Csepelen igazából nem szükségszerű a HÉV blokkoló hatása. Akár nyugatra, akár keletre, vagy akár délre lakik tőle valaki, ha a belváros a cél, a HÉV teljes egészében elkerülhető.
Sokkal fontosabb, hogy legyen a kerületnek egy megbízható tömegközlekedési kapcsolata a belvárossal. Különben abból az 5000-5500 emberből, akik hétköznaponként reggel 7 és 8 között a belváros felé tartanak jelenleg HÉV-vel, teszem azt 2000 autóba találna ülni, aztán lehet a (még nagyobb) dugóban araszolni.
Az első 16 db MX-re 1968. májusában kapta meg a megrendelést a LEW, ekkor még a 2-es metró első szakasza sem készült el.
A "miért ilyen lett" kérdésnél azt is érdemes végiggondolni, hogy a kényelmes(ebb) beszálláshoz megfelelő méretű lépcsődobozok beépítésére van szükség, amelyeket viszont forgóváz elé meglehetősen problémás volna elhelyezni. Ilyen szemmel is nézzük az MX(A)-k elrendezését és hozzávesszük, hogy a gyors utascseréhez oldalanként megfelelő számú ajtóra van szükség (az MIX-hez képest így is visszalépés történt, így az eloszlásuk is hangsúlyosabb), máris vakarhatta a fejét a mindenkori tervező.
A kettesről annyit, hogy minden szaros fűszállnál megáll, egy agyonlámpázott, indokolatlanul akadályozott fos lett a legjobb vonalból. Lásd az összes útátjáró, beleértve az újonnan megnyitottakat, ami összeköti a Soroksári utat a Lechner Ödön fasorral, hogy a nyomorék k&h-s bankárnak ne kelljen elautózni egy gyűjtő csomópontra (bőven elég lenne a Duna-háznál és a Vágóhíd utcánál-az OFF csepeli gerincútnál is van 5 csomópont, kettő elég lett volna, van szervizút), hogy a Bakáts térnél egy, a Nehru partra igyekvő kutyasétáltató megfogja a villamost lámpával...tudod, kinek kellenek ezek...
Aha, és majd 200 ember áll a tömött járművön, mert épp lámpát kap. Mindenképpen mennie kell, pont ez a jó a mostani rendszerben, olyankor mindenki másnak állj. Úgy nem lehet népszerűsíteni a tömegközlekedést, hogy többet áll, mint megy...
Hülye NDK gyökerek azok. Végülis másfélszer magasabb egy nagyvasúti kocsi padlómagassága, ahhoz képest alacsonyabb. Sőt, Batyin és a Borároson kicsit emeltebb peronról kényelmesebb fellépni. Nyilván egy kerekesszékesnek és egy nehéz mozgású nyugdíjasnak nem, de egy átlag felnőtt utasnak könnyebb a fel/leszállás, mint egy nagyvasúti, 1230 mm padlómagasságú kocsinál. Még az MIX vonatok történetében is megjegyzik ugyanezt, hogy a kis kerékátmérő alacsonyabb padlót, így könnyebb fel-leszállást biztosít...
"Ha a HÉV-et akarod vele kiváltani, akkor dupla olyan sűrűséggel kellene villamost járatni, hogy a mostani férőhelykínálatot hozd. Ez már a többi közlekedőnek járna aránytalan érdeksérelemmel a térségben."
Viszont villamos nem blokkolná 100 másodpercekre a keresztforgalmat (sőt, ő maga állna meg pirosnál), szóval a többi közlekedőn pont segítene. És ha a csepeli villamos tovább tudna menni a 2-es vonalán, akkor közvetlen kapcsolatot tudna adni a metrókkal (amit elveszt a lassabb Soroksári úti szakasszal, azt még visszahozhatná a kevesebb átszállással). Persze ezzel vannak "apró" problémák: a 2-es vonalán a peronhosszabbítások eléggé nehézkesek lehetnek (főleg a Fővám téren).
Ha a 4-6-os vonalán tudna továbbmenni mondjuk a Blaha Lujza térig, akkor még jobb metrókapcsolat lenne, viszont ott nehéz lenne végállomást építeni neki meg könnyen megzavarná a 4-6-ost. Ha a 4-6-os vonalán a dél-budai végállomásokhoz menne, az valószínűleg kitolás lenne a legtöbb utassal.
> Honnan veszed, hogy eredetileg magasperonos az NDK szerelvény, és utólag barkácsoltak lépcsőt? Olvastad valahol? Netán egy főmérnök mondta? Valaki állítsa vagy cáfolja már meg ezt, azt se hiszem el, hogy tanganyikába mégse kellett, így ránk sózták.
Persze hogy nem így volt. Egy-egy idézet a típust bemutató két, a gyártó szerzői által jegyzett cikkből, a Deutsche Eisenbahntechnik 17. évfolyamának (1969. évi) 10., illetve 18. évfolyamának (1970. évi) 3. számából:
"Bei der Konstruktion der Drehgestelle mußte dem kleinen Raddurchmesser, sowie der niedrigen Fußbodenhöhe Rechnung getragen werden."
"Da zum Teil keine erhöhten Bahnsteige vorhanden sind, mußte mit Rücksicht auf den schnellen Fahrgastwechsel eine sehr geringe Fußbodenhöhe verwirklicht werden."
Vagyis ez egy - a kor szintjén - alacsonypadlósnak tervezett és épített jármű. Szó sincs semmilyen magaspadlós járműbe való utólagos belebarkácsolásról.
Nézd meg a járművet, meg a lépcsőjét. Minimum fura az a besüllyesztés a hossztartókban... Persze biztosat nem tudok, de amit hallottam, meg amit a járművön látok, az egybevág.
Amit hallottam, az annyi, hogy a beszerzés idején erősen kutakodtak alkalmas jármű iránt. Az NDK által gyártott jármű megfelelőnek tűnt, csak magaspadlós volt. Meg is rendeltük, csak közben kiderült, hogy magasperonra nincs pénz, ráadásul jelentős átépítéseket kellett volna miatta foganatosítani a hálózat bizonyos részein. Így kialkudtuk a lépcsőket a keletnémetektől a jármű oldalába.
Ennyi a történet, persze lehet, hogy csak urban legend...
Az, hogy egy másik vasútnak szánt járművet sóztak volna ránk anno, kizárt dolog.
A szuperhév egy kísérlet, egy egyedi darab, prototípus.
A kérdés az lett volna, hogy érdemes-e ebbe ilyen formában pénzt önteni, miközben a lemezek alatt semmi nem változik...
Holtbiztos, hogy a villamossá alakítás visszalépés lenne.
Nem élek ott, nem is járok vele - jó, egy időben jártam -, de ahogy elnézem, szükségesek ott a HÉV-arányú járművek. Főleg csúcsidőben.
Az ég szerelmére, a belváros felé ez az egyetlen köldökzsinórja egy jó százezres lakosságú kerületnek!
Sűrűbb? Ha a HÉV-et akarod vele kiváltani, akkor dupla olyan sűrűséggel kellene villamost járatni, hogy a mostani férőhelykínálatot hozd. Ez már a többi közlekedőnek járna aránytalan érdeksérelemmel a térségben. És ez csak egy probléma...
Megint megkérdezem: Honnan veszed, hogy eredetileg magasperonos az NDK szerelvény, és utólag barkácsoltak lépcsőt? Olvastad valahol? Netán egy főmérnök mondta? Valaki állítsa vagy cáfolja már meg ezt, azt se hiszem el, hogy tanganyikába mégse kellett, így ránk sózták. Persze, pont stimmelt az űrszelvény. Egész európában mutass még egy vasutat, ahol 2700/2880 (lépcsőnél) a szekrényszélesség, és 1100V a feszültség, 3 részes 55 méteres vonatokkal! Persze, a hülye németek benézték....a szuperhévről meg annyit, hogy az utaskényelem javítására volt KONCEPCIÓ, NEM VÉGLEGES VALAMI, KÍSÉRLET, ÚTKERESÉS-MÉG EGYSZER HANGSÚLYOZOM? UTASKÉNYELMI SZEMPONTBÓL. Csak közben céget váltott a HÉV. Biztos valakinek/valakiknek jó biznisz volt, de ha lenne akarat, tán lett volna folytatás is. De úgy néz ki, egyke marad (hallottam olyat, hogy egy esedékes főjavításkor újra flottaszínű lesz). Gépészetileg ha megpiszkálták volna, akkor meg mivel csatolod? Arról szó sem volt, a korábban nagybetűkkel szedett sorokat ajánlom a retinákba és az agyakba beégni. Sajnos itt olyanok a fejlesztések, hogy 10 éve van kísérleti félpantográf áramszedő némely vonaton, de nem cserélték le még mindig az egész flottán.
Anno 1951-ben gyorsvasutat építettek Csepelre. Nem villamost.
Ha követjük ezt a logikát, akkor Csepelre a XXI. században metrónak kell mennie, amely a Metró5 egyik(?) vonalát képezné - Csepelen nem feltétlenül azon a nyomvonalon, amelyiken jelenleg jár, hiszen egy földalatti-építés lehetővé tenné, hogy a kerület azon részét szolgáljuk ki egy gyors belvárosi kapcsolattal, amelyiket a leginkább indokolt lenne.
Voltak olyan érvek is, hogy a helyet foglalja. De ha tényleg beviszik a Kálvin térig, akkor már a színháznál lehet süllyeszteni. Feltéve, ha nem villamos lesz belőle, mert ugye az jobb :D
Kérdés, hogy milyen új szerelvények jönnek majd a HÉV-ekre, mert az tény, hogy kellenek, ha ez már megvan akkor van értelme azon gondolkodni hogyan és mint legyenek a megállók, magas vagy alacsonypadlósok, ennek megfelelően ha magas akkor magasperon kell mindenhova. Gödöllői HÉV-en pl. ha integrálódik a metróba akkor magaspadlós szerelvény kell és mindenhová magasperon a felszínen is.
De pl. a Ráckevein meg simán lehetne Flirtekhez hasonló alacsonypadlós motorvonat alacsony peronokkal végig.
Megint az van, hogy tervek, ötletelések, ígéretek vannak, de abból sosem volt hiány. Közben még mindig azt látni az 1-2 hete megjelent Közlönyben, hogy a csepeli HÉV-nél a villamossá alakítás is napirenden van, csak ezt nem nyilatkozzák le a rádióban, nem lehet úgy eladni a választók felé. És miután az jóval olcsóbb, a fejlesztés, járműcsere pedig nem sokáig halogatható, én reális forgatókönyvnek tartom azt is. Nem jónak, hanem reálisnak, ami a közlekedési szakma tiltakozása ellenére is megvalósulhat.
A Váci út alatt is megépítették a metrót, nem is kell visszamenni a XIX. századig. Persze, felfordulással jár (de egy sima vízvezeték-felújítás is azzal jár).
Bárhogyan is újítgatjuk fel ezeket a járműveket, egy problémát nem tudunk vele megoldani: ez egy magaspadlós jószág (vélhetően eredetileg magasperonhoz, szintbeni beszálláshoz tervezve, à la metró vagy S-Bahn), aminek az oldalába belebarkácsoltak egy fellépőt (mert azt lépcsőnek nevezni erős eufemizmus). Ebből az következik, hogy amíg ezek itt vannak, addig akadálymentes szolgáltatásról szó sem lehet, márpedig egy ilyen forgalmú és jelentőségű üzemnél, mint a HÉV, ez erősen kívánatos lenne.
A másik probléma: a felújított jármű (a.k.a. "Szuperhév"), csak egy esztétikai (és kis mértékben kényelmi) felújítást kapott, gépészetéhez és szerkezetéhez nem nyúltak hozzá.
Nevezett járművek legfiatalabb példánya is 36 éves, komoly szerkezeti felújítás nélkül hosszabb távon már nem szolgálhat üzembiztosan (vö. metró), és ennél csak idősebb járművek találhatók a HÉV állományában.
Ugyan ezen vonatok bízvást felújíthatók lennének, mind szerkezetükben, mind gépészetükben (utóbbi esetben akár komplett modernizálás formájában), de felmerül a kérdés: érdemes-e súlyos összegeket fordítani erre, amikor utasszempontból ez csak a jelenlegi helyzetet konzerválná újabb 15-25 évre.
Amint már említettem - volt, ennek az anyagi kihatásai összemérhetőek a mély vonalvezetésű, talaj-fúrással-mélyszerkezet - építéssel elképzelt földalatti vasút (metró) változatéval. Ha volna korabeli
(1896) Andrássy - útról készült fényképed, vagy megvolna a Klösz György - féle "Budapest anno" c.
fénykép-gyűjteményes könyv, az abban közölt több képből is látszik, hogy mekkora építési - építés -
organizációs feladat egy még - csak kéregszinten, zárt-szelvényű vasbeton műtárggyal tervezendő,
megépítendő, teljes infrastruktúrával rendelkező vasútpálya megvalósítása. A teljes munkaterület és
valamint az annak organizációs céljára igénybe veendő terület egész Pomázig, majd továbbvezetve
Szentendre város közigazgatási határától a Szentendre - városi végállomás - ig terjedő teljes építési
területén a vasútpálya teljes űrszelvényének legalább háromszorosa - négyszerese terület igénnyel
kell számolni. Ez a tény gyakorlatilag lehetetlenné tenné a főváros belterületi szakaszán a Margit híd - Árpádhíd - Kaszásdűló - Aquincum - Rómaifürdő - Csillaghegy - Békásmegyer pályaszakasz közvetlen
közelben megépült és üzemelő - teljes meglévő közúthálózat, illetve a külterületen a Békásmegyer -
Budakalász - Szent István telep - Pomáz jelen összekötő úthálózat közúti forgalmának fenntartását
az építésorganizáció ideje alatt. Ehhez járulna még a Szentendre város belterületén igénybe veendő
- jelenleg is sűrűn beépített - lakóterülettel kapcsolatos történet a vasútpálya nyomvonala mentén.
Ezzel a világért sem szeretnék olyasmit sugallni, hogy ez egy kivitelezhetetlen feladat, de találj olyan
felelős városvezetés(eket) amelyek mondjuk bevállalnának ilyen kihatású építési projektet mindenféle
előzetes hatástanulmányok és a mély(vagy kéreg) szerkezet építéséhez elengedhetetlen, részletekbe
menő talajszerkezet - vizsgálatok lefolytatása nélkül. Arról nem is beszélve, hogy a személyforgalmat
(valamiféle járműpótlásos módon) a teljes építési hosszon, az építés idején is fenn kell tartani. Persze
ez az összes elképzelhető változat esetére is igaz, (még a mély vonal - tervezésű - építésű koncepció
esetében is, legfeljebb bizonyos könnyítésekkel), hacsak a tervezett új nyomvonal nem a jelenlegitől
teljesen eltérő nyomon lenne vezetve, azzal a megszorítással, hogy az esetleges mély - végállomás
is totál új városi területre kerülne Szentendrén (ha egyáltalában az lenne a megcélozandó új végpont).
Hátránya az lenne, hogy a zajhatás nem teljesen szűnne meg. De csökkenne, mert átlátszó védő falakat lehetne végig alkalmazni, valamint az összképbe nem biztos hogy bele lehet teljesen illeszteni.
Viszon jóval olcsóbb lenne, és a vízelvezetés is megoldódna, valamint a szintbeli keresztezések is megszűnnének.
"1887-ben, amikor a HÉV megépült Szentendrére, kint járt a pusztában."
Ráadásul szép nagy vargabetűvel érintette Pomáz-t. " TSZ Metró" módra. -:))
Ezzel az állapottal viszont, ha már álmodozni szabad lehetne egyszer kezdeni valamit.
A HÉV amúgy a helyi érdeken túl turisztikai jelentőségű közlekedés is.
( Erre valamikor voltak olyan "szolgáltatások", mint a Szentendréig közlekedő sebes, turista járatok ideje kissé lerövidült, nem volt Szépvölgyi út megálló, és Tímár utcánál sem álltak meg egyes szerelvények. Volt egy hétköznapi különleges expressz járat 8, vagy 9 órakor indult Szentendréről és nem állt meg sehol a Mrgit -hídig.)
Ez volt a múlt, de ami lehetne a jövő, hogy Pomáztól egy további útvonalon meg lehetne célozni Visegrádot. Ezzel a turisztikai szempontokon túl a 11 es út buszközlekedését is tehermentesíteni lehetne, mert azok a járatok sem fejlődtek sokat a 60-as évek óta. emellett a kiköltözők is választhatnák a buszok, és autóik helyett a HÉV-et.
Ez csak egy további álmodozás lehetne, egyszer valóság is ami pl. a szlovákoknál a Tátrában megvan már régóta sokak örömére.
Kíváncsi lennék azokra az alternatívákra, de legfőképpen arra, hogy adnak-e teljes értékű megoldást a felmerült problémákra.
Mert annak nem sok értelmét látom, hogy az olcsóság jegyében csináljunk is valamit, meg ne is - és aztán a végén még több gond legyen, mint eredetileg volt, csak közben elköltöttünk feleslegesen egy jó nagy rakás pénzt...
Ami a realitást illeti: ha tényleg szigorúan annak a talaján akarunk maradni, akkor itt nem fog változni a világon semmi, és 2039-ben is az NDK-szerelvények fognak a HÉV vonalain közlekedni...
Ez leginkább a te vágyálmod, hogy metrósítva legyen, de ezen kívül még számtalan más alternatíva van. Igen, olcsóbb alternatívák, amely tényezőt odafent a döntéshozók hajlamosak figyelembe venni. Itt nem a fejlesztés szükségességében van nézetkülönbség, hanem abban, hogy néhányan azzal próbálunk számolni, aminek van is realitása.
Abban az irányban indokolt lenne, mert nem tudod hova tenni. Nem akarok konzerválni semmit, de itt már volt szó arról is, hogy sugárhajtású földalatti repülő hajók lesznek a hévek helyett.
A meglévő - és különböző okokból kifolyólag érdemben jelentősen meg nem változtatható - beépítettségi paraméterek miatt az adott térségben az egyetlen komolyan vehető fejlesztési lehetőség a kéreg alatt, zártszelvényű műtárgyban vezetett metrópálya építése.
A szentendrei HÉV kapacitáshatáron üzemel. Ha bármit akarunk vele kezdeni (pl. utasokat terelni rá, hogy kevesebb dugó legyen arrafelé), a HÉV-et is fejleszteni kell. A paraméterek miatt csak a metrósítás felé lehet elmozdulni - vagy pedig a mostani állapotok fognak fennmaradni.
Ráckevei/csepeli HÉV: össze kell kötni a két vonalat, és behozni a Kálvinra vagy még inkább az Astoriára (Metró5-kezdemény). Ezzel mindkét vonal eléri a Belvárost, és metrókapcsolatot ad a Metró3-ra, illetve a Metró4-re, de akár elérheti a Metró2-t is. Ugyanakkor távlatban el kell gondolkozni mindkét érintett vonal metrósításán, mert ha már hozzájuk nyúlunk, nem feltétlenül kell konzerválni 120 éve épült nyomvonalakat, paramétereket.
A Kálvin térig való bevitel sem valósult meg, pedig az nem csak egy maréknyi kisebbség érdekeit szolgálná, ha jól tévedek.
Egyébként eléggé meglep, hogy jó néhányan a fórumon mintha a jelenlegi állapotok konzerválásában lennének érdekeltek, és minden fejlesztésnek nekimennek, cinikus és eléggé polgárellenes módon...
Pedig egyfelől a HÉV van az utasokért (és ebbe az is beletartozik, hogy éjjel 11-kor nem veri fel a környéket), másfelől fejleszteni bizony kell. Akár új járművekkel, akár infrastruktúra-átépítésekkel, akár alagútba süllyesztésekkel.
Na és miért nem valósult meg? Nyilván nem éri meg bődületes összegeket költeni egy maréknyi kisebbség érdekeiért...hogy kutyafuttató legyen? Nem elég a mostani terület? Hogy a duna ház melletti luxuslakások lakói nyugalmat találjanak? Ez egy nagyváros, ha nyugalmat akar, költözzön Borsodba. Volt, hogy átkerült egy hagyományos légsűrítős vonat, ott kerepelt este 11-kor a végállomáson. Jött is a panasz. Mondjuk aki ott lakik, nem hévvel jár a csepel művekbe...csak amikor megvette, mire számított?
Sok évtizeddel ez előtt az volt napirenden, hogy a HÉV valahol a Boráros után kezd el csak föld alá bukni a Kálvin tér irányába. A Közvágóhíd-Boráros szakasz tudtommal a 90-es években az Expo-álom idején lett először problémás.
Igazad van, a szentendrei HÉV alagútba dugásának szükségessége first world problem.
De: ez az összes többi HÉV-vonalnál fennállhatna, legalább is bizonyos szakaszokon. Másodszor: a szentendrei HÉV jelenleg messze a legjobban integrált HÉV-viszonylat. Talán a ráckevei HÉV-nél kicsit nagyobb problémák vannak. Talán Soroksáron, Harasztin is laknak adófizető polgárok. Talán ők is szeretnének egy értelmesen megvalósított kötöttpályás kapcsolatot.
Csepelnek meg az egyetlen tömegközlekedési kapcsolata a belvárossal a HÉV. Itt nincs más alternatíva, itt nincs közvetlen villamos a metróig, egyszerűen gyakorlatilag megkerülhetetlen tényező a HÉV, aminek továbbra sincs metrókapcsolata.
Nem olcsó populizmus, hanem a rideg valóság. Aki oda költözik, nem számolhat reálisan azzal, hogy megéli, hogy majd egy szép napon eltüntetik a HÉV-et. Kell egy jó adag naivitás hozzá, hogy valaki ezzel a tudattal és ezzel a feltétellel költözzön oda.
idő, idő és idő, míg minden megvalósul. Olyan is lesz, ami talán soha nem valósul meg. Mert az emberek mindig tovább nyújtózkodnának, mint ameddig a takarójuk ér, soha semmi nem elég jó.
Akkor számolj már utána, mennyibe kerülne a HÉV föld alá süllyesztése.
De persze ne álljunk meg itt, valamennyi településen vannak az ott lakóknak kívánalmai. Talán picit komolyabb problémák is akadnak, minthogy a HÉV a felszínen közlekedik.
Én már a csepeli HÉV-nél is ezt mondtam a Boráros-Közvágóhíd szakaszra: akinek útban van a HÉV, az ne építkezzen/költözzön oda, vagy tegye le az alagútba rejtés költségét. Ez így lenne korrekt.
A találkozó vasúti és közúti járműforgalom, illetve a személyforgalom kölcsönös biztonsága, valamint
a forgalom kölcsönös zavartatása szempontjából teljesen egyenértékűnek látszik a mély,- valamint a
kéregszint alatt ugyancsak zártszelvényű műtárgy védelmében vezetett, metró, de még a nyíltárkos
vasútpálya építése is a szükséges közúti felüljárók megépítésével (és a jelenlegi közúti csomópontok
megfelelő átalakítása mellett). Csak éppenséggel a metró jellegű (beleértve a kéregszint-mélységben
megépített, zártszelvényű műtárgyban vezetettet is) változatok költsége nem összemérhető még csak
nagyságrend-értelemben sem az esetleges nyíltárkos vasútpálya, állomások és megállóhelyek építése
és a hozzátartozó felszíni műtárgy-kiegészítések építési költségeivel. Erre nézvést a legutolsó hiteles,
autentikus adatok a Budapest-i 4. metró hasonló - megfelelő objektumainak (folyópálya - alagút és a
vasútpálya, illetve a szükséges üzemi rendszerek-berendezések, valamint az állomási (Békásmegyer,
Budakalász, Pomáz, Szentendre) illetve a vonalon lévő összes további, jelenleg érintett megállóhely
építésének aktuális költségszintje.
Ilyen költség-kihatású projekt végrehajtásához véleményem szerint a fővárosnak, de még az államnak
sincsen erre elegendő erőforrása és alig hiszem, hogy egy ilyen projekt céljára sikerrel pályázhatnánk
uniós forrásokra a metró - változat esetében. Egy - az előző változatnál sokkalta kedvezőbb erőforrás - igényű (sokkal mérsékeltebb költség-szintű) - nyíltárkos megoldás uniós támogatást is megcélzó meg-pályázása sokkal esélyesebb lehetne. Arról nem is beszélve, hogy a főváros tömegközlekedése szem-pontjából ez csak az egyik és ráadásul (a csepeli vonalat kivéve) a legrövidebb a másik 2 (Gödöllő és
Ráckeve) mellett. Azok esetében is - szerintem - ugyanilyen jogosultsággal lehetne beszélni hasonló
műszaki - forgalmi megoldás szükségességéről.
A jelenlegi Csepeli HÉV esetében egész más jellegű a probléma, így nem keverhető a többi közé (ilyen
Ami változhatott, az a közúti forgalomirányítási rendszerben kereshető, miután itt az akkor csomóponti
vezérlések Siemens -rendszerű elektronikát kaptak. A kölcsönös függés elvei nem változhattak, ennek
legfontosabb alapelve a pályaszinti keresztezésekben a vasúti járműforgalom vezérlésének prioritása,
azaz amikor a közlekedő vonat-szerelvények a behatási ponton áthaladnak az nem csak önmagában a
vonali megállóhelyeknél lévő sorompóberendezésekre vezérli ki a felváltva villogó vörös jelzőfényeket,
de a függésben működő közúti csomóponti forgalomirányító berendezésekben a vasúttal párhuzamos
irányú közúti forgalmat engedélyező jelzési fogalmat / képet vezérel. A vasút - állomási berendezések
(Békásmegyer kezdőponti és SR 2 sorompóberendezések), valamint a többi, megállóhely - közeli fény-jelzől esetében a sorompó-berendezések működtetése még a megfelelő jelzővezérlés prioritásával van
"Közlekedési csomópontot pedig aluljárórendszerben is ki lehet alakítani"
Na de mennyit? Tekintsük pl. a csillaghegyi kereszteződést. A Vasút sor és a Szentendrei út is kb. két méterre van a HÉV-től (összesen), szóval azokat is kellene föld alá vinni. Ez meglehetősen megnehezítené a sarkon álló Tesco Express meg orvosi rendelő elérését - vagy álljon meg a mentő az aluljáróban és oda vigye le a lift a rendelőben rosszul lévő beteget? A következő kereszteződés a Ráby Mátyás utca és a Valéria utca, alig 60 méterre, ekkora távon kellene felmásznia az útnak olyan 6 métert úgy, hogy a csuklós busz nem verheti oda az alját az alagútban és az út egyébként is emelkedik már ott. Mivel a 10%-s emelkedő nem túl felhasználóbarát (a Dózsa György út, ha jól számolom, négyszer ekkor távolságon megy le a vonat alá), ezért már ezeket az utcákat is le kell süllyeszteni - aminek biztosan nagyon örülnének a helyiek, hogy az autókihajtójuk méteres magasságban lenne az úttesthez képest. Bónuszként az orvosi rendelő, az óvoda, a Tesco, a gyógyszertár összes parkolóját megszüntetné ez a módszer. Másik irányban a Karácsony Sándor utca kb. 75 méterre van, ez megint túl közel, szóval azt is süllyeszteni kell és el kell tenni a 923-as busz megállóját, meg a HÉV-pótlót is, mert ugye alagútban nem lehet buszmegálló. Egészséges méretű lejtéssel valahol a Lehet utca tájékán érhetne a felszínre az úttest (a 134-es jelenlegi megállója még mindig részben föld alatt lenne), szóval sikeresen szét lenne vágva Csillaghegy legforgalmasabb utcája, se egy darab parkoló nem lenne, se az utca egyik oldaláról a másikra nem lehetne menni - a közművekről nem is beszélve. Az utak süllyesztése nem javítana, hanem csak rontana a terület széttagoltságán. A többinél ugyanez a helyzet.
Ezt a HÉV vonalat vagy 135 éve (szó szerint) a pusztában építették ki, azóta körbenőtte a város. Nem csak Békásmegyeren, de Csillaghegyen is épül lakótelep (lakóparknak hívják PR-okokból), a felszínen rettenetesen útban van a HÉV.
Nem kell hosszlancrendszeru felsovezetek az alagutakba, lehet sint is felszerelni, ahogy sok orszagban isteszik. Ez meg sebessegkorlatot sem jelent, hisz 200 kph fole is lehet menni sinnel, igaz a palyat es a sint is karban kelltartani, ami nem megy a magyar szolgaltatoknak.
A Budapest-környéki HÉV szigetüzem volt, mióta létezik. Éppen elszigeteltségének köszönheti megbízhatóságát, menetrendszerűségét - éppen úgy, mint a metró, mely szintén szigetüzem. Ezt talán nem kellene a - legendásan pontatlan és megbízhatatlan - magyar nagyvasúttal "felhígítani".
Inkább szét kellene szedni a 3 vonalcsoportot, és egyedileg megnézni, mit kellene tenni velük: A H5 esetében egyértelműen kell a nagyvasúti átjárhatóság, a Nyugati miatt is, és a belső szakaszon nem okozna akkora gondokat az óránkénti plusz 1-2 vonat. Így ide sk+55-ös peronok a célszerűek. A H8-9 esetében viszont inkább a metróval kellene közösködni, és ahhoz építeni át a vonalat. A csepeli és a ráckevei hév esetében pedig az M5 miatt érdekes a kérdés, bár 120 méteres vonatok esetében a nagyvasúti jellegű szerelvény is szóba jöhet, 3. sínes táplálással.
Persze a kérdés még mindig fenn áll, hogy mit szól a hatóság a felszíni, nem elkerített 3. sínes pályához?
Feltétlenül ki akarunk/ki kell járni a nagyvasútra?
Nem inkább a metróhoz kellene paramétereiben igazítani a HÉV-et?
A Budapest-környéki HÉV szigetüzem volt, mióta létezik. Éppen elszigeteltségének köszönheti megbízhatóságát, menetrendszerűségét - éppen úgy, mint a metró, mely szintén szigetüzem. Ezt talán nem kellene a - legendásan pontatlan és megbízhatatlan - magyar nagyvasúttal "felhígítani"...
Hmm, sk+55-ös peronokhoz lehet 3. sínes táplálást telepíteni? Ez kb. 1,5 métert tudna jelenteni a magasságnál, így nem kéne akkora lyukat ásni. Ha ki akarunk járni a nagyvasútra, úgyis kétáramnemű szerelvény kell, egyébként meg mehet a metrós feszültséggel. A kérdés csak az, hogy nálunk megengednék-e a nem teljesen zárt 3. sínes pályát, mint Angliában. Bár a kockázat csökkenthető, ha csak ott van fesz, ahol a vonat éppen jár.
"Itt nem a gyalogos közlekedés a fő probléma hanem a pünkösdfürdő, Szentendrei út, csillaghegyi átkötés meg a Kaszásdülői átjáró megoldása."
Reméltem, hogy átmegy az üzenet, de tévedtem. :( Igazából mindegy, hogy gyalogos aluljárót vagy közúti aluljárót építesz, a különbség kb. 1-1,5 méter. Ami a lényeg, hogy ha a közutat el akarod vinni a vasút felett, akkor a vasutat legalább hat méterrel kell csökkentened (ugye a munkavezeték magassága ennyi), vagy a közutat ennyivel emelni, ráadásul eléggé lapos, 20-30 ‰-es lejtő kell hozzá, ha a vasút szintje változik. (Közúton el tudsz menni a 300 ‰-ig, ha jól saccolom.)
"Esetleg az nem segítene valamit ha +3 kocsit rádobnánk a szerelvényre, így lehetne ritkítani. Ehhez mondjuk minden megállót meg kell bővíteni úgy 50 méterrel."
És ahol nem tudsz bővíteni? Margit híd, Batthány tér? 120 méter fölé egyébként nem nagyon kéne menni, a végállomási fordulóidő is nagyon megnő, tükörből végigtekinteni sem nagyon tudnád -> nem ez a jó irány.
-------
Jó irányba mentetek el azzal, csúcsidőben a kapacitáshatáron mozog a H5, a férőhelyszámot (/irány/óra) növelni csak sűrítéssel (és szvsz sebességemeléssel) lehet, ehhez pedig a szintbeli átjárók számát kell csökkenteni. Egyrészt jó irány a metró jellegű üzem, akár kéregben, akár mélyvezetésben megy, a gond a nagy lyuk, amit a felsővezetékes járművek igényelnek (a földmunka, pontosabban a talaj kitermelése és mozgatása nagyon drága). A szintbeli átjárók megszüntetése pedig a már említett szövetszerkezetet rombolja, de nagyon. :-(
A földmunkát, a szükséges le-felhajtó rámpa hosszát figyelembe véve célszerűbb közúti alul- vagy felüljárót építeni, és a vasutat szinten hagyni, mint fordítva. Közlekedési csomópontot pedig aluljárórendszerben is ki lehet alakítani, vannak erre nagyon jó (és persze nagyon rossz) példák (és azt tudjuk, hogy annó a Blahára is terveztek egyet, kb. 2000-es átadással).
"Ezek helye a világon sehol sem az agglomerációban van, hanem a
nagyvárosok legvadabb belső területi felszíni közlekedési borzalmait hivatottak enyhíteni - csillapítani."
Erről a stockholmi kék metró Akalla nevű külső végállomása jut eszembe. Külső végállomás, még messzebb is van a központtól, mint Békásmegyer. Lakótelep van ott - és a svédeknek volt annyi eszük/pénzük, hogy nem vágták ketté a területet felszínen vezetett kötöttpályával, hanem föld alatt van az utolsó két állomás. Persze a kék vonalnak vannak felszíni és felszín feletti szakaszai is, ahogy kiadja a domborzat, de szerencsére nem olyan vonalasak, hogy úgy gondolják, kéreg alatti vonalvezetésnek nincs helye az agglomerációban...
Ehhez mondjuk minden megállót meg kell bővíteni úgy 50 méterrel.
Aquincumnál a 2-es vasút és Zsófia utca között nem fér el a felszínen, Árpád hídnál a Zichy-kastély miatt vagy fél méter széles lenne a peron, vagy a gyalogos átkelőt kellene a buszoktól jó messzire vinni. Margit híd, Batthyány tér bővítése meg ásással jár (mondjuk az előbbinél nem is biztos, hogy van még 50 méter egyenes szakasz, megálló előtt/után kanyar van).
Ezek a bizonyos keresztezési pontok néhányszáz méterre vannak egymástól, szóval hacsak nem kifejezetten hullámvasút építése a cél, kénytelen lent menni a HÉV Békásmegyertől befelé minimum Csillaghegyen túl - de célszerű lenne a Határ útnál meg a Monostori útnál is átjárót építeni (régen voltak is), így már mindjárt ott tartunk, hogy Aquincumon túlig föld alatt kellene menni.
A bevágás lehet, hogy olcsóbb, viszont a tetejére nem lehet P+R parkolót tenni, amire szintén szükség lenne...
"Vagy olyan megoldás, hogy a HÉV-et csak mondjuk 3 méterre viszed le (nem a föld alá csak süllyesztve) így a felüljáró íve is alacsonyabb lehet. "
Tehát másfél méteren (mert ilyen messze van a HÉV-kereszteződéstől az Szentendrei út keresztezése) kellene 3 méter magasból lejönni. Az ilyet nem felüljárónak hívják, hanem szakadéknak.
A 2019. március 12-i közlönyben már megint benne van a csepeli hév villamoshálózatba integrálásának előkészítése:
Az előirányzat biztosít fedezetet az alábbi projektek engedélyes terv szintig történő előkészítéséhez:
a) Budapest-Kelenföld és Ferencváros vasútállomások között háromvágányú kapcsolat, Danubius, Népliget-Fradiváros elővárosi megállók kialakítása és a Déli összekötő vasúti Dunahíd átépítése;
b) Budapest-Ferencváros-Kelebia vasútvonal fővárosi nyomvonal-korrekciója;
c) Új Duna-híd és kapcsolódó úthálózat építése;
d) a ráckevei HÉV-vonal fejlesztése és az egységes fővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési hálózatba való integrálása;
e) a csepeli HÉV fővárosi villamos hálózatba integrálása;
f) a Földalatti rekonstrukciója és járműbeszerzés;
g) Budapest Főváros településszerkezeti tervében a Pók utca és a Váci út között megépítendő új dunai átkelő (Aquincum híd) előkészítése; h) továbbá minden olyan projekt megvalósítása, amelyet a Kormány döntésével kulcsfontosságú budapesti közlekedési beruházásnak nyilvánít.
Már úgy elkényeztettek minket az értelmes ígéretekkel, kellett már ez megint.
Itt nem a gyalogos közlekedés a fő probléma hanem a pünkösdfürdő, Szentendrei út, csillaghegyi átkötés meg a Kaszásdülői átjáró megoldása.
Márpedig olcsón jól úgy tudod megoldani hogy a HÉV-et leviszed kb 3-4 méterrel a szint alá és felette már csak egy kisebb kifuttatású felüljárót kell építeni.
Esetleg az nem segítene valamit ha +3 kocsit rádobnánk a szerelvényre, így lehetne ritkítani. Ehhez mondjuk minden megállót meg kell bővíteni úgy 50 méterrel.
"Vagy olyan megoldás, hogy a HÉV-et csak mondjuk 3 méterre viszed le (nem a föld alá csak süllyesztve) így a felüljáró íve is alacsonyabb lehet."
Azért épülnek gyalogos aluljárók gyalogos felüljárók helyett, mert kisebb a magasság-különbség: a munkavezeték hat méter (5,7 m) magasan fut, e fölé kell emelned egy gyalogos felüljárót. Aluljárót pedig a "legmagasabb" emberhez kell mérned, az nincs ekkora. ;-)
"Az átmenő fővágányon és az átmenő vágányon is lehet egyaránt vonatot fogadni és indítani is. Sőt csonkán is."
Amire vonatot fogadsz, vagy amiről vonatot indítasz, az fővágány. Ez egy definíció, ezen nincs mit magyarázni. Elhinni sem kell, attól még így van (nem is értem, hogy mit rugózunk ezen).
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ilyen akad nálunk is
(például Bp. Keleti - Ferencváros - Kelenföld, vagy a Déli pu. - Kelenföld pálya-szakaszokon, de a MÁV -
ahol csak lehet - inkább alul szeret menni, ha csak egy mód nyílik a külön-szintű ilyeté keresztezésére.
Budapest területén ez pont nem igaz, a magas vezetés a jellemzőbb, ld. Nyugati - Kőbánya-teher - Kőbánya-Kispest, Angyalföld-Óbuda között vagy a épp a körvasút több szakasza, de még a Keleti-Kőbánya-felsőre is igaz ez.
Ezt bátran megígérhetem, mert a kenyerem javát már megettem. Azért irkáltam ilyen hosszasan, mert
ezt a helyiérdekű vasút anyaföld (kéreg) alá, alagútba-dugását valahogy nem tartom igazán egy nyerő
ötletnek és mert műszaki - ként hozzászoktam, hogy ha valamit leírott formába kell tenni, azt valóban
nagyon pontosan és félreérthetetlenül kell megfogalmazni, mert ennek hiányosságaiból már rendkívül
sok félreértés és egyéb, még kínosabb galiba keletkezett.
Sokkal inkább a keresztező közutak forgalmával, azok forgalmának kellő csillapításával, megfelelő és
a forgalomterelés hatékony megosztásával kellene törődni. Azután meg emellett nem is nagyon értem,
hogy miért kell a föld alá, zárt szelvényű, vasbeton műtárgy - alagútba dugni a MÁV-HÉV vasúti pályát.
Elég lenne egy megfelelően megtámasztott, földárokba süllyesztett (ha egyszer már ez a koncepció a
megvitatandó elképzelés) új pálya építése mindazon keresztezési pontoknál, ahol jelenleg és távlatilag
útkeresztezésekkel kell számolni, egy - egy megfelelően méretezett hídműtárgy építésévei. Ehhez még
zárt szelvényű vasbeton alagútszerkezet sem szükséges, mert nagyon drága. Valamivel (nem is olyan
kevéssel) olcsóbb is lenne, egyébként is klausztrofóbiás vagyok. Tehát nem igazán preferálom a mély
(no meg a kéreg alatti) vonalvezetésű vasutakat sem, bár elismerem az előnyöket, amit kínál és időről
- időre magam is utazom is velük. Ezek helye a világon sehol sem az agglomerációban van, hanem a
nagyvárosok legvadabb belső területi felszíni közlekedési borzalmait hivatottak enyhíteni - csillapítani.
Ha valamerre, véletlenül ilyen, agglomerációs övezetben építienek, az ottani esetekben mindig, szinte
kivétel nélkül súlyos környezeti - peremfeltételi okai lehetnek (például tengeröböl, vagy éppen tenger-szoros által szeparált városrészek közötti, nagyon jelentős személyforgalom átvezetése, így az ilyen
geodéziai feltételek közötti - alatti összekötő szakaszok építése - műszaki megoldása. Csak ennyi.
1. Kell új jármű. Metró vagy light rail vagy vmi hasonló, tök mindegy, árban ugyanannyi.
2. Kell új pálya. Felszínen édes mindegy, hogy metró vagy hév, ugyanannyi. (A jelenlegi pályaállapotokat tekintve, úgyis minden kuka.) Felsővezeték szintén. (Kerítéssel, magasperonokkal, mindennel.)
3. Kell új bizber. Metró vagy HÉV, felszínin szakaszon, vmi elektronikus, tök mindegy, ugyanannyi. Azon lehetne vitatkozni, hogy kell-e vonatbefolyásolás a HÉV-re, de pl. a szentendrei sűrítéshez jó lenne meg ha esetleg mennénk többel, mint 80 km/h), szóval árban ugyanannyi.
4. Útátjárók. Metrón is lehet(ne), sok külföldi példa van rá, 3 sínes rendszereknél. De a kérdés, hogy mit vagyunk hajlandók ezért beáldozni? A legjobb lenne mindenkinek, ha megszűnne az összes, és külön színtűvé épülne át... Itt van talán létjogosultsága a kérdésnek. Nyilván hely függő is, persze lokálisan.
5. Felszín vagy mély? Nem hinném, hogy teljes szakaszon kellene a mélyvezetés, elég lenne lokálisan az útátjárók környékén, ahogy M2-GHÉV összekötést is tervezik. De ott sem feltétlenül a HÉV-et, hanem aluljárókkal az autóknak.
Összességében ahhoz, hogy mindenkinek jó legyen, a kérdés nem az, hogy metró vagy light rail, hanem az, hogy milyen rendszert akarunk a következő 50 évre... És egyedül ilyen kontextusban van értelme a kérdésnek. Ha kapacitást szeretnénk növelni, egyből közelebb kerülünk a "szakirodalmi" ágazati szállítókapacitás számokhoz. Bár ez ma inkább elavult fogalom, mert annyi rendszer van, hogy sokszor nehéz különbséget tenni, mi a metró és mi a hév vagy light rail vagy hívjuk ahogy akarjuk.
És még egy kérdés: mi a társadalmi érdek? És milyen kockázatot vagyunk hajlandók elviselni ehhez? Persze a politikusainknál meg az a kérdés, mennyi pénzt fogok lopni a projektből?
Jah, és OFF de ha a dubaji világkillításra van a semmiből a heverok zsebére 21milliárd, akkor no komment..mert ebből a plusz pénzből mind az 5 kritikus kereszteződés különszintűvé építhető át....
Vagy konzerválunk felújítás címén kb. mindent, mint m3-nál...
Egyébként meg mit értesz ez alatt: "Azért jellemző, hogy nálunk nem a legegyszerűbb, legolcsóbb megoldással hozakodnak elő" Mi ez a megoldás? Illetve:"Az, hogy még a lámpákat sem sikerül összehangolni, is elég árulkodó." Hol?
Szerintem hamarabb fognak az autók repülni, minthogy 20 km-nyi alagútban fusson a szentendrei HÉV. Igazából olyan szinten pesszimista vagyok, hogy a déli HÉV-ek 10-20 éven belüli hosszabbítására sem mernék tenni egy fillért sem.
Kritikus kereszteződés (mint a másik hozzászóló említette) Kaszásdülőtől a Pünkösdfürdő utcáig az összes (illetve a Budakalász lenfonói és a pomázi is necces, vártam én már 3 percet az előzőnél is, de terveznek valami elkerülőt a 11-es úttól Budakalász határában Pomázig, az felüljárón keresztezné a HÉV-et és levenné a forgalom jelentős részét ezekről). A keresztező forgalmat nem lehet föld alá vinni, mert mindegyik HÉV-kereszteződéstől pár méterre van közúti kereszteződés is. Az egyetlen megoldás a HÉV föld alá vitele (vagy magasvezetése, de annak útban lenne pl. az esztergomi vasútvonal). Kaszásdülőtől a Szépvölgyi útig ugyan maradhatna a felszínen, de az M5 (ha jól tudom) valahol a Kolosy tér magasságában menne át a Duna alatt, addigra annyira mélyre kellene kerülni, hogy valahol az Árpád híd környékén már el kellene föld alá vezetni a HÉV-et. Persze a mélyvezetés feldobná a lehetőséget, hogy a kötöttpálya ne elkerülje a sűrűn lakott területet (Flórián tér), hanem érintse.
Ma egyébként sikerül belefutnom egy 130 és egy 140 másodperces pirosba és láttam 350 méter hosszú (az olyan 50-60 autó) dugót. A 11-es úti lámpa áteresztőképessége nem hiszem, hogy több lenne 10-15 autónál, úgyhogy ez olyan 4-5 lámpaváltás, de inkább több.
A szíves elnézéseteket kérem, hogy így, kéretlenül bele - elegyedek a polémiátokba, de maga a téma
már csak amiatt is rendkívül érdekes a számomra, mert valamelyest ismerem is az általatok tárgyalt
útátjáró biztosító fény,- illetve fény ,- és félsorompó berendezések tervezésének és telepítésének elő-történetét, miután abban az időben magam is olyan munkahelyen dolgoztam, ahol ilyen fajta vasúti
jelző,- és biztosító berendezések tervezésével - létesítésével rutinszerűen foglalkoztunk.
Ennyi bevezetés után, a lényegre térve, azt gondolom, hogy a történet a Kaszásdűlő megállóhely és
Békásmegyer állomás közötti vonalszakaszon található 5 db pályaszinti közút - vasúti keresztezésről,
illetve az ezeket fedező - biztosító fény, illetve fény,- és félsorompó - berendezések üzemeltetéséről
szól. Azért gondolom így, mert a közölt vasúti forgalom-sűrűség a Békásmegyer állomás - Szentendre
végállomás közötti vonalszakaszon kevesebb mértékű, illetve a követési távolság ennek megfelelően
hosszabb, így ez nem jöhet szóba és illetve a Batthyány téri végállomás és Kaszásdűlő - megállóhely
közötti vonalszakaszon pedig a Szépvölgyi úti megállóhelynél közrefogott, erősen korlátozott (csak a
biztosított útátjárótól eltekintve egyáltalán nincsenek közút - vasúti, pályaszinti keresztezések.
Az 5 érintett pályaszinti keresztezés tehát a Kaszásdűlő megállóhely által közrefogott, sorompó fény-jelzőkkel fedezett, biztosított és közúti csomóponttal kombinált, de közúti forgalom-szabályozó jelző-lámparendszer nélküli közúti forgalmú útátjáró, azután az Aquincum megállóhely végponti oldalánál
található, közúti forgalomszabályozó jelzőlámpa rendszerrel szabályozott közúti csomóponttal össze-függésben működő, fénysorompókkal fedezett, biztosított útátjáró, azután a Csillaghegy megállóhely
által közrefogott, ugyancsak közúti forgalomszabályozó jelzőlámpa rendszerrel vezérelt, azzal össze-függésben működő, sorompó fényjelzőkkel fedezett, biztosított útátjáró, azután Békásmegyer állomás
kezdőponti állomásvégén telepített, rendkívül kedvezőtlen geometriai adottságú (rettentően hegyes
keresztezés-szögű), fény,- és félsorompókkal fedezett, biztosított sorompóberendezés és végső soron
a Békásmegyer állomás vágányzatán átvezető, SR 2 - jelű, közúti forgalomszabályozó jelzőlámpás
és félcsapórudas sorompó berendezés. Ennyi tehát amit a helyzetben rejlő alap - probléma takar
Mind az 5 a maga nemében nagy bonyolultságú, és nagyon kiterjedt függési rendszerrel kiépített és
ráadásul még - a nagyvasúttól jelentősen eltérő adottságok közepette (vonatforgalom - sűrűséggel,
és nagyon korlátozott vonatszerelvény - követési időkkel is terheltÖ feltételek mellett kénytelen az
üzemeltető üzemelni, emellett még mindegyik esetében a keresztező közúti járműforgalom mellett
szinte kivétel nélkül jelentős gyalogos és kerékpáros - forgalommal is számolni kell.
Amikor tehát a tervezők akkoriban találkoztak ezekkel a különleges problémákkal, legelőször is azzal
kellett szembesülni, hogy itt a nagyvasutak számára kialakított és adaptált berendezésekhez képest
nagyságrendekkel kedvezőtlenebb forgalmi adottságú, tulajdonságú pályaszinti keresztezésekre kell
adaptálni a nagyvasút számára fejlesztett biztosító berendezéseket.
Áttérve arra a kérdésre - problémára, hogy mégis mennyiben enyhítené a fent felvázolt helyzetet, ha
mondjuk egy bizonyos HÉV vonalszakaszon föld / kéreg alá bújtatnánk ezt a vonalrészt, azt lehetne
igen könnyedén kimondani, hogy szinte minden épeszű ember (tulajdonos, üzemeltető és közlekedő
egyaránt) nyilván zajosan helyeselné ezt a törekvést. Az, hogy ez mégis mennyibe kerülne, milyen
erőforrásokat igényelne, mennyi idő alatt valósulhatna meg és ez idő alatt hogyan is lenne képes
megoldani a főváros és persze az agglomeráció közötti nagyon tetemes személyforgalom zökkenő-mentes lebonyolítását minden érintett fél és ez mégis hogyan hatna Budapest északi övezete és az
érintett (Szentendréig és azon is messze túlterjedő terület érintett lakosságának utazási szokásaira,
lehetőségeire, nos hát ez már egy egész más és nagyon messzire vezető kérdés-probléma-halmaz.
Ezzel csak annyit szerettem volna kimondani, hogy ez a szövet is (mint minden másik is) rettentő sok
szálból van azőve és nincs olyan, minden szempontot is kellően figyelembe vevő és egyértelműen jó
megoldás, aminek nincs nagyon sok árny-oldala is a remélhető előnyök mellett.
"Tisztelheted bármennyire a HÉV-et, de ettől még eléggé szétvágja a környékét és ezt csak úgy lehet orvosolni, hogy nem szintben járatják."
Nézhetjük úgy is a kérdést, melyik volt előbb, a tyúk, vagy a tojás?
Több mint 60 éve közlekedem a szentendrei vonalon.
akkor is "szétvágta" a HÉV vonal a környéket, de miért is ne, hiszen a vonal mindkét oldalára települtek az emberek.
Jól emlékszem, amikor Békáson a Duna felőli prérin felhúzták a 60-as évek végén az első 10 emeletes házgyári épületet, aztán tesztelték süllyed-e, vagy nem.
Aztán felépült az egész telep, amihez adott volt a HÉV, mint fontos tömegközlekedési lehetőség.
Új állomás épület is került, megszűnt a Békásmegyer felső állomás.
A 70-es években folytatódott a további lakótelepek ( Óbudai ) építésének sora, majd a 11-es út Szentendrei út bővítési szakasza, lebontották az Aqvincum állomás épületet. ( Az aqvincumi járat akkorra már szintén megszűnt.)
A Benedek utcai megálló a kis templom előtt szintén megszűnt, a HÉV vonal a templom másik oldalára került, így a 11- es ott is kiszélesedhetett.
Aqvincumnál a vasúti híd alatt is kiszélesítették az utat az átjáró alagút szélesítésével, mert akkor az volt a legszűkebb keresztmetszet.
A környék és az egész 11 -es főút közlekedési és környezeti túlterhelésének a 2000-es évek óta tartó agglomerációba történő folyamatos kitelepülés adta meg végül a kegyelemdöfést.
Mindezeknek a folyamatoknak szerintem meg kell legyen a politikai és egyéni felelőssége és ennek a hatásait a HÉV ide-oda, földberakosgatása sem fogja megoldani.
Nemcsak azok az elszenvedői ennek a helyzetnek, akik eddig is ott éltek, hanem azok is, akik odaköltöztek és akik naponta oda-vissza ingázva közlekednek importálva azt a nagyvárosi "életminőséget" ami elől elmenekültek.
Azért jellemző, hogy nálunk nem a legegyszerűbb, legolcsóbb megoldással hozakodnak elő, mindjárt az egész HÉV-vonalat metrósítani kell. Ami persze temérdek pénzbe kerülne, így aztán kb. megvalósíthatatlan. Legalább van mire hivatkozni, miért nem kell ez ügyben csinálni semmit. Az, hogy még a lámpákat sem sikerül összehangolni, is elég árulkodó.
Igazából pár kritikus kereszteződés van, emiatt nem nagyon hiszem, hogy az egész szakaszon a föld alatt kellene járatni a szentendrei HÉV-et. Talán első körben elég lenne csak ezeknél a kereszteződéseknél lesüllyeszteni a HÉV-pályát, vagy a keresztező utat a pálya alá az adott kereszteződésnél.
Ez lényegesen olcsóbb megoldás lenne, mint a teljes szakaszon föld alá vinni a szentendrei HÉV-et, és a gondok nagy részétől már megszabadítana.
Esetleg még boruljon is térdre minden egyes alkalommal, amikor kiejti a HÉV szót a száján? A csúcsban irányonként 5 percenkét haladó szerelvény azt jelenti, hogy átlagosan 150 másodpercenként halad el egy. Egy elhaladás akár 100 másodpercig is elfoglalja a HÉV-átjárót (mértem stopperrel), következésképpen csúcsban az idő 2/3-ában nem lehet átkelni a HÉV-en. Ehhez add hozzá, hogy a HÉV-keresztezések jó részénél lámpás kereszteződés van közvetlenül az átjáró mellett, ami nincs összehangolva a HÉV-vel, tehát simán lehet, hogy ugyan a HÉV-től át lehetne kelni, de a keresztező forgalomtól nem és mire zöld lenne, jön a következő HÉV. Tisztelheted bármennyire a HÉV-et, de ettől még eléggé szétvágja a környékét és ezt csak úgy lehet orvosolni, hogy nem szintben járatják.
Értem nyilván, hogy nem optimális a helyzet, lehetne jobb is, de ez akkor sincs valahol rendjén, hogy rendszerint úgy beszéljenek a szentendrei vagy akár a csepeli HÉV-ről, mint ami pokollá teszi az adott területek közlekedését, miközben rengeteg terhet levesznek a párhuzamos útvonalakról, plusz nem szennyezik a levegőt, de erről valahogy sohasem beszél senki.
Engem meg jobban zavar a városi autópályák levegőszennyezése, zajszennyezése, mint a csúcsban irányonként 5 percenként elhaladó szerelvény. De mit mondanak előbbire? Szükséges rossz. A HÉV az nem ilyen, az csak egy mozgó akadály. Csak, ha nem lenne, akkor helyette óránként több ezer másik mozgó akadály jelenne meg a párhuzamos úton, növelve a dugókat, a légszennyezettséget, az adott környék élhetetlenségét.
Időnként megengedhetnék maguknak a polgármester urak, hogy tisztelettel, pozitívan, az érdemeit hangsúlyozva beszéljenek egy kiemelkedő jelentőségű tömegközlekedési eszközről, nem pedig úgy, mint aminek semmi keresnivalója a felszínen, mert csak a problémát okozza mindenkinek.
Kicsit keverednek a hivatalos és nem hivatalos fogalmak itt.
Amúgy ha nagyon bele akarunk menni, az országos vasúti (A HÉV-eset nem ismerem) F2 szerinti definíció alapján lehet olyan átmenő fővágány, amiről csak kitérő irányban lehet Kijárni (egyvágányú pálya, vágánytengely ugrásos állomása a két átmenő fővágánnyal).
"Egy kerületi polgármesternek akkora szava van a HÉV föld alá vitelében, mint Szabó 26. János tartalékos konyhai kisegítő honvédnak, a hadosztály támadási tervének kidolgozásához"
Viszont ezt a kerületi polgármester nyomathatja kampányban: "én intézkedéseket tettem annak érdekében, hogy a HÉV metró legyen, és ha megválasztanak megint, el is fogom intézni, hogy megvalósuljon".
A polgármester ezzel nyerhet magának jópár szavazatot. A konyhai kisegítő maximum a többi kisegítő és a szakács kedves mosolyát nyerheti el hadosztályos tervei előadásakor.
Ugyanakkor a végeredmény tekintetében mindketten ugyanúgy járnak: nem túl valószínű, hogy felszólalásuk dominálna. A HÉV föld felett marad, a kisegítő meg pucolhatja tovább a krumplit.
Az átmenő fővágányon és az átmenő vágányon is lehet egyaránt vonatot fogadni és indítani is. Sőt csonkán is.
Itt az a fő lényeg. hogy egy pályaudvaron az átmenő fővágányon túlmenően további vágányokra is szükség van, hogy az átmenő forgalom elől félre lehessen tenni vonatot,akár végállomásoztatás céljából is.
A HÉV-ről nem szokás le meg felhajtani, a 11-es útról meg igen, azaz ez utóbbi kénytelen utcaszinten menni. A 11-es kevésbé vágja szét a területet, gyakrabban vannak átjárók rajta - bár nyilván jobb lenne, ha az is kéregben/bevágásban menne, de nincs hely le- és felhajtóknak.
Én benne vagyok, hogy a 11-es főutat is vezessük el kéregben.
Amúgy azért van a HÉV útban, mert az egy áthághatatlan akadály. Kevés átkelő van rajta, nem nyitnak rajta új átkelőket, ráadásul a meglévő átkelők áteresztő kapacitása kicsi. Ha nem lenne ott a HÉV, biztos vagyok benne, hogy Békásmegyer hegy felőli és Duna felőli oldala között több kapcsolat lenne, még az is lehet, hogy nem lennének ilyen oldalnevek a köztudatban...
A HÉV az mindig útban van, de a mellette lévő városi autópálya az nincs, attól olyan élhetőek a lakótelepek. Közlekedni persze kell, csak nem értem, miért mindig a közösségi közlekedés az, ami útban van, amitől szabadulni kellene a felszínen.
Rá kell költeni pénzt. A kérdés az, hogy érdemes-e valamivel többet rákölteni és megszüntetni a két perces várakozásokat a HÉV-átjárókban (meg a többi HÉV-nél a tömeget az Örs vezér téri aluljáróban, a Belvárostól látótávolságon belül, de gyalogló távolságon kívüli közvágóhídi végállomást, az ugyanitt Belvárostól elforduló vonatot, stb.) Ezeket jó lenne mind nem konzerválni újabb 40 évre.
Ezzel pont semmit nem érsz el. Az említett szakasz nem vágja ketté a kerületet (közvetlenül a Duna mellett megy), nincsenek rajta forgalmas kereszteződések. Az Árpád Fejedelem útja szélesítésnek nincs értelme, mert a Margit híd alatt van a szűk keresztmetszet, az meg mindegy, hogy 2 vagy 3 sávon állnak az autók. Zöld partot az alsó rakpart miatt nem lehet kiépíteni, a felszabaduló 8 méteres sávon meg nem hogy lakóparkot, de még lakóházat sem lehet építeni.
>amire vonatot fogadhatsz, amiről vonatot indíthatsz (ebben a különböző vasútvállalatok eltérően gondolkodnak, azaz van, hogy ÉS feltétel van, de létezik VAGY feltétel is)
Bizonyára én nem vagyok ideológiailag eléggé képzett, de ezt a részt nem értem. Van olyan, hogy egy vágányra fogadhatsz vonatot, de onnén nem indíthatsz? Akkor, ami oda bemegy, azt ott kell szétbontani?
Vagy ezt úgy kell érteni, hogy a tolatós az nem vonat, tehát a vágányra beérkezhet vonatként, de onnét csak tolató üzemben távozhat?
Fővágány, amire vonatot fogadhatsz, amiről vonatot indíthatsz (ebben a különböző vasútvállalatok eltérően gondolkodnak, azaz van, hogy ÉS feltétel van, de létezik VAGY feltétel is). Ami ezt a feltételt nem elégíti ki: mellékvágány. Pont.
Az a fővágány, amire egyenes állású váltókon jársz be, ki, az az átmenő fővágány. Kétvágányú vasútvonal középállomásán általában kettő darab átmenő fővágány szokott lenni.
Innentől kezdve az is átmenő. Csak nem átmenő fő. Pontosabb magfogalmazásban meg ezeknél több típus van.
Amúgy ilyen környezetben nem nagyon van értelme efféle csoportosításnak, nagy, összefolyó állomásokról van szó, jó esetben nagy sugarú kitérőkkel, közbenső váltókörzetekkel, sok csatlakozó vonal/többvágányú pálya miatt már elvi szinten is több átmenő fővágánnyal, stb.
Ha már föld alá vitel: sokkal fontosabb lenne Kaszásdülő magasságában levinni a föld alá, érintve a Flórián teret Kolosy teret majd úgy bekötni a Margit hídi megállóba.
A felszabaduló területen park lakóház épülhet. (pl az Árpád fejedelem útját 2x2 savosra meg lehet bővíteni) illetve a Budai alsorakpart is itt haladna . Az alsó rakpart mostani helyén Kaszásdülőtől mondjuk a Komjádiig a Marina parthoz hasonló kisebb házakat lehetne építeni és egy zöld partot (mint a római part) létesíteni.
Figyelj, ha pl az én vágyaim teljesülhetnének, csak terhes nők és halott férfiak lennének az utcán. 😊
Tényleg komolyan azt mondod, hogy ésszerű, mindennél fontosabb ez a baromság? Mondd már el, hogy miből? A hatszázszor elodázott rekonstrukciók és járműcserék pénzéből?
Nézd, goromba leszek és népszerűtlen, de azt kéne levinni a föld alá, aki nem tud kulturáltan átkelni a vasúton - azt általában oda is szokták vinni, tepsiben.
ebben mi a nonszensz ötlet? ha megkérdeznék az ott lakókat, hogy szeretnék-e, ha a hévet föld alatt, kéregben vezetnék, szerintem a többség - pártpreferenciától függetlenül - mellette szavazna. az már más kérdés, hogy utána mit kezdünk a fölötte fölszabaduló hellyel...
Egy kerületi polgármesternek akkora szava van a HÉV föld alá vitelében, mint Szabó 26. János tartalékos konyhai kisegítő honvédnak, a hadosztály támadási tervének kidolgozásához.
Javaslom viszont a Dunát levinni a föld alá. Sokkal kevesebb embert szállít (legalábbis élve), mint a HÉV, és milliók átkelését akadályozza. Bár vízibicikliútnak már most is kiváló... 😏
Igen... és ezért kell kerékpárút... hagyjatok már... 😒
Bús Dzsong Unnak (mert körülbelül úgy nézne ki a 15 méter széles bicikliút, mint egy észak-koreai autópálya) üzenném még azt is, hogy a Budapesti Önkormányzat méltóztatott eladni a HÉV-et, kvázi nem a tulajdona, tanácsot pedig akkor adjon, amikor majd kalácsot is...
Valaki segítsen, mert nem értem! Tehát adott egy HÉV szakasz, "tele"(??) átjárókkal. Amik nem azért balesetveszélyesek, mert a sok paraszt nem tud kulturáltan közlekedni még gyalog sem, nemhogy autóval, dehogy: a csúnya-ronda HÉV monnyon, helyesebben mennyen le - a föld alá. Adott még sok remek fizikumú dalia, akik csak azért kényszerülnek autózni (a HÉV-vel párhuzamosan, tehát a sorompóktól nem zavartatva), mert nincs kerékpárút. Bezzeg, ha meglenne a kerékpárút (mi se egyszerűbb, olcsóbb és fontosabb egy sztráda szélességű bicikliút áll, nem beszélve a vasút föld alá juttatásáról), azt nem keresztezné ám semmi az égvilágon..... Szóval, Polgármester Úr, ha már nem tud értelmes magyarázatot, akkor ajánlom a régi, jól beváltat: "Csak!" 😀😀
14:12-kor láttam Aquincumon ezt a párost, szögletes Dácsia és egy HÉV Bobó engedte be a személyvonatot a kétvágányú szakaszra, majd gurultak tovább Újpest felé.
>Te talán jártas vagy: külföldön milyen vb van elővárosi vasúton?
Ööö ... te most komolyan gondolod, hogy a világ összes többi országában minden elővárosi vasúton egyforma, vagy pontosan hogyan kellene értelmezni ezt a kérdést?
20 éves hitelből, 3%-os kamat mellett kb. annyi lenne a törlesztőrészlet, mint amennyit az aranylábú fiúkra fordít a költségvetés. Viszont ha javul a közlekedés, lehet pl. dugódíjat szedni...
Pontszerű vonatbefolyásolással sem sikerült utolérést produkálni évtizedek alatt.
Khm. Maradjunk annyiban, hogy inkább nem feszegetném ezt a témát... Tudod, ez olyan mint anno a 237-es psz. tűzesete, amit állítólag a rádió csatlakoztatása vagy mi válthatott ki. Khm.
Te talán jártas vagy: külföldön milyen vb van elővárosi vasúton?
Az mióta az adott valami hibája, hogy nincs karbantartva? 🤔😏
Nem hiszem, hogy Neked (is) be kéne mutatnom a cég üzemeltetési és karbantartási """kultúráját""" :/
(plusz arról az AVR-ről beszélünk, amelyet már anno a csak amivel még feltétlenül működik ez a rendszer, nem kell a teljes felszereltség gazdaságosabb verzióban vett meg a cég... ld. a 81-esekben is az Ev3-ra hangolt fedélzeti cuccok voltak beszerelve, ezért volt az hogy PA üzemmódban Nagyvárad tér jobbról indulva a rövid Menet3 fokozatra kapcsolás után "igényesen" szétlökte a menetet, nagyot rántva az egész vonaton...)
Tudod, exkollegám, erre mindig a ZIU-s trolisok jutnak eszembe, hogy az volt a baj a kocsikkal, hogy nem rugózott az ülés, viszont lötyögött a tükör. Az mióta az adott valami hibája, hogy nincs karbantartva? 🤔😏
Vonatbefolyásolásra pedig szükség van. De nem CBTC, az is biztos... ami összeenged két vonatot... 😠
Én az AVR-t ismerem. Sokat szidtam, pedig jó dolog tud lenni.
Most már nem annyira jó dolog, rengeteg az indokolatlan 'csak úgy' vészfék, a szabad fény ellenére "Megállj!" program kivezérlődése, és napi szinten sz*punk a színképváltásból eredő vészfékekkel is... de cserébe legalább majdnem heti rendszerességgel járunk esztergáltatni a Fehér útra...
Az ugye azért megvan, hogy ha kétáramnemű, akkor édesmindegy, hogy 1100V DC és 25000V AC, vagy pedig 1500V DC és 25000V AC? Mert így is tud menni Esztergomba is...
"A 25 KV áthúzási távolsága (biztonsági távolság) miatt eszméletlen sok bontásra lenne szükség, és új építésekre.
Épületek, alagutak, stb."
A 25 KV nélkül is sokra lenne szükség. Feltéve ha emelni akarunk a szolgáltatási színvonalon, nem pedig a jelen állapotokat újabb 40 évre koncentrálni...
"A kormányzat kinevez egy HÉV főfelelőst, az mond nagyokat, amikor meg odaáll a pénzügyminiszter elé, hogy ez ennyibe kerül, annak az a válasza, hogy van rá a maga által kért összeg 20-25%-a."
Ugyan már, ez a jelen Magyarországán nem pénzügyminiszteri kompetencia. A budapesti olimpiára lett volna kb 2,7 billió forint, ebből ha tízszer nem is, de ötször biztos kijönne a HÉV újraépítése. Sőt, jobbat mondok: az andorrai hősökre is elköltöttek 2010 óta vagy fél billió forintot, abból már meg lehetett volna csinálni a HÉV-et.
Igen de a kérdés az, hogy ha eleve új felsővezeték rendszer kell új betáppal, akkor nem érdemes-e mondjuk átállni 25kV 50 Hz-re? Vagy csak amiatt legyen 2 áramnemű hép, hogy a nosztalgia is mehessen, ez ráadásul drágítja a járművek árát az üzemeltetést és a beruházást is...
Elsőre a kérdés boyolultabb, ha kiderülne ki mit akar tisztábban lehetne látni...
Nehogy már a nosztalgia flotta határozza meg a jövőt....
Én is szeretem ezeket, minden mennyiségben, de ha a fejlődés útjában állnak, akkor sajnos ott állnak.... a fogason is nagyon sajnálom a Rowan kocsit, ott is az a probléma, hogy más a betáp.....szívesen mennék vele pedig, de ha ezt jelenti a fejlődés, akkor ezt jelenti....
Én a HÉV-járműállomány megújulásának kezdetében reménykedtem, nem a csömöri Dezsőkre gondoltam. Vendégsín hozzászólása nyomán ébredt bennem ez a halvány reménység, de ezek szerint nincs ok ilyesmire...
A gondolkodás utáni tervezésre, az építésre, a beszerzésekre, az üzemeltetésre már nincs se akarat, se pénz.
Tessék visszaállni a földre a fellegekből.
Merjünk kicsik lenni.
A kormányzat kinevez egy HÉV főfelelőst, az mond nagyokat, amikor meg odaáll a pénzügyminiszter elé, hogy ez ennyibe kerül, annak az a válasza, hogy van rá a maga által kért összeg 20-25%-a.
Ne szarjuk le, mert ha kompatibilis (vagy két áramnemű) akkor mehetne Esztergomból Batthyány térre, vagy Szentendréről Kunszentmiklósra, esetleg ha lesz kiágazás a. Lehel tér vonalában akkor Vác - csepel vagy Veresegyház - Ráckeve vonal is megoldható lenne.
Ez kb az utolsó esély egy normális koncepcióra. AZ M4-et és azM3 - at már elQrtuk, ha normális elővárosi közlekedést tervezünk akkor, legalább ezt ne qrjuk el!
Abban mi a logika hogy a Szentendrei vonalon valamelyik kocsi felső része szürke (talán zománc) festésű, némelyik kopott már már sárgálló műanyag? De ez már vagy 20 éve ilyen.
Miután (végre-valahára) a HÉV -en is egyre több nosztaliga járművet keltenek életre (és még van szándék továbbiakra is) "értelmes" dolog volna valóban egy tök más áramnemű hálózatot kialakítva ellehetetleníteni a régi járművek mozgását...
A két perces várakozást a HÉV-átjáróknál? A tömeget az Örs vezér téri aluljáróban? A Belvárostól látótávolságon belül, de gyalogló távolságon kívüli közvágóhídi végállomást? Az ugyanitt Belvárostól elforduló vonatot? Ezeket jó lenne mind nem konzerválni újabb 40 évre.
A szokás, mint alaptalan semmi? Akkor próbálj meg egyszer úgy végigvezetni egy vonatot a Ba-Se távon, hogy előtte összekeverik a kezelőszerveket a pulton, persze mindegyiket precízen, szabályosan (logikusan!) feliratozva. :-)
Ez meddő. Annyira bele vagytok gyepesedve az alaptalan semmibe ("mert ez a szokás"), hogy bárki bármilyen logikus érvet hoz fel, akkor is csak ugyanazt fújjátok. 😀😟
Ez érdekes dolog, hiszen évek óta rágjuk, hogy mi legyen a koncepció. Ha most beszereznek 1100V-os, hasonló paraméterű vonatokat, csak korszerűbbeket, fuccs az ötös metrónak, G2-nek, MÁV integrálásnak, meg mindennek. Konzerváljuk megint 40 évre. :)
Szerintem ez a vita a konkrét esettel összefüggésben érdekes volt, de nincs túl nagy jelentősége, mert a helyszínen - gondolom - úgyis egyértelműen ki lesz táblázva, hogy honnan indul a HÉV, adott esetben még kordonnal le is lesz zárva a lejárat az A (vagy melyik :-) ) vágányhoz.
A vasútszakmán kívüli többség nevében pedig még mindig nem vagyunk meggyőzve, hogy a BKK Infón lévő tájékoztatáson jobb lenne az A / B jelzés a "Batthyány tér irányú peron"-nál, mivel ez a tájékoztatás alapvetően azoknak szól, akik 1. beszélik és értik a magyar nyelvet, 2. szeretnek előre tájékozódni, 3. tudják, hogy általában honnan merre megy a HÉV, tehát mi a kiírás valós jelentése. A többiek - külföldiek, turisták, analfabéták - a helyszínen majd megtapasztalják, hogy hol kell felszállni (ld. előbb).
"Cirill betűs országokból érkezők turistáknak az arab számok hasznosabbak lehetnek, mint a latin betűk. Hogy mondjuk a távol-keletiekről ne is beszéljünk, vagy görögökről."
Na ja. De ők nem járnak erre tömegével. Vagy tudnak annyira latinbetűs nyelven, hogy a betűket felismerik (ahogy én is össze tudtam hasonlítani Kijevben a térképen lévő és a metróból kinézve látható állomás nevét).
És ahogy az olvtárs előttem megfogalmazta: pont nem a vasutasoknak kell.
"És angolul is egyszerűbb bemondani azt a hangszórón keresztül, hogy "platform b". ;-)"
Cirill betűs országokból érkezők turistáknak az arab számok hasznosabbak lehetnek, mint a latin betűk. Hogy mondjuk a távol-keletiekről ne is beszéljünk, vagy görögökről.
"Kell az A és a B betű. Ezen kár vitázni."
Vasutasnak. Mindenki másnak jobb lenne más rendszer. HÉV-en szerintem sehol nincs kitáblázva, hogy melyik peron az A vagy a B, szóval a használata minimum felesleges, de inkább zavaró.
Köszönöm a kiegészítéseket. Nem vitatkozom, mert halványulnak már az emlékek, de egy két régi jegyzetemben találtam a 1143-as kis-egységnél a fény és hangjelző megjelenését.
Ha lett volna már akkor digitális technika, most sok érdekességet meg lehetne osztani.
"A 963, 989 felújítása idején a már felújított 682-es kocsi pár napig a 981-682-981 összeállításban próbázott. Ez utóbbi azért is volt érdekes, mert akkoriban a felújított kocsik (a ciklus rendeket nem ismerem, hogy éppen milyen felújítás) világosabb zöld fényezést kaptak. Így a 981-982 sötétzöld kocsik között vicces volt a 682."
Én is erre emlékszem,nagyokat pislogtam amikor megláttam :)
"Még annyit megemlítenék, hogy a szárnyaskerék jelvény a kocsik elején festve volt eleinte, csak később kapták a fémből készültet."
Ez így is volt amikor 90-es évek elején divatba jött a graffitizés,volt olyan olyan vonat félig látszott festett szárnyaskerék embléma.
Volt olyan vonat 992-ről lelopták a fémszárnyas emblémát,sokáig anélkül közlekedett,és amikor kis egységben volt hétvégén,hadd ne mondjam milyen jól nézett ki....
"de a 965-el kezdődő kis-egység is visszatért még egy rövid időre Csepelről 1999-ben"
965-1125 volt a párja sokáig :)és 683 pótkocsin nagy sárga matrica virított.
"Az 1143-772-1144 volt az első, amelyikre felszerelték az ajtózárásnál ma is alkalmazott figyelmeztető hang és fényjelzést."
Tudomásom szerint 987 694 988 kapta meg elsőként.
Elsőként kapta félpantográfot 774-es pót,igaz fele másban.
Volt felemás színű ajtó 977-es pályaszámú vonatnak, egyik sötét szürke volt az ajtó,másik meg fehér,az is jól nézett ki :)
Egy kis segítséget szeretnék kérni tőletek. Valakinek nincsen véletlenül fényképe (netről, akárhonnan) az MV-ös motorkocsik belteréról? Sajna elég kevés fotót találtam ezekről, a belsejükről pedig konkrétan semennyit. Elvileg eleinte zártperonjuk meg talán 1+2-es elrendezésű fa üléseik voltak, a menetkapcsoló szekrény meg talán olyan volt mint az 1900-as villamosokban, de ezeket se tudom biztosra, csak pár bűn régi jellegrajz utal ezekre...
Tudtommal az átvezetésre most konkrétabb műszaki tervek készülnek.
A fejpályaudvarokra részben azok, részben a bevezető szakaszaik elavultsága, és rossz műszaki állapota, továbbá hiányos infrastruktúrája miatt nem fér be több vonat (pl. az esztergomi vonalról több vonat férne be, ha a Nyugatitól Rákosrendező végéig is meglenne a normális második vágány). Ezzel a Népligetes verzióval egy ilyen, kapacitáshiányos szakasz lenne tovább terhelve. És még egyszer: eddig sem arról volt szó, hogy minden vonat bemegy a belvárosba, hanem jelentős részük megy pl. a 100-ason as felé (új repülőtéri, illetve az így felszabaduló kapacitású eredeti nyomvonal), a körvasútra. Ez a "minimum 7-15 perc" mindenképp túlzás, legalábbis nem egyértelmű, hogy szakaszokra vonatkozik, vagy egyes viszonylatokra (az egyikhez most is közel vagyunk, a másik meg kb. lehetetlen). Amúgy zavaros, hogy milyen az a vágány, ami nem is átmenő és nem is csonka.
A köznyelv változhat. Ne...egye már meg az Úristen, hogy a nyúl (nem az itteni...😛) vigye a puskát! A vége még az lesz, hogy megváltoztatják az Utasítást köznyelvűre. Meg kiveszik a j-ly szabáJt a szabályzatból... 😀
Soroljam, hányszor volt egyvágányozás pár héten belül?
Az előbb említett Corsa a Határ útnál, az elütés 'Kalászon. Jó, ott nem egyvágány volt hanem vágányzár, de tuti változott a vonatok indulási helye.
Milyen gyakori az üzemzavar az alagutas szakaszon? Persze lehetne nagyvasutas módon jelölni, de akkor is egy irányvonatról beszélünk. A nagyvasutas megállóhelyeken is a köznép "az X felé menő oldal"-t használja, nem a B peron kifejezést a beszédben.
Pont Margit hídnál lenne sok értelme, mert bármilyen alagúti üzemzavar esetén akár 10 perces követésnél is meg tudod oldani, hogy egy megállót helytelenben menjenek a HÉV-ek.
Kell az A és a B betű. Ezen kár vitázni. Plusz információ lehet mellette, de szvsz kell az A és a B.
És angolul is egyszerűbb bemondani azt a hangszórón keresztül, hogy "platform b". ;-)
"Aztán ha egyszer Szentendre felé a Batyi felé menő oldalról megy, akkor azt kell mondani, hogy "a vonatok Békásmegyer-Szentendre felé a Batthyány tér irányú peron mellől indulnak", ezt mindenki kapásból megérti. "
Mond ezt a sok füldugaljal a fülébe utazó p.rasztnak, aki utána azért panaszkodik, hogy ha ki van írva, hogy "Batthyány tér felé", akkor mi a f.szomért nem oda jön a vonat. A megoldás egyszerű. Vizuális eszközt kell kitenni "A" és "B" megjelöléssel, mellette digitálisan kiírni, hogy hová megy a vonat. Ha erre nincsen lehetőség, a betűket célszerű kitenni.
Nem vasutas szemszögből, a köznyelv szerint minden olyan hely, ahol megáll egy vonat, az állomás. Az utastájékoztatásnak a köznyelv szerint, közérthetően kell elhangzania, aszerint meg megállóhely esetén az állomás is helyes (pl. ha egy új kocsit/egységet állítanak be egy állomáson a már bent álló vonatra, akkor sem azt mondják be, hogy rájár....) Továbbá a vasútállomás szó így is eléghosszú, a vasúti megállóhely pedig méghosszabb, amit már nehezebb és költségesebb is megjeleníteni a járatokon és a megállókban. Persze azért most is van olyan eset, ahol érthetetlen okok miatt nem a rövidségre törekednek: "Ferencváros vasútállomás - Málenkij Robot Emlékhely" No comment....
"Jelenleg elég komolyan foglalkoznak a rendezői átvezetéssel."
Én ezt nem nevezném elég komolynak. Megvalósíthatósági tanulmányt ki lehet irkálni tkp bármire, erről lehet szép hangzatos sajtómegjelenéseket csinálni, aztán pár milláért meg is csinálja valamelyik sikeres pályázó cég, majd kijön, hogy ez tkp. hány milliárd is lesz. Ezt egy kicsit a másik politikai oldal is támadja - lesz nekik is pár fain sajtómegjelenés, így természetesen az aktuális kormánypárt sem tehet mást, mint visszakozik, és ebből újabb hangzatos sajtómegjelenés van, hogy nem vágnak bele túl drága beruházásba. A komoly beruházási szándék pályázati anyagának címében nem a Megvalósíthatósági tanulmány szerepel, hanem Építészeti kivitelezési munkálatok. Nézd meg, mi lett a Budapest - Belgrád gyorsvasúttal: ott is teljesen ugyanez játszódott le, és szerintem ugyanilyen kamu a Déli pályaudvart és a Nyugatit összekötő újonnan leporolt történet, a HÉV-ek összekötése is. Most jól lehet róla cikkekkel tömni a sajtót, de valószínűleg nem lesz belőle semmi sem.
"Egy komolyabb átrendeződésnél ezekkel is fognak foglalkozni de új fejállomás jelleg a városban nem lesz: ami a városban fordul, az megy a mostani fejpályaudvarok valamelyikére, ami nem, az elkerüli a belvárost, ezeknek sem kellenek csonkavágányok, legfeljebb az elővárosi fordulóállomáson."
Most is van olyan elővárosi vasútviszonylat, ami állítólag nem fér be egy fejpályaudvarra sem amint ráadásul sűríteni kell (S25-ös), olyan viszonylat, amelyen szintén nem tudnak bemenni minden alkalommal a fejpályaudvarra és az is sűrítésért kiállt (esztergomi oldal vonataira gondolok), továbbá sűríteni kell a vonatokat a szobi oldalban is, és ha a jelenlegi tendencia folytatódik, a keletis és délis vonalakon is minimum 7-15 perces követési távolság fog kelleni a megfelelő kiszolgálásra. Mindezeket már nem bírják el a belvárosi fejpályaudvarok. Ha mindezeket figyelembe véve csak átmenő vágányokkal rendelkező főpályaudvart tervez valaki, az jobban jár, ha leadja a közlekedésmérnöki diplomáját. Ide olyan főpályaudvar kell, amely az átmenő fővágányokon túlmenően további - nem csonka!!! - vágányokat is tartalmaz (hogy akár Kőbánya-Kispest, akár Kelenföld/sorút felől is be lehessen vinni oda és félre tenni vonatot - , illetve az előkészítő pályaudvarnak is megfelelő helyet kell kapnia. Erről beszélhetünk itt, de semmilyen kilátás sincs arra, hogy ilyesmi megvalósulna.
"A HÉV-et a Népliget felé? Nem tűnik túl jó ötletnek. Vagy az amúgy is nagy forgalmú vasútvonalat érintene, vagy megint teljesen párhuzamos infrastruktúra lenne,"
A két HÉV-et szerintem elsősorban a metróig kellene továbbvinni, mégpedig az M4-es metróig. Viszont jó volna olyan viszonylatú vonatokat is közlekedtetni mindkét (de főleg a ráckevei vonalon), ami a nemzetközi vasúti és autóbuszpályaudvarral és az M3-as metróval teremtene kapcsolatot. Tehát nem mindegyik menne be az új főpályaudvarra, hanem csak a vonatok egy részre.
De ezekről sajnos itt mi csak elvi síkon beszélgetünk. Itt 20 év múlva is az NDK szerelvényekkel fogunk járni ami a város peremén tesz ki... (Tudom, tervek vannak a kiváltásukra, de az is jelenleg olyan szinten áll, mint a többi).
"Annak a valószínűsége is kb. annyi, mint amiről most beszélünk." - Jelenleg elég komolyan foglalkoznak a rendezői átvezetéssel.
"Pedig ezekből is kell néhány, bizonyosan lesznek olyan vonatok, amik nem mennek majd be a fejpályaudvarra." - Egy komolyabb átrendeződésnél ezekkel is fognak foglalkozni de új fejállomás jelleg a városban nem lesz: ami a városban fordul, az megy a mostani fejpályaudvarok valamelyikére, ami nem, az elkerüli a belvárost, ezeknek sem kellenek csonkavágányok, legfeljebb az elővárosi fordulóállomáson.
A HÉV-et a Népliget felé? Nem tűnik túl jó ötletnek. Vagy az amúgy is nagy forgalmú vasútvonalat érintene, vagy megint teljesen párhuzamos infrastruktúra lenne, ami megadhatja a kapcsolatot az autóbusz állomáshoz, de a belvárostól megint messze lenne. Igaz a metrót elérné, de azzal meg a kapacitásgondok is előjönnének.
Igen a 1115-1116-os volt a 3. aminek már levágott paravánjai voltak (de lehet, hogy tévedek és az első), de még nem voltak barnára festve a kapaszkodók és az üléseket is műbőr borította.
Nem tudom a pontos kiégés okát a 989 és a 963-as kocsik tekintetében. Anno azt mesélték de lehet, hogy Urbán legenda , hogy gyújtogatás volt a békásmegyeri kihúzó vágányon. Ráadásul a 989 úgy kiégett, hogy lehet, hogy már nem is érdemes felújítani. De ezeket csak mesélték anno, lehet, hogy nem is igaz. A pontos időpontját sem tudom, 80-as évek közepén kb.
Nem véletlenül írtam ám Blahát, mert ott rendszeresen előfordul, operatívan és tervezetten is volt már, hogy a Margithíd irányú peron mellől indul Petőfi híd felé.
Örs - Puskás között is volt már tervezett egyvágányozás.
Az igaz, hogy a H5-ön több esély van rá, de azért nem sokkal.
Ma hazafelé megnéztem. Semmiféle A és B betű nincs kint a csarnokban a lejáratoknál, csak annyi, hogy "Batthyány tér felé" és "Szentendre felé". Ezek után remélem nem kérdés, hogy egy hétvégi vágányzárról szóló internetes hirdetményben nem szabad B peront említeni, hiszen ez az utasnak semmiféle információt nem nyújtana.
Attól még persze felmerülhet a kérdés, hogy legyen-e ilyen betűjelzés. A meglévő "Batthyány tér felé" és "Szentendre felé" feliratokat gondolom nem akarod leszedni (*). Amíg nincs helytelen vágányon közlekedés, addig semmi jelentősége nem lenne a betűknek. Ha viszont változás van, akkor hasonlítsuk össze a két verziót:
1) "Batthyány tér irányú peron mellől"
Akinek nincs helyismerete, az megkeresi, hogy melyik lejárat feletti karaktersorozat egyezik meg a Batthyány térrel, és oda megy.
Akinek helyismerete van (95%), már a csarnokba lépés előtt kapásból tudja, hogy hova menjen, mert a jelölő karaktersorozatban szövegesen benne van a neki releváns információ.
2) "B peron mellől"
Akinek nincs helyismerete, az megkeresi, hogy melyik lejárat feletti karakter a B betű, és oda megy. Nekik mindegy, hogy 1 karakter vagy 15.
Akinek helyismerete van (95%), az is gondolkozhat, hogy akkor melyik is a B peron, mert az csak egy jel, azt keresni kell. Persze tudom, meg fogja találni, nem dől össze a világ, de jobb biztos nem lesz mint a másik (megszokott) verzió.
Csak olyan "nagyvasutasabb" lesz, pedig egy csúcsban 5 percenként járó, nem elágazó szigetüzem vasút ebből a szempontból sokkal inkább "BKV-s", metró jellegű, mint nagyvasúti.
Nem mínuszolok, kultúráltan eszmét cserélünk.
(*): Vagy leszednéd, és egy összevont elektronikus kijelzőn valamint sárga indulási jegyzéken tüntetnéd fel minden vonat mellett a vágányszámot, olyan nagyvasúti módon?
Nem, az, azt hiszem, sosem fog kiderülni. Ha jól tévedek, ez égett ki Bm fordítón, és halálos áldozat is volt. Dunakeszin állították helyre. Vannak rajta érdekes műszaki megoldások, és most nem a fülkeklímákra gondolok, hiszen azok újabb beszerelésűek.
Szuper történelmi visszatekintés volt, köszönjük. Számtalan érdekesség mellett végre megtudtam, hogy 989 miért "másabb" mint a többi. Lehet tudni, hogy mitől égett ki? Emlékeimben úgy él, hogy az első ferdeelválasztós vonat a plakáton megörökített "Ez jobb a soknál" 1115 volt, első plüssös meg a 993. Ha jól emlékszem, 1147 volt az utolsó vonat Szentendrén, ami elveszítette fekete műbőr üléseit :) Tényleg köszönjük, kész nosztalgikus hangulatba kerültem!
Nem csúfítás. Én jobban szeretem ezeket a kerek műszereket. Lehet, hogy szintén megszokás dolga. De szerintem áttekinthetőbbek.
A mikrofon sokak szerint nem került szerencsés helyre, de majd odébb rakják... a D2-t... :-p
Amúgy ez trend, nagyjavítások során minden motorkocsi ilyet kap. A ledes visszajelző lámpák mindenképpen jobbak.
A többi infót köfi! Igen vonatínséges idő lehetett, amikor képesek voltak megbontani kisegységeket, hogy átsorolgassanak kocsikat. Műszakilag lehetséges...
Az "A" vagy "B" peron pont ugyanilyen lényegre törő, amennyiben a helyszínen is ezek a jelölések vannak.
amennyiben
Margit hídnál fejből nem tudom, hogy kint van-e a jelölés, de pl. Szentendrén nem betűvel, hanem számokkal jelölik a vágányokat. Batthyány téren szintén.
Eddig csak olvastam a fórumot, viszont most kérdezni is szeretnék a hozzáértőktől.
Egy rövid kis múltidézést engedjetek meg nekem, hátha érdekel valakit, főleg a "pályaszám fanokat".
Nem dolgoztam soha a hév alkalmazásában, de mindig szerettem a zöld vonatokat. Ha nem fogalmaznék szakszerűen előre elnézést is kérek. Én még emlékszem a fa aljak (talpfák) illatára a Batthyány téri alagútban, a piros műbőr ülésekre, a kocsik közötti átjáró ajtókra és még a kézzel húzható ajtókra is.
Egy barátomnak köszönhetően nagyon sokat (napi szinten) utazhattam a szentendrei vonalon a vezetőfülkében a 80-as évek második felében és a 90-es évek legelején. Az összes páratlan pályaszámú kocsi vezetőfülkéjében utaztam 949-től 1149-ig 963 és 989 kivételével, mert azok kiégve álltak a régi Filatorigáti vágányokon évekig. A páros kocsik közül mindben nem jártam, mert azok voltak belülre csatolva, a páratlan kocsik voltak felszerelve rádióval a szentendrei vonalon elsőként. Akkor még napközben nem jártak kis egységek, csak 6 kocsi szerelvények futottak napközben. Este 20.00 után Szentendréről induló vonatokat csatolták csak rövidebbre. Így ritkaság számban ment, ha egy páros kocsi volt kívül és a páratlan a közbülső. Ilyen esetekben kézi rádió adó-vevő volt a vezetőnél.
A már említett leégett kocsik miatt volt egy öszvér kis-egység pár évig 964-695-990 összeállításban, melyben a 964-es volt rádióval szerelt. De rövid ideig voltak még ilyen öszvér összeállítások az 1987-es nagy havazást követően is pl. 956-678-1119 és a 971-686-972-ből a 971 helyén is pár napig egy másik kocsi futott, de itt már megkopnak az emlékek. Ezt megelőzően is és a későbbiek folyamán is a gödöllői vonalon vendégszerepelt többször a 971-el kezdődő kis-egység. A 963, 989 felújítása idején a már felújított 682-es kocsi pár napig a 981-682-981 összeállításban próbázott. Ez utóbbi azért is volt érdekes, mert akkoriban a felújított kocsik (a ciklus rendeket nem ismerem, hogy éppen milyen felújítás) világosabb zöld fényezést kaptak. Így a 981-982 sötétzöld kocsik között vicces volt a 682. Ha már a világoszöld fényezést megemlítettem volt egy olyan kis-egység a 991-696-992, amelyiknek a pályaszáma a fehér csíkban volt felfestve az oldalán és a BKV matrica is a fehér csíkban volt, csak barna keretben, mint a villamosokon, és talán az első volt amelyik már nem a szokásos Trabant fényszóró kereteket kapta vissza. Még annyit megemlítenék, hogy a szárnyaskerék jelvény a kocsik elején festve volt eleinte, csak később kapták a fémből készültet. Sokáig a 1112 volt az utolsó, amin már fémből volt a magasabb pályaszámoknál festett volt még. Illetve a kocsin végighúzódó fehér csík keskenyebb volt eredetileg és az ajtók is fehérek voltak. 1125 feletti pályaszámú kocsiknak még gyári kalapácslakk festésű műszerfala volt. Ebből a tartományból a 1141-1142 kapott elsőnek friss kékfestést, de az is sötétebb volt, mint a maiak. A 983-692-984 jó ideig vendégeskedett egy másik vonalon.
A 90-es évek elején jött a leépülés és jó pár szerelvény elkerült a vonalról. Elsőnek a 949-675-950 ment el, majd a 959-962-ig először Gödöllőre, az előtte lévők (951-958-ig) Ráckevére és Csepelre. Majd később a 963-968-ig is elment Csepelre, végül 2001 év végén a 969-685-970 is távozott. Közben a szentendrei vonalon is volt kölcsön szerelvény pár hónapig, vagy évig. Az egyik ilyen volt a 947-674-948-as kis-egység 1993-ban, de a 965-el kezdődő kis-egység is visszatért még egy rövid időre Csepelről 1999-ben és a 953-677-954 is vendégszerepelt még jó pár hónapig Ráckevéről, az égési sérülést szenvedett 1147 helyett. A maradék szerelvényeket először megfordították és így az addig Batthyány tér felé néző kocsik lettek Szentendre irányába fordítva, majd 2002 novemberétől elkezdődött a mostani felállás, hogy a szerelvények egyik kis-egységét fordították meg, így alakultak ki a mai párosok, azaz minden páros kocsi Szentendre irányába áll. Az 1143-772-1144 volt az első, amelyikre felszerelték az ajtózárásnál ma is alkalmazott figyelmeztető hang és fényjelzést. Szintén ez a szerelvény volt az elsők egyike, a 973-al kezdődő kis-egységgel egyetemben, amelyikben már levágták az utastéri paravánokat, de még megmaradtak a nyers alumínium színű kapaszkodók. A BKV Plusz időszakban, 1999-2000 környékén a 985, 999, és 1123-al kezdődő kis-egységek a Csepeli vonalon vendégszerepeltek hosszabb-rövidebb ideig, A 999-700-1000-es 2001 decemberében tért vissza. 1999-ben kezdték el a nagyméretű visszapillantó tükrök felszerelését, 2001-től kaptak új ventilátort és új típusú (lehúzható) napellenzőket.
Már több mint egy évtizede nem utazom a vonalon csak alkalomszerűen, de már nincs is meg az a feelingje, mint gyerekkoromban, vagy a 80-as években volt. Akkor még kötelező volt elhúzni a közbülső és hátsó kocsikban a függönyt a vezetőfülkében, de nyaranta többen is vezettek nyitott vezetőajtóval, szóval más világ volt.
Elnézést, ha hosszú lett a történelem, de hátha tudtam olyan információval szolgálni a mai "HÉV fanoknak", akik még nem éltek akkor.
A kérdésem az lenne, hogy hosszú idő után nemrégiben utaztam a HÉV-en és döbbenten láttam, amikor a vezetőállásba bepillantottam az oldalablakon, hogy át van alakítva a műszerfal. Kerek órák vannak és a mikrofont is jobbra helyezték. Ez gyedi eset, vagy mindegyik héven megtörtént ez az átalakítás (csúfítás)?
De egy hév-megállóhelyen mi szükség van arra a két betűre? Mi haszna van egy többlet jelnek? A metróállomásokon nem akarod kirakni az A és B betűket? Villamosmegállóban? A Blahán a tér felőli oldali az "A" peron, a másik a "B" peron. :) Ha esetleg ott szerinted sem indokolt, akkor a hévnél miért lenne indokolt?
A HÉV-nél akár üzemszerűen is jöhet a vonat a másik vágányon, ellentétben a többi felsorolt eszközzel. Az, hogy általában nem szokott, csak egy dolog.
Annak, aki megszokta azt is, hogy szájkosár nélkül utaztatja a korcs ebét, aki szemetel stb.
Annak, aki tud olvasni, annak elég lenne a megállóban (ami nem állomás) kiírni, hogy melyik peron melyik, a neten pedig csak annyit, hogy a vonatra a "B"-peronnál kell felszállni.
Über bonyolult lenne megtanulni az egységsugarú pestinek...
Pontosan így van. A "Batthyány tér irányú peron" kellően rövid, pontos, közérthető. Még az is egyértelmű belőle, hogy figyelem, az ellentétes irányú peronról van szó, nem arról, amit megszoktunk.
Hiába "egy" cég, azért a HÉV nem egyenlő a MÁV-val. Itt nincs egy állomás sem, ahol 4-nél több vágány lenne, és az is végállomás. A tájékoztató pedig nem az állomáson van, hanem a neten, itt közérthetően kell fogalmazni, nem szaknyelven.
Jaj, nagyon nem érted. Egy sokvágányos állomáson kellenek a vágányszámok, ez nem kérdés, ezt nem is vitatta senki. Próbálj egy kicsit differenciáltan gondolkodni, ne rögtön általánosítani.
De egy hév-megállóhelyen mi szükség van arra a két betűre? Mi haszna van egy többlet jelnek? A metróállomásokon nem akarod kirakni az A és B betűket? Villamosmegállóban? A Blahán a tér felőli oldali az "A" peron, a másik a "B" peron. :) Ha esetleg ott szerinted sem indokolt, akkor a hévnél miért lenne indokolt?
A két betű valóban rövidebb, mint a "kisregény", de ha a kisregény közérthetően elmondja az infót, a két betű meg csak két betű, aminek előtte vagy meg kell tanulni a jelentését vagy meg kell keresni, hogy hova rakták ki, akkor jobb a kisregény.
Butaság. Még egyszer mondom: 2 betűt kell hozzá tudni elolvasni és megkülönböztetni, nem egy komplett kisregényt.
Próbáld már meg egy húszonvágányos pályaudvaron bővített körmondatokkal elnevezni a vágányokat! :-D Ott se azt mondja, hogy onnan indul a nyíregyházi gyors, ahonnan a nagykanizsai szokott menni...
A HÉV-megállókban pont az a baj, hogy a BKV-s szemlélet uralkodik. Megálló-tábla stb. A MÁV-os megállókban igenis betűkkel jelzik a peronokat.
Hát persze, hogy nem! Nagyon vasutasul gondolkodsz, miközben az információ az utasnak szól. Az utasnak fogalma sincs, hogy melyik az a B peron. (Nem emlékszem, hogy ilyen ki lenne írva, de nem kizárt, hogy van ilyen felirat, de ha van is, teljesen lényegtelen (sőt felesleges), egy két vágányos megállóhelyen senki nem úgy közlekedik, hogy most a B peronhoz vagy az A peronhoz megyek. Azt kell kiírni, hogy "H5 Batthyány tér felé" és "H5 Békásmegyer, Szentendre felé", ez alapján mindenki megtalálja a vonatát. Aztán ha egyszer Szentendre felé a Batyi felé menő oldalról megy, akkor azt kell mondani, hogy "a vonatok Békásmegyer-Szentendre felé a Batthyány tér irányú peron mellől indulnak", ezt mindenki kapásból megérti.
Ha azt olvasnák hogy "B peron" akkor mindenki csak nézne, hogy az mi, az hol van? Aztán ha megtudnák, hogy mire gondolt a költő, akkor az lenne a teljesen érhető válasz, hogy "Ja, ahonnan a Batyi felé szoktak menni? Akkor miért nem azt mondják?"
Kíváncsi leszek, mennyien akarnak majd lemenni az "A"... bocsánat... Szentendre és Békásmegyer felé vezető (valóban sokkal jobb így) peronhoz a funkcionális analfabéták.
A MÁV megállóhelyein is betűkkel hívja a peronokat az utastájékoztatás, nem kell hozzá forgalmi vizsga, csak 2 betűt kell (fel)ismerni.
Hát nem. Így mindenkinek egyértelmű, akkor is, ha épp nincs a helyszínen. A peronok betűjelzését max. a közl. barátok tudják a dolgozókon kívül, a többieknek a helyszínen meg kell nézni.
Főhadnagy elvtárs, ha hallja, szerintem a "hévszerelvények" két szó, a Batthyány tér irányú peron pedig a "B" Peron. Jó tudni, hogy innen indulnak a vonatok.
Egyrészt sehol nincsen leírva a hétvége (BKK infó jelen pillanatban március 9-szombattól január 1-ig írja a változást!!), másrészt meg nyilván cinizmus volt a részemről, az elmúlt időszak tapasztalataiból fakadóan....
Érdekes viszont, hogy fennhangon hirdették, hogy az automatát lehet etetni papír- és fémpénzzel valamint bankkártyával, visszaad papír- és fémpénzt is...
Német gyakorlat szerint, ha van a járművön legalább egy működő készülék, akkor az utas köteles azt megkeresni, és a jegyét kezelni.
Több, nem átjárható részből álló szerelvény esetén nem az egész szerelvényt, hanem csak azt az egységet kell végigjárni, amelybe az utas felszállt.
Ugyanez igaz az automatára: ha van az állomáson működő automata, jegyet kell venni, akkor is, ha a több automatából csak egy működik. Ellenben, ha az automata elvileg készpénzt és kártyát is elfogad, akkor nem működőnek minősül már akkor is, ha meghibásodás miatt csak készpénzt vagy csak kártyát fogad el.
Ezzel én személy szerint egyet is értek. Az utas feladata, hogy vásároljon jegyet, és azt kezelje, és ettől csak akkor tekinthet el, ha erre egyáltalán nincs lehetősége.
--------------
A vonathoz hangolt buszoknál viszont valós problémának érzem, hogy gyakorlatilag van egy perced, hogy vegyél egy HÉV-jegyet, ha nem bérlettel utazol, ez kifejezetten utasellenes intézkedés. Ez akkor lenne elfogadható, ha a buszjeggyel együtt meg lehetne váltani a HÉV-jegyet is. De ugye a mostani vitát kiváltó esetnél nem erről a problémáról volt szó.
Általános nézet, hogy ha valami rosszat csinál valaki, akkor egyből keres egy még rosszabbra példát, hogy mentse magát. Ezért lesz minden egyre rosszabb. 😊
Óriásit nőtt a jegyárbevétel, mióta csak előre váltott jeggyel lehet HÉV-re szállni
szerző: hvg.hu
Ötödével nőttek a MÁV-HÉV bevételei tavaly szeptember óta.
Havonta átlagosan 20 százalékkal emelkedtek a MÁV-HÉV bevételei 2018 szeptemberétől.
Ez a cég szerint részben azzal magyarázható: tavaly szeptemberben vezette be a MÁV-HÉV azt az általános szabályt, hogy a vonatra csak előre megváltott jeggyel vagy bérlettel lehet felszállni, ha az adott állomáson van jegyvásárlási lehetőség.
Erre az időszakra tehető az M0 átépítése miatti reggeli járatsűrítés is a H6-os (ráckevei) vonalon.
2018 első felében a MÁV-HÉV a jegyellenőrök számának és a jegyellenőrzés hatékonyságának növelésével átlagosan 6 százalékos bevétel-növekedést tudott elérni.
A bevételek a nyári hónapokban ugrottak meg, amikor a H6-os (ráckevei) vonalon átmenetileg modern Desiro motorvonatok segítették a szolgáltatást.
A vasúttársaság a többletbevételt fejlesztésekre, különösen a korszerű jegyvásárlási lehetőségek bevezetésére tervezi fordítani.
Az utazási feltételeket egyértelműen, szándékosan megszegő utasok ellen fel kell lépni, ezt nem vonta kétsége senki. De eddig nagyon nem ilyenekről volt szó, ne ess át a ló túloldalára.
Sajnos vannak elítélendő viselkedésű utasok, de valahogy az az érzésem Te úgy általában "az utasokat" kritizálod, miközben kb. 99%-uk teljesen normális, és ők ugyanúgy a elszenvedik maradék töredék viselkedését, mint a szolgáltató képviselői.
Hol? Én is leszarnám, majd nekiállok kutyagolni, hátha van valahol jegy...a kezelésről meg annyit, hogy utaztam már olyan villamoson, amin 3 nem működő jegykezelő volt. Köteles vagyok végigjárni az egész kocsi?
Ne rágjátok tovàbb ezt a gumicsontot, a kislány NEM LETT LESZÁLLÍTVA. Lehet, hogy ő otthon úgy adta elő, és lehet, hogy egyszerűbb embertelen, unintelligens, bunkó etc etc jegyvizsgálóról fantáziálni, de az igazság az, hogy a kislány megijedhetett, mert éppen azelőtt utasított rendre valakit a jv., mielőtt hozzá fordult volna. Az információtorzulás folyamata pedig ismeretes mindenki előtt..
Persze, tudom, embertelenség megkérni a kutyás csitrit, hogy méltóztasson szájkosarat tenni a dögére, és teljesen jogos, ha a gazdi leordítja ezért a motorász fejét. Az is teljesen normális, hogy lerángatják az ablakokat a fűtött vonaton, ti meg jöttök a kiszögelt váltókkal, hogy Balkán. Ja, és a telemocskolt utasterekért is, persze, a BKV (BKV...) a felelős.
Stb stb
A jegy nélküliekről annyit, hogy egyre több az olyan, aki azt hiszi, hogy körülötte forog a Világ, és ha bármi/bárki nem az ő füttye szerint táncol, az bizonyára személye elleni célzott támadás, amiért büntetés jár.
Javaslom bevenni az Utazási Feltételekbe, hogy kivéve a gyevi bíró...
Vtv alapján nem szabad kizárni az utazásból kiskorút sőt kísérőjét sem. Nagyvasútnál ilyenkor, ha automata nem volt jó, kap egy utasleadási lapot az utas rajta a befizetendő pótdíjjal, jelzi az ügyfélszolgálatnak a problémáját, kivizsgálják, hogy tényleg mi volt az automatával. Ha tényleg rossz volt, akkor csak a menetjegy árát kell kifizetnie, ha meg jó volt, akkor a pótdíjat is. Ez lenne jó itt is.
"az remélem megvan, hogy pont a HÉV felett átívelő 150-es vonalat akarják áthelyezni teljesen más nyomvonalra, a Ferencváros Nyugati rendezőn át."
Annak a valószínűsége is kb. annyi, mint amiről most beszélünk. :) Viszont a kelenföldi vágányokról még nem álmodtak sokat, csak annyit, hogy 3 lehetne belőlük, így még azok maradnak. Hozzáteszem: valamit tényleg nem ártana kezdeni azzal a területtel, ide értve a két HÉV-et, a 2-es villamost és a körvasúti vonalakat.
" Nem átmenő vágányokat meg senki sem akar, az van elég most is a fejpályaudvarokon."
Pedig ezekből is kell néhány, bizonyosan lesznek olyan vonatok, amik nem mennek majd be a fejpályaudvarra (pl. nemzetközik, sőt akár ide is lehetne vezetni HÉV vonalat). Ha ezek a buszpályaudvar melletti ingatlanokra kerülnek, akkor már nem is 400 méter az a 400 méter.
Milyen jó is volt Pomázon 3 helyett 23 percet várni a Hévre a buzi jegyelővételezés miatt... Mert az az agyalágyult aki kitalálta ezt a faszságot, nem látott még se hév-megállót, se automatát.
Valószínűleg már az is veszélyeztetés, ha a kiskorút kizárják az utazásból, azaz otthagyják a megállóban. A gyermek nekiindul gyalog (vélhetően a síneken) ... jobb nem belegondolni. :(
A dolog úgy indul, hogy kiskorút a BKK nem szállítathat le a járműről, még akkor sem, ha benne van a szabályzatában. Ugyanis ez egy magasabb, életvédelmi szabályzatba ütközik, a kiskorú, foglalkozás körében történő veszélyeztetése. Szóval, a BKK akár perelhető is, mert a járműre felszálltat önhatalmúlag veszélyezteti (mondjuk a megállóban megeszik a kutyák, bocs, a perverz példáért), az a BKK büntetőjogi felelőssége. A BKK annyi lehetősége van, hogy megtagadhatja a felszállást.
Szóval inkább éjszakázzon az aluljáróban a kislány, mert a BKK nem képes üzemkész állapotban tartani az automatáit? Jártam már úgy, hogy nem működött se Aquincumnál, se Kaszásdülőn az automata, csak az Árpád hídnál tudtam használni - ami ha biciklivel vagyok, annyira nem zavar, de gyalogosként mérges lettem volna. Arról nem is beszélve, hogy 2019-ben még mindig papír alapú jeggyel kell szórakozni - az új Puskás stadion árából ötször kijön a londoni Oyster rendszer ára...
És mi van akkor, ha a másik utas jegyváltása után romlott el?
Na jó, lehet olyan is, hogy a másik utas jegye 2 perccel a vonat indulása előtt lett nyomtatva, és a BKK a cikk után ellenőrizte az automatát és működött, de akkor kommunikálják ezt, és akkor megállapítom, hogy nincs igaza az utasnak.
De amíg ezt nem tudjuk, addig is zsigerből az utast hibáztatni, és gyilkoshoz hasonlítani, meg "befészkelte a jó meleg vonatba" számomra bicskanyitogató mondatok, és ilyen hozzáállást nem hagyok szó nélkül.
Ha tényleg volt mellette készpénzt elfogadó működő automata, akkor a hozzsászólásom *** alatti része érvényes. Alapvetően BaGira-79 "vegyen máshol" mondatára reagáltam, "máshol" alatt én másik állomást értek, gondolom nem csak én.
A hozzászólásom lényegi része azonban fennáll akkor is, ha több automata van, mivel mai magyar viszonyok között nem elhanyagolható annak esélye, hogy az összes rossz legyen. (Vagy csak kártyát fogadjon el, de mivel ma még nem kötelező a bankkártya birtoklás, ez ekvivalens azzal, hogy nem működik.)
Aha, persze. Ha nem jó az automata, és nincs pénztár, akkor szálljak le Bp határán belül egy másik megállónál, engedjem el a hévet, és vegyek ott jegyet, ezzel megnövelve az utazási időmet 10-20 perccel (vagy 20-40 perccel, ha az is rossz), csak azért, mert a szolgáltató eszköze hibás, miközben a szolgáltató képviselője a vonaton jelen van és minden eszköze megvan a pótdíj nélküli, utasnak menetidő-növekedés nélküli jegykiadásra???
Hát egy nagy túrót! Nehogy már a nyúl vigye a puskát és a befőtt tegye el a nagymamát!
Idézet az üzletsazbályzatból: (Hülyén illeszti be, nem tudom miért, bocs.)
"A HÉV-járművekre érvényes jegy, bérlet vagy utazásra jogosító egyéb okmány nélkül felszállni csak az alábbi esetekben szabad-Budapestközigazgatási határánkívülre történő utazás budapesti felszállással:A kiegészítő HÉV-menetjegy a HÉV-en az első jegyvizsgálat alkalmával a HÉV-jegyellenőrnél is megváltható, megnevezve a felszállás helyét, amennyiben az utas olyan állomáson (megállóhelyen) száll fel, ahol jegyvásárlási lehetőség nincs."
A lényeg a végén aláhúzva. Ha nem működik az automata, akkor a "jegyvásárlási lehetőség nincs" mondat fennáll. Pont.
Emiatt egy 13 éves gyereket bárkit vonatról leszállítani pofátlanság és az üzletszabályzat megszegése a szolgáltató részéről.
Tudom, most majd jön az, hogy honnan tudja a kalauz, hogy nem működött az automata, azt bárki mondhatja. Ez viszont az utast nem kell, hogy érdekelje, oldja meg a szolgáltató. Ennek megoldása az állomáson csak automatás jegyértékesítés bevezetésének alapvető része kellene, hogy legyen. (MÁV-Start-nál is.) Amíg nincs rá működőképes megoldás, addig nem szabadna olyat csinálni, hogy csak automata van, és pótdíjazás, ha nincs jegyed.
Minden ilyen eset ahhoz járul hozzá, hogy aki teheti, kocsival hordja a gyereket. Erre is kellene gondolni.
****
Persze attól még lehet, hogy a sztori nem igaz, én most csak a válaszodra reagáltam, és Te is abból indultál ki, hogy a sztori igaz.
Kivéve, ha Budapesten belül száll fel valaki brlettel és kifelé utazik....
" a budapesti megállóktól a közigazgatási határon kívüli megállókig történő utazás esetén továbbra is pótdíj nélkül lehet megváltani a kiegészítő jegyet, amennyiben az utas rendelkezik Budapesten belül érvényes jeggyel vagy bérlette
Lehet úgy építési engedélyt adni, hogy maradjon egy gyalogos útnak hely az épületek között... Közvetlen vasútállomás-kapcsolat megdobná az ingatlan értékét.
Vonatokhoz nem értek, a fizikához kicsit jobban. Az erő függ az oszlopok távolságától. Ha tudod a távolságot, a vezeték fajlagos tömegét és hogy mennyire lóg le a felfüggesztési ponttól, akkor ki tudod számolni, hogy mekkora erővel húzza a kötél a felfüggesztési pontot. A hiperbolikus koszinusz függvény írja le a vezeték alakját, mint minden más saját súlya alatt lógó kötélének is.
Közvágóhíd: az remélem megvan, hogy pont a HÉV felett átívelő 150-es vonalat akarják áthelyezni teljesen más nyomvonalra, a Ferencváros Nyugati rendezőn át.
Amúgy azt a környéket mindenképp nagyon át kell építeni, a mostani HÉV végállomás jó esetben nem nagyon fog ottmaradni.
"Népliget: Az a 600 max 400 méter" - Ha az Üllői úti felüljárótól vesszük, akkor google térkép alapján 600 méter. Nem kell pontosnak elfogadni az adatot, de azért túl nagy tévedés szerintem nincs benne. A metróállomás valamivel több, mint 120 méterre nyúlik be, akkor is több mint 400 méter a táv, bár ez egy megléphető dolog. Ha meg a legrövidebb távot vesszük, akkor az M5 bevezető felüljárójától légvonalban tényleg 400 méter a , de egy beépítésre váró területről van szó. Nem átmenő vágányokat meg senki sem akar, az van elég most is a fejpályaudvarokon.
Népliget: Az a 600 max 400 méter most, de a nem átmenő vágányok mehetnek be közvetlenül a buszpályaudvar közelébe, akár az Üllői úti felüljáró alá. A metróállomás a körútnak a vasút felöli oldalán van, így elegendő lenne egy új feljáró létesítése a metró peronjának túlsó végén, ami a pályaudvarra vezetne.
Közvágóhíd: az remélem megvan, hogy pont a HÉV felett ível át a 150-es vonal, a villamosok végállomása előtt meg a Kelenföld felé vezető vágányok. Nem lenne olcsó, de nem kivitelezhetetlen a hidakra vagy a mostani Ferencváros felé a hidak után egy-egy peront létesíteni, lejáróval a villamosok és a HÉV felé.
"zárfény jóval messzebbről észlelhető." - Kivéve a nem világító, sárga, halványrózsaszín, stb fényeket, amiket a Desirók produkálnak. Amúgy a mozdonyvonat, meg önműködő térközös pályán minden jó működő zárlámpás vonat mehetne tárcsa nélkül.
Én pedig rengeteg példát tudok arra - és saját tapasztalat is -, hogy ha ketten vannak, az csak a pofázásról szól :-) AVR? talán most kezdik bontani az utolsó maradékát is tavasszal? miről vizionálsz? megőrültél? :-D esetleg EVM? az se jó, mert 600 méteres lukak vannak a nagyvasúton is :-D A többi? drága! Nem lesz semmi, mert a kiépítési költség többe kerülne, mint amennyit az egész hév kóceráj ér jelenleg infrástól - mindenestől. Meg hát, mi indokolná? Tudsz a közelmúltból tömegszerencsétlenséget idézni? Emlékezz vissza, mi okozta a rengeteg védelem beszerelését a motorkocsikba! Ugye ? A változáshoz mindig az kell, hogy.. (sajnos)
A tartózkodóban a "Jövőre jobb lesz!" dívik újabban. 😀
De sok példát hallottam már arra, hogy a vjv nagy segítség volt.
Én az AVR-t ismerem. Sokat szidtam, pedig jó dolog tud lenni. Bár nyílt rendszerben megvalósíthatatlan, legalábbis nem lenne hosszú életű egy programszőnyeg...
Ez egy egyszerű kérdés volt, kicsit túlspiláztad. És bizony számít a tapasztalat.
Mert egy jó vonatvezető bizony aranyat ér, de - és ez nyilván nem hangzik el a tartózkodókban a "régen minden jobb volt" eszmefuttatások alatt - az állomány egy jelentős része már a kilencvenes években sem volt az. Nincs kétségem, hogy ez ma sem lenne másként. És ha mondjuk tízből hárman akkor is nyomják, ha kiégeti a szemüket a vörös, vagy egy ajtóval arrébb még a gyerekkocsit pakolják fel, (mert ki sem néz), akkor jobb, ha senki nem nyom semmit. De még jobb, ha van jelfeladás, ez is igaz.
(Persze akinek megvolt az állandó párja, akire műszakilag, forgalmilag is tudott támaszkodni az nyilván máshogy látja, de ez inkább kivétel volt, mint szabály. Legalábbis a vége felé.)
Rossz látási viszonyok között a zárjelző tárcsa önmagában semmit sem ér, a zárfény jóval messzebbről észlelhető. Tehát ha van jól működő zárfény, akkor a tárcsa felesleges, ha nincs, akkor viszont kell.
A csuklós motorvonatokat ide lehet sorolni, illetve azokat amelyek csak műhelyben bonthatóak meg. 2019-ben nem kéne megoldhatatlan problémának lenni ,hogy a beépített zárjelzők működjenek.
A klasszik mozdonyos szerelvényeknél lesz létjogosultsága mindig is.
(Ferencvárosból átmenő vágányokkal is rendelkező főpályaudvart csinálni a Népliget nemzetközi buszpályaudvar vonalában. - Durván 600 méterre van a vasút a buszpályaudvartól. Közvágóhídnál is kicsit hasonló a probléma, a nagy távolságok vannak, nagyon át kellene rendezni a környéket ahhoz, hogy értelmes, napi szinten használható távolságok legyenek.)
A Desirók, amik viszonylag újak, megbízhatatlan zárfényekkel rendelkeznek, ami egy térközben történő felzárkózásnál - sötétben, vagy alagútban - okozhatnak némi problémát.
Tehervonatok végét szintén meg kell jelölni valahogy. Ha csak láthatóságon lenne a hangsúly, akkor lehetne maguknak a járműveknek a két végét valamilyen fix fényvisszaverő anyaggal, festéssel jelölni. De még mindig hallani olyan véleményeket, hogy bizonyos esetekben lehet szakadás, úgy, hogy nem fékeződik be a vonat (pl. a PFT-s vonatról leszakadó kocsik Tápiószelénél). Lehetne járművekre lebontva egyenként meghatározni, hogy mihez kell, de akkor meg megint ott tartunk, hogy a szabályokat bonyolítjuk, amitől nem lesz sokkal jobb - viszont a vonatok egy részén nem kell jegyvizsgálóknak a tárcsákkal foglalkozni.
"A vak is látta volna, hogy a két elővárosi vasutat össze lehetett volna kötni, ezáltal a pályaudvarokat tehermentesíteni lehetett volna, így létrejött volna Százhalombatta / Székesfehérvár - Martonvásár - Érd vagy épp Tatabánya - Bicske térségéből számos közvetlen járat, mely mehetett volna Nagykátára, Gödöllőre, Hatvanba."
Ha így csinálták volna, a vak is látta volna, hogy ezen átlós vonatok utasai a reggeli órákban Kelenföldön vagy Keletiben leszálltak volna, 1-2 embertől eltekintve, majd úgy indultak volna tovább a vonatok a másik végállomás felé Budapestről. Ugyanezen vonatok a délutáni órákban a megszokott csúcsidőn kívüli utasmennyiséggel érték volna el Budapestet, ahol a budapesti állomásokon szépen felszállt volna az utasok döntő többsége melléjük. Nem sok haszna lenne ennek.
A Déli-Nyugati alagútnak esetleg annyi, hogy a Délis vonatok mehetnek a Nyugatiig, a Nyugatisok a Déliig, belváros alatt lehetne még megállójuk, illetve lehetne tároló/előkészítő pályaudvart is létrehozni. Ennél sokkal költséghatékonyabb lenne egy megállót létrehozni a Közvágóhídnál, és Ferencvárosból átmenő vágányokkal is rendelkező főpályaudvart csinálni a Népliget nemzetközi buszpályaudvar vonalában. És hogy ON is legyek, kialakulhatna egy kedvező átszállási csomópont a Közvágóhídnál a ráckevei HÉV-re (illetve esetleg a csepelire is).
A stockholmi pendeltåg (ami annyiban is hasonlít(ott) a budapesti HÉV-hez, hogy a városi tömegközlekedés felügyeli, nem az országos vasút) vonalán vannak szintbeni kereszteződések (persze a belvárostól messze), de mégis tud akár 140-nel is menni, alacsonypadlós és közel négy perces követéssel megy a föld alatti (legforgalmasabb) szakaszon.
A zártárcsának olyankor is van haszna, ha egy vonat "felzárkózik" az előtte álló szerelvény mögé (pl. forgalmi zavar esetén). Rossz látási viszonyok között jobban észrevenni a vonat végét ha van rajta tárcsa.
Addig semmi probléma amíg olyanok ülnek ott akik képesek haladni a korral. A probléma ott kezdődik amikor a begyepesedett, elavult gondolkodásmódot konzerválják mint az sok esetben látszik is.
Kétségtelen, hogy nem nagyon reklámozták az esetet, és azt sem tették közzé, hogy hogyan kapcsolódott szét. De ment visszafelé, mintha semmi biztonsági berendezés nem lett volna rajta, ami megállíthatta volna. A másik rész meddig jutott, hogy ment tovább, azt nem tudatták.
Igen, neked is van. Nyilván a választások után meglepetésszerűen ki fog derülni, hogy nincs rá pénz. Ha Tarlóst kérdezik, azt mondja, hogy a kormány nem ad, de majd leül Orbánnal megbeszélni. Ha kormányt kérdezik, az meg azt mondja majd, hogy Soros.
Miben különbözik nálad a "gyorsvasút" és az "elővárosi vasút"?
A "nagyvasúti alagút belváros alatt" működik Londonban (Thameslink, ha elkészül, akkor a Crossrail is), Párizsban (RER), Stockholmban (City Line), Brüsszelben és biztos máshol is.
Sok volt vasutas van a hatóságnál maradjunk annyiban.
Igen tudom. Ismerek is jópárat. És mi ezzel a gond? Talán az hogy ismerik a folyamatokat? A(z esetenként) trehány munkavégzést? Hogy hol mit(szabályt) lehet elsummantani, és annak esetleg milyen következménye lesz?
Ki a jó fenének kéne ott ülnie, aki csak könyvből ismeri a témát? Az lenne a jó ha át lehetne vágni a hatóságot?
De biztos, hogy olyan nagyon jó ötlet az, hogy egy mélyvezetésű nagyvasúti alagutat építsünk a város alatt, legfeljebb elővárosi vasútnak megfelelő technikai paraméterekkel (miközben a belső szakasz Békásmegyertől minimum a Kálvin térig gyorsvasutat kívánna), és ebbe olyan vonalakat is belekombináljunk, mint az esztergomi vagy a kunszentmiklós-tassi - holott a metró/gyorsvasút jellegű rendszerek kulcsa éppen a külön erre a célra elkülönített/dedikált hálózat használata?
Egy Scharfenberg csatlás miért ne kapcsolódhatna szét?
Abban igazad van, hogy ezt a járművezérlőnek észlelnie kell, és a bekövetkezett állapotnak megfelelően közbe kell avatkoznia (külön-külön a szétkapcsolódott részeken)
A máv korszerű motorvonatainál ez a zárjelzőzés konkrétan egy ostobaság. Annak a valószínűsége ,hogy egy két vagy több egységből álló motorvonat észrevétlenül szétakadjon ,a mai járművezérlő rendszerek felügyelete mellett kb. 0. De gondolom nincs ez másképp a HÉV-nél, metrónál sem. Ez is remekül mutatja milyen elavult szemlélettel működik a társaság mai napig. Ennyi erővel a lovas is mehetne előtte a piros zászlóval...
Nem nagyon volt reklámozva én meg szabadidőmben nem szoktam határozatokat olvasni.
Ismerve eme remek ország, remek vezetőit, akiket a zsebük kitömésén túl más nem érdekel, már most borítékolható, hogy a negyede nem lesz megvalósítva ennek a programnak.
Ott van az M4 esete:
A vak is látta volna, hogy a két elővárosi vasutat össze lehetett volna kötni, ezáltal a pályaudvarokat tehermentesíteni lehetett volna, így létrejött volna Százhalombatta / Székesfehérvár - Martonvásár - Érd vagy épp Tatabánya - Bicske térségéből számos közvetlen járat, mely mehetett volna Nagykátára, Gödöllőre, Hatvanba. Sőt némi pályakorrekcióval még Rákoskeresztúrt is be lehetett volna kötni a rendszerbe. Az évszázad vonala lehetett volna.
Ehelyett ész nélkül megépítettük az M4 metró belvárosi szakaszát, csináltunk egy fejleszthetetlen szigetüzemet, és csodálkozunk hogy nem hozza a várt kívánalmakat, nem ülnek át az agglós utasok az autóból a tömegközlekedésre, mert kb utálnak átszállni.
Na ezek után Dávidkánk belebegteti, hogy a fejlődés kulcsa az, hogy össze kell kötni a Nyugatit a Délivel, mert az olyan jó ötlet. Hát miért nem kötötték össze annak idején Kelenföldet a Keletivel, ha már úgyis adott lett volna minden, és ez a fejlődés kulcsa?
"A Kormány 1565/2018. (XI. 10.) Korm. határozata a budapesti elővárosi gyorsvasúti vonalak (HÉV) egységes rendszerben történő fejlesztéséről A Kormány 1. egyetért a meglévő fővárosi HÉV-vonalak, az infrastruktúra és a járműpark teljes felújításával, bővítésével, az elővárosi gyorsvasúti integrációjával megvalósuló Ráckeve/Csepel/Kunszentmiklós–Tass–Budapest, Kálvin tér – Nyugati pályaudvar térsége – Óbuda-Békásmegyer – Szentendre/Esztergom új átmenő városi-elővárosi gyorsvasúti tengely létrehozásával"
Olyat is ír a határozat, hogy
"a H6, H7 vonalak Budapest, Kálvin téri metrócsomópontig tartó, mélyvezetésű közös szakasza [...]
olyan technológiai paraméterekkel, hogy az a nagyvasúti elővárosi motorvonatok menetrendszerű közlekedését is lehetővé tegye a 150-es számú Budapest–Kunszentmiklós– Tass elővárosi vonal felől,"
Vajon ki lesz a következő a héten, aki koncepciót követel anélkül, hogy egy picit is utánanézne?
Most sem lenne kizárt ez, hisz adja magát a hely, hogy a Margit hídtól Piliscsabáig legyen egy elővárosi járat, tehermetesítve ezzel a nyugatit.
Néhány év múlva úgyis teljes infrastruktúra felújítás és új járművek kellenek számos HÉV vonalra, így akár meg is lehetne ezt lépni, de... csak ott van az a DE ... a föld alá szuszakolhatod be a nagyvasúti 25kV-os hálózatot mivel a védőtávolság ott nem elegendő, átépíteni meg nem igazán lehet.
Tehát van két áramnemű szerelvényt vásárolsz (ami nettó hülyeség így) vagy kitalálnak valami okosságot hogy az alagútban lecsökkentik a feszültséget annyira hogy a szerelvény azért elguruljon egy csökkentett sebességgel 1 megállót és fel is tudjon jutni a felszínre (onnan már lehet 25 kV) vagy megvárjuk az 5-ös metró építésével 2030-utáni időket és azt már úgy lehet kivitelezni hogy a védőtávolság megfelelő legyen, így egy átjárható hálózat lenne Kunszentmiklóstól Esztergomig, Csepeltől Szentendréig, Lajosmizsétől Piliscsabáig. (noch dazu mivel a Lehel tér környékén halad el az M5 nyomvonala, még a Nyugatis elővárosi vonalak is integrálhatóak lennének a rendszerbe)
Csak erre kéne egy koncepció, valami előremutató tervezés, ami nálunk valahogy sosem működik.
Először: természetesen a "heftelés" nem odavaló tevékenység.
De ellenőrizni, hogy a működőképes zárfény tényleg be van-e kapcsolva, meg azt jelezni, hogy a vonatnak tényleg ez a vége (azaz nem akadt szét útközben, és nem maradt a pályán a vonat leszakadt része, amelyikről aztán tényleg nem tudjuk, merre gurul: utóléri-e a másik részt, vagy ellentétes irányba gurul?) szetintem erre való a manuálisan, tehát ellenőrzötten kihelyezett "vonat vége" jelzés.
Picit barbár, bután vaskalapos vasutas dolognak tartom új vonat meglévő, működő és jól látható zárlámpái aláheftelt lyukba bebiggyeszteni egy zártárcsát.
Jaj már! Nehogy belerokkanj a zártárcsa kihelyezésébe (és a zárlámpa ellenőrzésébe)!
Szerintem is nélkülözhetetlen egy második szakképzett vasuti alkalmazott jelenléte a szerelvényen, aki képes és tud bármilyen esetben cselekedni. Igaz, a jelenlegi szerelvényeken (a kisegységeken sem) nincs meg az átjárhatóság.
A metrónál még pontszerű vonatbefolyásolás mellett sem volt engedélyezett egyedül vezetni, pedig ott 2 térköz választotta el a foglaltságokat egymástól.
Szeretem, amikor elfogynak az észérvek, és jönnek az ilyen könnyen megfogható felületekre a támadások, hogy "te nem is éltél még akkor, miről beszélsz..."
Nem, nem dolgoztam. De ha a kollégák szerint jobb volt, hogy két olyan ember teljesített szolgálatot a vonaton, aki az utasítást és a szerkezetet is ismerte, "több szem többet lát" stb, nem lehetett rossz.
Változatlanul állítom, hogy - mivel olyan vonalon viszont vezettem - ide a vonatbefolyásolás hiányzik istenigazából, nem a vjv.
Pazarló szerelvényfordulók a hosszú végállomási irányváltási normaidők miatt, ami a sűrűséget is korlátozza, városi utazáshoz alkalmatlanul ritkán járnának a vonatok. Ütemesség is csak néhány éve lenne, tán az sem mindenhol.
Nem épült volna meg az alagút Margithídtól Batyiig és nem épült volna meg az új állomás a lakótelep súlypontjában Békásmegyeren (vagy csak jóval később).
A mainál több késés és jóval több bizber vagy váltó vagy akármi hiba miatti teljes összeborulás lenne a tájékoztatás teljes hiányával.
Minden állomáson vonatot menesztő kalauz lenne végig minden vonalon, a nagyobb állomásokon forgalmista általi tárcsás menesztés is lenne.
Minden végállomáson rakosgatnák a zártárcsát.
A vonatokon mh bemondás csak pár éve lenne.
A központi ajtózárás is jóval később valósult volna meg.
A jeggyel utazók a közig határon belül ma is ugyanúgy válthatnának jegyet, mint a mai MÁV-Start vonatokra, a BKK vonaljegy nem lenne érvényes.
Viszont egy Cinkota - Miskolc utazáshoz elég lenne egy jegyet váltani! :)
Mindkét verzió fikció, ki-ki ízlése szerint eldöntheti, hogy melyik lett volna a valószínűbb.
Márpedig jóval régebbig, a kezdetekig vissza kell menni, ha mindent érteni akarunk. Azért nevezték helyiérdekűnek, mert minden érintett település kivette a részét, de nemcsak a javakból, hanem a költségekből is. Aztán jött az államosítás, beköszöntött egy olyan kor, ahol nincs "enyém-tied-övé", "közvagyon" lett a HÉV. Marha kényelmes volt, és főleg olcsó (Állambácsi állta). Majd rendszert váltottunk, piacgazdaság lett vagy mifene, és pesti önkormányzat bácsi bizony addig bírta, hogy azt, amit úgy találtak ki, hogy minden érintett fizeti, azt ő tartsa fenn egyedül, amíg. Akkor átadta. Nyilván nem a Köztisztasági Vállalatnak, hanem annak, ahol láttak már sínt közelről, ezért a MÁV. Akinek köztudottan púp a hátán. Szép dolog, hogy gyorsvasút (és kézi léptetés, sönt nélkül...), és önmagában a villamosítás is. Csak ez az 1100Vdc zsákutca.
Maradjunk annyiban, hogy az utasok egyelőre semmilyen pozitívumot nem érzékelnek a MÁV-hoz passzolásból. Hogy ez min múlik, abba felesleges belemenni, mert ezzel az erővel ez az érv a BKV-s időkre is épp úgy érvényes.
Mindenkinek a fantáziájára bízom, mi lett volna az egyes vonalakkal, ha azok a MÁV-nál maradnak 1958 után.
Akkor ma valószínűleg teljesen természetes lenne egy Piliscsaba - Margít híd (- Batyi) "S73-as". De talán lenne egy Keleti-Gödöllő-Keleti hurokviszonylat is. És valószínűleg több évtized MÁV-os züllés után kb. mostanára érkeznének meg a Flirtök a volt hév-vonalakra.
Fordítva is érdekes. El szoktam képzelni, ha mondjuk annak idején a veresi vonal a BHÉV-hez kerül, akkor ma Palotaújpesten lenne egy HÉV-végállomás de talán odáig már el is érne a metró.
Igen, mert korábbra kell visszamenni azért, hogy meglássuk, miért tart ott a HÉV, ahol. A MÁV még nem ugrotta meg azokat a dolgokat sem, amiket a BKV-HÉV a nyolcvanas, kilencvenes években meglépett (ütemes menetrend, kalauz nélküli közlekedés, általános kerékpárszállítás, havária-kezelési eljárások, és hogy egy hardcore vasutas témát mondjak, a zártárcsa :-) ).
Amúgy a nyolcvanas, kilencvenes évek egyik közlekedési cégnél sem a töretlen fejlődésről szólnak, mit történt a fővárosi elővárosi vonalakon 1985 és 2010 között? A rendszerváltás körül durva színvonalcsökkenés, üzemidő-korlátozások, szétrohadó infrastruktúra, egyre rövidebb vonatok. Később csíkosinga, 20 db. hernyó, ütemes menetrend, 60-20 perces követések. Amikor a MÁV a szétesés határára ért, értelmezhetetlen szolgáltatással, a HÉV legalább szinten tudta tartani magát. Nagyon emlékszem, amikor 1999-ben Klotildligetre vonattal mentem, és a HÉV-ről Aquincumnál szálltam föl az esztergomi Bz-re. Meg ugye, a 30a sittes ingái, az állandó késésekkel, és a 22.36-os üzemzárással. Na, az volt a MÁV akkor, amikor a HÉV bőven stabilan tartotta a színvonalat.
Mindenkinek a fantáziájára bízom, mi lett volna az egyes vonalakkal, ha azok a MÁV-nál maradnak 1958 után.
Éppen ezért nagyon nem értek egyet azzal, aki sötét BKV-s korokról ír, mert nem így volt. Az, hogy a HÉV a MÁV-ban most egy jól hangzó dolog, azt bizony a fővárosnak és a BKV-nak köszönheti.
A BKV-ból való kikerülést írtam, semmi egyebet. Az céges anyagi ráfordításokba nem látok bele, érdekelne hogy ezt milyen forrásra alapozod. Üzemeltetésben, műszaki állapotokban az elmúlt két évben sok romlás nem tapasztalható, ami biztos: a kerekek sem attól repedtek el, hogy tudomásukra jutott a MÁVosodás.
Kicsit messzebbre mész vissza az időben itt-ott, mint kéne. A teljes járműflotta (egyszeri) cseréje jó érv, de a legfiatalabb MXA is 36 éves már - többek között ezért is "bátorkodtam" 30 évet írni. Az általad említett HÉV vonalak villamosítása sem a BKV időszakban történt, hanem ugye jóval előtte. (A Tököl - Ráckeve szakasz a kivétel, az is 30 évnél régebbi történet.)
Olvtársunk említette a "szégyenteljes BKV-s időket", és lelkendezett a "MÁVosodás" miatt, mint a legjobb dolog ami történhetett a HÉV-vel.
Tudva azt, hogy a tényleges műszaki üzemeltetésre (nem a muzikelstúdióra, a MÁV-leányvállalatok overhead költségfedezetére, meg a tehetségkutatót nyert énekes koncertjére), az üzemeltetéshez szorosan kapcsolódó eszközpótlási forrásokra (nem pl. SAP-ra) fordítható források nagyjából a felére csökkentek a BKV-s évekhez képest, némi ellentmondás éreztem e lelkesedést látva.
A HÉV a BKV-nak az elmúlt 30-40 évben azt köszönheti, hogy amikor Esztergomba, meg Lajosmizsére gőzösös ingák jártak, a fővárosi kezelésű HÉV-vonalakon távműködtetésű ajtóval ellátott motorvonatok közlekedtek, többé-kevésbé ütemes menetrenddel, széles üzemidőben, sűrű követéssel = tehát azt nyújtotta a HÉV-brand, amit a MÁV azóta is alig tud elérni.
Meg azt köszönheti, hogy a HÉV vonalak szerves részévé váltak a fővárosi tömegközlekedési rendszernek, mondjuk a Batthyány téri vonal, a maga módján az Örs vezér tere, meg a csepeli HÉV is mind azért olyan forgalmas, mert a város hálózatában is komoly szerepe van.
Ha megnézed, a főváros környéki helyiérdekű vonalak (mert mind az volt) közül hová jutottak azok, amelyek üzemeltetése mögött részvényesként valamelyik fővárosi kötődésű cég volt jelen, és nem a MÁV, akkor pontosan megkapod azt, mely vonalak fejlődtek a hetvenes évek végére városi szolgáltatást nyújtó vonalakká, és melyek azok, amik megszűntek, gőzössel és dízellel szarakodtak rajtuk, és csak az utóbbi évek EU-pénz dömpingje nyomán, csillárdok ráköltése után mondhatók normálisnak.
A legkézenfekvőbb példa talán az esztergomi HÉV és a szentendrei HÉV sorsának alakulása, a hatvannal billegő desirók ékes példái voltak annak, mit tudott a MÁV és a magyar állam önerőből nyújtani. Eközben 1965-től a szentendrei vonalon pár percenkénti villamos motorvonati közlekedés zajlott.
valóban a BKV és a BKK vezérigazgatói együttesen csavarták hátra a mindenkori MÁV-HÉV vezér karjait, hogy mind a beruházási, mind az üzemeltetési forrást csökkentsék le a BKV-s "rémuralomban" ráfordítottak fele alá 2018-2019-re
de jelen körülmények között a BKV-ból való kiválás a legjobb, ami a HÉV-vel történhetett...
valóban a BKV és a BKK vezérigazgatói együttesen csavarták hátra a mindenkori MÁV-HÉV vezér karjait, hogy mind a beruházási, mind az üzemeltetési forrást csökkentsék le a BKV-s "rémuralomban" ráfordítottak fele alá 2018-2019-re, valamint azt is, hogy a ciklusrend szerinti járműfelújításoknak kb. negyedét végezzék csak el.
Én elismerem, hogy hősies erőfeszítések árán, "abból főzve, ami van", egy kisebbfajta csoda keretében, de működik a rendszer, és úgy, hogy azt meg kell süvegelni.
Csak jó lenne már tudni, merre van (lesz) az előre, kellene egy jövőkép, mert a mostani szintet konzerválni... nem tűnik egy perspektívának.
szerintem akkor is egy eleve necces próbálkozás, amit már a kezdetkor tovább rontottak azzal, hogy nem csúcsidőben indítják. tudom, és értem, hogy ennek mi az oka, de ez akkor sem segíti, hogy kiderüljön, van-e gazdaságos méretet elérő utasigény Csömör és Kistarcsa Auchan/kórház között.
Ha például az RTL hajnali fél háromkor adná a Barátok köztöt, akkor is akkora nézettsége lenne? Ami nem akkor megy, amikor igény lenne rá, az nyilván gyenge kihasználtságú.
Ezen logika alapján csúcsidőn kívül ne is menjen a vonat, mert akkor nincsenek 20-nál többen még a gödöllőin sem. Szilveszter előtt meg ment a hiszti az egész éjjel való közlekedésért. Kb kilenc utas volt, abból három odahányt. Megérte..
Egyetlen megfigyelt vonat alapján nagyvonalú dolog más, ki nem próbált időszakokra következtetni. Főleg, hogy azt kisebb kapacitású (tehát saját adottságaihoz mérten gazdaságosabb) járművel tervezik véglegesíteni. Igen, volt nullás vonat is, máskor meg volt egynél (!) több utas is, bármilyen hihetetlen. Szóba került imént a Jenbacher: abban még én is egyetértek, hogy az tényleg túl nagy lenne ide.
már régóta van busz Csömör és az Auchan/Kórház között, de gondolom az a járat sincs kitömve. Pedig sokkal jobban feltárja a falut mint a HÉV, és pl a kórház bejáratánál áll meg, nem kell x száz métert + aluljárót mászni, mint Kistarcsa Kórház MH-től.
mit lát az átlag utas ma: hétköznap a csúcsidőn kívül indítottak egy új járatot. fasza, de már lapoz is tovább, mert ő hetköznap délelőtt dolgozik/tanul stb.
az meg hogy esetleg 10 hónap múlva... azzal ma a hivatkozott átlag utas nem tud mit kezdeni. majd ha lesz, akkor.
egyébként nem csoda a szkepticizmus a járattal kapcsolatban, már régóta van busz Csömör és az Auchan/Kórház között, de gondolom az a járat sincs kitömve. Pedig sokkal jobban feltárja a falut mint a HÉV, és pl a kórház bejáratánál áll meg, nem kell x száz métert + aluljárót mászni, mint Kistarcsa Kórház MH-től. Idős embereknek ez sokat számít.
Erről az jut eszembe, amikor annak idején, saccra úgy kb. tizenöt éve, elindult a piros 172-es busz. Az első napon, reggel, nem a hajnali legelső buszon, de reggel hét óra körül volt mindegyik kocsin már tizenöt utas minimum.
De most komolyan, én örülnék a legjobban, ha egy az egyben átépítenék a HÉV-hálózatot, és, ha nem is FLIRT-ek, de korszerű, új motorvonatok szállítanák az utasokat. A HÉV fontos Budapest elővárosi közlekedésében, és ehhez a szerephez kell igazítani.
Mindennap nem fogom használni, az biztos - már csak azért sem, mert amerre én lakom, nem jár HÉV.
Ácsi, ki mondta, hogy Bz-k lesznek? A szomszédban kék-fehér Berényiket mutogatnak képeken, mire vége a 80a-s bulinak lesz még belőle a GySEV-nek szabadon, az is jöhet. Iker esetén akár az Örs-Csömör-Kerepes vonalra is jók lesznek, 1 MXA meg mehet vissza Endrére.
Csak a te kedvedért már fényezik a flirteket Pusztaszabolcson, alakítják 1100V-ra, és a márciusi vágányzárban kihúzzák a drótot a kavicsi vonalon. Majd csodálkozz, de akkor tessék minden nap használni! ;)
Van benne némi irónia, nyilván. Főleg, ha elképzelem a homlokfalán az alumínium öntvény szárnyaskereket, rajta ugye természetesen a 2019-es évszámmal. :D
Ugyanakkor figyelembe veendő, hogy a legolcsóbban, és leggyorsabban beszerezhető (használt) járművek, melyek a célnak nagyjából megfelelnek. És a HÉV járműállomány kb 90 százalékánál még így is fiatalabbak. Az a véleményem, hogy a szégyenteljes emlékezetű BKV korszakban még ennyi fejlesztési szándék sem "fajult tettlegességig". Ott történt meg a HÉV lezüllesztése. Nyilván valamilyen mértékű megalapozott előítélet övezi a MÁV-csoportot is, de jelen körülmények között a BKV-ból való kiválás a legjobb, ami a HÉV-vel történhetett. Az elmúlt 30 évből a H5 belszakasz felújításán kívül semmit nem köszönhetünk a BKV-nak, két év alatt nem lehet a szarból várat építeni. Elvárás az pedig van...
Azért van abban valami báj, hogy 30+ éves járművek átfestése (amik egyébként minden tekintetben totálisan profilidegenek) jelenti a fejlesztést a MÁV-HÉV-nél...
Csúcsban a kerepesi sűrítőjáratok miatt nem fért volna bele, hogy a fővonalra kimenjen Kavicsbányánál. A Desirókra amúgy is szükség van most a H9-re (Ct-Cr szakaszon), és mivel dízel, a jelenléte kapóra jön a továbbközlekedéshez, amikor belefér a H8 vonatai közé Kerepesig. Egy dologra igazán jó ez most: a köztudatba elterjeszteni, hogy a viszonylat igenis létezik. Később, amikor a 80a kész lesz, és a pótlás okozta utastöbblet megszűnik, akkor már talán lesz lehetőség ennek megfelelő menetrendet gyártani. Addigra már állítólag meglesznek a HÉV saját Bzmot-jai is.
Egy valódi hátránya van a jelen helyzetnek: verhetik a mellüket azok, akik kezdettől fogva jól megmondták, hogy nem lesz sok utas. Pedig...
Ott van egy kis épület, abban tartózkodik. Egyébként kár utast számlálnod, egyrészt a lehető leglehetetlenebb időpontban jár a bevásárló, másrészt alig három hét után még nem szoknak rá tömegek. Nyilván nem meglepő.
... és épp ezért kiadnak forgalomba olyan gépeket, mint pl. tegnap az 1111.
Olyan szinten kocka a kereke, hogy a velem szemben ülők szó szerint röhögtek!
Borzalmas volt, csak fél napot utaztatnám rajta, aki kieresztette forgalomba... (Bár a lentebbiek alapján nem is hibás, mert egyszerűen nincs mit kiadni, ha jól értem...)
Ma belefutottam egy több, mint 100 másodpercig tartó pirosba a Szentendrei úti átjárón. Amikor pirosra váltott a lámpa, fékeztem, nem az órámat néztem, ezért pontosan nem tudom, mennyi ideig tartott. Úgy tűnt, akkor válthatott pirosra a lámpa, amikor elhagyta a HÉV a csillaghegyi megállót (a visszapillantó tükörben nem is látszott). 5 perces (300 másodperc) követésnél ez kicsit soknak tűnik...
Pár napja újabb 2 egység esett ki Szentendrén a napi körforgásból számomra ismeretlen okból kifolyólag (1135+1147). 1127 lassan 1 éve készül, 1144 kész van, de nincs forgalomban, 1106 lassan fél éve áll, a "kölcsönben" vendégszereplő egységekről meg ne is beszéljünk. Tényleg fenntartható ez az állapot hosszabb távon? Mi az oka annak, hogy korábban egy főjavítás 5 hónap alatt végbement, most ez a folyamat 1 évet vesz igénybe?
Én csupán pár évvel utánad érkeztem de szerintem 2001-ben is létezett már sajtóosztály - akkoriban talán Közönségszolgálat. Az ilyen cikkek tipikusan az ő közreműködésükkel készülnek.
Épp a hétvégén készítettem el az adóbevallásomat, látom, mennyi pénzt adtam (ebben a formában - ÁFÁ-t is fizetek ugye, meg jövedéki adót). Azokat kell ősszel kirúgni, akiknek a villamost feltartó autósok büntetése szúrja a szemét és nem ez.
"Olyan vasútállomás ugyanakkor, ahol ki is kell sétálni a sínekhez, és lehajolva kell a váltót átállítani, hogy jó irányba menjen a szerelvény, talán mindössze három van a fővárosban és környékén. A cinkotai MÁVHÉV-állomás az egyik." -Most akkor helyszíni állítású, vagy a központból vonóvezetékkel állított váltókról szól a két mondat? Ha a helyszíni állításúakról, de Cinkotát is belevesszük, akkor ennél jóval több, mert tömegesen vannak részben központi, részben helyszíni állítású váltókkal felszerelt szolgálati helyek. Ha a vonóvezetékesre, akkor minimum hét (ha nem keverjük bele az olyasmiket, mint pályaelágazás, stb). Meg ez a Fővárosszó is furcsa, mintha lenne jelentősége (Dunaharaszti-külső speciel nem a fővárosban van, és nagyobb állomás komolyabb forgalommal, mint a Budapesten lévő Pestszentimre).
Érdekes, de nem volt olyan rég még Csepelen sem, mikor a végállomáson kézzel a sín mellett állították a váltókat. Meg nem mondom, pontosan mikor, de azt hiszem még 2000 után is, én abban az időszakban kezdtem el napi szinten használni a csepeli HÉV-et.
Amikor beléptem a metróhoz, az akkori szabályozás szerint csak a Fődiszpécser (+ attól felfelé) nyilatkozhatott vagy adhatott interjút (sűrű-sötét 2001).
Amúgy épp pár sorral ezelőtt szeretett volna valaki váltókezelő lenni: tessék!
Szeretem a huszonegyedikszázadozást meg a Balkánozást. Addig köztulajdon, amíg használod, összefirkálod vagy beleszólsz; pénzt mikor adsz a váltók villamosítására? Inkább elismernéd, hogy működik a rendszer.
Miért nem azt a szerencsétlent kérdezték, aki a hétvégi vágányzárban Pomázon állítgatta ugyanazt a váltót oda-vissza 10 percenként?
Gombhoz a kabátot esete. A gomb akkor épp a 2024-es olimpia volt. Most meg az önkormányzati választás. Más kérdés, hogy a mostani kálvin téri hosszabbítás egy értelmes ötlet, de senki ne higgye, hogy azért került most ez megint elő, mert értelmes ötlet.
Ha ennyire népszerű a HÉV, akkor ezek az agyhalottak honnét szülesztették meg anno azt az érvelőkampányt, hogy a csepeli HÉVre villamos kell, mert az így jobb, meg úgy jobb, s így szar a HÉV, meg úgy.
"A MÁV-HÉV 2018-ban 81 millió utast szállított az öt HÉV-vonalon, ami több mint fele az összes belföldi nagyvasúti utasnak, bár az utasok által megtett távolság itt jellemzően sokkal kisebb. A HÉV-vonalakon az utasszám amúgy nyolc év alatt körülbelül 15 millióval nőtt, azaz évről-évre átlagosan közel kétmillióval több utas veszi igénybe a zöldfehér szerelvényeket."
Akkor ez azt mutatja, hogy igény az vóna a fejlesztésekre is???
Nem azt írtam, hogy 40-re alkalmas, hanem azt írtam, hogy 90-re nem alkalmas. Az pedig, hogy egyszer mennyivel mentek egy akárhol kiépített pályán az nem azonos a konstrukciós sebességgel, aminél nagyobb nem lehet az engedélyezett.
Nem emlékszem olyan vasúti nagyberuházásra, amely az eredeti ígéretek szerint befejeződött.
Viszont a vágányzár ideje és a beruházás befejezése nem ugyanaz az időpont és előbbi esetében az esztergomi vasút kivételével általában tartották a határidőket.
Volt egy táblázatom a felsővezetékek méretezéséről, - most nem találom - de kétlem, hogy a kiépített vezeték csak 40 km/h sebességre lenne alkalmas, amennyivel most használják. Ha egy sima szirszar villamospálya (annó a 14-es) 70-el el tudott döngetni a metrószakaszon akkor csak kellene tudnia annak a felsővezetéknek legalább a 70-et. (még az is jobb lenne a mostani pöcsölésnél)
na de 2020 közepe már 16 hónapot jelentene :) , illetve ha csak akkor kezdik az átépítést, akkor a vége már a 2 év felé közelítene? annyit csak nem csúszik az egész project.
vagy átadják a 80a-t, és csak utána bombáznák szét a HÉV végállomást?
Közvágóhíd állomás területén merev közúti vasúti felsővezeték található, Pesterzsébet és Közvágóhíd között a többi helyen pedig lengőpálcás közúti vasúti. Az előbbi pláne nem, az utábbi csak simán nem alkalmas 90 km/h sebességre. A Fisher-Jellinek rendszer Pesterzsébettől kifelé található, de a félig kompenzált kialakítása miatt 90 km/h-ra az sem jó. A többi stimmel amit írtál.
...."....Tegnap jártam egy kanyart Örs-Cinkota-Csömör-Kerepes-Gödöllő-Pécel-Kőfelső útvonalon. Az off-topik HÉV-en férőhely volt bőven, utastájékoztatás 5*, minden megállóban nagy vágányzári hirdetmény a 80a eljutási lehetőségeiről.
Csömör-Kerepes közt a Desiro gyatra kihasználtságú.
Csömörön Kerepes felől 1 fő leszálló volt, ő is csak hozzám hasonló "turista" volt, fotózgatott, majd Cinkota felé távozott.
Kerepes felé rajtam kívül 1 fő vette igénybe a járatot, ez a bevásárlóközpontoknál további 1 fővel bővült. Utasszámlálók kint voltak, gyanítom túl hosszú életű nem lesz a járat...
Gödöllőn a Szabadság téren szálltam le, szerencsére van helyismeretem, így megtaláltam a pótlóbusz megállóit. Viszont egy nyamvadt cetli nincs kint sehol semmiről, idegenként elvesztem volna...
A HÉV-nél kapásból nincs kiírva sehova, merre is kéne keresni a Szabadság téri pótlóbuszmegállót, pedig annyira hangoztatják, hogy ott is biztosított az átszállás..............."
Szigorúan forgalmi oldalról: a HÉV rugalmasabb a MÁV az Országos vasúti pályahálózatnál, ami néhány dologban az utasoknak is érezhető lehet, bár valószínűleg nem tudatosul.
Azzal a logikával szerintem ezt a válókiszögeléses dolgot sem erőltették volna, helyette az ilyen helyeken kerítettek volna külső forgalmi szolgálattevőt, aki egész nap minden vonatot menesztene (akkor is, ha a túlórakeretek kimerülőben vannak, és jó messziről kell ehhez hozni valakit), mostanra pedig a Gödöllő állomás bezárásával nem is menne tovább vonat Palotakerten (ahogy a vonatpótlók se állnak meg Gödőllő állomásnál).
Én elfelejteném a sűrűbb követést, hacsak a T. utazóközönség egy része át nem ül az első ülésbe. A járműszám középtávon elég egyszerűen korrigálható kérdés, de a sűrítés személyi feltételeit biztosítani már komoly feladat, nem vagyok biztos benne, hogy a fizetések jelentős emelése önmagában elég lenne hozzá, akkor sem, ha klímás új vonatokat teszünk a vezérek alá, és a bizbert is modernizáljuk.
Megy a forgalom kiszögelt váltóval? Megy. Eljutnak az utasok? El. A jelenlegi csúcsidőben is megfelel? Meg. Lehetne sűrűbb követés? A jelenlegi jármű darabszámmal nem. Az átlag utazó ott óbégat, hogy ez a megoldás balkán? Nem. Átépítik? Át fogják.
Amúgy hétfőtől 300 darab alacsonypadlós vonat fog 2 percenként járni a gödöllőin. Ja, nem. Most ez van. Mit szeretnénk? Jobbat. Látott mindenki korszerűbb vasutat, tudjuk, hogy van jobb is, és hogy ezek elavultak. De könyörgöm, hetek óta rágjátok a témát, nyilván a hév üzem nem úgy gondolja, hogy ez az erik gyerek ott dögöljön meg, ahol van, én szarok a fejlesztésekre, nyári meg izzadjon bele a vonatba. Sajnos eddig csak tologatták jobbra-balra a problémát, pedig az egyre dagadó agglomerációnak szüksége van kulturált tömegközlekedésre, most is próbálnak a szarból várat építeni a jobb kiszolgálás érdekében. Abból, ami van.
Teljesen irreveláns természetesen. Most, 2019-ben nincs benne, azaz hőségben megnyúvadsz. Mindegy, hogy amikor készültek, ez még nem volt szempont. És ettől igenis kevésbé kultúrált.
Sok érdekesség kering ezekkel kapcsolatban. :-) Attól kezdve, hogy egyiptomi exportra szánt, csak ott el nem fogadott járművek, a csillagos ég szabta határig, meg azok ellenkezői is...
Viszont tényleg úgy látszik, mintha a hossztartóból kivágtak volna a lépcső, az ajtóbemélyedés miatt.
Én úgy tudom, az NDK-gyártású HÉV-motorvonatok eredetileg magasperonhoz készültek, lépcső nélkül, kvázi mint a metró.
A járművek oldalába utólag, magyar kérésre lett belebarkácsolva a lépcső (fellépő?), miután nem akartak súlyos pénzeket ölni a megállók járművekhez alakításába (magasperonok építésébe).
Magas. Gond. Bár eddig is ilyen volt. A metró még magasabb (vagy mélyebb...?)
Igen. A metró magasabb. De ott van a szerelvényhez magasperon, szintben szállsz be (belépsz), nem valami járdaszerűségről kell felkapaszkodni a szerelvénybe.
A HÉV üzemen kéri számon a klímát, nem feltétlenül a szerelvényen, az meg tud evolválódni. Vagy szerinted rendben lenne, ha még ma is gőzösök járnának Szentendrére, mert a villamosítás idején bunkóság lett volna számon kérni a tisztább üzemet?
Az általad említett szakasz felett villamoshoz való felsővezeték feszül, azért lassú - javítandó.
Magas? Gond. Bár eddig is ilyen volt. A metró még magasabb (vagy mélyebb..?) Nincs klíma? Ez tud a legjobban felidegesíteni, amikor a kis ráérő majmok méregetik a hőfokot abban a vonatban, amelyben SOSEM volt légkondi.
Utastájékoztatás, azzal mi is a baj? Olvasni kell. A kijelzőt is, a matricát is. Ja, hogy a kijelzőt nem firkálják össze, nem szaggatják le (viszont tönkremegy)... Ebből jön a következő téma: mielőtt a vonatról kérdezel bárkit, ott is szelekció szempontja kéne, hogy legyen a kultúráltság.
"Legyen pontos és a körülményekhez képest kulturált."
Legyen pontos: ez infra + szerelvény műszaki állapot kérdése, ezzel az utas nem fog addig foglalkozni, amíg ilyen pontosságúak a vonatok. Azonban megjelenik szempontként, hogy legyen elfogadható gyorsaságú: ez sajnos nem mindegyik HÉV vonalra igaz. Átlagutas is fogja a fejét attól, hogy pl. Pesterzsébet és Közvágóhíd között lassan zötyög a vonat.
"Oké, nincs légkondi, és igen, nincs alacsonypadló sem"
Ez pont benne van a "kulturált"-ba. Átlagutas azt látja, hogy oké, pontos, de több évtizedes matuzsálem a vonat, fel kell lépnie a nagy lépcsőkön (ez időseknek, betegeknek kissé problémás) nyáron szétizzadja magát vonaton, audio berendezésen és pár matricán kívül nincsen benne utastájékoztató berendezés.
Ha egy átlag utas elé betolnál egy MIX-t és mondjuk melléje egy Desirót, és megkérdeznéd, melyik a kulturált, a Desiro nyerne.
Hozzáteszem, én szeretem a mostani szerelvényeket, nem okoz gondot a lépcső, és az sem hogy nincsen wifi meg klíma, de ez én vagyok, és nem az átlag utas.
De a sok "közlekedésbarát" marha okos, és az átlag fölé emeli magát. Igényekben (amik nem feltétlenül magasabbak, csak mások), és - sajnos - hatalomban, beleszólásban is.
Nem értem, miről beszélsz. Egy "átlag" utasnak mi a fontos? Legyen pontos és a körülményekhez képest kulturált. Na már most a hévek 99%-os menetrendszerűségéről nincs mit beszélni, és korukat megszégyenítő állapotban vannak, látszik, hogy karban vannak tartva. Oké, nincs légkondi, és igen, nincs alacsonypadló sem, de ezek mind az első két legfontosabb szempont után következnek.
A Kaszásdűlő csonkát Aquincum első vágányak hívják. De onnan is, ahogyan Aquincum megállóhely A-peronjától el szabad indulni jelzést adó munkás nélkül, csak tükörhiba esetén végig kell játszani az előírt játékot...
Amúgy szerintem is szebb lenne az élet igazi, utasítás szerinti jegyvizsgálókkal, de a konkrét kérdésre ez volt a válasz.
H8 Mogyoród 1. vágánya. H9 Cinkota alsó és Szabadságtelep ha 6 kocsis vonat megy arra. Előbbin az oszlopok, a biz.ber szekrény és a váró miatt, utóbbinál a váró a peron tükör és a fák miatt.
H5ön Aquincum,és talán Kaszásdűlőn ha a csonkából indul valami vonat.
A kihasználatlan vágányrengeteg két üzemszerűen használható vágányt takar. De akkor ezzel az erővel elég lenne egy egyvágányos végállomás is, ha már költségtakarékosság... miközben az Örs vezér terén azért használják mindkét forgalmi vágányt.
A kiszögelt váltók pedig az igénytelenség szinonimái - még egy mellékvonalon is csak hellyel-közzel mennek el.
A felvetésed kissé értelmetlen. A logikus válasz rá az, hogy addig maradna így amíg nem újítják fel.
Az hogy egy negyedóránként forduló vonat a kihasználatlan vágányrengetegből egyetlen egyet használ és kiszögelt váltókon megy, inkább ésszerű költségmegtakarítás mint jogos kritika tárgya. Főleg a minimális utasforgalom ismeretében.
Nem a követés balkáni, hanem ez az elrendezés, amit itt leírt a topiktárs... hogy így oldanak meg valamit. A kiszögelt váltók, a két állomás közti állandósított egyvágányozás... ez azért kritikán aluli szerintem.
Jó, rendben, hogy felújítják, átépítik... de mióta is tart ez? És ha nem lenne az átépítés, akkor meddig maradna így?
Hát csodálatos ami ott történik, az európai trendekkel teljesen szembemenve kirakják a jó központi elhelyezkedésű pályaudvarukat a város szélére, gyér tömegközlekedési kapcsolattal.
Ja, lehet, hogy Belgrád jó hely, csak éppen most sikerült egy olyan vasúti vágányzárat elkezdeniük, hogy megközelíthetetlen Budapestről (Újvidéktől) vonattal és szervezett pótlás sincs.
