Ismétlem magam, de kár, hogy akkor nem volt fórum :) a főtopic pár évvel későbbi dolgokban elég részletes ahogy néztem. A pályaszámukra könnyű lenne rákeresni.
Remélem nem keverem össze valamivel, de az 1003 ha jól emlékszem, régebben tűzkárt szenvedett, majd a gysev vette át és támasztotta fel. Ha tévedek, javítsatok.
Nem az 1237 volt az első? Azon még nem volt függőleges lengéscsillapító, csak gumirugós forgóváz, vagy kb egyszerre jöttek? 1180 meg gumirugó nem volt, de lengéscsillapító igen, úgy emlékszem.
Továbbá érdekes lenne tudni, hogy a 1374 meddig volt ilyen köztes állapotban, mint a képen. Mert ha csak 1-2 hétig (tippelek), akkor a többi szóba került gépet megelőzhette időben.
Én inkább több hónapra tippelnék. Szvsz az lehetett, hogy mikor kijött a műhelyből, még nem volt beszerezve vörös lámpa, az később érkezett meg. Aztán azt vagy egy garanciális javításon, vagy az év végi kiadási dömpingben szerelték fel rá utólag. De az is lehet, hogy csak a garanciazárón. Ezek csak tippek.
Ezért kérdeztem, hogy mennyit spóroltál? Bemégy a géptérbe így is úgy is.
Ha akcsikapcsolóhoz nyúltál, van ugye még a levegős váltó, ami mellett nagy eséllyel eljöttél. És nem kellett Fc bejáraton kínlódni, ahol mondjuk 40 perc álldogálás után gondolkozik az ember, meddig bírja vajon?
A 1182 1998 márciusi, akkor még nem kaptak (azt tegyük félre, hogy azóta már rajta is van). Valamikor 98 nyarán, vagy esetleg tavaszán lehetett szerintem ez a változtatás. Továbbá érdekes lenne tudni, hogy a 1374 meddig volt ilyen köztes állapotban, mint a képen. Mert ha csak 1-2 hétig (tippelek), akkor a többi szóba került gépet megelőzhette időben.
Nem kell kiakkuzni, nem kell zárni a levegős kiiktatót, aztán ha odaérsz, csek felurasz, főmeg be és mehet a lom.....Bp-ről Fehérvárra így nem vinném le, de Fc-Su, Bd, stb között a franc aki vesződjön annyit..
Ja, a nagyobb pályaudvarokon, ahol-azok között vannak ezek a mozgások....Ott biza egyszerűbb a félig megdöglesztett lomokat életre lehelni, és szinte azonnal bejárni, akadni, vonatra menni, stb...Nem nagyon szeretik a pöcsölést....Az ember renoméjának nem tesz jót...
Miért is baj ha nincs teljesen hidegre téve ? A körvasutazásban, mikor több gépet kell több helyre vinni, az ember igyekszik egyszerűsíteni....Le-fel ugrálni, akasztgatni, szét-össze válogatni. Próbáld ki, én kipróbáltam párszor. Működik. Sokan el nem tudják képzelni, hogy mennyit kell talpalni egy-egy jól "sikerült" előkészítősdiben....
Ilyet, hogy kohóba velük, stb. mozdonyvezetőtől soha nem hallottam még. Olyat igen, hogy ez vagy az a gép/sorozat cserére vagy valami csodára érett, de a minimális tisztelet megvolt a szakma felé. Biztosan változnak az idők.
Sajnos igen, és még csak nem is királylány! Azért jó lenne mintegy 47 év után újból "élőben" látni... V45 1001... Még akkor is, ha azzal nem lennék, nem lehetnék újból gyerek...
Zárlámpás tehát 90-es évekbeli főműhelyes a 1066-os.Érdekes lenne ha befejezné a pályafutását,vagy már a zárlámpa nem feltétlenül jelenti a megmenekülést a selejtezéstől?
Mozdonyvezetők szerint inkább a kohót érdemelné meg az egész sorozat. Ezzel én nem teljesen értek egyet, 1-2 darab maradjon meg múzeumi célra, mert "munkássága" mégiscsak jelentős része a magyar vasutak történetének.
Igaz is, jogos is! De itt az élő példája, hogy mennyire bele tud zavarodni az ember ebbe a rengeteg számba! (11!) És ez biztos, hogy nem véletlen elírás! Köszönöm is a figyelmes korrigálást! De az ellenőrző szám -1 "0"-val igaz!
Egy "0"-ás különösen fáj! Azt hiszem, a V43 1051-esből se lesz már
431 051,
(teljes "nevén"
91 55 0431 0051-6),
pedig az a mozdony megérdemelné (még mozdonyvezetők szerint is!), hogy visszaépítsék
V45 1001-esnek,
hogy aztán
451 001; 91 55 0451 001-6
-ként (ha jól számoltam!), nosztalicska legyen! A visszaépítés lehetősége is meglenne, mert megvan annak a gépnek a teljes műszaki dokumentációja, valahol "elfekvőben" 1 komplett motorja, és megfelelő forgóvázakat is találnának alá!
(Külön pikantériája a dolognak, hogy az ellenőrző száma mindkét esetben "-6"!!
Látod, saját bevallásod szerint pletykát, és olyan dolgokat amiket "nem kötnik a mezei user orrára" tényként közölsz. Mit gondoltál, valaki a telephelyen azt mondja, hogy most az olcsóbb keféből rendeljünk, mert kevesebb a pénz?
Úgytudtam, hogyha a az akkumulátor főkapcsolót lekapcsolják, akkor a nyilvános Emig már nem mutatja a járműveket (csak a belsős felhasználóknak). Azt tudtam, hogy az MFB működik tovább. Esetünkben a nyilvános Emiget néztem.
"A térkép ebben a pillanatban mutatta Ferencvárosban mozogva. Az égett gépeket teljesen áramtalanítani kell, ezesetben a nyilvános térkép már nem mutathatja az MFB adatait..."
Ez így ebben a formában...
A mozdonyt áramtalanították, Nagytétény Kastálypark mh-nál, de az MFB képes a mozdony energia ellátásától függetlenül is működni egy ideig, mint ahogy ez jelen esetben is történik!
Egyre biztosabb, hogy az 1066 is befejezte a vontatásszolgáltatást...
A térkép ebben a pillanatban mutatta Ferencvárosban mozogva. Az égett gépeket teljesen áramtalanítani kell, ezesetben a nyilvános térkép már nem mutathatja az MFB adatait...
Azok után, hogy 50 évig fejlesztettük a konstrukciót, szerintem még simán 20-30-40 évig vidáman lehet használni őket, másodrangú fővonalakon, főleg azokon, amelyek arra felétek vannak. :-)
Remélem nem lesz szükség olyan matricákra, hogy 100 éve a vasút szolgálatában :) viccet félretéve, szerintem nagyon eljárt már felettük az idő, az állomány több mint fele 40 évnél is idősebb.
A "V4*" javításokat ,,papíron" legalább 8-10 évre készítik. Igyekeznek ezt úgy kivitelezni hogy bírják is. Nyilván voltak, vannak és lesznek is anomáliák, de az alapötlet adott (min. 8-10 év).
Ezt majd feltehetően a legfontosabb vonalakon építik csak ki teljes mértékben. A többin meg kényszerből engedni kell a régi vonatbefolyásolást. De napjainkban elég kevés a Startnál az ETCS/ETCS2 képes jármű is.
A szilik sebességét nem lehet felemelni legfőképp a forgóvázak (vontatómotorok) miatt. 160-as forgóvázat igen macerás lenne alátenni. Az ETCS beépítés is tetemes munkával járna.
Merem remélni, hogy ez az egész majd szépen le lesz szabályozva jogilag és utasításilag egyaránt.
Úgyhogy sajnálom, de a sok régi ,,lommal" még jódarabig együtt kell élni.
Egyébként érdekes, nem egyforma szénkeféket szállítanak minden JBK*-nak?
OFF, de erről jut eszembe, hogy a vasúton sose volt egyenlő bánásmód a különböző igazgatóságok között. Pl a pénztárbezárások furcsa mód elég erőteljesen érintették a még jó bevételű sok falut kiszolgáló szolgálati helyeket is a dunántúli szolgálati helyeken. Míg érdekes módon az ország más részein libaszaros falunak a puszta közepén is van pénztára. Szal' valahogy így lehet a gépészetnél. Valamelyik központvezető hatásosabban lobbizik Pesten és oda folyik a pénz stb...
Bizton állíthatom, hogy a sokat emlegetett Nyúlyorkban a szerelőket a Gomba őrházra* akasztanák fel szép sorba, ha enyi lecsökkentett, korlátozott gépet adnánk ki. Ráadásnak a felsővezetéki ménkűt is rajtunk vezetnék le... Egyszerűen nem lehet megengedni a feszkorlátot csak akkor, ha a motoroknak már kint lóg a belük.
Egyébként érdekes, nem egyforma szénkeféket szállítanak minden JBK*-nak?
*Gomba őrház: a fűtőház kijáratánál lévő szolgálati hely beceneve,
*JBK: JárműBiztosítási Központ=fűtőház, műhely, gépészeti főnökség, vontatásszolgáltatási központ stb. (Jövőre mi lesz az új név???)
Ekkora trágyák lennének ? A műhely akkor mivel foglalkozik ?
Nem akarm UD-t fényezni, de....De örülök annak, hogy amikor az on lomokon jártam, zömében odavalósiakkal....
H idegen szutyla volt, akkor meg csak ótvarokkal. Gondolom nem véletlenül, mert a csecse szemetládákat inkább kifogták, nehogy véeltlenül elkeveredjenek...
A másik, hogy elég nehezen lehetne tartani azt, hogy a gépek úgymond ,,saját" térfélen keringjenek.
Pedig a rádiók miatt nem ártana, nem véletlen az állomásítás sem, pont ez miatt. Az egy kicsit felemás dolog, hogy a 450-es rádiós gépek olyan terülteken járnak, ahol az nem használható, míg helyettük a rádióval fel nem szerelt gépek meg helyettük olyan területeken, ahol kellene a rádió..
Biztos így van rendjén, csak nekem furcsa, hogy pl. egy vezér felmegy Záhonyból a Nyugatiba ott átadja a gépet és az már megy le Szegedre pl. Bocs az OFF-ért csak érdekel.
Annak idején az off idegen Szergejekre sem ülhettünk fel. 16 órával bezártunk Kuala Lumpurban, a pesti bezárt Tanyapuszta -Alsón, egymás mellett mentünk el önköltségben, addig a vonatok meg ácsorogtak, hiába mehettek volna....
Beo-komokkal meg még érdekesebb lett volna....
Annak idején a répás Ivánról este elment haza a személyzet, lentragadt a vonat-gép, másnap reggelig ott dekkolt foglalva a helyet Gyékényesen.....
Az egész világon , ahogy "korszerűsödnek " a járművek, úgy megy a levesbe a beosdi, meg egyéb ilyen túlhaladott dolgok. A gőzöst nem lehetett lezárni-otthagyni, amíg nem ért oda a leváltó, addig vagy ment, vagy várt, ha olyan helyen ahol volt tűzvigyázó, miegyéb, ott kisebb gond volt. Ez ma már nem megy....
Ezért (is) lenne jobb ha lenne több korszerűbb gép, a vén szemetek amiket 48, vagy még rövidebb időnként tutjgatni kell, addig bizony nem hajtanak hasznot, amíg leakad, fth, javít-vizsgál stb....A mozdonynak kint a helye, dolgozzon, ne a fűtőházban legeljen állandóan. A homokot fel lehet adni az állomáson is, nem kell azért bemenni vele...
Egyszerű példa: Jön a Szili az Alföldről, lejár a napivizsga....Megáll a személyzettel bejár, napivizga..Kivárja a sorát, de még ha előbbre is veszik-vennék, az is legalább két óra....Aztán mivel a személyzetnek lejár, vagy a váltó van vele, annak is minimum két órája ment a semmire....Szóval kijár, fékpróba, stb...Aztán jönnek-mennek az ablakosok, még két óra plusz....Mivel későn ér a határra, ott is váltanak, cserélnek, egyből összejön a majd félnap késés.....
Ja, nem szimulátoron, hanem nap mint nap tapasztalom mindezeket....
Mi az értelme? Az, hogy amint lejár egyik vonatról, megy is a másikra és elvileg annál kevesebbet ácsorog meló nélkül. Vannak kivételek természetesen, de azok erősítik a szabályt. Sokszor egy-egy Szili csak a nagyobb revízióra esik haza a honos JBK*-ra. A másik, hogy elég nehezen lehetne tartani azt, hogy a gépek úgymond ,,saját" térfélen keringjenek. Egyszerűen nincs annyi üzemelő gép, hogy mindig megvárjuk a sajátot egy adott vonalra.
Ez alól kissé kivétel a kétezres és a háromezres típus. Ezeknek szűkített területük van a mozdonyvezetők típusismerete miatt. Cirmost pl. Záhony felé valószínűleg sohasem látunk (max valami mozdonykiállítás idején).
Én magát a típust szeretem, de egy-kettő tényleg mehetne a Murafémbe.. :-D
Nem véletlen állítottak le szép számmal pl. miskolci nullás gépeket.(bár egyesek szerint voltak azok közt elég jó gépek is amik még kaphattak volna esélyt). Gondolom az új Flirt adag érkezésével további gépek leállása várható.
Pár hete tettem fel én is eme kérdést, válaszként pedig azt kaptam, hogy a Szili Sl-on van, fvcs-n. Hogy mennyire pontos a infó, nem tudom, de gyanús, hogy miért mentek Kanizsára, hogy aztán Sl-on kössön ki...
Még szeptember közepe fele egy remot dácsia húzta fel Kaposvárról Fonyódra az 50-es szöcskét, és az 1272-es szilit. Fonyódtól a szili Nagykanizsára vitte a szöcskét, azóta a szili eltűnt. Fel lesz újitva, vagy mi van vele?
Megy mindenfelé. Egyébként mi az értelme annak, hogy szinte alig jár állandó helyen egy gép? Pl. a 431 352 nem régiben Egerbe járt mostanság Záhony/Nyíregyháza vagy a 011-es Nagykanizsától megkezdve Hidasnémetiig is járt nem régiben.
Utóbbi még most is benne van szerintem kb. a top 20-as listában.
Nem igazán. Nem volt egy kiemelkedően jó gép, inkább átlagos ebből a szempontból, igaz a felső feléhez tartozó. Az odafigyelés persze érzésre sokat dobott rajta.
Kívülről volt egy ilyen időszaka, de volt beós vezére szerint nagyon zajos gép volt. Nagyságrenddel jobb volt nála az 1175 vagy az 1182 később. Utóbbi még most is benne van szerintem kb. a top 20-as listában.
Azokat a csíkokat épp a 78-asról koppintották. Különben az idő csak az egyik dolog, beosztott gépek voltak, volt értelme foglalkozni vele. Nincs gazdája, így engem sem érdekel, a magam szemetét eltakarítom, ezzel be is van fejezve.
Ezek a függőlegesen festett fehér csíkok székesfehérvári stílusjegyek ? :-)) 43 1181 is viselt ilyet pár évvel ezelőtt .. Anno az 1178 milyen patent kis gép volt ..
Kép készítője: Pias
Kép készítője: Martin Welzel
Utóbbi képen érdekes ez a fehér foltos külső .. :-)))
Tökéletes, mindegyik Sziliről jöhet. Óriási köszönettel tartozom. :)
Igazábol azért kéne, mert van egy játék (sokan ismerik, Microsoft Train Simulator névre hallgat) amibe tudtommal az összes MÁVos, és volt MÁVos gép meg van csinálva, de én az élethűség miatt olyanokat nem szeretnék berakni forgalomba, amik már ki lettek selejtezve. :)
Rosszabb pályán azt a kallantyút lefele kell fordítani (ugye el kellett volna olvasni a használati utasítást), mert ha nem teszed az a szék idő előtti elhasználódását okozza.. Rugózik úgy is, de hatásosabb a lengéscsillapítás.
Sziasztok! Furcsa kérdés lesz, de melyik Szilik lettek leselejtezve, illetve VF-é átalakítva? Van erre valami lista/oldal ami külön foglalkozik ezekkel? Köszi előre is! :)
Valóban vannak ritka csotrogányok, de szerencsére nem mind ilyen. Egy biztos: legtöbbször úgy találom a székeket, hogy a legkeményebbre vannak fújva. Ergo, sokan inkább szeretik a pattogást...
Nem, mert a felemelt terhelésről kiértesítik parancskönyvben a Sziliket is, aki ezután felfújják a pofájukat és akár még egy Taurust is próbára tevő terheléssel is vígan száguldoznak majd hegynek felfelé. Szánalmas ez az egész, akárcsak a Fecske Szili.
Ez tényleg érdekes dolog, mivel valamikor a 90-es évek valamelyik évéig a 8-as terhelési szakaszra ( Aszód- Gödöllő - pl.) 1500- tonna volt a terhelés. (Gigantnak 2200 t) Azután 90 valahánytól vették vissza a szili terhelését 1350 t.-ra, a gigantét 2000-re. És, most ezek szerint vissza emelték. ( A gigantét is?)
Jó ideje nem mérvadó már a topic neve, holott valamikor nagyon is az volt. Az, hogy hetente 628szor megállapítják, hogy ménincstöbbktraksz, jajdehuzatos, jajderáz, elavult, ígyszar, úgyszar, stb., az nem az, ami érdekli a típust kedvelő embereket. Akiknek jó része emiatt más felületen foglalkozik ezzel, nem itt.
A belsőségeiből egy üres, de nem törött kaszni is felépülhetne. Egy több mint 45 éves mozdonynál (1066) meggondolandó, hogy fél-1 év alatt építsük újra az egyik felét és a fél oldalát, vagy 2 hónap alatt átrakjuk egy másikba az alkatrészeket. Tudom-tudom ennél jóval töröttebbeket is helyreállítottak a történelem során...
A prémiumok kiosztása ezerszer biztosabb, minthogy melyik mozdonyt újítják fel vagy vásárolnak meg.
Azt kétlem, hogy ennek a mozdonynak a kiesésétől a Start vontatásszolgáltatása össze fog omlani:-))
,,Egyébként meg erre a vasúthálózatra (sínek, váltók, felső vezetékek, állomások, vagonok) tökéletes."
Bárcsak ilyesmiről nem kéne beszámolni! Egyébként az infók a netről valók, ill. helyismeret meg a képek alapján tevődtek össze. Google kereső: ,,baleset nagylók". Egyszerű.
Ez igen .. kapott rendesen, mind a busz mind a mozdony .. nyugodjék békében a busz sofőre, bár nem tudom miért hajtott az átjáróba .. felelőtlenség .. :-(
Figyeljd majd a postaládád légy szíves, írok vagy a mai este vagy a holnapi nap folyamán egy e-mailt. Köszi!
Az 1066-os Szili ma hajnalban a 8029 sz. sebesvonatot továbbította. Nagylók vasútállomás előtt a Vasút utcai átjáróban valamivel több mint 90 km/h-ás sebességgel ütközött a hibátlanul működő fénysorompó tilos jelzése ellenére a sínekre hajtó Ikarus C56 típusú autóbusszal. Az autóbuszon utasok nem tartózkodtak, a vezető viszont a helyszínen életét vesztette. A mozdonyvezető vészfékezett, de az ütközést nem tudta elkerülni. A mozdony a busz bal oldalának első harmadába csapódott, majd kettészakította azt.
A mozdony a 2-es végével közlekedett előre, a héten V2-es javításon esett át. A busz roncsai avezetőfülke homlokfalát, szélvédőket és a mozdony jobb oldalának lemezelését felsértette ill. behorpasztotta.
Az írás szerint nem dolgozik, javít már egy ideje (tegnapelőtt még így volt). Nem sikerülhetett túl jól, de az is lehet, a telefon lapítás viselte meg. :-)
A forgóváz el tud fordulni egy képzeletbeli függőleges tengely körül. Csak épp nem a klasszikus forgócsapos megoldással. A mozdonyszekrény forgóvázanként 2 gumirugóra támaszkodik, ezek teszik lehetővé az elfordulást egyfajta csavaró igénybevétel útján. A gumirugó függőlegesen szinte képtelen mozogni, ellenben oldalirányba igen.
A gumirugós átépítés előtt csuklós konzolok tették lehetővé a forgóvázak elfordulását, akkor sem volt forgócsap.
A forgóvázra eredetileg ingás-csúszótámos felfüggesztéssel támaszkodott az alvázkeret, ezt váltotta fel a gumirugós felfüggesztés. Az elfordulást az eredetinél az ingák elmozdulása a csúszótámokon, a gumirugós változatnál pedig a rugók torziós alakváltozása engedi.
Segítséget kérnék. A v43-as forgóvázáról. Tengelyelrendezés szerint B'B', vagy Bo'Bo'? Illetve nemrég láttam egyet alulról, és semmilyen fordulási lehetőséget nem láttam a forgóváz és a mozdony között, hülyén megfogalmazva,el tud fordulni a forgóváz a mozdony alatt? Akiket eddig kérdeztem, nem adtak egyértelmű választ, és sokan beszéltek egymás ellen. Csak szeretném megérteni a működését. Előre is köszönöm, ha válaszol nekem valaki.
Nem kellene már ezeket a kompletten sz...r izéket sehová fejleszteni!
Hagyták volna úgy ahogy van.
Megszüntethették volna ennyi pénzből a húzat hatást.
Azt meg tudjuk kinek az érdeke volt,hogy az Északi Gányolda bezárás előtt lenyelhetett néhány milliárdot,süljön ki a szeme annak is aki szolgalelkűen megtervezte és annak is aki megrendelte.
Ízlések és pofonok. De ezen NEM fogunk "összeveszni"! Ugye? Én a V43-asok számbeli gyarapodásával cseperedtem fel, azért írtam, hogy hozzám nőtt (és ezt nagyjából szó szerint értettem!), és az volt a nagyon furcsa, amikor megláttam az első félollósakat! Ugyanez igaz a Gigantokra is!
De azért a szilikhez valahogy "hozzánőtt" a hagyományos pantográf-szedő, és a félollós valahogy olyan snassz(nak tűnik) a V43-asokon
Én ezzel pont fordítva vagyok. :-)
Amúgy 2002/2003 tájékán úgy volt, hogy az AOp-k mennek a levesbe, ahogy kikopnak, elhasználódnak és csak AFp-k kerülnek beszerzésre, felszerelésre, lévén könnyebb és kevésbé karbantartásigényes (viszont némileg drágább) szerkezetek. Azonban a pénzhiány miatt ez nem valósult meg.
A V43-as sorozat (mer nekem mindig is az marad átszámozás ide vagy oda ..) lassan élőszövet fémvázon :-)) Egyébként jó pár ilyen gép van mostanság, ami felemás szedős bár azt is meg kell jegyezni, hogy egyre kevesebb lesz belőlük, hiszen a GTKB Kft. már nem gyárt Aop 317-et, maximum alkatrészeket illetve garanciális javítást vállal. Egy időben, sőt talán még most is sok szolnoki paripa leginkább Papagájok jártak fele más szedővel.
"Nem mintha sokat számítana. :-)" - Persze, hogy nem. Áramszedő-áramszedő. De azért a szilikhez valahogy "hozzánőtt" a hagyományos pantográf-szedő, és a félollós valahogy olyan snassz(nak tűnik) a V43-asokon, 431-eseken, néhány kivételtől eltekintve a 432-eseken, a 433-asokon, mindegy minek nevezzük ezeket az elnyűhetetlen "igáslovakat"!
Tudtam, hogy valami nem kerek, mert sokáig felemás áramszedői voltak, aztán valamikor tavaly mind kettő AOp lett. Ezek szerint megint cseréltek. Nem mintha sokat számítana. :-)
Ha lehet, légy szíves, add nekem ezt a képet! Az "IMG" méretén még nem igazán látszik tisztán, milyen is a leeresztett? (A szemem se teljesen a régi, ez is befolyásolhatja!!) Csak is kizárólag teljesen MAGÁNCÉLRA kérem, mint mindig minden képet!
Sziasztok. Remélem tud valaki segíteni. Szükségem lenne a V43 berendezéseinek számbeli jelölés táblázatára. mint pl, hogy transzformátor számozása, vagy a reléké stb. Nagy segítség lenne, illetve tudna valaki ajánlani esetleg egy könyvet, ahol a Szili működésébe jobban betekintést enged? Minden segítséget előre is köszönök. Egy fiatalabb, érdeklődő vasutas furkesz@index.hu
A 431 058-as jelenleg Szegedről Debrecenbe szállít egy olyan 431-est, amit az EMIG sem mutat. Sajnos oldalról láttam és nem tudtam leolvasni a pályaszámot, de annyi biztos, hogy az ellenőrzőszám 4-es és mindkét szedője félpantós. Lehetséges, hogy a 009-es lett volna, de ha valaki látná a szerelvénymenetet, kérem erősítsen/cáfoljon meg ebben.
Utaztam arra eleget, vonalismereten mondjuk a sebesekkel, mert z az igazi voi....
Mikor mint utas sok alkalommal, azt vettem észre, hogy az Ic-ken annyi előnye volt a Traxxnak, hogy Bogárdon kb 2-3 perccel többet tudtam bagózni a lépcsőn, a másik oldalon.....Mondjuk azért általában tűrhető nyulas kramancok cibálták..-:)))
Volt szerencsém hozzá, tényleg olyan mint valami low rider ugrálós autó .. szörnyű .. majd jön később a SW selejtezés, meg az egyéb finomságok .. :-(((
Hamár ennyire nyomják a Fecske dizájnt legalább arra vennék a fáradtságot, hogy összedobnak neki egy komplett Fecskés szerelvényt.. na jó .. nem várok én sokat a vasúttól.. csak ha valamit promózni, reklámozni akarok kicsit legalább az ilyen apróságokra odafigyelnék ... :-D
Csak két apróságon kellene változtatni és akkor elfogadhatóbb lenne.
- az elején a kék téglalap alsó sarkain a letörést el kellene felejteni, szvsz nem illik a mozdony formájához (vagy hasonló lehetne mint a Cirmosokon, csak épp inverzben);
- a piros csíkot az alváz teljes magasságában kellene felrakni, nem így, mint most.
Szotyihéj, üres pet palackok, cigi hamu .. amit akarsz .. :-(( nem vagyok ez a csillogjon meg csicsás legyen a gép, de azért van egy szint ami már nekem is szemet szúr ...
Mikor hol .. múltkor hajtottuk egész egybe van, bár kicsit gyenge volt .. nem is beszélve, hogy a vezetőálláson ami szutyok volt mire kitakarítottam .....
Ezt a tolató segédkontrollert egy találékony kollégánk kb. 35 évvel ezelőtt már sikeresen alkalmazta, csak akkor még nem úgy hívták. Amikor CSM-ben közlekedett, akkor a vonatvezető felőli kürtről működtette a "fel" relét...
"Minek tették a söntkörbe az induktív söntöt?" Mert a söntöléskor az állórész induktivitásának meg kell egyezni a söntkör induktivitásával. Motor konstrukcióból adódó.
Olyanra volt már, vagy lehet példa, hogy egy (mondjuk) nyíregyi gép elkeveredjen akár Hegyeshalomig? Vagy fordítva, pölő egy győri Miskolcig, esetleg Szegedig? A helyszinek és masinák csak példaértékűek.... ? ;-)
Anno 1997 ugynevezett V6E jelű főjavitás korszerűsitéssel. (a 2000-est megelőzőleg készültek, de folytatása már a V6EE jelű lett, azaz a 2000-es , a régi vezérléssel szakitani kellett a hátrányai miatt)
A mágneses tér kialakulásakor van egy induktív tervelés, de a kör megszakadásakor meg a megszűnő mágneses tér indukál ellentétes irányú áramot, ami egyrészt terhelésként jelentkezik, másrészt gyengíti a mágneses teret. Ez így rendben van, nem? Természetesen a pólusok számától, fordulatszámtól függően ez váltakozó, indukált feszültség. Ez nem szereti az induktív ellenállást, minél nagyobb a freki, annál kevésbé...
Amikor a kommutátor áthalad egy pólus alatt, akkor benne az áram folyik egy irányba. Amikor a másik pólus alá ér, akkor a másik irányba. Ezt egy teljes kör alatt nyolcszor csinálja meg. Erre a frekvenciára gondolok.
Egy kis gondolatébresztő: Minek tették a sönt körbe az induktív söntöt?
Annak idején (ezredforduló tájékán) kísérleti átalakításokat hajtottak végre rajt. A feljáróajtók ablakait a fülkék jobb hőszigetelésének reményében vakolták be. Tulajdonképpen eredményt nem értek el vele, bár szerkezetileg az ajtók egyszerűbbé váltak. Később jópár mozdonyon átalakították az ajtókat ilyenre.
További (sokkal fontosabb) átalakítás volt a motorkontaktorok kihelyezése az egyenirányító szekrények oldalába. Ezáltal jól hozzáférhetővé, szerelhetővé váltak amellett, hogy kevésbé jelentettek tűzveszélyt a kifröccsenő szikrákkal, olvadékkal. Érthetetlen módon pont ez az átalakítás nem terjedt el, kivéve a Papagáj sziliket.
A mozdony mai állapota borzalmas, de hogy fűtőgép lenne azt nem gondolom.
Igazad, van nem kellett volna a frekvenciát (itt) belekeverni, ettől függetlenül nagyon is jelen van.
Hatalmas a jelentősége van, kommutáláskor változik az áramirány, ezáltal frekvenciával kell számolni az egyenáramú! motornál. Innen már bárki betlátja, hogy a frekvencia változásával változik a kör ellenállása (impedanciája), és itt jön a képbe amit írtam, erre a frekvencia változásra is máshogy reagálnak az SW motorok.
Próbálj meg a vez.ig. start osztályától mozdonyom való utazási engedélyt szerezni, mert ezt menet közben kell megtapasztalnod. ( lehetőleg olyan vonatra, amit mindig v43-as továbbit) Ha sikerül az engedély, mindenképp jelezd. Kiváncsi vagyok rá, most hogyan reagálnak.
Köszönöm! Az általános felépítéssel és úgy a technikai jellemzőivel (így a söntölés és egy egyenáramú motor működése) nagyjából tisztában vagyok, én is technikus vagyok. Ami érdekelt azok a gyakorlati adatai egy vagy akár több Szili leátlagolt (ha lehet ilyen durván fogalmazni) menetteljesítményeinek. Köszönöm szépen a segítségeteket, sok hasznos információt merítettem.
Frekvenciát ne keverd bele . Ez egyenáramú, vagyis hullámosáramú soros motor. És ennek a fordulatszámát ugy változtatjuk, hogy: n egyenlő Uk minusz I szer Rb per c szer fí. A képletből következik, hogy a fordulatszám úgy nő, hogy vagy a kapocsfeszültséget (Uk) növelem, vagy a fluxust, (fí)(görög abc fí-je) csökkentem. ( A frekvencia az aszinkronokhoz tartozó)
Összetett kérdés. Volt itt két válasz is. Gyakorlat leginkább úgy néz ki, hogy indítás, megmozdítás után addig rakják a fokozatokat, míg nem folyik megfelelő áram a motorokon. Szili indító árama 1700A, tartósan 1100A körül. Normálisan ilyen értéken tartják a motoráramot a gyorsítási fázisban, kezdetben a fokozat kapcsolóval a motor kapocsfeszültségét emelve lépcsőnként, majd a sönt kapcsolóval csak az áramot...
Mindíg ugyanakkora az átfolyó áram a kör ellenállása miatt, legfeljebb az időtartam más, ezt határozza meg a terhelés. Ha intenzívebben gyorsul, akkor gyorsabban nő a feszültség és a frekvencia, az áram gyorsabban csökken.
Ezek az értékek erősen változnak a motorban használt anyagoktól. Különbségek vannak pl a forgórész tengelyeknél is, tekercselésnél, csapágy minősége (lógása, ezáltal a légrés nagysága), szénkefék! minőségénél.
Az első fokozoatba kapcsoláskor kb. 500 A jelenik meg 50 V-on. Ha az 1. fokozatból nem megy feljebb, akkor viszonylag gyorsan úgy csökken az áram 200-100 A közelébe és az alá. Ha tartósan így marad, akkor pártucat amper áram van csak a motorokban.
Egy mozdonyvezető le tudná írni, hogy hány V-on és hány A áram folyik a Szili megindításakor egy mindennapos terhelés mellett (legyen az egy átlagos személyvonat x kocsival, amennyit átlagterhelésnek mondanál) és gépmenetben? Nagyon érdekelne. Köszönöm előre is!
Itt a konstrukciójából adódóan nem. A megoldás: mint India: selejtezés mellett döntöttek. Ha ez olyan konstrukció lenne, mint a vele egykorú JZS 441 / HZS 1140 / CFR 43, stb. tehát az Rb, akkor lehetne vele komolyabb dolgokat is kezdeni, akár az elkövetkező 30-40 !!! évre is. De az akkori helytelen döntés úgy látszik valamiért bejött: a nagy fenntartási költség bizonyosan jól jön, valaki(k) ebből nyertek (nyernek).
Én már a 70-es években is hajtottam ezeket, és az akkor meglévők sem voltak jobbak: zajosak, huzatosak, ugrálósak, és fiatalok. Valamint a sorozat fele akkoriban még le sem volt gyártva. Igy ebből következik, hogy nem lehet mindent a korra fogni.
Sajnos meg kell várni, hogy a mozdony főkerete vastagságában átrohadjon, majd akkor keresnek a Szili helyére valami mást... Ennek még kell újabb 50 év. Maajd amiko' az öggyes Szilin ünnepeljük a századik évfordulót.
Javaslom, fessük át, hogy modernebbnek hasson, és a MÁV vezetői ilyen szolgálati autóval járjanak! Esetleg Polgár-széket szerelhetünk bele extraként! Átadás mazsorett-csoporttal, tűzijáték, konfetti!
Rosszul látjátok a dolgot! Ettől az átfestéstől egycsapásra leküzdi a sorozat az összes eddig valaha is előfordult összes hibáját, ezen kívül nem lesz zajos, huzatos, megszűnik a nyugtalan futása, stb. Nem akarom bántani a sorozatot, mert eleget dolgoztak ők a vasútért, de attól, hogy pár évenként némi - igen elenyésző - korszerűsítésre hivatkozva lefestem és átszámozom őket, még 50 évesek maradnak.
Az a hullámos festés olyanná teszi, mint a latinok által működtetett ugráló autók, amiknek az orra fél métereket leng le-föl... mondjuk a Szilire ez néha igaz is.
Ha az általad leirt dolgokra vagy kiváncsi, és meg is szeretnéd érteni, akkor szerezd meg : Dr Kassai-Kőhalmi-Oroszvári-Szládik Nagyvasúti villamos mozdonyok című könyvét, abban a 30 -tól 46-ig, valamint a 364-365-366 oldalakon leirtakat kell tanulmányozni, valamint a Lovas-Mezei-Zádori : Villamosmozdonyvezetők Zsebkönyvének a 226, 227, 228 oldalon lévő 6 ábráját, és az utána leirtakat. Ha ezeket megérted, minden világos lesz. Ott taglalja a feszültség - áramerősség, egyes söntfokozatokkal, söntfokozatok nélkül a motorok jelleggörbéit, ezek függvényében a vonóerő-sebesség jelleggörbéket, az emelkedők nagyságának függvényében meginditható, vontatható tömeget, motoráram-sebesség jelleggörbét, energetikai jelleggörbét, kerületi vonóerő jelleggörbét, és a mozdony tehervonati, és személyvonati un. Koreff-ábrás jelleggörbéket. Megítélésem szerint érthetőek, és nagyszerüen leirtak. Csak egy kicsit nagy a terjedelme. De kitartás.
Arra lennék kíváncsi, hogy miként változik a feszültség és az áramerősség söntfokozatonként. Adott az állandó 1100V 670A már-már leeső vonóteljesítménnyel kb 740 kW. Amikor a 4 sönt megvan, 1630kW maximális teljesítményig megy fel. Fokozatonként mekkora Áramerősség többlet keletkezik, mekkora feszültségcsökkenéssel egyetemben?
Ami bizonyos:
Motorral párhuzamosan kapcsolt söntellenállások és indukciós tekercseket kapcsolgatnak hol egymással sorban és párhuzamosan, de a motorral mindig párhuzamos kapcsolatban. Az indító áram 1700A környéke.
Jól tudja! Egész jólinformált Kigyelmed! Ezt hiteles tanúként mondám! [Mint Pelikán József, a gátőr... :-))) ] Meg kell még hozzá TRAXX, NPV típusolás, turistákkal tele a budapesti Hősök tere, valamint ott produkciós engedély a Nagy Előadásra!!
Igen. Ha sasszem valaki. Meg tudja is, mit keressen. És ugyanannyi szerencséje van, mint az előbbi kettő. Valahogy annyira jellegzetesen megváltozik a szutyok felülete. Utána már "csak" géprongy kérdése, hogy tiszta is legyen a kritikus rész. [Mert nehogy már "patikatisztaságú" legyen a mozdonyok alja, és csak a többi vasúti jármű alja szutykos! Ezt úgy se hiszem el! :-)) ] A letörölgetés után pedig nagyon szépen kirajzolódva ott marad a már tiszta felületen a szutyokkal "telitömött" repedés. Azon gondolkoztam, hogy lehetne elmagyarázni, hogy néz ki? Nem tudom elmondani. Nekem szerencsém volt. Utánam soha nem szállt szét repedt-törött kardán. Mert az aztán a legkevésbé sem kellemes, pláne nem "biztonságos", amikor esetleg rosszabb esetben "felkéredzkedik" az utastér padlóján! A fene se tudja, "jobb" eset-e, ha "csak" a pályára zuhan rá?? Egy biztos: csúnya munkát tud végezni!
Kardánrepedést hogy fedezitek fel? Vannak pontok, ahol keresni kell? Vagy szabad szemmel méterekről látszik valami? Nem fogok tudni aludni, válaszok nélkül :-)
Mindhármótok korrektül írtátok le, de itt most nem erről van szó. Én nem érveltem a Szilik mellett, sem a hőn áhított modern csodagépek ellen: mert a pro és kontra dolgokat sokszor átbeszéltük, aki itt van, és érdekli, és figyel, az tudja betéve már; ugyanakkor nem hagyhattam megjegyzés nélkül azt a paintes szart egy V43 topicban. Szerintem ez kicsit problémás, minthogy a szilisek se mennek a traxxos/taurusos/stb topicba ilyenekkel trollkodni. De mint egyfajta véleményt veszi az ember, és rá kontra elmondja a sajátját. Ez történt most.
Megértem a fanokat... Nah igen, a számítógép/okosizé előtt oltári fanok. De június 10 óta egyetlen egy (!!) fanaticcal sem találkoztam még a 41-esen, aki a délutáni ,,poklokat" beutazta volna. Pedig ez éppenúgy hozzátartozna (az én olvasatomban) a fanatizásláshoz, mint a festői környezetben haladó szóló motorkocsi. Csakhát itt a 41-esen a következő az idill: 2 órás küppedés a tűző napon, bezárt ablakok, indulás előtt az első ülőhelyfanaticok megjelenése, később megjelenik a kutasi, belegi, ötvösi stb. jólápolt tömeg is a megfáradt többi melóssal. Minden ablak kinyit, tehát a huzat, ami bejön az egyik alakon az a mellette lévőn ki is megy, tetőablakot be kell csukni, mert valaki érzékeny a huzatra. Ha legalább átlósan lennének nyitva az ablakok. Jah, és idén eddig nem is volt igazi kánikula... Mit panaszkodok, én a 20 percet állva kibírom, nem érdekel. Viszont hétről hétre kevesebb az utas, hallottam olyan párbeszédet is, hogy a jövő hónaptól (gondolom a következő vonatbérlet havától) összeboltol 4-5 ember és megoldja kocsival a bejárást...
Én is fanaticnak tartom magam, sokszor őrültnek is, de azért az árny oldalakat is meg kell látni.
Hogy ne legyen off:
Az első ,,Fecskét" (432 258) tegnap este átvontatták Nagykanizsáról Dombóvárra felélesztésre.
Megértem a fanokat, mert akad olyan lütyő aki a Bz-ket imádja. Lelke rajta....
Azért ez a sorozat is megtette a magáét, sok utast-árut elcibált. Némelyiket még öröm vezetni is. Néha.....Erősen állapotfüggő mondjuk, és ez nem nagyon kedvez nekik...
Viszont már régesrégen a Füstiben lenne a helyük, illetve kiadva bérbe......
A fenntartásuk körülményes, és a legnagyobb bűnük, hogy.....Hogy a 25 + Traxx is ugye....nA, EZT NEM FOLYTATNÁM.....
Állandóan babusgatni kell őket, sok kopó-mozgó cucc, nista visszatáplálás, és amellett erősen elavult, és a kényelme.....Hagyjuk....
Jönnek is a szilibuzik, de ők nem lesznek idegesek, mert tudják jól, hogy te már rég nyugdíjas éveid fogod taposni, amikor ezek jó része még mindig menni fog, és boldogan imádhatják tovább nagy kék acélbálványaikat.
Sziasztok! Remek topic, sok hasznos adatot, információt kaptam már innen.
Egy szakmai kérdésem lenne, a söntölést illetőleg. Pontosan mekkora Ohmos és induktív terhelő ellenállások kerülnek beiktatásra fokozatonként? Az ohmosakat nagyjából 2 Ohm körülire saccoltam, de teljesítményváltozási adatokra nem sikerült összefüggést találnom.
A Papgájoknál nem az okozhatja, hogy a szabályozás túl hamar, nagy motoráramoknál kapja ki a söntöket ? A zöldeknél meg hát......Te kapkodod ki túl hamar, illetve a műhely revíziókon korrekten felcsiszolja, tusírozza a főlrintkezőket ? -:)))
Nekem még sosem ragadt be, pedig 93 óta nyúzom őket kisebb-nagyobb megszakításokkal, és.....A keletiek meg is ennének ( Amúgy a fasomat se érdekli..D..), biza maximumon utazok, persze ha kell......
Azzal nem lehet vitázni, hogy ki-mit nem szeret.
Ahhoz tartom magam; a Papagáj lett az egyetlen normális szili-"átalakítás". A 400-as VK meg fényévekkel jobb a 300-asnál, sokkal komfortosabb a 300-asnál; aki ezzel sem ért egyet, szerintem mazochista!
Támaszd ki a VK bejárati ajtaját valamivel és lesz huzat ;)
De szarból nem lehet várat építeni.
És mielőtt jönnek a szili-imádók, én inkább ++, 4 sönt 1700A 1400Volttal balra el, mert ideges leszek!
Hát pont a felsorolt jellemzőkre nem költenek, vagy csak alig! Az elmúlt háromnegyed évben kísérleteznek egy forgóvázzal, amely a 1194-es alatt kezdett V4 után. Zajosság miatt kidobták, betették valami gép alá, ott is zajos volt, betették a 3222-es alá, ott is zajos. Később variáltak "bölcső" csereberével, most is zajos. Majd csak elvékonyodik egyszer... Viszont van szép új Papagáj v2.0!
[[Ideje lesz bevenni a topiclogóba ezt a festési variánsot is! Ha így folytatódunk, nem fog kiférni az összes...]]
Ez a fecske dolog valami új "brand" a MÁV-nál, abból áll, hogy a postabéhávékra felújításkor madarakat festenek. Szerintem különösebben sok értelme nincs, legfeljebb jelzi az utasnak, hogy ezek a kocsik kevésbé lepattantak (most még). Ez az új színterv sem egy remekmű, a kevesebb több lett volna (kék gép ilyen átlósan festett sárga vezérállással mondjuk). Bár így legalább lehet továbbra is papagájnak hívni, mert színes és madár van rajta :-)
(A MÁV-nak alkalomadtán ki kéne találnia, mit akar, mert egyenlőre afelé haladnak, hogy egyre több különböző színterv lesz)
Ez elég nagy baj. Annak, aki kitalálta ezt, semmi érzéke nincs a dizájnhoz. Alapvetően nem a színekkel van a baj, hanem a mozdony formájához nem illeszkedő sémával...
Ez nagyon gyönyörű, a papagájokból undormányos fecskék lesznek, eddig a papagájokra lehetett azt mondani, hogy jók a színárnyalatai, de ez a fecske kritikán alulian néz ki. :-/
Start is kezd BKK-vá válni, hogy összevissza festegetnek kontra matricázgatnak mindent igénytelenül.
Természetesen a széthullás széli csotrogányokat én sem preferálom.
De itt legalább nem kell alámászni 811-est kapcsolni, nincs reléállvány, vezérlőről is lehet hibát kezelni, stb. Megy, és kevesebb dologra kell figyelni, erre gondoltam.
Nem érted te ezt, Sörös! :) Ettől lesznek pontosak és tiszták a vonatok, ettől jönnek rendbe a pályák és a folyton letérdelő biztosító berendezések, ettől nem lesz gond a lépten-nyomon leszakadó felsővezetékkel és ettől korszerűsödik a folyamatosan elavuló és lezüllő vontató és vontatott jármű állomány! Amúgy meg teljesen igazad van, nagy állat volt, aki ezt kitalálta! :(
Nem tudom miért kellett ennyire elrondítani, jó hogy nem 8-as betűmérettel írják rá a pályaszámot... Remélem meggondolják magukat és visszatérnek a még megszokott színtervre...
Lehet, hogy a Dávid Ilona keze van már ebbe is benne?
A 183-as 2014.07.24-től folyamatosan Fradiban áll valami SW probléma miatt. És valóban 80-as. És valóban vihette hétfőn a S.újhelyi sebest, csak az a kérdés, hogy melyik hétfőn...
Vmax 80-asként érdekes, de hát 2 hete megjárta tehervonatokkal a 100-as vonalat Nyíregyházáig is, szóval már semmin sem lepődök meg. Remélem, mihamarabb újra vonat élén lesz. :)
Üdvözlet! Szeretnék érdeklődni a 1183-as gépezet holléte felől, múlthét szerda óta nincs róla semmilyen információm, és Emig szerint nincs ilyen számú gép. 80-as szerkezet szegény, bevonult volna fvcs-re? Ha bárki bármilyen infóval tud róla szolgálni, megköszönöm!
VF 1178 - Nagykanizsa
(V43 1072)
Balatonlelle felső,és Balatonlelle között ,2014 08 17.
Fonyód,2014 08 09
Ez a 3 nyomásmérő mit mutat?
