...és mégvalami, mielőtt eldugulok: a "mi van a buszterszekció vezetőállása helyetti üres térben" című kérdésre íme a válasz, a 3TE25k2m-et illetően: Hát ennyi. Semmi ruhásszekrény, meg alvókabin, meg plusz WC, mint a 3 és 4 szekciós Jermakokon. Hiába, ez nem Amerika, itt a dízelesek mindig is a kenyér szárazabbik végét kapták... :) (vagy (: ? ) A vezetőállás hűlt helye (pontosabban egyszerűsített megfelelője) alatt pedig természetesen van némi kiegészítő ballaszt, hiszen a tömegnek és a tömegeloszlásnak meg kell lennie. Majd előásom a képeket a ballasztról is, a lényeg, hogy az öntvényben szépen benne van a ballaszt cikkszáma, mert az is a mozdony tartozéka, és itten' kérem rendnek kell lenni! :)
Ja, egyébként a mostani Expo1520-on, a szakmai napokon beröffentették a statikus soron álló 3TE25k2m középső szekcióját (azért csak azt, mert mind a hárommal pöttyet már zavaró lett volna a közönségre nézve). Vagy fél órát ment alapon, aztán nekiálltak léptetni a fokozatokat fel-le. Sajnáltam, hogy nem volt nálam valami normális minőségű hangfelvételt készíteni képes eszköz. Mindenesetre tény, hogy a GEVO nem egy MTU vagy Cat "eldobható" motor, hanem szépen hozta a közepesfordulatú, nehéz motorok ismérveit. Kellemes férfias mélyek, amelyektől az ember kissé beleborzong, ha közvetlenül mellette hallgatja.
D56 volt a (32/32 jellegű) motor típusjele, a teljes főgépcsoporté pedig 4-32DG. Kép nem nagyon lesz róla, összesen talán az a két motor készült el, amelyeket beszereltek a 2TE126 protóba. Egylépcsős feltöltéssel 4,4 MW-ot, kétlépcsőssel (azt csak próbapadon) 5,88 MW-t adtak le, 16 hengeres változatban. Sajnos a típus rosszkor született rossz helyen, mert mire elérték a tervezett üzemkészségi és egyéb paramétereket, eljött a 90-es évek válsága. A vasút már korábban kitáncolt a 2TE126 projektből, a hajósok pedig végül nem kértek a motorból.
Mi az akadálya egy húszhengeres D500 mozdonyba építésének?
Nehéz? Nagy? Körülményes?
A 20 hengeres D500 stabil áramfejlesztős változatához valaki csinált egy modellt, az így fest.
Az 1980-as években egy 20 hengeres D49 motorral és a hozzá illesztett szinkrongenerátorral, a főgépcsoport (1-20DG) tömege 36,5 t-ra adódott, a névleges teljesítménye pedig 4,4 MW-ra (a főgenerátor névlegese 4 MW). Ez elfért egy 8 tengelyes TE136 szekcióban.
A 12 hengeres D500, illetve a 12 és 16 hengeres D300 méret- és tömegadatai:
12LDG500 (4,4 MW): magasság 3163 mm, szélesség 2312 mm, hosszúság 5845 mm, motor tömege 22,0 t 12LDG300 (2,65 MW): magasság 2970 mm, szélesség 2120 mm, hosszúság 4320 mm, motor tömege 18,6 t 16LDG300 (3,5 MW): magasság 3015 mm, szélesség 2020 mm, hosszúság 5080 mm, motor tömege 23,65 t
Egy 20LDG500 főgépcsoport, 7,35 MW névleges teljesítményű D500-assal, 7 méter körüli hosszúságúra várható. Kérdés, hogy ha egy 3,1 MW-s GSzT-3100 főgenerátor, illetve a TE136 4 MW-s főgenerátora ránézésre hasonló méretű, akkor vajon egy 7 MW körüli főgenerátor mekkora lenne? A földgázüzemű, gázturbinás GT1h-002 GSzT7500/8150-5400-2U2 főgenerátora (7,5-8,15 MW állandó teljesítményű) 13120 kg-t nyom, viszont 5400/perc a névleges fordulatszáma. Attól tartok, hogy a D500-as motor 1000/perces fordulatszámához illesztve csak nagyobb és nehezebb volna. Mindenestül ezek után vagy belefér egy TE136-méretű szekrénybe, vagy még abba se, és elő lehet venni a még nagyobb 2TE126 szekrényét.
Logikusnak logikus az a része, hogy kell Kelenföld fele is irányváltás nélküli közlekedés, de a többit nem nevezném annak. Olcsóbban kijönne szerintem, ha Soroksári útról kiágazna az Összekötő vasúti híd felé egy vágány, nem zárták ki anno tudtommal a lehetőségét. Mellé meg bejönne, hogy Közvágóhídon lehetne egy megállója a személyvonatoknak, mert nem mindenki Népliget fele megy Ferencvárosból, és utóbbiakból is sokan csak kényszerből használják a 3-as metrót. Azzal mondjuk egyet tudok érteni, hogy Soroksári úton a rendezőből pár vágányt le lehetne szedni.
De inkább valami normális felújítást végezhetnének a vonalon ez és a kínai terv helyett.
.A vasúti nyomvonal módosítása lehetséges Pesterzsébet megállót követően a Gubacsi-híd térségében kezdődik a Soroksári út alatti átvezetéssel a Határ út irányába. A Ferencvárosi rendező-pályaudvar felé az Illatos út felett különszintű műtárgyban folytatódik és részben a rendezővágányok felhasználásával kapcsolódik az 1. számú Keleti pu. –Hegyeshalom vasútvonalhoz. A nyugati és a keleti irányú kapcsolatokat elsődlegesen ún. deltakapcsolatok létesítésével kell biztosítani a rendező-pályaudvari funkciók felülvizsgálata és átalakítása mellett.A keleti irányú kapcsolat alternatívájaként vizsgálni kell:-Soroksár állomás előtti kiágazással a régi„Burma-vágány” és a 142. vonal nyomvonalán Kőbánya-Kispest állomás érintésével kialakított fejpályaudvari kapcsolatokat,
Ha igen, ott az Elektrák távvezérelhetőek az AKF-ről. Ez elméletileg már KÖFI. Hogy nem használják, az más tészta. A VÜM-ön se, pedig ott is ott a lehetőség, kihasználatlanul.
Mert veszel egy okostelót x gyártó y szériájából, és nincs vele bajod, w gyártó z szériája meg esik-kel. Holott ugyan az a chip-set, meg az os, oszt valahogy egyiknek jól sikerült épp, a másiknak meg nem. Azért.
Bocs, de ha jól tudom, akkor a 30-ason a korszerűsítés után növekedett a keresztek ideje. Miért? Ha eddig jó volt a gyors kereszt, akkor most miért nem jó az?
Na ja, Zalaszentiván. Na de ők milyen állomást kezelnek még, az nem a KÖFI-sek dolga? (Külön helyiség, nem, a forgalmi iroda!) Mert ott nem számolgattam, hogy hány ember van, én csak az állomásról írtam, hogy ott van 3 ember (1-2 éve mondta valaki), és ha jól tudom, akkor elektronikus biztbert raktak a Domino helyére.
