Az egykori mellékvonalon ma is van forgalom, a fővonalból annyi maradt, amit a képeken láttunk.
Mától lépett életbe a 2016-2017. évi közszolgáltatási menetrend 1. sz. módosítása.
A változások többsége apróbb technikai jellegű pontosítás, lényeges módosítás csak kevés van.
Néhány változás:
- az 1-es vonalon a hajnali első Tatabánya-Győr személyvonat 1 perccel később, az első Budapest-Győr személyvonat pedig a Tatabánya-Győr szakaszon 4 perccel később közlekedik,
- szintén az 1-es vonalon a Győr és Budapest között vasárnap délutánonként közlekedő TALENTUM és a VASKOKAS expresszvonatok ezentúl megkülönböztető név nélkül gyorsított személyvonatként közlekednek, és nem a Keleti, hanem a Déli pályaudvarra érkeznek,
- az iskolaidőszakban vasárnap esténként végig közlekedő Szombathely-Celldömölk-Győr-Budapest gyorsvonat a Győr-Budapest szakaszon korábban és bicskei félreállás nélkül közlekedik, már az RJ előtt a Keletibe érkezik,
- a 2-es vonalon a Nyugatiból munkanapokon 19.00 és 20.00 órakor induló személyvonatok megállnak Magdolnavölgyön,
- a 12-es vonalon munkanapokon (azaz holnaptól) Oroszlányból az utolsó két személyvonat 19.44 és 20.44 helyett 20.18-kor és 21.18.kor indul, környei kereszt nélkül közlekedik, és Tatabányán a Budapesti felé közlekedő személyvonathoz csatlakozik,
- a 41-es vonalon a személyvonatok Kaposvárról Gyékényes felé az eddigihez képes 1 perccel korábban indulnak,visszafelé a Kaposvárra 21.06-kor érkező személyvonat Dombóvár felé továbbindulva megáll Kaposszentjakabon,
- a 42-es vonalon több vonat áll meg Dunaújváros-Külsőn,
- a 80-as vonalon reggel az 5040-es és az 5012-es vonatok már hivatalosan is Hatvan-Miskolc közvetlen vonatként közlekednek (az előbbi vonatszámán),
- a Budapestről 19.00-kor Egerbe induló sebesvonat ezentúl változatlan menetrenddel, de személyvonatként közlekedik,
- a 82-es vonalon a Hatvanból 12.13-kor induló személyvonat decembertől megszüntetett megállásai helyett a 13.13-kor (csak iskolai időszakban) induló vonat meg fog állni Meggyespelén és Porteleken,
- a 94-es vonalon a személyvonatok Miskolc-Tiszaira az eddiginél 1 perccel később érkeznek,
- a 113-as vonalon a Nagykálló-Nyírbátor közötti menetidő 54-ről 46 percre csökken, emiatt valamennyi ezen a szakaszon közlekedő menetrendje változik,
- ugyancsak a 113-as vonalon a Fehérgyarmat-Zajta menetidő viszont 50 percről 52 percre nő, emiatt este néhány vonat menetrendje a mátészalkai oldalon is változik.
Új időszámítás kezdődhet a 135 éves Budapest–Belgrád vasúti szakasz történetében. Kiépítése a 19. század végén az Osztrák–Magyar Monarchiának volt stratégiai jelentőségű, napjainkban pedig Kína számára vált azzá, a hálószerűen szövődő Új Selyemút rendszer miatt. A filmben közel 30 percbe sűrítették a két főváros közötti 8 órás zakatolás jelenlegi élményét és a vonal jövőbeli kilátásait.
1. - 2. Tajvani gőzös muri, mely a TRA CK120 (eredetileg japán, JNR C12) és a JR Hokkaido C11-es sorozatú gőzmozdonyok "testvériségének" ötödik évfordulójára került megrendezésre. A képen is látható, TRA CK124-es számú gőzős 1936-ban készült a Nippon Sharyo üzemében, mely értelemszerűen a tajvani japán megszállás alatt került a szigetre. A 2-6-2 tengelyelrendezésű, 380kW névleges teljesjtményű gőzösnek még kettő, szintén japán gyártmányú, üzemképes partnere lelhető fel a megannyi kiállított példány mellett. A gőzmozdony társaságában az indai Integral Coach Factory (ICF) chennai üzeméből kikerült, 1971-es, 96 férőhelyes, legfeljebb 100km/h-val továbbítható 40TPK32200-as sorozatú személykocsijait figyelhetjük meg, melyet egy EMD G12 (TRA R20-as sorozat) taszajt odább.
A járat érkezése előtt természetesen gyönyörű, napos idő uralkodott, így várakozásaimmal ellentétben, a vad ananászosban, fél méteres vizes fűben való lapítást mérsékelt siker övezte.
3. Ez itt a JR Central / JR West 700-as sorozatú shinkansen tajvani reinkarnációja, a THSR (Taiwan High Speed Rail) Co. 700T, mely 36 darab, egyenként 285kW-os motorjának köszönhetően akár 1200 főt is képes 300km/h-val tovagurítani.
4. UCW-Hyundai gyártmányú TRA E1000-es sorozatú PP gyorsvonat, mely a japán Tobu vasúttársaság egyik 100-as sorozatú, "Nikko Spacia" egyedi, arany festését viseli.
5. A JR East a gördülőállomány átlagéletkorának csökkentése érdekében március 31-től valamennyi, 8 kocsiból álló E2-es sorozatú shinkansen-t kivonta a Hokuriku shinkansen vonaláról, így a Nagano-ig közlekedő "Asama" járatokat már csak az új, E7-es sorozat szolgál ki. (Emlékszem, nem is olyan régen, a Hokuriku shinkansen átadása előtt még úgy kellett rákérdeznem, hogy mely járatokat szolgálják ki E7-esek, most meg már az E2 tűnt el teljesen a vonalról.) Az E2 egyébként egyelőre nem tűnik el teljesen, hiszen a Joetsu és Tohoku shinkansen vonalon még utazhatunk rajtuk.
6. Az E2-nél valamivel szerencsétlenebb sors jutott a kétszintes E4-es sorozatnak, melyet 2020-ig teljesen el kíván tüntetni a JR East. Az E4-esek helyét a továbbiakban szintén az E7-es sorozat veheti át, ám a gyakran 2 x 8 kocsiból álló E4-es szerelvények utaskapacitásának (közel 1700 fő) pótlása végett jelentős járatsűrítésre számíthatunk.
Azért nem egészen, mert a klasszik kocsin van a szakasznak ajtaja. Pl. gyereknek megmondja a szülő, hogy ne menjen azon ki. Flirtnél lehet, hogy ott ülnek a többcélú térben, pár méterre a nyitott ajtótól.
Kb. pont annyira veszélyes, mint a nem központi ajtóvezérlésű szerelvénynél kinyitod az ajtót és a nem megengedett helyen leszállsz róla, vagy netán felszállás után nyitva hagyod az ajtót.
Az mennyire meríti ki a veszélyeztetés fogalmát, hogy a Keleti bejárati jelzőn ácsorgó FLIRT motorvonat (egri gyors) ajtaját belülről négyszögkulccsal egyes vasutasok kinyitják, majd az ajtót indulásig tárva-nyitva hagyva elindulnak a dolgukra a vágányok között?
Mostanság elég rendszeres esemény lett, és az elmúlt három hónapban heti utazás mellett sem sikerült úgy utazni az Eger-Keleti távon, hogy a vonat akár egyetlen egyszer is pontosan ért volna be. S igen sokszor a fent vázolt eseménysor miatt (is)...
Idáig én is eljutottam,de ezt a régi Burma vasút értik. Azt nem értem hogy a jövőben mit terveznek evvel?
Semmit.
Nem csak a Burma, a reptéri vágány is szerepel rajta.
A peronépítés miatt egyrészt felvonulási terület, másrészt (valószínűleg) az ideiglenes peron belóg az érintett kihúzó és lefejtő vágányok űrszelvényébe.
Ma már csak ez a kiállított Br 94 emlékeztet az állomásra. Bár a '70 - es évek elejéig még volt nyomokban forgalom erre, a határátmenet 1944 - ben megszűnt, ezzel kezdődött a hanyatlás. 
A Maas hídja. A háttérben látható közúti hidat az '50 - es években építették, tőle jobbra volt a vasúti híd, amit a '70 - es években lebontottak. A pillérek még megvannak és a töltés is látható jobbra. 1940 május 10 - én egy páncélvonattal elfogalták a hidat a németek, ezzel kezdődött a nyugati hadjárat.
A töltés és egy megmaradt híd. Kicsivel tovább volt egy állomás is, Oeffelt, de a következő egy ritkaság lehetett...
Az Arriva Stadlere Venlo felé. Az egykori mellékvonalon ma is van forgalom, a fővonalból annyi maradt, amit a képeken láttunk.
