Max a 99-es árvíz óta, amikor a vasút mellett az erdészeti földutat is elmosta a patak. De még utána is jártak ott nagy gépekkel, amivel széttapostak amúgy épségben maradt szakaszt a vasútból.
Csalódnom kellett, de azért vannak benne értékes és kicsit sem tendenciózus mondatok, mint pl: "A Börzsöny öt meglévő kisvasútja, köztük a Kemencétől a Csarna-völgy bejáratáig tartó szakasz több mint 30 kilométer hosszan biztosítja a vonatozás élményét."
Amikor egy facebook ismerősöm hangulatkeltős hozzászólására belinkeltem a kisvasutas cikket az volt a következménye, hogy törölte a hozzászólásomat.... baromira érzelmi szintem megy a hangulatkeltés, számomra durva, hogy emberek mennyire nem képesek elviselni a kulturált ellenvéleményt..
Az igények mások.. Ami régen a fehérre meszelt fabudi volt, az most a kézszárítós kicsempézett kényelem. Ráadásnak kellenek a programok és mindig újítani kell.
Érdekes olvasni a szerintem is helyénvaló gondolatokat. De még nem felejtettem el, hogy jó 15 évvel ezelőtt, amikor ez a fórum friss volt, még szinte mindenki másképp gondolkozott és ez a fajta megközelítés igen heves kritikákat tudott kiváltani. Változnak az idők és úgy látszik, a közgondolkozás is szép lassan követi.
Jó részével egyet tudok érteni a gondolataiddal, de néhány kiegészítést tennék hozzá:
Az elmúlt napokban jó pár elemzést megfuttattam a szerény ismereteim alapján a kecskeméti kisvasút jövedelmezőségét vizsgálva az "idegenforgalomra" vetítve. Mindig oda jutottam, hogy a vasútnak sem az állandó-, sem a változó költségei nem térülnének meg. Egyetlen mérhető haszna az lenne, ha az ott lévő gördülőállományt más, működő kisvasutakra átcsoportosítanák, mielőtt azok álltjukban végképp szétrohadnak. Így legalább más kisvasúton tovább élne. Túlságosan nagy lenne kizárólag a majsai vonal felső szakaszával, Bugacig is az üzemmérete, a maradék 2/3 részről meg nem is beszélve. Nem említve azt, hogy az őrzés tetemes kiadása is megspórolható lenne, mint állandó költségre fillérnyi bevétel sem jut. Elég rosszul van eleresztve a többi kisvasút is működőképes gördülőállománnyal. Nem utolsó sorban ezek a járművek gatyába rázva jelentős színvonal emelkedést hoznának (muzeális kor ellenére is) ott, ahol a házilag készített, légfék nélküli járművek szaladgálnak. "Csak" pénztemetőnek használni vétek lenne.
(Nyíregyházával már picit másabb a helyzet, az külön misét is megér.)
A kisvasutakat nem (kizárólag) vezetni, hanem menedzselni kellene. Erre némelyik erdészeti társaság már ráébredt és teszi a dolgát, a többségük azonban várja a sült galambot,míg máshol a romlás virágai láthatók. Most ugyan biztosított a központi kormányzat jelentős összegeket felújításokra, de ez nem fog megoldani semmit. Önmagában édes kevés. Megint eljutottam a bevétel és a költség kapcsolatának a vizsgálatához. Ha egységnyi termelésre nem jut termelési érték, azaz bevétel, megette a fene. Márpedig erre van esély az elmúlt évek tapasztalatai alapján.
Gyöngyöst fogom kiemelni. Egyrészt a hazai viszonylatban nem jelentéktelen üzemmérete miatt, másrészt pedig azért, mert 1979-81 között már történt a maihoz kísértetiesen hasonló felújítás. Gyöngyös- Lajosháza között teljes pályafelújítás zajlott, nyomvonal korrekcióval egybekötve. Azonban senki nem vette figyelembe a világ változását, és ment volna minden úgy az üzem és az Egererdő Zrt. jogelődje részéről, mint a felújítás előtt. Mégsem ment a történet, mert egyre kevesebb lett az utas. (Az árufuvarozás megszűnt,aminek az okaiban itt nem mélyednék el. Egy szarvashiba, ha nem következik be jelentősen kitolható lett volna a teherszállítás ideje.) Az újbóli átadás évében sem nagyon haladta már meg a vonal személyforgalma a 18.000 főt. 2011-ig pedig ez volt a legtöbb. Ezt követően megugrotta a 30.000-es számot is, de már úgy, hogy a belső környezet tudatosan lett a külsőhöz alakítva. Mi több, "előremenekülés" történt.
A legegészségesebb véleményem szerint az lenne, ha az vasutak sajátosságait jól ismerő, központi direktívák szerint működnének az üzemek. (Kemencét hagynám a jelenlegi kiválóan működő formájában, nem megengedve az ipolyos "szösszeneteket".) Mégis csak az állami erdészetekre van bízva a működtetés, miközben központi elvárások szerint kell termelniük a klasszikus feladatköreikben. Miért is ne lehetne ugyan ezen elven működtetni a közjólétnek ezt a szegmensét? Jó példa erre az MFB-s időszak, de megint megemlíthetem az Egererdőt is. A 3 vasútüzem egy egységbe történő szervezése nagyon elkerülhetetlen volt. Ugyanis Szilvásvárad teljesen úgy viselkedett Gyöngyössel, mintha az utóbbi valami idegen bolygó, idegen üzeme lenne. Gyöngyösről elvitték a 411-es Mk-t Szilvásra, mondván Gyöngyösre nem kell a 4 dízel, mert visszaesett a forgalom. Ez a visszaesés mennyire volt véletlen, ennek csak az Isten a megmondhatója. A lényegen nem változtatott. (Azt felejtették el, hogy Szilváson egy szerelvény bő 30 perc alatt megfordítható, Gyöngyösön ugyanez 2 óra. Igazolta a 2013-as esztendő, hogy a szalajkai vonalon a nyári időszakban, a tanítási szünetben van létjogosultsága a 60 perces ütemes menetrendnek. Ez 2 szalajkai és 1 füredi szerelvény egyetlen napra. Már oda a 3 Mk. Az órás ütemet azért kellett lemondani, mert nem volt hozzá hadra fogható mozdony.) Közben az Egererdő jelentős pályázati pénzhez jutott Szilvásvárad tekintetében. Az egyik Mk teljes felújításon esett át, hibrid lett. A régi belső kijött belőle. Gyöngyös, mikor alkatrészt kért volna a leromlott gépeinek a toldozgatásához, Szilvás ellenállt (volna). Na, ezért kellett többek közt meglépni a közös vasútüzemet, hogy ne "ellenségként", "mostoha gyerekként" kezeljék, hanem az egy test részeként. Ennek az egy test elvének kellene érvényesülni valamennyi ÁEV tekintetében, a helyi sajátosságok messzemenő figyelembe vételével. Nem megpróbálni ráerőszakolni az oda nem passzoló cipőt. Példaként megint Szilvást és Gyöngyöst említhetném. Szilvás teljesen más körülmények között működik, mint Gyöngyösnek kellene, de erről nem igazán akar tudomást venni az, akinek kellene. Központi direktívás működéshez ezért elengedhetetlen a helyi sajátosságok magas szintű ismerete.
Üdv Néhány gondolatot én is hadd osszak meg a kisvasútakkal kapcsolatban személyes elmúlt 20 évnyi szakmai tapasztalatom alapján ami kapcsolodik az elöttem szólaltakhoz.
Sajnos sokan még mindig félre értelmezik a kisvasútak szerepét hazánkba. Ezek elsősorban nem a szokványos értelembe vett közlekedési eszközök utasokkal sokkal inkább turisztikia atrakció, szórakoztató ipar, vendégekel. Nem műszaki hanem utas és PR szempontból egy erdei kisvasút jobban hasonlít egy balatonparti étteremre vagy egy kalandparka mint vasútra. Itt az emberek az élményre fizetnek be és nem arra hogy eljusanak a valahova. Úgy mint tudjuk a hivatás forgalom mára szinte teljesen eltünt ezekről az üzemekről. Az utobbi időkben elszált menetjegyárak miatt az úgymond Bakancsos turisták is kikoptak a kisvasútakról akik esetekben azért vették igénybe ezeket a vonalakat hogy, feljebb jussanak az erdőbe és onnan közelétsik a kiszemelt hegycsúcs célpontot. Mára gyakorlatilag a családos, iskolás osztálykirándulós,romantikázos fiatal páros, külfödi turistás és nyugdijas utazgatós csapatok maradtak a kisvasutak célközönségei. Ők viszont vendégek és az élményt fizetik meg. Mit is értünk ez alatt. Nekik nagyjából tök mind 1 honnan hova megy. A fő szempontok:
1. Az általuk kiválasztott és meglátogatni vélt több nevezetességhez közel legyen a kisvasút valamely indulási pontja. (családosoknál inkább a lakhelyhez legyen). 2. Jó megközelíthetőségel rendelkezzen. 3. Kicsit azért menjen vadregényes helyen hogy úgy érezék valami különlegesben van részük. 4. Aranyos család barát személyzet aki szivesen leáll a gyerekkel is játszani ha úgy van rendszeres család barát programokkal. 5. Legfontosabb egy olyan természetközeli nosztalgikus élményt nyújt amit egy 80-as vonalon vágtázó Flirt nem tud pótólni. Sajnos az utolsó pont utóbbi időben 22-es csapdája lett amibe rengeteg erdészet kezd bele sétálni ezzel akár a kisvasút hosszú távú veszét okozva. Úgye elkezdik fejleszteni a kisvasutakat mert sokan utaznak utobbi időben jelentősen nött a népszerüségük. Csak azt felejtik el miért népszerűek? Pont azért amilyenek. Ha változtatnak rajta még akár a legjobb szándékkal is és kiveszik belölük azt a pluszt modernizálás cimszó alatt ami lételemüket alkotja akkor lehet nem is lesznek olyan népszerűek. Gondolok arra hogy egy kisvasútakhoz képest korszerü motorvonatra felülve ablakon keresztül bámulva az erdőt meg lehet tenni a 2,76,80,87-es Máv vonalakon töredék összegért ott is szép a táj. Ezért mondjuk miért fizetnének 3x annyit Gyöngyösön, Kemencén, Nagybörzsönyben vagy bárhol máshol. Erre példa a Börzsönyi összekötő szakasz. Hiába szép és hangulatos de alapvetőleg az ujdonság varázsa lecsengése után jóval kevesebb utas van mint a nosztalgi járműves alsó szakaszon sőt még az út mellet zakatoló szobi szakasz is beelőzi. Tehát az erdei vasútak fejleszétse kapcsán nagyon oda kéne figyelni arra hogy a nosztalgikus hangulat megmaradjon. Én jó 10 éven át voltam jegyvizsgáló több kisvasúton is az országban és megtipelni se tudom menniy utassal talákoztam beszélgettem. Nagy többségben mindig azt tapasztaltam nagyon tetszik nekik hogy zörög csörög füstöl és dölöngél és majdnnem minden percben belóg egy faág :) Ez az amiért nem az imént emlitett Máv vonalakt választják.
Vissza térve az általam említet 5 pontra. Ha ezek megvannak akkor gyakorlatilag bárhol müködő képes a történet. És akár ez Kecskeméten is müködhetne. Ezt az 5 pontot meglehet valósítani. Nyilván nem a teljes szakszon. Jó példa erre Gödöllő. Gyakorlatilag a semire épitünk egy kisvasútat és meg se nyitottunk de véleményem szerint az 5 pont megálja a helyét így idén 10 nyilt napunk alatt volt 8510 utasunk. De másik példaként mondhatnám Kemencét is ami személyszállítást nézve újabbak közé sorolható. Jóval később indult el ott mind Gyöngyös, Kecskemét stbb. és mégviszonylag az isten háta mögött is van. Megyeszékhelyről másfél órás autó út a tömegközlekedésről ne is beszéljünk mégis évi 30 ezer embert oda tud vonzani. Vannak ennél sokkal jobb adotságú (megközelíthetőség szempontjából vett) erdei vasútak amik el sem érik vagy csak küzködve ezt a számot. De itt megint megemlíthetném Kecskemétet. A városban azért van bőségel látnivaló elég sok családos és iskolás csopot választja hétvégi kirándulás szempontjból a várost és nem beszélve az itt lakó családokról, iskolákról, óvódákról. Ezek együtt véve bőven el tudnák tartani a kisvasutat egy szezonális hétvégi üzemmel. De persze ehez nem mávos üzemeltetési felfogás kellene hanem egy élményt kináló vendéglátó hozzáállás. Ez az én véleményem. Persze lehet kicsit maradi de Gödöllő kapcsán pont erre törekszünk hogy ezt a hangulatott megőrizzük. Nem sokára teljesen kész lesz Csemete rét állomásunk és nem tudom hogyan de nem viacolor peronnal, hányás sárga színű intermészetes fa pavionokkal mahagóni berakásssal, automata öntöző rendszerű gyeptéglval. Helyette van erdei fű amire ki lehet ülni vagy feküdni és senki nem tessékel le róla.Készülnek tájba és fák szineihez illő sötét barna padok asztalok esőházak amit bárki igénybevehet bármikor akkor is ha nem utazik. És magyarországon természetben is megtalálható kőzuzalékból épült peron. Igaz nem Eu konfot de reméljük azért szereti fogják.
Novemberben ez már olyan nagy problémát nem jelent, a végeredmény a fontos.
Élénken emlékeszem még azokra a szép időkre, amikor a Mátravasút füredi vonalán is 2 éven át a március-április eleje, és az október közepe-november közepi időszak személyforgalma a "hivatásforgalmi" időben vonatpótló autóbuszos volt.
Egyetértek, sajnos az egy Kemencén kívül nincs olyan kisvasutas hely, ahol a vasútbolond egy kicsit is bele tudna feledkezni kedvenc témájába, pedig ugye ott van/vannak minden vasútnál a:
vasút története (ki, mikor, hogyan építette, mellékszárnyak, működtetése)
vasúti járművek, vagonok mozdonyok, motorkocsik stb. egykor és most
műszaki részletek, motorok, sebességváltók satöbbi
vasutasok, utasok, áruk satöbbi
És lehetnének modellek és makettek és mindenki kívülről fújná a mozdonyok élettörténetét és műszaki részleteit, de nem, a bejáratnál kiraknak egy szétrothadt C50-t vagy valami hasonlót (Pörböly, Kismaros), valahová eldugnak egy 10-20 éves információs táblát, oszt annyi. Tegnap épp a Skanzenben (tudom, 1435, de attól még vasútnak kicsi ;-) ) szembesültem avval, hogy fogalmam nincs, hogy akkor most hány BCmot (vagy ABymot) szolgál is itt, a 422 meg a 468 kint voltak, a 390 talán javításon, vagy ki tudja, de nehogy már egy MÚZEUMBAN az ember meg tudjon valami érdemlegeset is a "kiállított" tárgyakról ;-(((
"Az látszik, hogy a szervezőkészség hiányát pénzköltéssel igyekeznek pótolni a döntéshozók, de önmagában a sok pénz elköltése nem ad jövőt egyetlen kisvasútnak sem. Amelyik jól prosperál, ott komoly szervezőmunka, hozzáadott érték teszi értékessé a keskeny nyomközű kilométereket."
Az előttem szólóhoz: a szalajkai vonal felső szakaszán az átereszek, vízelvezetők nem voltak mindenütt kitisztítva. Két évvel ezelőtt írásban jeleztem. A várható következményeket is. Sajnos igazam lett. Most sincs kitisztítva, de nem ez az egyedüli gubanc.
Hozzá kellett volna nyúlni a patakmederhez is vagyés normális medertámfalakat csinálni.
Kíváncsi lennék a részletes költségvetésre...meg a mostanira is mert erdészeti fából,erdészeti "csemete"által vágott talpfa db-ja biztos eu-s árat képez és tuti jó biznisz berkeken belül.Sztm. drágább lesz így mint örökösnek mondható beton talp,bár gondolom kifocizták hogy fa legyen....
A Szalajkai házat felejtsd el. Tavaly nyár vége óta ott nem szívesen látott az arra járó vendég...
Előtte+ tényleg csak a főnökségi találkahely volt....
Ismerem a részleteket.
Háát oda a rendszerváltás előtt rengeteget jártunk bulizni,nem törtünk,takarítottunk magunk után úgy adtuk le a kulcsot.
Az a rég múlt... most+ helyiként valóban nem hinném hogy helyünk lenne.
Kíváncsi lennék mennyire nyitott a nagyközönség előtt mert azt a házat is EU-s pénzből a turizmus fejlesztése céljából újították fel,de sztm. max a vadász urak előtt nyitott... persze ha közülünk átlépi vki.a sorompó vonalát autóval akkor már szentségtörést követünk el ). Szoktam mondani hogy nem lopok fát,nem eszek vad húst-vad hússal csak max. gombázni megyek... de azt+ ellenzik mert így látni hogy mit művelnek egyesek...bocs ez már OFF,illetve mégsem mert a Szalajka ház betölthetne a vonattal érkezőknek(is) némi kiszolgálóegységet ..
A királyréti mesevonat, betlehemes nagyon tetszett.
Kemencét nem említem ebben a körben, mert ott egy lelkes csapat önzetlenül teszi a dolgát, minden anyagi ellenszolgáltatás nélkül. Mindig csodáltam őket, elismerésem nekik. Az Ipoly mégsem becsüli őket kellően.
Szerintem meg azért, mert lesz...rják a kisvasutat. Addig jó, amíg PR célból díszelegnek vele, egyêbként pont lesz...rják. Hidd el, így van - elég közelről látom.
A vezetők fizetése is konstans. Ha van program, ha nincs. Ha van utas, ha nincs...
Miért ülnek a langyos vízben a többi erdészeti társaságok? Mert megszűnt az erős tulajdonosi törődés az intézményi váltással. A dolgozók fizetése pedig konstans. Ha van program, ha nincs. Ha van utas, ha nincs.
Az előttem szólóhoz: a szalajkai vonal felső szakaszán az átereszek, vízelvezetők nem voltak mindenütt kitisztítva. Két évvel ezelőtt írásban jeleztem. A várható következményeket is. Sajnos igazam lett. Most sincs kitisztítva, de nem ez az egyedüli gubanc.
Solymosiként tudok még egy pár gondolatot megosztani,mégpedig elsőként azt hogy az emberek és szokásaik tényleg változnak...de ha vmi. kiszámíthatatlan azt senki nem szereti.
Mi a 70-es,80-as években a szüleimmel rendszeresen jártunk hétvégenként Lajosházára,hozzáteszem tömött vonatok közlekedtek,rengetegen jöttek a faluból és a környékről is.Volt fent egy kis büfé... szép korszak volt a kisvasútnak is valóban.
Aztán a szép emlékekből ennyit... kezdem ott hogy talán még vizet sem tud az ember most inni,sem Lajosházán,sem Szalajkán(bár talán a nyár elejétől a felújított ház látogatható).
Nem tudom hogy az utasszám összehasonlítása miért mérvadó ... lehet hogy menetrend volt de vonatközlekedés Lajosházára 1-2évben nem is volt(nyilván beleértve a Május.01-től- aug.31-ig tartó id. is)minden évben.A Szalajkát már nem is említem,mert ahogy kész lett egymás után 3évben is elmosta az ár. Az+ már mindennek a teteje hogy Szalajkán az uccsó 400métert inkább meg sem csinálták a "betonhíd" miatt.Ilyen erővel a Karos-hídnál is lehetne a vége.
Igen tényleg hiányzik vmi. a gyönyörű természeten,jó levegőn és a kisvasúton kívül is ami az embereket megszólítaná...bár ha jobban belegondolok lehet hogy egy kis reklám is elég lenne ahhoz hogy ne csak az autók kígyózzanak szombat délelőtt fölfelé,vasárnap délután lefelé a 24-es úton..
Olyan programok kellenének, ami mind az üzemeltető erdészeti társaság, mind a vasútüzem, mind pedig a Mátra hírnevét, turisztikai értékét növelik.
10 pont! A Börzsönyben épp így történik, nézd meg a kisvasut.hu -n a programokat. A többi erdészeti vasút (tisztelet a kivételnek) miért ül a langyos vízben?
Attól tartok, hogy jól értem amit mondasz, de.... Itt most magyartalanul új mondatot kezdek. Más folyása van már az időnek, mint volt 15, vagy 30 éve. Ahány ember, annyi szokás. Azért azt kiemelném, hogy régebben amit az ember megtanult, azzal ellehetett egy életen át. Ma már nincs így. A gondok akkor kezdődnek, ha ma is így akar valaki ellenni. A világ folyamatosan változik. Három dolgot tehetünk meg:
- sodródunk az árral, majd csak lesz valahogy,
- alkalmazkodunk a változáshoz,
- megpróbáljuk alakítani a világot.
Szerintem az utóbbi a legjobb, az első a legrosszabb, közte meg csak úgy elvagyunk.
A Mátravasút kiránduló forgalomban betöltött szerepe az új évezred első pár évében is meghatározó volt. A stabilitást a kiszámíthatósága adta. A legrégebbi menetrendem az 1971-es, ami gyakorlatilag 2005-ig szinte változatlan formában megmaradt. A"marketingfilozófia" a változatlanságon volt, ezért nem lett a menetrend hozzáigazítva a főiskola igényeihez. Az élet bebizonyította, hogy hibás megközelítés volt.
Az üzleti életben mindig az arat átütő sikert, aki a versenytársak előtt jár legalább egy körrel. Mire a többiek észbekapnak és elkezdik másolni, addigra már az ötletgazda jól megveti a lábát.
Mint kezdtem, más folyása van az időnek. Fogadjuk el, hogy az embereknek több pénzük van, mint pár éve. Azt azonban bizton ki merem jelenteni, hogy nincs annyival több, hogy (a saját maga felállított) korlátok nélkül használhassa fel. Ebből az következik, hogy a piaci kínálatból mazsolázni fog a saját preferenciarendszere alapján. A Mátra déli oldala Mátrafüred, Sástó teli újabbnál újabb turisztikai attrakciókkal, amik még átlagos fizetésnél nem számítanak olcsónak. Ilyen környezetben kell(ene) versenyezni az utasok kegyeiért. Olyan programok kellenének, ami mind az üzemeltető erdészeti társaság, mind a vasútüzem, mind pedig a Mátra hírnevét, turisztikai értékét növelik.
