Köszönöm, megfogadom a tanácsokat. Egyelőre lezsirtalanitottam a karbit és környékét, meghúztam, amit lehetett. Jövő héten jelentkezek a fejleményekkel.
A képeket nézve szinte biztos, hogy a szívócsonk és a porlasztó közötti müa. tömítőgyürü hollanderja nincs kellően meghúzva /14-es kulcs/ mert látszik az üza. folyás! Taknyos a kipufogó-szivócsonk alatti tömités is csavarokat húzd meg vagy cseréld a tömítést!
bár még csak kb. 500km van a gépben a végére járok ezeknek, mielőtt valami mechanikus megoldást szerkesztek. A fals levegő jó ötlet. Az O-gyűrűs hack kölönösen tetszik!
Csináltam 2 képet, sajnos nem tudtam jobban hozzáférni.
Ezek szerint a gyár annyira biztos volt az alacsony gyártási szórásban, hogy semmi állitást nem konstruált rá?
Feltehető az is, hogy fals levegőt szív a motor és a szegény keverék is okoz túlpörgést! Ez három helyen lehetséges: nézd meg a kipufcsonk-henger közti tömítést, a műanyag tömítő gyürűt a szívócsonknál 14-es kulcssal tudod meghúzni,
a harmadik lehetőség a porlasztón a gázadagolót kihuzod és annak a nyakára egy 9x1mm-es O gyürűt tegyél és nagyon óvatosan pici olajjal megkenve forgatva told a helyére!
Köszönöm, azt hiszem értem, hogy mire gondolsz. Lehet, hogy nem fogalmaztam egyértelműen a problémámmal. Az első fékkel lassítást már lassítást értem, megnéztem, szellemes megoldás, de a problémám az, hogy a gázbowden alapállásban -akár fékkarral akár anélkül- nem tudja annyira leejteni a fordulatot, hogy leoldjon a röpsúlyos kupplung pl. egy piros lámpánál járó motorral várakozva ne hajtson, ne reszelje a gumit. Jobban megnézve az ún. "szabályozólemez lapkával", ami gyakorlatilag a fojtószelep két végállás között mozog és az alapállásban is még kicsit több levegőt enged át mint ami az 1500-as alapjárathoz kellene. Erre írtam azt, hogy sehol sem látok ezen a 2004-es konstrukción állítási lehetőséget. Mi erre a megoldás?
Az alábbi dilemmával szeretném hozzáértő tanácsotokat kérni (elnézést, ha ez már esetleg behatóan volt tárgyalva): nemrég óta van egy szép 2004-es magyar 3800-asom. Nagyon tetszik, bájos, nagyon kevés kilométer van benne, teljesen rendben van. Egy dolgot nem értek viszont: eddig már két solexes is azt mondta, hogy ők a dekopresszorral fékeznek, lassitanak. Viszont néztem youtube videókat is, ill. a kézikönyvet, ezek szerint a gázkar alapállásban leejti annyira a fordulatot 1500 1-min-re, hogy a röpsúlyos kupplung leold és nem hajt. Mondjuk egy 'elsőbbségadás kötelező' vagy egy stoptáblánál nekem ez adná magát és nem az, hogy ha meg kell álljak, akkor végszükség esetén leállitsam a kismotort vagy teljesen flowban tudjak csak menni.
Szóval alaphelyzetben a fordulat nem megy le 1500-ra és még hajtana a kupplung. Néztem a karbutárort, ezen semmiféle csavaros állitási lehetőség nincs, a pillangószelep tengelyére rá van téve egy műanyag elem, aminek van két végállása. Egy japán videón egy régi Solexen az illető szépen be tudja állitani az alapjáratot.
Azt viszont észrevettem, hogy ha a gázkart alaphelyzetbe forgatom és balra ráforditom a szivatót, akkor nem fullad le, de leesik az alapjárat, hogy már leold a kupplung (tehát a röppsúlyos kupplung jó). Szerintem azonban nem erre gondolt a tervező.
Mi a lehet megoldás arra, hogy járó motorral lehessen rövid időre állni, de ne kelljen kiemelni a motort a gumiról?
Elado solex 3800 félig felújított állapotban kis hiányossággal , sajnos nincs időm vele foglalkozi ár 49eft érd 06204126610 emailba , viberen stb képet tudok küldeni
Kedves Sorstársak! Megszakítót szeretnék cserélni - SPM90775 - egy 3800-as Solexen. Nem tud valaki egy működő forrást? A www.solex-szebenyi.hu/ nem reagált. Üdv. KJ
Azzal én is egyetértek, hogy különleges élmény a Trotilex-et használni. Viszont, ennek ellenére léteznek a tervezési mellényúlások. Többször elgondolkodtam azon hogy egyáltalán volt-e tervezés. A rendeltetése sem teljesen világos, közlekedési eszköznek szánták, sport eszköznek, játéknak? Solex motort láttam már sokféle járműre szerelve. Viszont az ezredforduló környékén, mennyire volt ez innovatív dolog?
A defekttel még közel nincs vége a "kalandnak", lapos első abronccsal nagyon nehéz tolni a rollert. Jobb ha van nálunk szerszám, és tartalék belső.
A roller darabokban, hiányosan került hozzám, így már csak az összeépítés után a próbák, és a használat során jöttem rá a problémákra. Egyszerűen érthetetlen, hogy miképpen született ez a koncepció. Pontosabban, hogyan kerülhetett sorozatgyártásra alapvető tervezési hibával. Elsősorban gondolok itt az első kerék utánfutás hiányára, a tervező valószínű nem rendelkezett, futómű geometria alapismeretetekkel sem. Annyi időre sem engedheted el a kormányt az egyik kezeddel hogy irányjelez, anélkül hogy veszélyes szitálásba ne kezdene. A másik a seprűnyélszerűen ágaskodó üléscső, ez gyárilag vajon miből készülhetett, mivel ebből az eredeti nekem hiányzott. Vagy csak dísznek szánták, mert ilyen hosszú cső, simán elhajlik ha ráülsz az ülésre. Ez a jobbik eset, mivel ekkora erőkaron már tőben a vázon igen tekintélyes erők keletkeznek. Ezt a problémát sikerült megoldanom, egy kis váz kiegészítővel amely egyben merevít, és csomagtartóként is helyet ad egy kis kosárnak.
Egy másik gond maga a gumiabroncs, azt nem tudom hogy létezik-e speciális erősített kivitel, a dörzskerék hajtás miatt ez gondot jelenthet. Esős vizes úton nem volt probléma, viszont egyszer indultam el, deres felületű aszfalton, néhány tíz méter után, megcsúszott a dörzskerék. Egy pillanat alatt fészket mart a gumiba, mire leállítottam a motort, már a belső is sziszegett.
Belsőség
