A rahedli egyéb munka mellett belekezdünk ebbe, belekezdünk abba, aztán majd kész lesz, évek múlva. De azért fizess (mindig többet, mint a megbeszélt), mert meg kell élni valamiből.
Köszönöm, ez már egy jó kiindulópont. Találtam egy embléma gyüjtöt, akinek van ÁMG emblémája, de nem szeretné kölcsönadni egy másolásra, mert rá van szerelve a lemezre, és fél hogy sérül az eredeti festés.
Részemről kösz, hogy szóltál, ma reggel már eleve úgy mentem a Vámház krt-i Vásárcsarnokba az újságoshoz, hogy ezt keresem, és "mákom volt", mert épp akkor pakolta ki az újságos srác. Utánam is jött egy kedves, antipatikus kinézetű gyűjtő, aki mindjárt hármat is vett magának ebből a példányból. Gondolom, minden szobába+vizesblokkba is magának, otthonra...
/Én nem tudtam arról, hogy ezt az IK-t is kiadják ebben a sorozatban./
Azért nem voltak, mert Kijevből meg hasonló helyekről odamentek, felkanalazták a népet, elvitték őket, mosás, majd mentek vissza a forgalomba utast szállítani.
"...Az 1986. április 26-án bekövetkezett csernobili atomerőmű-balesetet követő evakuálásban 1225 autóbusz és 360 tehergépkocsi vett részt, készenlétben állt 2 motorvonat is."
"Az erőmű közelében fekvő Pripjaty városból kiköltöztetett embereket szállító, többségében Ikarus és LAZ típusú autóbuszok mintegy 40 kilométeres útszakaszt foglaltak volna el, ha egymás után felsorakoznak...."
Ma van a csernobili atomkatasztrófa 35. évfordulója (én már éltem akkor, elevenen élnek bennem az akkori hivatalos tájékoztatások, híradások emlékei...stb.), igazából amiért szükségét éreztem itt emlékezni azokra a napokra az az, hogy most olvastam, hogy kb. 1000 buszt vetettek be a szovjetek a csernobili város evakuálására. Ennek az 1000 busznak a nagy része Ikarus volt, ha nem tévedek.
A 180-as már lényegesen magasabb volt, én elfértem benne, de nem volt kalapom ;-)). Viszont az ablaksáv felső éle még mindig elég alacsonyan volt, ezért a kocsi belsejéből nem láttam, csak mellette a járdát, a járókelőket deréktól lefelé. Hátul, a peronon már ki lehetett látni.
Apám 192cm magas volt. Az akkori buszokban csak a hátsó peronon tudott utazni, ott is csak kalap nélkül. Most hirtelen nem is emlékszem, hogy az Ik30-nak alacsonyabb volt-e a hátsó peronja. A Tr5-ösnek és az Ik60-asnak igen.
Mekkora volt ezeknek a belmagassága? Arra emlékszem (egy nosztalgiamenetből), hogy az Ikarus 30 jóval két méter alatt volt. Szállítottak ezek álló utasokat akkoriban?
Erről a képről is tökéletesen lehet látni, hogy milyen állapotban van a váz... Kíváncsi vagyok mit kezdenek vele. Remélhetőleg azért nem azt, aminek most látszik,
Poén a sárgának látszó kapaszkodóelem a forgózsámolynál."
Ezen én is nagyon csodálkoztam, pedig ha jól tudom ezeknek a legkorábbi példányoknak még teljesen fém-színű alumínium/polír kapaszkodóik voltak általában. Vagy a csuklóelem két oldalán elhelyezkedőknél volt egy kis egyénieskedés ezzel, hogy a busz külső-belső és az ajtók sárgájára festették le? Az általam belinkelt belső felvételeken is látszanak egyébként, hogy a csuklónál sárga színűek a kapaszkodók.
A P1 a Szovjetuniót is megjárt tesztkocsi volt, utána kísérlethordozóként szolgált, faragták, elnyűtték. A kép alapján pedig a P2-nél is volt már baj... Erre a célra készültek.
Egy házi múzeum persze szuper lett volna.
Pár K és P kocsi még így is csodával határos módon megmenekült, igaz javarészt későbbi típusok.
Köszönöm szépen a segítséget Mindhármótoknak! Elég furcsa véget ért ez a GC 05-10.
Sajnálatos, hogy hogy elbántak ezen remek széria őseivel avagy prototípus példányaival... Ahogy az is, hogy a legidősebb példánynak így ez az étkeztetőbusz maradt meg, de ahogy manapság és egyre inkább erősebben (hiszen adja magát!) mondani szokás: legalább ENNYI megmaradt! Legalább nem vitték el Romániába ezt is a társaival egyetemben...
Ehhez kapcsolódóan még egy kérdés: az ebben a témában korábban szintén említett GFY-280 romániai utóéletéről lehet tudni valamit? Vele mi lett vajon utána?
A 280 P1 a legutolsó általam fellelt ikarusos feljegyzések szerint selejtezésre került 1977-ben.
A 280 P2 (1971-es BNV kocsi, GC 05-10) 1977-ben az AUTÓKUT-ba került megbontásos vizsgálatra, ezután már nem találtam nyomát, hogy "kerékre állt" volna.
Nem volt az "kalibrálva". A pénztáros/kiszolgáló ránézett, és ha úgy ítélte meg, hogy rendben van az összeg, megnyomta a nagy fekete gombot, mire az apró lezuttyant a perselybe.
:-) Igen, stimt!! :-) Arra már nem emléxem kristály tisztán, hogy ez eredetileg, "alapüzemben" csak a "bélások fogadására volt-e rendszeresítve, illetve kalibrálva", vagy esetleg fogadott-e más méretű fizetőeszközt is? :-)
Valóban pedig egész jól néz már ki! Én sem értem, hogy miért nem lehet már akkor befejezni frissiben, lehetőleg minél hamarabb..
A BU 86-67-ről nincsenek esetleg hasonló felvételeid? Csak kíváncsiságból, hogy nézhet most ki, hogyha már ilyen sokan temetik szinte a vázának állapota miatt gondolom én. Pedig nem lenne baj, ha egy későbbi szériás 280.00 is megmaradna (ugye azért 1973. és '83. közötti 10 évben elég sok idő telt el, és még több minden változást eszközöltek anno az Ikaruszokon is ez idő alatt, ergo a 2 jármű 'megmutathatná' ezeket is, hogy egy első és nagyjából tizedik szériás egykori BKV-s 280-asokon milyen változtatások különbségek voltak).
Illetve még egy érdekes irányba menő kérdésem is lenne a 280-asok kapcsán: ugye ha jól tudom három prototípus példány volt belőlük (280.P vagy K most nem tudom melyik betűvel jelölték ezen járműveket) amik már 1971-ben elkészültek - egy fehér kísérleti replika (ez volt a K1, erről konkrétan SEMMI többet nem tudok), a K/P2 amiből később GC 05-10 lett és a legelső Volán-tulajdonban lévő 280-as lett aztán belőle a Hajdú Volánnál; a harmadik P3 pedig a közismert GA 95-87 volt ami ugye a BKV kísérleti busza is volt és aztán BU 13-07-ként egészen 1982-ig az állományában tartotta. Na most a kérdésem az lenne, hogy ezen három proto-kocsi közül mind a 3 végzete egészen biztos hogy selejt lett? Vagyis nem volt egyiknek sem már semmiféle utóélete a hivatalos (és jegyzett) nyilvántatásban lévő korszakuk után? Elsősorban az első kettőre gondolok, amikről alig lehet tudni valamit, hiszen csak a BU 13-07-ről volt leírva hogy egész biztosan kivágták utána.
A kérdésemet arra is kihegyezhetném, és úgyis feltehetném, hogy akkor ezek szerint ez a GC 52-29 akkor a széles e világon a létező legidősebb 280-as Ikarus? És nincs a közelében még csak hasonló korú társa sehol egy sem, igaz? Az imént említett GC 05-10 debreceni pályafutása, és 1977/78-as ex-Hajdús selejtezése után mi történt vele, vagy képesek voltak kidobni akkoriban egy alig 6-7 éves buszt?
Ha esetleg Valakit érdekel vagy nem tudná mire gondolok, itt van róla, avagy a belső teréről két rendkívül ritka és igencsak nagybecsű felvétel:
Csak azért, mert a leírásod teljesen ráillik az Egyesült Királyságban olyan 10 évvel ezelőttig - többek között az Ikarusokon - használt rendszerre is. Nyilván nem ugyanarról a típusról beszélünk, de az elve ugyanaz. Pénz bedob egy átlátszó perselybe, ha az összeg stimmel akkor a vezető adja is a jegyet és a pénz az átlátszó perselyből a gyűjtő kazettába leesik.
Úgy ellenőrizték, hogy a pénz két plexilap közt csúszott le, de nem tudott leesni addig, amíg a gépkocsivezető egy gombot meg nem nyomott. Egy pillantással felmérte az összeget, gombnyomás, jegytépés. Elég gyorsan ment, emlékeim szerint.
A SZU-ban volt olyan "automata" típus is, aminél az érmebedobás és a jegykiadás között szerkezeti függés nem volt. Ha jól emlékszem, a gép nagyobb része átlátszó burkolat alatt volt és nyilvánvaló szándékkal láthatóvá volt téve az utolsó 2-3 vásárlás ellenértéke egy gumiszalagon, mielőtt az a perselybe esett. Így a szerkezeti függést az önérzetes utastársak rosszalló tekintete biztosította végső soron.
Bocsánat, nem néztem figyelmesen a képet, az egy másik kocsi, még jobban át van alakítva (ablakok stb.). De jellegében hasonló és érdekes kísérlet, történet.
Az AKÖV/Volán a vidéki városokban a helyijáratokon (egy fajtájával egyébként a FAÜ is kísérletezett, sőt Szegeden az SzKV a 7-es számú, dorozsmai villamosvonalon is) a rendkívül bosszantó PPB-75 típusú szovjet jegykiadó automaták alkalmazása előtt használt perselyeket, amikbe felszálláskor be kellett dobni az utasnak a kétforintost vagy 2 db egyforintost. A módszer a kalauzhiány országosan általánossá válása idejében, a '60-as évek elején terjedt el. A perselyes kocsikon nem volt kalauz! Hogy ezt hogy ellenőrizték és mennyire volt hatékony, azt ne kérdezzétek. De az nem lehetett véletlen, hogy a Volán a perselyek helyett még azt a csapnivaló orosz automatát is hatékonyabbnak/jobbnak vélte annyival, hogy országosan bevezette 1975-80. között. A buszokon használt perselyeket a MÁVAUT Béke téri főműhelye készítette - többé-kevésbé időben. (Lásd a salgótarjáni írásom 2. részében: https://www.busworldblog.com/post/salgotarjan2)
Igen, lakóbusznak van átalakítva, 2019-ben csináltak egy világkörüli utat vele, ha nem is a szó szoros értelmében, de távoli országokba eljutottak. FB oldaluk is van Steyr-Ikarus Reanimation néven.
A tetején az a tető gyári, vagy utólagos felszerelés? Tetőcsomagtartó? Bár alulról kinéz napelem táblának is.
Az első felnin vajon mi célt szolgált az a laposacél karika a csavarok körül. Pótkocsi felnin láttam ilyet, de ott azért volt hogy az oldal ne a csavaroknak csapódjon lenyitáskor, nyilván itt nem azért van.
Ezt nem tudom, de simán lehet, hogy a protokollra elmenne a buszért kapott összeg...
Alapvetően készséges volt a kapcsolattartó és nem zárkózott el a magánszemélyeknek való értékesítéstől. Ez alapján én elhittem, hogy valaha lehetne a HM-től buszt vennem :)
Ha láttatok a településeteken egy régit, amit már csak ritkán használnak vagy tudtok eladóról, kérlek szóljatok! (A hirdetési oldalakon szereplőket ismerem, azokat napi szinten figyelem.) Előre is köszönöm a segítséget!
Fél off: ha valami járműszerű dolgot, akár buszt kisházként használnék a telken, ahhoz kell épitési engedély, épületnek számit? Hallottam olyat hogy ha pl bekötöm az áramot akkor már igen.
Nekik nem kell parasztüléses új busz, nekik úri ülés kell, repülő ülés.
(ez a magas háttámlást ülés típusát jelenti falusiasan)
Igen, a 80-as évek elején megtisztelő volt ha nem menetrend szerinti 266-ossal (sárgabusz), hanem az Új Élet Mgtsz vadiúj, világoskék- fehér repülőüléses 256-osával mentünk valahova. Mindenki csak repülőülésesnek hívta a faluban.
Azóta is keresek ilyen buszról fotót, még nem találtam.
Amúgy, hogy ON is legyen a téma.
Az új busz vásárlása akkor is ott, mai divatszóval alulról jövő kezdeményezés volt.
A tagság akarata, mániája volt, hogy minőségi buszt vegyünk.
Később, eljövetelem után meg is vették.
Ez pedig nem volt más mint az IKARUS-211.53.
Ugyanis a tagság nem a busz típusához ragaszkodott, hanem az üléséhez.
Hangosan.
Nekik nem kell parasztüléses új busz, nekik úri ülés kell, repülő ülés.
(ez a magas háttámlást ülés típusát jelenti falusiasan)
1978-ban.
Ezt azért írtam le, hogy ha 1978-ban kapható lett volna ez a kecskeméti MEZŐGÉP típusú autóbusz akkor se vehettem volna meg, mert ilyen ülésekkel mint amilyen a képeken van a TSz elnöke nem adhatta volna át a tagságnak.
Az IKARUS 553-554-555 család (élhajlított család) első sorban az arab, azon belül az iraki piacra készült.
Ottani gyártásra.
Ottani összeszerelésre.
Az 554-555 változatokból, 4831 db (!) - tudtommal - nem is létezett magyar rendszámmal közlekedő, nem ide értve a próba rendszámos kocsikat.
Az 553 más történet.
Ezekből is 2643+150 db darabokban került kiszállításra és csak a hazai 327 db-t rakták össze Székesfehérváron.
Bár ebben van is van ellentmondás, mert már hallottam olyan véleményt is, hogy a kb. 818 db Csehszlovákiának szállított 553-assal együtt pár db összeszerelését is nem Fehérváron hanem valahol Csehszlovákiában végezték.
Az IKARUS egyik vezető formatervezője*** (nem Finta) mondta kb. 1979-ben, hogy az 550-es sorozat (553-554-555) szándékosan lett szögletes, hogy minél egyszerűbb legyen a sivatagi összeszerelő üzemben, helyi lakosokkal előállítani.
*** = Tőle származik a baltával formatervezett kifejezés.
Az Ikarus 'furta volna meg' a továbblépést a prototípustól?
Szerintem - most elolvasva fórumtársunk lenti írását - ez a jármű simán megfelelt volna az alföldi (síkvidéki), de talán még a dunántúli TSZ-ek, ÁG-k...stb. akkori szükségleteinek. (Az 1970-es éveket írjuk!)
Gyanús nekem ez a jelölt rész. Olyan, mintha ez (illetve ebből a jármű többi részén még további néhány) nyomta volna ki a megfelelő magasságba telepítéskor.
"A 96/53 EK Irányelv 4.3 pont, az 1/1975 (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ) 47. § (2) f), és a 6/1990 (IV. 12.) KöHÉM Rendelet A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről 5. § (2) alapján a gépjárművek magassága rakománnyal együtt nem haladhatja meg a 4,0 métert.
Amennyiben túllépi, úgy a jármű túlméretesnek számít, és csak útvonalengedéllyel vehet részt a forgalomban a KRESZ 51. § (1) b) alapján."
"A közúti űrszelvény előírt magassága (az útkorona szélessége felett) 4,70 m."
Én a képekről kb. 4,0 méter magasnak saccolom, így épp nem volt túlméretes, és sok helyen el is fért.
De gondolom, csak olyan ipari és jármű vásár jöhetett szóba, amelynek a megközelítésekor nem találkoztak sem híddal, sem felüljáróval, vagy épp aluljáróval. Szerintem ez még a PALT busznál is magasabb volt, nem??
A BKVs kocsik egy részén nem csak szegecsszámolós problémák vannak, más kocsik (Ik55) meg teljesen értelmetlenek. Előfordult az is, hogy az lett mondva, hogy mindegy milyen minőségben tud úgy elkészülni, de három hónap van összerakni a kocsit. Lényeg az, jelen formájában a nosztalgiaépítés minden kritikát megérdemel.
"...nemzetközi összehasonlításban is példaértékű az a tevékenység ami ezen a téren zajlik. Előfordulhat és elő is fordul, hogy egy-egy projektre a járműpark miatt szintén nem egyszerű fő tevékenység mellett kevesebb erőforrás jut, ill. valamilyen nehezen beszerezhető alkatrész miatt egy-egy projekt egy időre teljesen le is áll, de idővel ezek is megoldódnak."
Ennek keretében most éppen az ON Ikarus 60-as trolibusz működő képessé tételéről mondtak le újra, és újból "csak ideiglenesen", mert a rá szánt pénzből (nagyságrendjében kábé ugyanannyi lett volna a járóképessé tétele; a tervek évek óta meg vannak) inkább egy hótolós IFA-t - aminek már a puszta megléte sem igazán tekinthető a BKV fő tevékenységének - "OT-sítenek" Szóval, csak óvatosan az ujjongással... :-/
Az a 8-10 inkább csak 6-7, az is csak a buszok, trolik esetében... a villamosoknál inkább csak az utóbbi 4 évben voltak pozitív lépések.
Lehet én emlékszem rosszul, de nem a villamosüzemnél indult először a rendszeres, mindenki számára elérhető nosztalgiázás? És utána jött csak a busz/troli.
Az a 8-10 inkább csak 6-7, az is csak a buszok, trolik esetében... a villamosoknál inkább csak az utóbbi 4 évben voltak pozitív lépések. Arról nem is beszélve, hogy mekkora lemaradást kellett behozni, még a közép-európai térségben is, ahol közben sok más üzem sem csak lógatta a lábát (ami Krakkóban történt ebben az időszakban, az az igazán példaértékű).
Persze, valóban örülni kell, hogy végre elindult valami, és én örülök is, főleg a pótkocsiknak... azt meg el lehet fogadni, hogy nincs mindig ember és pénz, máshol sem megy ez másképp. Viszont ami elkészül, annak sokáig szépnek és jónak is kell maradnia, ennek a kivitelezés a kisebbik fele, a nagyobbik a tárolás, gondozás.
Amit viszont írtál, hogy
kaptak Dél-Pesten tavaly tetőt a fejük fölé a helyi megőrzött járművek
ott adja magát a kérdés, hogy melyik régi buszt hol tárolják? (A villamosokat tudom, a troli egyértelmű. :-) )
Meg kell nézni, hogy mit tett a BKV az elmúlt 8-10 évben a közlekedési emlékek megőrzéséért, nemzetközi összehasonlításban is példaértékű az a tevékenység ami ezen a téren zajlik. Előfordulhat és elő is fordul, hogy egy-egy projektre a járműpark miatt szintén nem egyszerű fő tevékenység mellett kevesebb erőforrás jut, ill. valamilyen nehezen beszerezhető alkatrész miatt egy-egy projekt egy időre teljesen le is áll, de idővel ezek is megoldódnak.
Fejlődésre mindig van lehetőség, ennek keretében kaptak Dél-Pesten tavaly tetőt a fejük fölé a helyi megőrzött járművek, remélhetőleg ez folytatódik pl. a troliban is.
Azt senki ne gondolja, hogy a folyamatokban lévő esetleges hibák bentről nem látszanak, de a topictárs gondolatához csatlakozva én is azt gondolom, hogy ezek a járművek a köznek készülnek, az elkészültek a köz javát és a járműbarátok örömét szolgálják, így a "köszönöm" gondolata kellene legyen a legerősebb. Természetesen ésszerű és konstruktív kritika előfordulhat, de ahogy a topictárs is célzott rá, vannak olyan megnyilvánulások, amik biztosan nem viszik előre a dolgokat, sőt, inkább azt mondanám, hogy az értékmentő munka öncélú fikázása kifejezetten destruktív az abban szívvel-lélekkel részt vevők számára.
Ma a kelenföldi garázsnál jártam, és láttam bent egy nosztalgiának kinéző 280-ast egész szépen felújítva, de mégsem teljesen készen. Mit lehet erről a járműről tudni?
(A másik jó kérdés, hogy miért az udvaron kell állnia...)
Gyorsan megnéztem az itthoni IK-55-ös Atlas/Deagostini modellemet, abból bizony kifelejtették a Herendi asztali lámpákat!! (Abban persze nem vagyok biztos, hogy annak idején a Malévnál üzemeltetett Farosokban ezek a világító eszközök funkcionálisan ki voltak-e használva? )
Hát ez az :D Nem, de azért bosszantanak az ilyesmik, mert ha valaki szeretne megtudni valamit arról, amit kiteszek, szívesen elmondom róla, amit tudok, felesleges megkerülni...Ha meg van egy ilyenem és be akarom árazni, veszem a fáradtságot és csinálok róla egy képet. Na, befejeztem, természetesen nincs harag.
Különösebben nem arányos, 1:50 körüli, műanyag. Az értékét pedig az adja, hogy viszonylag már ritka és régi (70-es évek vége, 80-as eleje) ráadásul Magyar gyártmány, az ecseri POLITOYS gyártotta.
Annyit ér egyébként, amennyiért el lehet adni. Mindenkinek más, de reálisan 15 körül van, ha hibátlan. Ugyanakkor szokott lenni 5-ért is, hiányosan vagy törötten még olcsóbb. Van olyan, aminek van talapzata, doboza/vitrinje, azok többet érnek...a szín is számít, kékben ritkább.
Győrben hétköznapokon délelőtt érdemes Ikarusokat vadászni a helyközi (vidéki) buszpályaudvaron, a helyi közlekedésben pedig a műszakváltásos időszakokban - főleg az ipari parki viszonylatokon (mondjuk ott ha van is, akkor csak IK280)
Viszont Győrt hétköznap ajánlom, hétvégén erősen kisebb az esély Ikarusra (helyiben nincs is ha csak nem jut más, helyköziben is kevesebb van olyankor)
Szolnokon voltam március elején, oda biztos érdemes még ellátogatni, a következők közlekedtek aznap: 280 (DUD-926), 256 (JZY-159), 260 (GMY-357), 263 (GVM-401), C56 (HHG-113), C80 (GMY-378, HJP-378, HPR-236, IAA-862), E94 (GSA-426), de több is van még forgalomban. A szomszédban Cegléden C80-ok (GXW-259, GXW-379, GXW-383 és még több).
Tatabányán is van még elég sok. Amit mostanában láttam: 280 (CTD-644), E98 (GWX-009), több (4-5 db) C56, E94, E95 + nem messze Tatán most ott van az utolsó 250.
Sziasztok. Kicsit más téma, de szerintem sokakat érdekelhet:
A folyamatos selejtezések közepette szedjük össze, mely városokban van még viszonylag sok (tehát nem 1-2 darab) Ikarus, ahova mondjuk még érdemes elmenni egy fotótúrára. (Helyi, helyközi egyaránt) Elsősorban a 200-as, 400-as, Classic szériára gondolok. (Bár C56-ra kevésbé)
Amiket én tudok: Budapest, Győr, Eger, Miskolc, Kazincbarcika, Ózd, Nyíregyháza, Dunaújváros, Kaposvár, Szolnok (?), Salgótarján (?)
Örülnék, hogyha tudnátok még ilyen helyeket mondani :)
Nagyon jó, napok óta ezt olvasom folytatásokban. A sztorik, az emberi oldal, a várostörténet, a rengeteg adat: zseniális.
Egyszer a kiskunfélegyházi MÁV felvételi épületet kutattam, az ügyiratok között volt néhány hasonlóan életszagú adat. Az egyik arról szólt, hogy a frissen elkészült épület bejárati kapujának bronzrácsával Weisz Mihály kecskeméti vállalkozó a felöltőjét 12 cm hosszban felszakította, ezért kártérítési igénnyel fordult a MÁV felé. A másikban egy utas a pénztárablak parapetjének faburkolata és a fal közé ejtett be egy pengő húsz fillért, amit csak a faburkolat lebontása után tudtak visszaszolgáltatni neki. Máshol egészen részletesen tárgyalták, hogy miután a mai Mexikói úti felüljárórendszer helyén volt szintbeli vasúti átjáróban egy fuvaros lovának lába a nyomvályúba szorult, a MÁV által kiküldött állatorvos meglátogatta a lábadozó lovat a Thököly úti otthonában, és oldalakon át részletezték, hogy a különböző jármódokban elöl, hátul, és oldalnézetben a ló melyik lába hogyan mozgott.
Az emlékeim már nekem is megfakultak és fotókkal sem rendelkezem, de én úgy emlékszem ha tévednék előre is elnézést kérek , hogy nem lehet kijelenteni egyértelműen, hogy a csöcsös gombok a 2X-XX szériától változtak volna billenőkapcsolóra. Azt sem lehet kijelenteni egyértelműen, hogy 1983-tól lett volna fekete az ablaktörlő és a tükör. Persze utóbbiak sűrűn cserélődtek így lehet, hogy gyárilag valós, hogy a gyárkapun már fekete színben jöttek ki, de a forgalomban nem így volt. A BU-07-XX és a BU-08-XX rendszámoknál még csöcsös gomb volt. BU-08-XX-től szűnt meg a baloldali utolsó utastéri ablak teliüveg kivitele, az is elhúzható lett. 1984-ben amikor a 85-ös gyors csuklós lett a Cinkotai ÜE adott rá kocsit A BU-10-48, BU-21-07, BU-86-85, BU-86-87 és a BU-87-68 voltak az állandó kocsik. Emlékeim szerint ezekben mind billenő kapcsoló volt már az ajtó nyitó/záró gomb. Mindegyiken krómozott ablaktörlő rúd volt, fehér kapaszkodók, a 21-07 kivételével fekete tükrök (utóbbinál jobb oldalon fordítva volt felrakva, felül volt a holttér tükör). A 87-68-nak én úgy emlékszem már fekete tólóajtós vezetőfülkéje volt, de ebben lehet, hogy tévedek és a kapaszkodók voltak feketék. Bár én úgy emlékszem a fekete kapaszkodók a BU-88-XX 260-as Ikarusoknál kezdődött. A Kilián adta hétköznap a sima 85-öst és volt két BU-87-es ott is, a BU-87-25 és a BU-87-26, ezekben mintha fekete kapaszkodó lett volna már, de ez sem biztos. Viszont a 32-esre vegyesen adott Cinkota és Óbuda, ott is volt egy BU-87-03, vagy BU-87-11, ami Óbudás volt és ott is úgy emlékszem fehér volt a kapaszkodó.
A műszerfalon annyi eltérés volt, hogy a parkfék eleinte a sebességváltó gombsor (B,R,I,II,A,N) előtt volt, majd később került mögé az ajtónyitógombok elé. Emlékeim szerint az össz záró és nyitó gombokat is később szerelték be már az üzemegységeknél, ezek gyárilag nem voltak ott. Akkor még a buszvezetők jobban megbecsülték a saját kocsijaikat, igaz nem is nagyon használta más. Voltak olyan kocsik, amiket messziről meg lehetett különböztetni. A 80-as években még a vezetőfülke baloldali ablaka felül is üvegezett volt, amibe egy sárga függöny volt eredetileg, de a Kiliános BU-10-38 felső üvege kékre volt festve, a BU-21-07-nek egy szép mintás üvegtapéta volt felrakva.
Ha ezzel több bizonytalanságot okoztam elnézést, ha tévedek azért is elnézést kérek. Viszont, ha valaki rendelkezne fotókkal a fentemlített kocsikról annak nagyon tudnék örülni.
Sziasztok! Keresek képeket BPI-130-ról akár még BU 86-62 vagy 86-67 korából. Hogyha esetleg van valamelyikőtöknek, és elküldené nekem, az nagyon boldoggá tenne. Mail: bpi130.ik435@gmail.com
Gyárilag az alukeretes 86-ig volt, majd a mostanikaban is megtalálható fajta. A tátrás az csak felújításoknál került be, össze-vissza, olyan szerintem még felújított bu 90-xx-ben is volt pl. És szerintem a fémkeretesből, meg az "újból" is, ami sárga volt, úgyszint cserékkel került oda, gyárilag emlékeim szerint mind piros volt, de erre nem mernék megesküdni.
1993-tól 2001-ig elég sokat buszoztam. Az indításjelző ügyében azt figyeltem meg, hogy a 280.00-k indításjelző lámpája még az alukeretes piros búra volt. Utána lett a sárga, ami a korszerűsített Tátrákon is volt. A BX 71-es sorozattól viszont már a kisebb, piros lámpák világítottak a csengővel együtt.
Igen, pár dologra valóban volt válasz, de több kérdés még nyitott.
Nekem az emlékeim nagyon homályosak, eleve inkább a '91 utáni időkre emlékszem jobban (meg sajna akkoriban nem szerettem őket, mert fujj régi, lepukkant kocsik), amikor már a hegyi vonalakon nem jártak prágások (zömében 8, 21/21gy, 41/41gy, 53, 139-el utaztam akkoriban). A két vonal közül, ahol voltak prágások, inkább a 41gy volt, amin mindenféle megfordult, 139-en inkább az 52/53-asok jártak. De, arra határozottan emlékszem, hogy volt még olyan, aminek nem volt indításjelzője (de ilyenből kevés volt), meg volt, amin csöcsös ajtókezelő gombok voltak, csak tényleg nehéz kibogozni, hogy melyik, melyik évjárathoz tartozott. Az ico kapcsolós leszállásjelzők viszont szerintem is csak '85-től voltak BKV-nál, ahogy ezt más is írta, mert a 87-83 szinte biztos, hogy nem ilyen volt (az volt egy időben 41gy törzskocsi és azon elég sok részletet megfigyeltem, mivel sokat utaztam vele).
Nem olyan régen pont a 2x-xx szériáról beszélgettünk hosszabban, keress vissza, sok infó összejött, képek is! Én konkrétan ezt a sorozatot szeretném modellezni a DeAgostini buszával, így szintén rá vagyok izgulva minden adatra.
Tényleg tök véletlen, de sikerült 22:46-kor elküldeni a hsz-t. :D Ezt elfelejtettem az előbb megkérdezni, hogy esetleg akad valakinek képe a 22-46-ról, akár az eredetiről, akár az újról? Sajna az ismert oldalak egyikén sem találtam róla, csak a tesókról.
A buszos topicból áthozom ide a kérdés sorozatot, hátha erre jár valaki, aki tudja ezeket, de a másik topicot nem követi. Ugyan egy része már volt taglalva itt nem is olyan régen, de azért átmásolom.
BKV 260/280-asok: Sárga ködlámpát csak a nullszéria kapott? Mikortól volt váltás a kapaszkodók színében, fémről, fehérre (a fekete meg lett már itt válaszolva), illetve az ablaktörlő, tükör is '83-tól lett fekete? Mikortól lett a mostaniakból is ismerős műszerfal, ott csak két verzió volt, vagy volt vmi átmenet a kapcsolókkal, elrendezéssel? Kapcsolók: a "csöcsös" gombok, ugye a 2X-XX-es szériában voltak utoljára? Gépészetben volt vmi nagyobb újítás az évek során, vagy gyak 73-tól 85-ig mindegyikben teljesen ugyanolyan volt minden fő elem (ilyenekre gondolok, hogy új váltóprogram, más híd áttétel, stb)? Az indítájelző lámpában sem vagyok biztos hirtelen, hogy '82-től, vagy '83-tól volt bennük.
Bónuszként jó lenne, ha valakinek legalább évre bontva meglenne, hogy melyik vonalon mikor álltak be a 200-asok és mit váltottak, a 100 éves könyvben sajna elég hiányosan vannak meg ezek.
Kollégáim megnézték a buszt. Ez egyszer nem volt rosszul felmérve, nagyon gatya, annál is jobban, mint ahogy leírták. Én elhoznám, mert van egy hasonló rokon buszunk, de az ár sok.
Nem töröltetem. Megírtam én ezt már a szakértői kamarának is. H. J konkrétan HAZUDIK: Köszönöm hogy féltesz, de nekem is van némi jogi végzettségem, és napi jogi gyakorlatom.
Szerintem, töröltesd ezt a hsz-edet, amíg nem lesz nagyobb baj belőle. Kérlek, hidd el, engem nem zavar, de ha az érintett véletlenül olvassa, bármikor megteheti a szükséges jogi lépéseket, és abból nem jössz ki jól te sem és az index sem. /Gyakorló jogászként tényleg csak javasolni tudom./
"Vezetésem alatt álló iroda közel 8000 jármű értékelését végzi el évente, melyek a személygépkocsikon túl kis és nagy haszonjárművek, mezőgazdasági és építóipari-földmunkagépek. Az értékbecslésen túl, sokrétű tapasztalatom alapján finanszírozási rizikó számítást végzek, mely a kihelyezés biztonságát szavatolja. Az értékelés készítése alkalmával minden esetben elvégzem az eszköz állapotfelmérését, melyet követően a katalógus-étékeket (EAROTAX, Schwacke, Lectura) saját piacmegfigyelésemmel, tapasztalatommal kiegészítve korrigálom."
Mondom, napi 24 órában, évi 365 napon 55 percetként felmér egy gépjárművet és szakvéleményt ír róla...
Hajast van szerencsém személyesen ismerni, mint szakértő "kollégát". Korrupt és gerinctelen, ezt jó pár általam hivatalból ismert ügyben bizonyította. Egyedül végzi a szakértői munkát. Amúgy meg itt a cég adatlapja:
Csak azért szóltam, hogy max. a képekből induljon ki az, aki a buszra licitálni akar, mert amit H. J. leír, az általában köszönő viszonyban sincsen a valósággal.
Vigyázzatok, Hajas József iü. szakértő mérte fel, ö egy tárgyaláson azt vallotta, hogy évi 8 000 autóbuszt vizsgál és ír róla szakvéleményt. Ez ugye napi 24 órával és évi 365 nappal számolva: 8000 / 24*365 =0,91 óra (55 perc) / szakvélemény-szemle...
Az sem igaz amit Hajas József kérdez, továbbá D kat jogosítványa sincsen.
Vannak még hülye emberek: E98 eladó 1.2 millió plussz áfa: bal első futómű kiszakadva, egész teteje beázik, körkörös általános korrózió, matt félig átrohadt fényezés, és ha a vevő hibájából meghiúsult az elszállítás, akkor 240 000 plussz áfa kötbér a büntetés. SOK SIKERT. https://www.hasznaltauto.hu/autobusz/ikarus/ikarus_e98-16759765
/Én még tanultam oroszt a suliban, nem is keveset, de a "Vengrijá"-n kívül többet már nem értek ebből a nyilvántartásból. Ez a busz jelenleg az oroszoknál van-e, vagy onnan jött vissza még régen, és lett a Szabó Ervin könyvtáré?? Egyáltalán, meglehet még ez a vas a fizikai valóságában?/
Még egy kicsit a nyíradonyi 190-esről, az Ikarus című üzemi lap alapján. Nekem úgy tűnik, hogy sem a móri, sem a könyvtárbusszal nem egyezik.
1976.10.22
A szocialista brigádok bibliobuszt építenek.
(...)Egy Ikarus 190-es típusú autóbuszt kaptuk, s a szocialista brigádok ezt alakítják át a várva várt könyvtárbusszá. (...) A felesleges szerkezeti elemek eltávolítása után új tartóbetéteket helyeztünk a vázba, megszüntettük a hátsó ajtót, lemostuk a kocsivázat, s korrózióvédelemmel láttuk el. Ezt követően beépítettük a padlózatot, igeliteztük és új oldalburkolatot készítettünk. A lemezesek elvégezték a karosz- szérián a szükséges javításokat, s átadták a fényezőknek. Mivel olyan munkák is vannak az autóbuszon, melyek nem tartoznak az egyedi profiljába gondolok itt a teljes belső berendezésre, melyek elkészítése legalább annyira munkaigényes, mint az átalakítás, megkerestük a busz II. fásüzemét és a szerszámgyár- egység termelési osztályát. Kapacitás hiányában munkaszámra nem vállalhatták, viszont a szocialista brigádok felajánlották, hogy a bútorokat társadalmi munkában, határidőre elkészítik. Az asztalos műhelyben a munkát már el is kezdték ...
(1976.11.07-én üzembe is állt a könyvtárbusz)
1976.12.03
Egyedi. A gyáregység szocialista brigádjai társadalmi munkában egy 190-es autóbuszt újítottak föl, mellyel a brigádok kirándulását kívánták lehetővé tenni. A gyáregység szocialista brigádjai végül közös elhatározással másként döntöttek és a buszt felajánlották a Nyíradonyi tanácsnak a tanyákon élő gyermekek iskolába szállítására. Az egyedi gyáregység üzemi négyszöge szocialista szerződést kötött a nyíradonyi tanáccsal, melyben vállalták a busz további javítását és karbantartását.
1977.04.22
Ritka látvány a hazai utakon az Ikarus 190-es. Hát még ha magyar rendszáma van és a homlokán ez a felirat olvasható: Nyíradony. Ezen a környéken ma is él a tanyavilág. Régi gondja a tanácsnak a környékbeli tanyák kisiskolásainak szállítása. Öreg autóbuszuk kiszolgálta a maga idejét, de hát semmi sem örök, ez a busz is elhasználódott, forgalmi engedélyét visszavonták, le kellett állítani. Görög Józsefnek, a nyíradonyi tanács elnökének ugyancsak főtt a feje, most mitévő legyen. Gyalog nem tehetik meg a gyerekek a hosszú utat télen, fagyban az otthontól az iskoláig és vissza. De hogyan szállítsák őket? Egy tvhíradóbeli riport adta az ötletet. Azt mutatták éppen, hogy a világhírű autóbuszgyár kiváló eredményeiért megkapta a Minisztertanács Vörös Zászlaját. Hát, persze, az Ikarus! Ők gyártják a buszokat, biztosan tudnak segíteni. A tanácselnök levelet írt a vállalat vezetőinek, melyben elpanaszolta a nyíradonyiak bánatát. Amikor néhány hét múlva érdeklődött, azt a választ kapta: foglalkoznak a dologgal, minden rendben lesz. Jéhn Pál az egyedi gyáregység vezetője: Megtudtuk, mi a helyzet Nyíradonyban és nem volt nehéz fölfogni, hogy mit tehetünk értük. Egyhangúlag úgy döntöttünk: fölajánljuk autóbuszunkat a tanyasi kisgyerekek szállítására." Az egyedi gyáregység és a nyíradonyi tanács 1976. november 18-án szocialista együttműködési szerződést kötöttek. E szerződésben többek között az áll, hogy a budapesti és nyíradonyi dolgozók rendszeresen találkoznak egymással. (...) Kérdezhetnénk: nem volt nehéz lemondani az egyediseknek a buszról? De, biztosan nehéz volt, ám elég csak alaposan átgondolni, a vidéki apróságok nehéz helyzetét, máris könnyebb. A mosolygós gyermekarcok mindenkinek megmelegítik a szívét. És a nyírség útjain szaladó zöld iskolabusz bizony örömet szerez a kicsinyeknek.
Több ok is van ami miatt nem a megyei Aköv ill. Volán közlekedtette a megyéből Budapestre közlekedő járatokat.
1. A II világháború előtt a jogelőd Magyar Királyi Államvasutak Gépkocsiüzemének "Budapesti Kirendeltsége" közlekedtette ezeket a járatokat szintén kinnalvós rendszerben. A helyi főnökségek csak a helyi forgalom illetve a szomszédos megyék irányába közlekedtettek általában járatokat.
A háború lezárása után ugyanúgy változatlanul a Budapesten működő főnökség közlekedtette a járatokat, általában.
Tudni kell 1948-ig koncessziós rendszer működött ami számos magán buszos vállalat működését is lehetővé tette.
A MÁV leányvállalata a MÁVAUT érdekelt volt abban, hogy a vasúttal párhuzamosan 1-2 járatpárt közlekedtessenek gazdaságosan, de komolyabb konkurense ne legyen a vasútnak. A Budapestről napi 1-2 megyeszékhely irányába induló járatot ők végezték általában.
1949 az államosítás után a MÁV fennhatósága alól kikerült a MÁV gépkocsiüzeme, továbbra is a Budapesten levő főnökség közlekedtette a főváros irányába közlekedő járatok zömét.
Eszköze jó minőségű autóbusza a vidéki főnökségeknek, később önálló vállalatoknak nem volt.
Egy megyén belül nemritkán 2-3 Autóközlekedési Vállalat is működött.
A megyei cégek a megyén belüli igényekkel voltak elfoglalva, sok esetben ezek ellátása is nehézségekbe ütközött.
Sok esetben hiányzott a jól felszerelt műhely is.
A problémák az 1960-as években kezdtek megoldódni.
Egy megye 1 vállalat elv és a komoly fejlesztések is segítettek számos esetben új műszaki telep létesült, és komoly autóbusz-beszerzések is történtek.
Új autóbuszállomások is épültek, ez is előfeltétele volt, annak, hogy a vidéki Akövök, Volánok reggel Budapest felé, délután vissza irányban Budapestről új járatokat állítsanak be.
A 20 as Volán (Budapest Pest megye) csak kizárólag autóbusz közlekedéssel foglalkozott, ezzel szemben a vidéki cégek ún. vegyes profilú cégként nem csak autóbusz közlekedéssel foglalkoztak!
Ebből is részben következik, meg a korabeli tervutasításos rendszerből, hogy a személyszállításból származó bevételből egy vidéki és egy fővárosi cég más más módon számolt el az állammal. Sok esetben nem érte meg új járatot indítani egy vidéki cégnek, vagy nem is kapott engedélyt vagy nem lett volna gazdaságos, ugyanis nem szabad elfeledkezni arról sem, hogy abban az időben a vasút sokkal több kedvezményt nyújtott, így a korabeli fizetőképes kereslet nagyban különbözik a napjainkban megszokottól.
Mikor indították a az első járataikat vidéki székhelyű a AKÖV ök ill. Volánok Budapestre?
Fejből a teljesség igénye nélkül:
9. Aköv 1968 Budapest-Baja-Hercegszántó Bp. Engels tér 18.00 ( A bajai vonalon ekkor már 3-4 járat is járt egy része kinnalvós, amit a budapesti Aköv ill. Volán végez)
9-es Aköv szintén 1968-ban állít be egy Budapest-Kecskemét-Szeged ill. Budapest-Kecskemét viszonylatú járatpárt.
4. AKÖV 1967.12.04 Budapest-Gödöllő-Hatvan-Gyöngyös-Kápolna-Eger-Nagyvisnyó Bp. Engels tér ind. 15.30 ( Egerbe 4 járat volt, Gyöngyösre 10 ezek mintegy fele ún. kinnalvós amit a 16. sz AKÖV később Mávaut 20 sz. Vállalat , Budapest közlekedtetett...)
A 4- es Aköv(Eger) az új járatra a meglevő 14.30 Bp-Verpelét-Eger és a 16.20 as Bp-Eger-Ózd között kapott engedélyt, és érdekes, hogy 1967.Nov.07-én adták át az új egri autóbuszállomást!!!
Az esetek nagy részében általában az 1960-as évek második felében indultak az első járatok amelyek már a vidéki Akövök, Volánok közlekedtettek.
Egyes Volánokat leszámítva nagyon kevés ilyen járat közlekedett Budapestre.
Újabb járatok sokáig nem indultak.
Vegyük példaként a 4 -es Volánt:
1967 es egyetlen új járatpár után 1973-ban indítottak egy Budapest-Gyöngyös járatpárt, és a harmadik járatpárra (Bp-M3-Hatvan-Gyöngyös-Recsk 1980-ig várni kellett.
Talán a 15. sz Volán volt, az amelyik viszonylag több budapesti járatot is be tudott állítani.
Átvette a reggeli Szombathely-Budapest járatot a szombathelyi Volántól annak Devecser-Budapest részét, és lett belőle útvonal meghosszabbítással Sümeg-Devecser-Budapest , de ezen felül futotta egy Pápa-Zirc-Budapest új járatra is, ezen felül több budapesti új járatuk indult.
Itt azt lehet sejteni, hogy a Veszprém-Alsóörs vasútvonal megszüntetése kapcsán komoly autóbusz beszerzésre is sor került, míg más Volánok nem kaptak ekkora kiemelt figyelmet.
Nem szabad megfeledkezni, hogy arról sem továbbá, hogy a vidéki Volánok, Akövök a távolsági forgalomra alkalmas buszaikkal különjáratot végeztek amire akkoriban nagy kereslet mutatkozott, így a menetrend szerinti távolsági járatokra nem is volt elég korszerű távolsági kocsi.
Még egy érdekesség: Akkoriban a heti ingázók miatt egyes főváros felé irányuló távolsági vonalon csak a hétvégi utasterhelés volt jelentős, így ezt is a 20 as Volán tudta jobban kezelni másodrészek beállításával.
Köszi. Ebben az időben a vidéki volánok nem járattak közvetlen budapesti járatokat, úgy tudom, pedig kézenfekvő lett volna, hogy az ilyeneket ők adják, mikor indultak az első megyei volános budapesti járatok?
Szerintem a ráncajtók üvegeinek mérete, és maga az ajtólap présformája sem azonos a szériával. Nagyon sok részlet még az 180-asok, 556-osok ajtajait idézi.
Időközben Lovász György információja is befutott, miszerint hivatalos alvázszámaként a 266.95.1972-010-et szerepeltették. Ezzel együtt készült egy háromajtós mérőváz is, amelyből az eddigi információk alapján később nem épült kész busz (a 211 esetében volt erre példa).
Mint látszik, a belső elrendezése is eltér az 1975-ös 266.70-es szériától: végig dupla ülések vannak a középső ajtóval szemben tánctérrel, míg az 266.70 szériánál csak a 2. ajtó előtti 3 sor és a bal utolsó sor volt dupla üléses és nem volt tánctér.
Ilyenkor hol aludtál? Volt ott valami szálláshely? Hogy ment ez amúgy? A Volánbusznak volt Devecserben kinnalvós busza, ilyenkor felvettek egy devecser környéki lakost, aki a Volánbusznak dolgozott? Vagy fizették ott a kintalvást a pestkörnyéki vezetőnek?
A bal kipufogó oka a Csepel motor. Ez a kocsi az egyik 266 prototípus lehetett, vagy nagyon előszériás. Az első ajtószárnyak is csak felül ablakosak. Eltérő a lökhárítója is. Nagyon korai autó, jó lenne egy elölről készült fotó, azon láthatnánk az orrhűtős elrendezést.
A 222-t ismerem és ki is lőttem, nézd meg a B tengely kerékjárati ívének az elhelyezkedését az ajtókhoz képest. A 222-é gyakorlatilag rácsúszik a hármas ajtóra, ennek pedig középen van a két ajtó között.
A képen minden bizonnyal az első 3 ajtó 266-os van, még 1972-ből. A gyári, városi kivitelű (IK180-556 típusokkal egyező) ülések ki vannak cserélve magastámlásra.
A kérdés az, hogy ez már 266.70 pontszámon futott vagy valami máson (pl. .K valahány).
Amúgy erről a széthajtásról annyit, emlékszem, hány sofőr mondta, hogy ő aztán mekkora Ikarus-barát volt, hogy ő amikor járt ezekkel, aztán kente neki, az meg repült, a szabadság, meg az Ikarusok szeretete, húúúú. Hát mondom, ja barátom, ez kb. olyasmi, mint amikor azt mondod, hogy szereted az állatokat, a kedvenc ételed a rántott hús.
Nekem egészen más emlékeim vannak 266-osokkal. A Dorog-Esztergom úton sokszor 130-al repesztettünk óra szerint a reptérnél. Sosem késtem el a suliból. :o) A Vértesnek voltak extra erős példányai, amik egyedi festéssel bírtak és a kék és zöld villám elnevezéssel rendelkeztek. De a sárgák is mentek, mint a meszes. Ez a '90-es évek elején volt. Egy hosszú hajú csávó nyomta a legjobban, a nők bálványa volt, ott álltak állandóan mellette a kabinnál.
Hazafelé már nagyobb volt a választék az egomi buszvégről, csak vigyázni kellett, mert a pesti 280-ason "kis kocka" és "nagy kocka" sofőr "urak" nagyon családias hangnemben tudták átadni a mondanivalójukat a fizető (bérletes) közönségnek...
Egyetlen egyszer, ilyen két ajtós városi kialakítású IK-266-tal mentem Mezőhegyesre.
Történt ugyanis, hogy az Andor utcát forda könyv szerint 15,45-kor kellett elhagynom.
15,44-kor odagurultam a kapuhoz a sorompóhoz.
Ott felszállt a portás elvette a kilépő cédulámat, pontosabban a busz kilépő céduláját ami ugye a zárt technológiás vizsgáztatási rendszer feltétele volt.
Ahogy fellépett, abban a pillanatban egy szerződéses buszos kolléga eltalált hátulról.
Az Ik-255 farmotoros volt a hátsó lemeztől előtt 8 cm-re (!) volt a motor szíjj tárcsája.
Azt is eltalálta.
Tehát sehová.
Közben az egyetlen Ik-266 kocsinkat (a bünti kocsit ) hozta egy garázssofőr előre (mert elkészült) és épp adta le a könyvét az üveg kalitkában ülő diszpécser lányoknak.
Kocsicsere azonnal, mert ugye 16,30-kor nekem már az Engels térről (Erzsébet tér) kellett indulnom utasokkal.
Ott álltunk az Andor utca kapujában összetört autóval, hogy kb. 30-35 perc indulni kéne.
Megkaptam a városi Ik-266-t.
Városi, kiritkított ülésekkel, Vmax = 63 km/h.
Kiértem időben az Engels térre.
Én indultam 16,30-kor Budapest-Kecskemét-Szentes - Orosháza - Mhegyes útvonalon.
Mögöttem indult 16,45-kor a Budapest-Kecskemét - Szentes-Makó járat.
Ezért azokat az utasaimat akik velem csak Szentesig jöttek voltak volna, áttették a makóira.
Én beszállítottam a saját megmaradt utasaimat.
Elstartoltam.
Lefelé kb. 45-50 percet késtem Mezőhegyesig
Nem mertem neki nyomni mert 1700 fordulatnál ment 55-t.
Visszafelé, másnap reggel 60 percet késtem.
Nem izgultam.
Minek?
Hová?
Ha egy napra kaptam meg a kocsit nem fogom 2200-zal pörgetni , hogy menjen 63 km/h-val.
Biztosan volt valahol átalakítás, én nem tudok ilyenről.
Minden város előterében, van olyan elővárosi (helyközi) viszonylat mely épp, hogy kilép a városból, megy kint a városon kívül 2-3 kilométert, 350-550 méteres megálló kiosztással, majd visszafordul.
Oda, ilyen helyekre ezek a kocsik pont megfeleltek.
Amíg nem özönlöttek a vidéki városainkba, a három ajtós városi IK-260 kocsik, addig meg a városon belüli, kifutó vonalakon is elketyegtek ezek a buszok.
Sok helyen két ajtós Ik-66-t váltottak és annál minden jobb lehetett.
Egy kérdés erejéig szeretnék visszatérni a 2 ajtós, városi 266-osokhoz.
Meddig szolgáltak ezek a buszok? Végigdolgoztak 8-10 évet és eredeti formában selejtezték őket vagy főjavításkor átalakították őket helyközi kivitellé?
Nem teljesen a topic témájába vágó történet, de a jószágok és talán a többi sorstárs okulása miatt szerintem fontos.
Azert ez egy sokkal régebben zajló történet... Ezzel szívtam én is az elmúlt bő egy évben, hogy olyan ingatlant találjak, ahonnan nem fognak kiutálni a jószágokkal együtt. A 16. kerületi HÉSZ (https://net.jogtar.hu/rendelet?council=xvi-kerulet&dbnum=197&docid=A1800021.16R) ahogy még sok másik kimondja, hogy 3,5 tonnánál nagyobb jármű nem lehet a portádon, ebből indult ott is az egész hercehurca. Lehet szépíteni a dolgot, de meg kell érteni, hogy Budapest és annak vonzáskörzetében kevés kivételtől eltekintve gazdasági/ipari területen tárolhatod a saját 3,5 tonnánál nehezebb járművedet. Abba ne menjünk most bele, hogy egy "statikus" tárgy, ami meg nem mozdul miért minősül járműnek, ahogy abba se, hogy egy kerekes mobilház miért nem engedélyköteles és miért nem jármű. Ez a "jog" szépsége...?
Szót ejthetnénk még egy olyan történetről ami egy kerülettel odébb esett meg: 30 napot adtak arra, hogy a saját ingatlanodról (kert...) takaritsd el a járműveket. Emiatt az "itélet" miatt legalább két vas vált hirtelen kiskanállá.
Mi és a jószágok ezért is lelnek új otthonra vidéken, ahol a szomszédaink nem hánytak cigánykereket attól, hogy mit is szeretnénk csinálni. Jó persze, vidéken is ez talán egy a százból, volt, ahol meghallotta a főépítész, hogy mit szeretnénk csinálni és szó szerint visítani kezdett, hogy "annyi területet le akarunk betonozni?". Meg is köszöntük a támogatást és a települést, illetve annak környékét kihúztuk a listáról. Mindenféle kihallás nélkül gondolom azt, hogy a bürökrácia, a felelősség nem vállalás, a segitő szándék teljes hiánya a hivatalok többségében illetve az önzőség az egyének oldaláról olyan mértéket öltött, hogy az már szinte elviselhetetlen. Megszoksz, vagy megszöksz, mi is az utóbbit választottuk, ahogy az Icarus Grill is... Ez van.
Kicsit mellékszálként azért azt is hozzá kell fűznöm, hogy az új otthonunk esetében az egyetemes szolgáltató kivételével olyan pozitívan csalódtunk és úgy állt hozzánk szinte mindenki, hogy megdöbbentő. Ez adja vissza az emberben azt a hitet, hogy még működik itthon az amilyen az adjon isten, olyan a fogadj isten mentalitás. Látták rajtunk, hogy mindent az elvárt módon, másokat nem megszivatva szeretnénk csinálni és minden irányból megkapjuk a támogatást. Remélem, hogy ez még sokáig így fog maradni. Feleségem alig néhány óra tapasztalás után csak annyit mondott, hogy holnap költözhetünk. Tényleg nem tudom szavakba önteni, hogy mennyire jó ilyet tapasztalni a rengeteg zsákutca után.
Kötve hiszem, hogy a 86-67 adott hozzá bármit is. A karosszéria egyrészt borzalmas állapotban van (tehát szabadtéren rohasztják) másrészt nem hiányosabb, mint korábban (amikor visszatért a BKVhoz) volt.
Egyetertek, jo volna fedett helyen tárolni a muzeális értékeket. Sajnos a 156-os troli is megsínylette a kinti tárolását, teljesen kifakult a festése 😪
Nem értem, hogy ha kb. 90-92% -ig sikerült befejezni, akkor a "maradékot" már miért nem... (Nyilván van egy "project felelős", bárhogy is nevezik...) Azt meg végképp nem értem, hogy egy sok pénzt és munkát igénylő, majdnem kész buszt miért rohasztanak kint...
Hát ezen képek után szívesen bevernék egy tányérral abból a régi menzás piskótakockából csokiszósszal leöntve, a képeken nem nagyon tudtam beazonosítani mi volt az aznapi menü :D
a régi rendszámos topikban van egy színes is, igaz mérsékelten karbantartott állapotban.
Két étkeztetőbusz volt, ez tény, a 10-75 -> BFD-414 és a 76-62 -> CKA-940. Csakhogy a 76-62 teljesen máshogy nézett ki, annak másfél ajtaja maradt meg (elöl a teljes ajtó, és középen a hátrébb álló szárny).
Szerintem, FS - 10 - 75 volt a rendszáma. Azért gondolom annak, mert 1979. februárjában, két Rába szerelvényt vizsgáztattunk, amik az FS - 10 - 67, és az FS - 10 - 68 rendszámot kapták, és az étkezőbusz mögöttünk állt a sorban.
Nincs, de nem állt messze attól az állapottól. (kérdés, hogy mennyire indult be a rozsda így, hogy befejezetlenül került ki) A 86-67 a selejtek között van. Egyébként ez Kelenföldön általános, ott a napi karbantartás is nehézkes.
Erről a kommentről megint eszembe jutott a CLK-621 (GC-52-29). Milyen fázisban lehet a felújítása/visszaalakítása? Már nagyon várja szerintem mindenki...
Hogy a tudatlanságomat csökkentsem, tegnap keresgéltem és elég sok helyen találkoztam Bíró Lajos forgalmi vezérigazgató-helyettes nevével. Igen sok dolgon tartotta rajta a kezét és hosszú ideig töltötte be ezt a posztot. (Mihál tt-nak is köszönöm a felvilágosítást!)
Amúgy érdekes követni néhány vezető útját. Pl. én - kései okoskodó - dr. Zahumenszky József nevével BKV vezérigazgatóként találkoztam először. Aztán rácsodálkoztam, hogy előtte évtizedekig volt a Volán Trösztnél Tapolczai Kálmán vezérigazgató helyettese. Vagy ha már említettem Tapolczai Kálmán nevét, ő meg először igen fiatalon a FAÜ igazgatója volt - ha nem tévedek -, majd egy néhány éves városházi kitérő után került az - akkor még - Autóközlekedési Tröszt élére.
No még egy érdekesség a régi VK-kból. 1979/3. számból való az idézet és a képek (szkennelt fénymásolat, ne várjatok tőlük túl sokat):
"Étkeztető autóbusz
A dolgozókról való fokozottabb szociális gondoskodás jegyében 1979. februárjában átadták rendeltetésének a Budapesti Közlekedési Vállalat első étkeztető autóbuszát. A speciális járművet a BKV autóbuszjavító gyáregységének kollektívája készítette, és a vállalat áramellátási főmérnöksége vette át használatra. Az autóbuszban kulturált körülmények között egyszerre 18 dolgozó fogyaszthat meleg ebédet."
A nem túl jó képeken is nagyjából látható, mit tudott nyújtani ez a jármű. Én magam ezekről az étkeztető buszokról eddig csak külső felvételeket láttam. Azt nem tudom megmondani, hogy az FS 10-75 vagy az FS 76-62 volna.
Ikarus/IMAG/Rába Debrecen, Mór és Halas I. ülések típuslapjai, prospektusai vagy összeállítási rajzai érdekelnek. A raba.hu ilyen téren sajnos zsákutcának tűnik.
BU 20-74 re emlékszem :) (meg arra is mikor egyszer csak jött a mai 11-88 mint BU 20-74, akkor azért gyerek fejjel is néztem, hogy ez hogy a f@szba van :D :D :D :D
Bíró Lajos forgalmi vezérigazgató-helyettes volt. Ez kb annyit jelentett, hogy az összes ágazat forgalmi tevékenységét ő felügyelte cégen belül, kapcsolatot tartva a Főv.Tanács közlekedési Főigazgatóságával, mint felettes szervvel. Magas poszt, de ő vezérigazgató nem volt.
(Amikor forgalmi változást kellett előterjeszteni és én írtam a levelet, az végigment a hierarchia 3-4 lépcsőjén és végül Bíró írta alá.)
Klér Károlyt én autóbusz műszaki főmérnökként ismertem, akihez a 6 buszgarázs műszaki üzemeltetési kérdései tartoztak (buszok karbantartásának, javításának felügyelete). Később az átszervezések során - amikor az ágazatok nagyobb önállóságot kaptak - autóbusz-üzemeltetési igazgató lett, aki alá a garázsok tartoztak mindenestül. (A forgalmi, menetrendi kérdések pedig - őalatta - az én közvetlen főnökömhöz tartoztak.)
Nem túl rég téma volt, hogy mikor és miért kerültek használatba az Ikarusokon a fekete kapaszkodó rudazat. Itt egy kis idézet a fehér kapaszkodók talán utolsó változatáról a VK 83/1. számából:
"A Budapesti Közlekedési Vállalat igénye alapján, az utazási kényelem fokozására, a balesetveszély csökkentése céljából, az Ikarus gyár a BKV részére szállított autóbuszokon néhány változtatást hajtott végre. Így a kapaszkodási lehetőségek javítására a 2. és 3. utasajtónál lengő kapaszkodókat szereltek fel, a 4. utasajtónál a kapaszkodólírát előbbre helyezték, megkönnyítve a nem összecsukható gyermekkocsival történő fel- és leszállást. Végül a hallássérültek tájékozódására az indítást jelző csengővel egyszerre működő piros lámpát szereltek valamennyi ajtó léghengerdobozának alsó lapjára."
Nálunk, Szegeden a Tisza Volán városi 260/280-asain - ha jól emlékszem - az első bolygóajtósokon (BX 97-../BX 50-..) jelent meg a lengőkapaszkodó 1985-ben. A csengővel működő fényjelzést a 200-asokon meg egyáltalán nem alkalmazták néhány egyedi esettől eltekintve, de ez tényleg 1-2 db volt csak. Az SzKV-nál az 1984-es BX 00-.. 260-asokon már volt lengőkapaszkodó, sőt talán a BV 04-.. '83-as 280-asokon is, de a csengőfény azokról sem rémlik. Kopnak az én emlékeim is ...
- majd tanártársak voltunk egy ideig az egyetemen,
- végül én voltam egy társaságot ellenőrző csoport vezetője, ahol 1 hónapig Ő volt az ellenőrzöttek vezetője/összekötője.
A szakmánk kicsi.
Ha a szűk szakmát nézem akkor az aktív életünkben (14-67 év) között sokan vagyunk úgy, hogy voltunk már egymás főnökei (néha többször) vagy tanárai, ellenőrei.
Kicsit kedvet kaptam turkálni ezeket a régi cikkeket. A 260-asokról szóló, általad említett volános tapasztalatokat leírót ugyan nem találtam (igaz, a három köteg fénymásolatból csak egyet néztem át), de a BKV-s tapasztalatokról szólót igen. Bíró Lajos és Klér Károly tollából (nem tudom, a nevek mondanak-e valakinek valamit, nekem sajnos nem):
"Az Ikarus 260 és 280 típusú autóbuszokkal szerzett tapasztalatok"
6 oldalon keresztül taglalták a témát. Nekem különösen azért érdekes ez a cikk, mert összevetették az új buszokat a régebbi 556-os és 180-as típusokkal. Az a bajom, hogy a VK az adott számokat csak kb.'75-től jelölte minden oldal fejlécében. Így nem tudom megmondani, hogy ezt a cikket melyik számból másoltattam ki. Úgy gondolom olyan '73-74-es lehet.
Átveszik az autóbuszok vonalszámait és az útvonaljelző táblákat a kalauzok és gépkocsivezetők Hegedűs II. Jánostól, a hajnali 4 órás munkakezdéskor, a Fővárosi Autóbuszüzemben.
Sajnos, megjelent számos egyetemi dolgozat, telis tele bonyolult képletekkel, sok-sok oldalon keresztül.
Ez ahhoz kellett, hogy pár szerző (5-10 fő) a kisdoktorijához megfelelő számú nyilvános publikációt tudjon felmutatni.....................................:-(((
Mivel a szerkesztőség közvetlen kézi vezérlés alatt állt, igazi feladatát csak részben tudta végrehajtani.
Egész a végéig tartotta magát az a főszerkesztői nézet, hogy :
...."....Csak a már megtörtént eseményekről írunk...."
Ezért a Városi közlekedés szakmai vitái, nem folyhattak a Városi Közlekedés című lapban.
Ismertem, szerettem, előfizettem (már a vajszínű korszakában, az utolsó éveiben - bár ezt akkor még nem tudhattam) a régi VK-t. Az első írásaim is ott jelentek meg 2001-09. között a "Visszapillantás" c. közlekedéstörténeti rovatban. Aztán 2011-ben megszüntették. Sokáig megőriztem az erről kapott értesítést.
(Az utóbbi évtized nem kevés általam szívesen olvasott sajtóterméket tüntetett el vagy fordított ki magából, s ez eléggé negatívan befolyásolja a komfortérzetemet.)
Az ezüst-korszakból, egészen az 1968-as évfolyamtól igen sok cikket meg is mentettem belőle. Ezek amúgy sok könyvtárban elérhetők (lennének a covid nélküli világban). A régi számokat én is ott lapozgattam végig és összességében nem kis összeget hagytam ott fénymásolatok miatt. Három nagy kapcsos irattartó van tele ezekkel a régi cikkekkel a dolgozószobánk polcán. Legutóbb épp' a készülő salgótarjáni írásomhoz vettem le az egyiket. Én a mai napig rendszeresen használom ezeket a régi cikkeket forrásként.
Széria 200asnál nem rémlik níkem se, de nálunk sok vázcserés classicosított 280ba került a napfénytetős. Speciel az AVE-993ban tudom hogy a csukló mögötti olyan volt. CTG-972ben is van.
E jelentés nagyon lehúzta az Ik-260 városi kivitelét.
Kezdődött azzal, hogy 100.000 forinttal drágább volt mint a 266.
Ez igaz.
Másodszor a rossz üzemkészséget jelölték meg, holott a 260 által váltott Ik-66 igen csak gyenge üzemkészsége is ismert volt.
A harmadik a rendkívül rossz alkatrész utánpótlás volt.
Ez is igaz volt.
A végkövetkeztetésük negatív volt.
A dolognak lett hatása.
A nagyvárosok városi közlekedésre Ik-260-t kaptak, de a 100.000-nél kisebb lélekszámú városok Ik-266-tal kezdték a 2Pápa, stb.00-as családból a városi közlekedést.
Bár megjegyzem, hogy a 18-as Volánnak (illetve vezigazgatójának) nagyon sokat kellett kilincselnie, küzdenie a megszűnt Volán Tröszt utód irányító lépcsőinél, hogy az utolsó években ne Ik-260.32-t kapjanak hanem Ik-266.25-t.
Közben én is találtam ezt, sajnos csak telefonos szkennelésként jutott el hozzám, de a lényeg látszik:
Tényleg, azt tudja valaki, hogy a hátsó üléssor székeinek a szélessége mitől függött (még a Debrecen ülések korszakában)? Semmilyen megfogható összefüggést nem sikerült fellelnem azon kívül, hogy az általam megnézett 266-osok közül vegyesen volt széles és keskeny (normál) hátsó üléssoros is.
Ez alapján viszont a vitaindító feles ablakos gép székezése nem is eredeti, hiszen jól látszik, hogy a második sor ülés is előre áll, nem hátra, mint a 266.25-ösöknél, és nem mellesleg a plafonra csavarozott csomagtartó is látszik. De az biztos, hogy 266.20-as, mert nincs oldalsó csomagtérajtaja.
A hiányzó üléses (gyerekkocsi tárolós) 266-os az az NDK kivitelű 266.31-es. Nyilván, ha itthon maradó példányról van szó, akkor - láttunk már hasonlót más (al)típusoknál is - 266.25 az is. 'oszt jónapot.
- volt egy olyan, ami ugyanúgy duplán volt székezve mint az alap 266.25, de a kettes ajtóval szemben 2 vagy 3 dupla ülés hiányzott, itt semmi nem volt (=állóhely)
- volt a 266.70-hez hasonló székezés, ahol csak az 1-2 ajtók között a jobb oldalon voltak dupla ülések, minden más szimpla
- volt az, ami valszeg a képen látható, ami a mostani 266.25-höz volt hasonló azzal a különbséggel, hogy a kettes ajtóval szembeni részen 4 vagy 5 sorban egyes ülés volt bal oldalon a dupla helyett.
Én sajnos kölyökkoromban nem jártam annyit 266-ossal, hogy ezekre élőben is emlékezhessek :(
A "fürstös" 141-es is hasonló lehetett a maga 3 perces menetidejével, de a legendárium szerint volt egy állandó személyzete a BU 01-86-tal, aki viszont szerette.
Volt sok (nagyon sok) Ik-255, kb. 22 db Ik-256, vagy 30-40 db Ik-250, kb. 30 db Steyer, és még pár bugyirózsaszín Ik-55.
De volt egy db ilyen Ik-266, ami nem volt az Andor utcáé, hanem az érdi üzemegység állományába tartozott, de az Andor utcai forgalmi főnök diszponált felette.
Ez volt a büntető kocsi.
Ez a kocsi dedikáltan csak egy vonalon dolgozhatott.
Százhalombatta 1-es számú autóbuszvonalán.
Ez nem volt egy túlbonyolított helyi járat.
Százhalombatta vasútállomástól indult.
Ez volt az egyik végállomása.
Volt útközben 1 megállója aminek nevét már nem tudom.
És volt Szhbatta Tanácsház a másik végállomás.
Slussz.
Üzemidő 03,40-től kb. 00,40-ig.
A menetidő 4 perc oda, 4 vissza.
Talán 20 percenként járt, csúcsban pedig 10 percenként.
Igen, de a 20-as Volánnál ezek szerint kilógtak a sorból. A dombóvári példánál nem tudjuk, nem-e '77-esekről van szó, mert a Gemencnél voltak abból az évjáratból is.
Apropó, a '74/'75-ös 266.25-ösöknél gyári leírás szerint van korlát az ablakoknál?
Az 1974-es és 1975-ös műszaki leírások felső 1/3 osztású ablakkal specifikálják a .20-ast, az 1976-os sajnos nincs meg, az 1977-es már 1/2-es ablakokkal. Mellékeltem a '77-es leírás azon oldalait, ahol a .20 és .25 különbség van (266/01.77-1 a .20, 77-2 a .25, ahol látszik a 77-4 az a .31).
Ha jól emlékszem, Dombóváron is volt ilyen ablakos 266-os pl. a 80-as évek elején. Hogy egy vagy több, azt nem tudom. Gondolom, helyijáratot csinált(ak), és talán még zárt vezetőfülkéje is volt neki(k).
A legrosszabb esetben vegyesen ment az ablakozás abban az évben (mint a 280.06-osoknál), de lehet az is, hogy a 75-07-nek kicserélték az ablakait - ugyanis a korlát alapfelszereltség volt.
Kérdés, hogy mennyi volt akkor a .20-asok közül hagyományos ablakos, kapaszkodó nélküli, mint a hatvani 75-07, és mennyi a 20-as Volánéval egyező kivitelű?
A kolléga remek írásában épp a megelőző darabokat, vagyis a GC 75-18 -> GC 75-24 számsort említi szintén 266.20-as kivitelben. Volt valami sajátossága a 20. sz. volán eresztésnek?
Közben reggel kicsit keresgéltem, a 250-es a BFF-768, ugye? Szinte minden elem stimmel, meg eleve nem sok 250-es maradhatott meg a Tiszától ennyire egyben 2013 nyarára.
A VB-s 280-asról fogalmam sincs, azokból elég sokat selejteztek akkoriban, meg nekem ezek tucatautók, az sem lepne meg, ha számomra ismert és fotózott busz lenne... Köszi előre is a segítséget!
Üdv! Kicsit késve szólok hozzá a pár hete szóbakerült 1982. évjáratú Ikarus 260 témához. Kaposváron három ilyen autóbusz futott eredetileg. BU 41-65, 41-66, 41-67. A fotón már új rendszámmal a 66-os látható. Az előzetes leírásnak ezek is megfeleltek. Szürke léghengerdoboz, famintás műszerfal, stb. A képet én követtem el 92-93 körül. Van még, ha érdekes akkor megoldom a feltöltést. Érdekes volt a kilencvenes évek eleje, mert az ex-NDK-s buszok előtt tucatnyi BKV-s 260-as és egy 280 is itt kötött ki. A BU 21-70 volt a kedvencem anno. A legöregebb gép a Bu 00-83 kocsi volt, ami a pápalátogatás idején a selejtsorról lett befogva, nem kicsit lepusztult állapotban. Sok 280-as Pécsen szolgált akkor, az extrém utasforgalom okán. A 00-83 régebbi volt term.
Nekem továbbra sincs semmi gondom veled, és szeretettel várunk bármelyik járművünkön én is, és a kollégáim is.
A szép szavakat köszönjük, azért jól áll neki a távolság. Eddig első sorban a műszaki megbízhatóságot csiszoltuk, sokunknak sok munkája van benne, de szerkezetileg nagyjából rendben, azért akad mindig tennivaló. Idén szeretnénk folytatni a munkát, egy kicsit kiemeltebben foglalkozni vele, szépítgetni, egy kicsit az esztétikán is javítani. Mostanra már ott tartunk, hogy jó lenne kivenni az összes ablakot, a feszített lemez is gondozásra szorul, meg azért a gépészet is mindig ad új kihivásokat. De, most az elmúlt 3 hétben naponta dolgozott, és becsületére legyen mondva, kibiírta.
A buszod "nagyon ott van", ezt minden él nélkül elismerem, ezt láttam akkor 2 éve Hatvanban a teszkó parkolóban.
(A youtube tök' véletlenül dobta fel nekem most ezt a lenti felvételt.)
Ettől még persze továbbra sem kell, hogy "szívleljük egymást", én legalábbis baromira nem igénylem, de ami nagyon jó, azt bizony elismerem, ráadásul ez a típus nálam a listavezető.
Ám legyen, csak a meghibásodás lehetősége sokkal nagyobb, gyakoribb. A csak berregők (off villamosokon), csengők korszakában, folyamatosan javítgattuk cserélgettük, az összeégett érintkezők miatt. Összegyógyul egyet üt, és csend. Amúgy tény, jobb mint egyes fület nem kímélő visítók, csipogók.
A hátsó túlnyúlása inkább egy 630-aséval egyezik, az 556/557-é hosszabb. Ráadásul - de lehet, hogy csak rosszul látom - mintha kicsit magasabban is állna egy picit, mint egy normál 180/556/557.
A 2020-as téli menetrend végén (a nyári menetrendhez kevesebb busz is elegendő) még láttam közlekedni, előtte szépen felújították, további sorsa (számomra) ismeretlen.
Concordia Bust írnak, de pl. erre nem hasonlít (ablakkiosztás, szerelő nyílások - vagy hogy is mondják -, hátsó ajtó feletti világítás, ezek mind-mind máshogy néznek ki).
Az meglepetés lenne, mert a többiből ilyen-olyan rosszat találtam, amely sok munkával hasznosítható, de ezekből nem. Ha még ezek is meglennének.....
Megjegyzem, amit kaptam, már annak is örülök, mert olyan minőségűek, hogy nem kell átrajzolni, hanem pár perc alatt lehet generálni belőlük vmi használható fájlformátumot.
Bocsánat, ez a negyedik kép
