Ülök a jetin, a képernyőn meg írja a sebességet. 60-80-100-120-140-145. Nosza, bekapcsoltam a telefonomon a GPS-t, az is azt mutatja. De mindezt Tatabánya után, Pest felé. Megemelték a pályasebességet, vagy a vezérlőkocsinak nem volt jó a sebességmérője?
Ettől függetlenül a hazai megvalósítás elég idiótára sikeredett...05-re kellett volna tolni a jetiket, s az ic-k előtt elfektetve végigvinni, s nem szétbarmolni velük az elővárost....
A Brjanszki Gépgyár (BMZ, a Transzmasholding tagja) megkapta a hatósági tanúsítványt a TEM28 "legómozdonyra". A tanúsítvány 5 évre szól és legfeljebb 100 példány gyártására jogosít. (A korlátozott példányszámra szóló ún. előszéria-tanúsítványok kezdenek komolytalanná válni. Nyilván anyagi okai vannak, hogy a gyártók ilyeneket szereznek be, de már a 100 is vicces, nem beszélve a 2TE25km vonali dízelmozdony 250 példányos "előszéria-tanúsítványáról". Amit nemrég 400-ra bővíttettek ki az illetékes hatósággal.)
A Jevraz Holding (Evraz) Nyugat-Szibériai Fémműve két új sín anyagminőségi/megmunkálási típust jelentett be, a DT400IK és a DT350VSz400 jelűt. A szabványos R65, R65K (és R75) geometriájú sínek mindegyikét gyártani tudják ilyen feltételek mellett (és mivel rendelkeznek UIC60E1, UIC54E1 tanúsítvánnyal, akár azt is előállíthatják így, ha valaki kéri). A DT400IK az eddigi, megnövelt keménységű DT370IK "kimaxolása", a másik pedig a DT350 nagysebességű üzemre alkalmas változatának a 400 km/h-ig engedélyezett al-alváltozata. A DT350-esek a "sima", felületi edzésű T1-esekhez képest 33%-kal magasabb kopásállóságot mutatnak. A DT350VSz400 jól bírja a 110 Celsius fokos hőingadozásokat és 400 km/h mellett az ilyen sebességnél szokásos tengelyterheléseknél 33%-kal magasabb értékeket. A DT400IK-t sok, nagy tengelyterhelésű tehervonatra és kissugarú ívekre optimalizálták, ennek megfelelően a várható alkalmazási területe az Urál, Kelet-Szibéria, a Bajkálontúl és a Távol-Kelet. Mindkét típus differenciál-hőkezelésű. A DT350VSz400 a futófelületen 352-405 HB keménységű, szakítószilárdsága 1180 N/mm2, nyúlása 9%, anyagminősége 76HF (C 0,71-0,82%, Mn 0,75-1,25%, Si 0,25-0,6%, V 0,03-0,15%, Cr 0,2-0,8%). A DT400IK-ról nem találok adatokat, csak az elődjéről, a 370-esről: keménység a futófelületen 370-409 HB (ezek szerint a 400-as esetében ez minimum 400 HB), szakítószilárdság 1280 N/mm2, nyúlás 9%, anyagminőség 90HAF vagy 90AF (90HAF esetén: C 0,83-0,95%, Mn 0,75-1,25%, Si 0,25-0,6%, V 0,08-0,15%, Cr 0,2-0,6%). Bővebbet a vonatkozó szabványban. :)
Lesz train-tram Szeged - Hódmező között, majd meglátjuk, hogy mennyire lesz sikeres. Ott még utas is van hozzá. Sátoraljaújhely villamosítás szerintem kidobott pénz, a felújításnak lenne értelme, de tömegek nem fognak vonattal utazni. Lehetne fejleszteni a Komárom - Székesfehérvárt is, valamivel több utas lenne, de 5 kocsi akkor sem lenne tele. Vagy talán Murony és Gyoma között ma többen utaznak vonattal? Valahogy kétlem.
Építkeznek a nyugati vasúton, Amstetten és St.Valentin között zárva a szélessávú, emiatt van egy kb. negyedórás elmozdulás a kottában. Már csak vasárnapig, aztán visszaáll.
1-es vonalon mikor és miért változott az RJ-k menetvonala úgy, hogy a személyeket félre kelljen dobálni előle Biatorbágyon mindkét irányban, szétverve ezzel az ütemet?
Azóta sikerült megtalálnom a Cseh pályaműködtető SZDC 2016. évi angol nyelvű beszámolóját is. Akit érdekel, tudom ajánlani, nagyon érdekes és bőséges, pl. látható a személy és árufuvarozási piac vállalatonkénti vonat km-ben mért megoszlása. Ez alapján a CD a személyszállítási piac 95%-át, a CD Cargo a teherszállítási piac 64%-át birtokolja, de ez csak érdekesség...
Az eredménykimutatás alapján az SZDC éves szinten 12 Ft/CZK árfolyamon számolva továbbra is:
Éves működési összköltség 338,4 milliárd Ft.
Ebből PHD bevétel csak 49,2 milliárd Ft! (Ebből a CD személyvonatai által fizetett 22,8 milliárd).
A működési költség és a külső szektorból származó (ebbe a CD által fizetett nincs beleszámolva) PHD bevétel különbsége évi 310 milliárd. Ezt a cég az államtól különféle működési támogatások formájában kapja meg (javításra, karbantartásra, üzemeltetésre, egyebekre lebontva.)
Emellett a CD személyszállítási tevékenységének összköltsége 258 milliárd Ft.
Ebből PHD-ra megy el 22,8 milliárd, azért több, mint korábban írtam, mert már pontosabban számoltam, nem elnagyolva.
Az összköltségből a PHD-t levonva (mert ugye ezt a pályavasútnál már figyelembe vettük egyszer) és az utasoktól származó 90 milliárd forintot is levonva összesen 141,6 milliárd Ft marad, ez szintén tisztán támogatás formájában kapja meg a CD.
Összeadva a SZDC-re és a CD-re fordított összegeket, nekem összesen 451 milliárd Ft jön ki éves támogatásként.
Ehhez képest a 2017-es költségvetési előirányzat nálunk (T/15381 sz. törvényjavaslat) a személyszállítási közszolgáltatásra 165 milliárd Ft, a pályahálózat működtetésre pedig 93 milliárd Ft költségtérítést irányoz elő. Ez a kettő összesen 258 milliárd Ft.
Na ezt a 258 milliárdunkat kell a csehek kb. 450 milliárdjához hasonlítani. Beszédes, ugye?
Az adatoknál van egy kisebb bizonytalanság, mert a külön fejlesztésre szánt források nem egzakt módon összehasonlíthatóak, ráadásul nem tudni, hogy a cseheknél az összköltségben a nemzetközi szolgáltatás benne van-e. De utóbbi is kb max 20-30 milliárd/év lehet és még lehet erősen túl is becsültem, de még ezzel is hatalmas a különbség.
ott Kanizsa-Keszthely ütemet, akkor a buszok beáldozásával sűrítsük-e a gyorsvonatokat
önmagában ezt a helyi viszonylatokon lehet kezelni, nem kapásból a távolsági kínálat visszavágásával (ott inkább fix másodrészek tűnhetnek el első körben a rendszerből)
a személyvonatok közül télen több is átformálható lenne gyorsvonattá, ha a vasút menti regionális buszkínálat csatlakozna a vonatokhoz. a helyi utasok a kismegállókba most is gyakorlatilag busszal járnak ott, ahol a gyorsok több megállót kihagynak. És a település szerkezet és nyáron kívüli népsűrűség miatt ez akkor sem változna érdemben, ha lenne kétóránként személyvonat, mert azok is még túl ritkán állnak meg ahhoz képest, mint a buszok.
Fonyód erősebb egy kicsit a többinél, főleg ha van csatlakozás Kaposvár felé
Az mind regionális forgalom ott, a parton a diákcsúcs Fonyódé, de távolságiban eléggé a lista közepén van/volt a gyorsvonati megállásokat nézve pár éve még...
e a harmadik helyezett települést már nem tudnám megmondani.
Hát kb. Földvár vagy Lelle...télen...a második meg már nem Somogy megyében van a parton. Sőt, utóbbit nyáron Zamárdi is csak a fesztiválok miatt körözi le BP tekintetében, és Lelle is épp elérte a vágányzár előtti időszakban... (pedig a buszos színvonal pár éve már a mai volt)
Fura...mondjuk a vágányzárak értelemszerűen a távolabbra utazókat űzték jobban el a többszöri érintettség miatt, de lehet csak átmenetileg, pl. a nyári számok eléggé bíztatóak voltak.
És miért is vannak ott utasok? Egyrészt ugye a lakosság szám miatt (több merítési lehetőség), másrészt meg olyan fejlesztések történtek ott és ezáltal szolgáltatás színvonal emelkedése , hogy ott megéri vonatozni. (öngerjesztő folyamatok) Azért, ha néhány vonalon megjelennének a "hosszú BZ-k" pár hónapig , igencsak látható utasszám csökkenés történne :D
Máshol meg pont az ellenkező folyamatok történnek, hogy ne érje meg vonattal közlekedni és megszüntetni lehessen az adott vonalat.
A félreértések elkerülése véget: Nem az az elővárosi vonalakkal van a bajom, hanem azzal, hogy az elővárosi vonalak miatt a MÁV (és a vasútpolitika) beáldozta az összes többit és lényegi fejlesztést a nullára redukálta a többi vonalon. (kivéve a Balatont és környékét, ahol most tartanak felújítások , de az ottani fejlesztéseket meg természetesnek tartom)
"Balaton-part: szezonon kívül simán szüneteltethető lenne egyes megállóhelyek vasúti kiszolgálása, a busz ideális eszköz lenne a 20-30km-enként megálló (óránkénti) gyorsvonathoz csatlakozva, közös tarifarendszerrel."
Melyik megállókra gondolsz pontosan?
Én a jelenlegi ütemes gyorsok Siófok alatti balatoni megállásai között nem tapasztalok nagyságrendnyi különbséget távolsági forgalomban... Fonyód erősebb egy kicsit a többinél, főleg ha van csatlakozás Kaposvár felé, de a harmadik helyezett települést már nem tudnám megmondani. A két alsó végpont pedig lényegesen kisebb város, mint az IC-s megyeszékhelyek.
Gondoljunk csak vissza a Kanizsa-Zala IC-re. Én 2005-ben utaztam vele viszonylag sokszor, és a keszthelyi stokk kemény 1 kocsi volt, pedig:
- ITF híján a távolsági utasoknak ideális fekvésben tudott menni úgy, hogy minden más vonatot félredobtak előle
- Zamárdiig ért az M7, vagy autóval hosszú lakott területeken át kellett szüttyögni, és buszból is csak néhány, mainál sokkal lassabb járat ment Budapestre (a helyiek többsége még a létezésükről sem tudott)
- Oszkár sem létezett még
Tehát hiába a felújítás, reálisan 2005-ös alatti utasszám célozható meg... és a napi 1 pár IC már akkor is lényegében csak presztízsből járt szezonon kívül.
Azt pedig ne feledjük, hogy az ITF-West elindulásakor - ami időben egybeesett a buszos kínálatbővítéssel - spontán létrejött a kétszintű ellátás, csak nem a megszokott felállásban: a végpontokig utazókat viszi el a busz, és a vonat kapta zónázó, leosztó szerepet.
Mivel a zónázó parti szakasz távolsági forgalma eléri, de talán meg is haladja a végpontokét, és erre jön egy erős helyi hivatásforgalom, a jelenlegi rendszerről szerintem egyértelműen kijelenthető, hogy jól működik. A vasút viszi a tömeget, a busz pedig egy szűkebb réteget ellátva kiegészíti.
Az már egy érdekes kérdés lehet - és nem is tudok egyértelműen egyik vagy másik mellé állni - hogy ha az átépítés lehetővé teszi az órás, váltott Kanizsa-Keszthely ütemet, akkor a buszok beáldozásával sűrítsük-e a gyorsvonatokat (ez a végpontoknak a mainál gyengébb ellátást jelentene, cserébe a Balaton-part ellátása jelentősen javulna).
Szlovákia egészen durva hely. Magyarországon is óriási a különbség az északnyugati és a keleti vég közt. Szlovákiában ugyanez triplán megvan. Kassától keletre az kb. Közép-Ázsia színvonala, Mordor; Pozsony meg gyakorlatilag bárhol lehetne Európában.
de ehelyett az összes EU-s támogatás elment/elmegy a budapesti elővárosi járatokra....)
Igen, mert ott vannak az utasok. Át lehetett volna vinni a vasutat Veszprém alatt is, új állomás stb. A neten biztos jól mutatott volna, de sokkal több utas nem lenne akkor sem. A 150 - esre meg nem adtak támogatást.
Szerintem nem a gazdasági helyzetünk volt rózsás, hanem az életszínvonalunk. Amit akkoriban már csak adósságból tudtunk fenntartani... Aztán a kártyavár szépen összeborult.
Ez a minden ember számít szép mese, de nagyon jól tudja mindenki, hogy a kisforgalmú mellékvonalak nálunk nem erről szólnak. (Főleg úgy, hogy a rájuk költött pénznél jóval kevesebből is legalább hasonló minőségű közszolgáltatást lehetne más módon előállítani.)
OFF
És Andornak is válaszolva:
Én egy szóval sem mondtam azt, hogy Szlovákiát kellene másolnunk, de _ők így döntöttek_. Felvállalták ezt valamiért cserébe, amiről úgy gondolták, hogy fontos, vagy hosszú távon jobb nekik. Szóval lehet itt jönni azzal, hogy ott milyen szar, aztán lehet, hogy mégsem. Max egy kisebbségnek. A többi meg lehet, közben elvan egyre jobban.
A földrajzi adottságokban finoman fogalmazva sem értünk egyet, jópár helyen jártam Csehországban, ahol nem volt "nyílegyenes" a közút... De lépjünk ezen túl.
Mért jobb a szolgáltatás? Egyrészt, azt állítottam, hogy jobbak az adottságok (társadalmi, gazdasági, földrajzi), másrészt többet költenek a vasútra.
A CD 2016-os angol nyelvű beszámolója ebből a szempontból elég érdekes adatokat tartalmaz.
A személyszállításban a teljes működési költség, így az össz bevétel is a mienkéhez hasonló mértékű, kb 260 milliárd. A bevételekben jóval magasabb az utasok által fizetett bevétel, ott kb 93, nálunk csak 47 milliárd (Mivel az anyag nem részletezi, hogy a kedvezmények után mennyi árkompenzációt ad az állam (ha ad...), azt nem tudjuk, de a több bevétel legalább részben a magasabb életszínvonal miatti nagyobb fizetőképességből, másrészt a messze jobb szolgáltatásból is adódhat). Az állami támogatás 53, a regionális támogatás 110 milliárd Ft-nak megfelelő.
A vonatkm kb harmadával magasabb mint nálunk, 120 millió km/év, az utasszám 170 millió/év (nálunk kb 145 millió) de, ha jól olvastam az utaskm-ben nincs nagy eltérés köztünk (ott 7,3, itt 7 milliárd/év körüli), azaz rövidebb az átlagos utazási távolság, ebből pedig látszik, hogy a rövidebb távú helyközibb forgalomban arányaiban jobban teljesít a vasút.
Ami hatalmas különbség, az az, hogy a személyszállítás pályahasználati díjköltsége 21,5 milliárd Ft-nak megfelelő összeg, nálunk meg a Startnál ugyanez 70 milliárd. Tehát kevesebb PHD-val jóval több pénz marad a személyszállító cégnél, amiből sokkal jobb szolgáltatást lehet fenntartani.
De ugye azt tudjuk, hogy a pályavasút ott sem működik ingyen, így a hol is pakolja bele dögivel a pénzt az állam, az úgy tűnik a pályahálózat működtetőnél keresendő:
-Egyrészt, több a tehervonat, így abból tényleges _külső forrásból_ több bevétel jön be. Csak egymagában a CD Cargo fizetett 17,5 milliárd Ft-nak megfelelő összeget (elvileg nálunk az egész országban kisebb ennél a teljes tehervonati PHD bevétel) és gyanítom, hogy a magánvasutak még szintén jelentősebb összeget fizetnek...
-és ez látszik leglogikusabb magyarázatnak a fenti adatok alapján: állam bácsi borzasztóan támogatja az ottani pályavasutat, mert egy ekkora hálózat működtetése közel sem jön ki 40-50 milliárdnak megfelelő PHD bevételből, az tuti.
Több százezer ember él elképzelhetetlen nyomorban a mai napig főleg kelet Szlovákiában.
Az állam- csak hogy megfeleljen az un maastrichti kritériumok előírásainak, egyszerűen kivonult annak idején pl. a szociális ellátásokból (meg még jónéhány nagy ellátó rendszert is alaposan visszavágtak).
Ezzel érték el az előírt hiánycélt anno.
Én két éve jártam bicajjal Gömörben. A turista centrumokat kivéve elkeserítő a helyzet.
Pontosan ez a különbség közöttünk - mi nem csak átlagokat és a nagy egészt nézzük, számunkra minden ember számít. És ezért nem szeretnénk a kisforgalmú mellékvonalakat bezárni, vagy néhány kétesélyes pluszutasért jópár tuti utast veszíteni a 30-ason csak azért, hogy Nagykanizsára rövidebb legyen a menetidő. Svájcban, Ausztriában vagy Csehországban legtöbbször úgy gondolkodnak, ahogy én. Ettől te még gondolkodhatsz másképp, de engedd meg, hogy ez engem zavarjon!
Lehet, hogy nagy ára volt. De ebből nem következik az, hogy mi csináljuk jobban, vagy jobbak lennénk, vagy hogy hosszabb távon a mi módszerünk jobban megtérülne. Ők így döntöttek, egyszerűen más prioritást választottak. Az, hogy a nyomortelepeken balé volt, egy dolog és messzire vezet. De ez csak egy tényező és egy szűkebb csoport. Belőlük nem lehet önmagában levezetni egy ország egészének a helyzetét és lehetőségeit...
