Mikor lekapcsolod az áramtalanítót, balra "ledől" a mutató?
De az órával lessz valami valószínüleg.... valami zárlat lessz, ahogy melegszik a tekercs benne idővel. A ruszki elektromos órák átka, párásodnak üzem közben. A víz és az elektromosság nem éppen jóbarátok, ilyen körülmények között....
nem melegszik a viz nem is jó benne a bomba már kettöt vettem bele és mindig 120C°mutatt lehet hogy óra csere de tavaszal hivok egy szakit megnézetem mindent rajta rászánok 1-2napot
Funkcionálisan jó, de mégsem javaslom. A gyári bekötés a gyári hatás miatt is fontos. Ha például én vásárolni mennék egy MTZ-t biztosan belekötnék, és pl. ezzel próbálnám leverni az árat: "Elég kókány átalakítás… Hát miféle tákolt ócskavas ez?" De nem csak ezért nem javaslom, hanem mert egy esetleges műszakin is beleköthetnek.
Egyértelműen rossz. A gyári csatlakozó pont az olajhűtőtől visszatérő ágba van kötve. Ez azért van így, mert fontos a turbó hűtése. Az MTZ turbókat az olaj hűti. Ha az olaj meleg (mert az olajgomba helyéről veszik le az olajzást), nem lesz képes kellő hűtő hatást elérni a turbónál, rosszabb esetben az olaj rá is éghet a turbó tengelyére. Ez a turbó rendkívül gyors tönkremeneteléhez vezethet. Ennek fontosságát sokan alábecsülik, de érdemes tudni, hogy modern gépeknél a turbó még a vízkörbe is be van kötve, hogy kellő mértékben legyen hűtve. Az sem elhanyagolható, hogy ha valakik mégis oda köti, akkor nem fog működni az olajnyomás vészjelző (piros lámpa a műszerfalon).
Ez egy komoly gond. A szívó motoros MTZ-k torokizzítója a szívótorokba van bekötve. Ha a gépünk turbós (vagy azzá alakítjuk), akkor nem szabad hogy ott legyen. Azért nem, mert a turbós gépeknél ez már nyomott légtorok, tehát a töltőnyomás üzem közben ezen a ponton akár 0,8 bar is lehet. Ez azért gond, mert a torokizzítón keresztül képes elfújni a turbó nyomása. Kis mértékben ugyan, de elfújhat. Nem véletlen, hogy nagyobb turbós gépek esetén következetesen le van fedve a helye. Kérdezhetnék, hogy akkor hogy izzítsuk a gépet. Nos az a normál turbós rendszereknél nincs. Ennek hiányát kiváló minőségű porlasztócsúcsokkal és gyors áttételes indítóval javasoljuk pótolni. Természetesen a vízmelegítő is nagy segítség lehet. Van még egy profi megoldás is, de az kicsit drágább megoldás. Ez pedig a hengerenkénti izzító gyertyás hengerfej alkalmazása. Ez az igazi megoldás, egyetlen hátránya, hogy az izzító gyertyás hengerfej is elég drága, de még kell hozzá 4 db izzító gyertya, és egy izzító relé is. Nem kis ráfordítás, de az biztos, hogy a legnagyobb hidegben is úgy indul a gépünk, mint régen az 50-eseink.
Ez egy komoly gond. A szívó motoros MTZ-k kompresszora a szívótorokba van bekötve, és onnan szívja a kompresszor a tiszta levegőt. Ha a gépünk turbós (vagy azzá alakítjuk), akkor nem szabad ide bekötni. Azért nem, mert a turbós gépeknél ez már nyomott légtorok, tehát a töltőnyomás üzem közben ezen a ponton akár 0,8 bar is lehet. Ez azért gond, mert ha kopottabb a kompresszorunk, akkor a töltőnyomás a kompresszoron keresztül elszökik. Kikapcsolt kompresszor esetén is! A kompresszoron keresztül képes úgy elfújni a turbó, hogy a turbónyomás nem lesz több mint 0,5 bar. A kartergáz pedig "érthetetlen" okból irreálisan megnő.
Mit tegyek, ha egyszer az enyém gyárilag ilyen?
Gyárilag készültek olyan 892-esek, és 952-esek, melyeknek a kompresszora a légtorokba oda van csatlakoztatva, ahová a szívós gépeken szokott. Nem tisztem bírálni a gyári megoldásokat, sőt általában én hivatkozom arra, hogy fogadjátok el, hogy úgy a legjobb, de ebben az esetben nem gondolom tökéletesnek megoldásnak.
Többen kerestek fel bennünket, hogy segítsünk, mert már többször generálozták a motort a nagy kartergáz miatt, és mégis gyenge a gép és továbbra is nagy a kartergáz. Azt is mondták, hogy turbót is cseréltek (mert gondolták, hogy nem nyom eleget), de így sem jó. A probléma a kompresszoron keresztüli elfújás volt, a kompresszor szívóágba csatlakoztatása után a gond megszűnt. A gép újra erős lett és megszűnt a kartergáz. Ha az Ön gépe is ilyen, javaslom, hogy nézze meg a diasorozatunkat és a videónkat, ott jól látszik a kedvező megoldás. Kereshet bátran minket, próbálunk segíteni.
Egyszerűen szólva a mi véleményünk szerint igen. Gyárilag van, ez nem lehet véletlen. De nem ellenezzük azok gondolatait sem, akik nem így gondolják. Ennek a cikkünknek a végén Ön is könnyebben el fogja tudni dönteni hogyan jobb, és mi a döntését tiszteletben fogjuk tartani.
Ahhoz, hogy arról beszéljünk, hogy kell-e, vagy sem először is a működését kell megértenünk az alapoktól.
Az égéshez három feltéttel szükséges: 1. gyulladási hő (gyújtóforrás) 2. oxigén 3. éghető anyag
A gyulladás adott, hiszen az már a szívós gépben is adott volt. A turbó mindössze több levegőt, tehát több oxigént juttat a hengerekbe (ezzel a többlet levegővel van esélyünk több üzemanyagot elégetni, így teljesítménynövekedést elérni). Kell tehát még több éghető anyag is, szóval több gázolaj.
A több gázolajat kettő módon tudjuk ”megadni” a gépnek: 1. Ráállítjuk az adagolót. 2. A turbós adagoló szabályzót ráépítjük az adagolóra, és az ”adja meg” a szükséges üzemanyagot a gépnek.
Ha csak ráállítjuk az adagolót, az nem a legjobb megoldás. Azért nem, mert az teljes gáz esetén mindig a több üzemanyagot fogja adni a gépnek, nem pedig a fordulatnak és töltőnyomásnak megfelelőt. Ilyenkor mindössze a traktoros ügyességén múlik a jó működés. Tehát amikor a töltőnyomás még kicsi, a traktoros nem fog teljes gázon menni (elindulás). Ha úgy menne, a gép iszonyatosan füstölne. Teljes gázt csak akkor nyomhat, ha a töltőnyomás már felállt és rendelkezésre áll a megfelelő mennyiségű levegő. Ez is egy működőképes megoldás, csak adott esetben iszonyatosan környezetszennyező (amikor füstöl), ilyenkor iszonyatosan üzemanyag pazarló (tökéletlen égés), és műszaki vizsgán nem dicsérik meg érte a tulajdonost.
Mi inkább a gyári szabályzós megoldást javasoljuk. Ilyenkor a gép elinduláskor egy normál szívó MTZ-hez hasonló gázolaj beállításokkal elindul. Majd ahogy feláll a töltőnyomás, a nyomás húzza rá a membránon keresztül a többlet üzemanyagot. Ez azért sokkal kedvezőbb, mert a nyomás mindig a lehető legkedvezőbb üzemanyag mennyiséget húzza rá. Természetesen legnagyobb terheléskor a legnagyobb turbónyomásnak megfelelően a legtöbbet. Mindez jól beállított turbós szabályzóval felszerelt adagoló esetén igaz. Ha Ön nem ismer olyan adagolóst, aki jól be tudja hangolni, bártan keressen minket, cégünk olyan adagolóssal áll kapcsolatban, aki valamennyi adagoló típus (UTN, Jazda, Motorpal) esetén is vállalja a szabályzó ráépítést, és a gyári értékekre állítja be azt.
De ennyire nem egyszerű a kérdés. Ugyanis annak nem feltétlenül kell egybe esnie a turbózással. Sok esetben kiváló állapotú motort turbóznak (turbózunk). Ilyen esetekben a tapasztalataink szerint nincs értelme a költségeket ész nélkül növelni. Majd ha kikopik a motor és generálozni kell, akkor már érdemes lesz a turbós alkatrészekkel felújítani.
Csak példaként írom a három-négy évvel ezelőtt átalakított egyik 82-es esetét. Alakításkor 3300 üzemóra volt a gépben, és motorja tökéletes állapotú volt. A tulajdonos mindenképpen cserélni akarta a teljes belsejét. Lebeszéltük, hogy ne pazarolja a pénzét. Legutóbbi találkozásunkkor 6800 üzemóra volt a gépben, és esze ágában sem volt generálozni. Mondta, hogy igazunk volt, fölösleges. Persze többször hangsúlyoztuk Neki, hogy ha majd felújítja a motort, akkor turbós alkatrészeket tegye bele. Egyet ért velünk, de még fölöslegesnek találja. Idézem: ”A gép jól indul, jól megy, erős, nem eszi az olajat, minimálisan füstöl, miért szerelgessem?” Igaza van…
A motor főtengelyének és dugattyúinak ész nélküli cseréje helyett sokkal inkább javasoljuk a gép megfontolt használatát. Pl. Az olajcsere intervallumok figyelmesebb betartása, szűrők rendszeresebb tisztítása. Érdemes figyelni a nagy terhelés utáni leállításra is. Kicsit mindig hagyni kell alapjáraton visszahűlni. Le kell szokni a Trabantnál (kétüteműeknél) megszokott gázfröccsös leállításról is. A gázfröccs ugyanis felpörgeti a turbót, a leállítás után pedig már megszűnik az olajnyomás, aztán kenés nélkül pörög, amíg le nem áll. Gondoljunk csak arra, hogy mennyi ideig hallatszik a centrifugál szűrő pörgése a leállítás után…
Fontos még hangsúlyozni a 6 lapátos ventilátor lapát szükségességét. A dugattyú szétégések leggyakoribb oka az, ha a 4 lapátost nem cserélik ki. Sok esetben ugyanis nem cserélik ki, mondván, hogy úgysem forralja a vizet. Csakhogy az olaj hőfokáról megfeledkeznek. Pl. a turbót az olaj nem csak keni, hanem hűti is. Mindenképpen szükséges a kicserélni, mert az olaj hőfoka nagyban befolyásolja a turbó hőfokát, de még a motor belső hőfokát is.
Többen írnak erről a témáról megdönthetetlennek tűnő ”igazságokat”. Nem tisztem bírálni senkit, de mi sok esetben mást tapasztaltunk. Nem kellő háttérrel leírt tapasztalatok tévútra vihetnek embereket.
Szeretném hangsúlyozni, hogy mi nem írunk le egy-két gép alapján ”bizonyító erejű tapasztalatot”, általában csak 40-50 gép átalakításánál tapasztaltakat osztjuk meg.
Ha nem cserélsz dugót akkkor sem lesz semmi baja. De a sima dugóra a turbós gyűrűkból a kompressziógyűrű ami pont a lényeg lenne ugysem fog felmenni mert kúpos. De ha a motorja jo és nem eszi az olajat akkor teljesen felesleges dugót cserélni, birja a sima is.
Meg ha turbózol akkor a 4-es ventilátort cseréld ki 6 lapátosra.
A főtengelyről meg annyit, hogy ha nem lenne ki egyensúlyozva, akkor eleve eltörne vagy szétverne valamit. Ha ésszel használod szerintem nem lesz gond. (Ne lépd, túl a megengedet fordulatot............. )
Szerintem homok kellet volna, ha már lapátolni nem akartak a srácok :) 550-s egy Mercedest húzott ki vellünk szembelévő árokból. Az út tükör jég volt, mert a kamionok letapostákt. Leszortuk és szinte alap gázon kihúzta.
