"Majd, ha mi is olyan szinten leszünk gazdaságilag, mint Ausztria (belátható időtávon belül nem), akkor lenne reális olyan szolgáltatási szintet és állami támogatást itt is elvárni."
Az osztrákkal szemben a cseh színvonal elérése mondjuk egy teljesen reális és vállalható célkitűzés lenne.
Ez mellébeszélés. Ha nincs pénz rá, meg igény se, akkor lehetne a pénzen még kerítéseket csinálni, pl a Lajta vonalában, ha már a nyugati példák olyan ördögtől valók, meg pár falusi nagystadion is hiányzik még...minek beleborítgatni a vasútba feleslegesen-
Kb. 1,5 millió magyar él, dolgozik nyugaton, akik egy része ingázik ki, míg mások gyakran vagy ritkán, de visszalátogatnak.
Ezeknek vannak sok hozzátartozójuk, akik hozzájuk is utaznának.
Magyarország lakosságának a fele azért nem szegény.
Turisták is szép számmal látogatják az országot...
Vannak még diákok és dolgozó emberek is, akik esetleg használhatnák a szolgáltatást...
De értem én, Mészáros Lörinc 105 milliárdos vagyonát összedobni fontosabb volt...
"Éppen ezért, mivel a vasúti személyszállítás egy állami feladatvállalás, komoly költségvonzattal, lehetne azt úgy is csinálni, hogy az az utasoknak jó legyen,"
Ez kb úgy hangzik, mint egy tündérmese. Igazából csak jól kell csinálni és már kész is vagyunk vele :)
Kár, hogy a valósághoz nem sok köze van.
Lehetne sokkal jobbat is csinálni, naná, csak ahhoz sokkal több pénz is kellene. Persze nagyon könnyű az Ausztriában megszokott gazdasági fejlettség, bér- és szolgáltatási színvonal alapján itt osztani az észt hülyeséget, csak ez a jelenlegi magyar társadalmi-gazdasági viszonyok között egyáltalán nem reális.
Majd, ha mi is olyan szinten leszünk gazdaságilag, mint Ausztria (belátható időtávon belül nem), akkor lenne reális olyan szolgáltatási szintet és állami támogatást itt is elvárni.
"És biztosan nem én lennék az egyetlen ember, akinek utazási igénye van és fizetne is érte...."
Hát hogyne! Osztrák fizetésből néha-néha nagy ritkán utazgatnál itt Magyarországon és még fizetnél is érte. Hát ez annyira aranyos :) És még hány ilyen ember van ma a 9,8 milliós Magyarországon? 20-25 ezer?
"...Na ja. A holland vasút most jelentette be, hogy jövő évtől sűrítik Utrecht - Eindhoven közt az Intercity-járatokat. Most 4 van óránként.
Ott kicsit erősebbek az utasáramlatok, mint Budapest - Nagykanizsa közt..."
A cirka 16 milliós országban 40 ezer négyzetkilométeren? Csoda?
Meg aztán kicsit más "dimenziók" (gazdaság, gondolkodás) között működő ("liberális") ország, 12-14 éve se volt másképp mikor arra jártam. Szívesen laknék abban a régióban (Benelux)
Éppen ezért, mivel a vasúti személyszállítás egy állami feladatvállalás, komoly költségvonzattal, lehetne azt úgy is csinálni, hogy az az utasoknak jó legyen, hátha idővel a költségek egyre nagyobb hányadát hajlandóak lesznek kifizetni. Én szeretek utazni vonattal. De pl a Dél-Dunántúlon a szolgáltatás színvonala olyan, hogy ha fizetnének érte, akkor sem...míg ellenben komoly összegeket fizetek ki, a létező alternatívákért...(bérautó, saját autó, telekocsis szolgáltatást végző buszok, stb.)
És biztosan nem én lennék az egyetlen ember, akinek utazási igénye van és fizetne is érte....
A közúti személyszállítás költségeinek hanyad részét fedezi az állam és nem a felhasználóktól származó közvetlen bevétel? Nem csak a buszokra gondolok.
"Tudomásul kell venni, hogy üzletileg az előváros, az IC esetleg a nemzetközi éri meg, a többi csak kötelező kör."
A helyzet ennél sajnos sokkal rosszabb. Sem az előváros, sem az IC "nem éri meg" üzletileg. Még a legjobb fedezetű vonalakon sem éri el az utasoktól származó bevétel a költségek felét. A legtöbb vonalon az egytizedét sem...
A vasúti személyszállítás egy 6/7-ed részben adófizetői pénzből fenntartott szociális közszolgáltatás, ennek megfelelő színvonallal.
Nyilván ahol megéri, ott lehet IC-zni ritka megállásokkal, de ahol egy 40-50 ezres város a végpont, ott ez kevésbé cél...úgy, hogy ráadásul útközben sincs Siófok után semmi "nagyobb" település...
A szolgáltatónak ez nem kellene, hogy számítson, hiszen - legalábbis elméletben, a támogatások rendszerének logikája szerint - ugyanannyi pénzt kellene kapjon a TÁ, az 50%-os és a 90%-os utas után is, legfeljebb más zseb(ek)ből. Meg hát eleve a szociálpolitikai kedvezményeknek sem az a logikája, hogy "ők nem számítanak", hanem az, hogy az ő utazásuk valamilyen össztársadalmi (akár szolidaritási) megfontolásból ér annyit a társadalomnak, hogy részben mások fizessék ki helyettük a menetdíjat. Tehát üzletileg ezek - újfent: papíron - semmiben nem különböznek a teljesárútól. Az üzletpolitikaiaknak meg az, hogy olyanok is vonattal járjanak, akik máskülönben nem tennék, abban bízva, hogy majd a jövőben teljesárú utasként is megmaradnak/visszatérnek.
Vö. hogy egy általános iskolás vagy egy egyetemista hazajusson az iskolából, az nem rászorultság, hanem társadalompolitikai cél. Azért megy rá plusz költségvetési forrás, mint a családi adókedvezményre vagy SZÉP-kártya kedvezményes adókulcsára.
Szerintem azért nem ír feltétlenül a kolléga hülyeséget. Melyik utast is veszítjük el, ha a gyorsvonati megállásokat ritkítjuk?
Bizony, főleg a 90%-ost, az 50%-ost, és az egyéb államilag agyontámogatott kategóriákat. Így viszont a teljes árat fizető utasnak - hacsak nincs rászorulva - a legvadabb álmaiban sem jut eszébe, hogy Budapestről mondjuk egy üzleti ügyben vonattal leutazzon a példa szerint Nagykanizásra. (A szolgáltatási színvonalról most inkább ne beszéljünk).
Sajnos még ma is ott tartunk gondolkodásban, hogy a vasútnak azt kell kiszolgálnia, aki RÁSZORUL. (Számláját mi fizetjük havi keresetünkből adózva, csak nem közvetlen az összefüggés).
Mindezzel persze nincs is baj, a baj azzal van, hogy emellett gyakorlatilag nem létezik a SZOLGÁLTATÁST IGÉNYLŐ kategória, mint kiszolgált célcsoport.
Kicsit olyan ez, mint anno a BKV volt, ahol jó 25 év után ismerték fel, hogy az emberek már nem 8:00-16:00 között dolgoznak. De még időben. A MÁV esetében még mindig hiányzik a felismerés, hogy a teljes árat fizető üzleti utas/igényes utas ideje drága. És nincs kedve Budapest-Pécs között 8-10x megállni, azért mert UGYANAZZAL a vonattal akarják kiszolgálni a HELYI és az ORSZÁGOS forgalmat. (Igen, tudom, egyvágány, kereszt, Józsi nem ér ki meneszteni, de attól még így van...)
A politika sosem meri ezt majd kimondani, de ha a RÁSZORULÓ kiszolgálása irányába viszik a vasutat, akkor az pont olyan lesz mint most. Aki teheti, autóval megoldja (vidéken pl. a folyamat abszolút öngerjesztő, rossz menetrend, gyenge szolgáltatás - kocsit vesz, még kevesebb vonat lesz, de ha még van is vonat, helyben nulla tömegközlekedés, megint kell az autó...).
Tudomásul kell venni, hogy üzletileg az előváros, az IC esetleg a nemzetközi éri meg, a többi csak kötelező kör.
ezek szerint Budapest-Balatonszentgyörgy között akár órás ütem megvalósítására (vagy órás sűrítő járatok közlekedtetésére) is alkalmas lesz a decembertől megváltozó menetrendi struktúra.
ez ha figyelmes az ember látható a 852-ből is, mert Bogláron áll 2 percet éppen félkor, s Szentgyörgyön is várakozik picit...
Hát, Pozsonyt azért az utóbbi időktől fogva felkapták, egyrészt a köpcsényi átmenet, másrészt a marcheggi oldal is eléggé felfutóban van. Jó, hát a PoHÉV az most kicsit lapít, de azért ekkorka szakaszon három nagy vasúti kapcsolat már tényleg luxus...
A Steirische Ostbahn (Graz-Szentgotthárd) esetében már többször terveztek komolyabb átépítést (Glesdorfig 160-as kiépítettség és alagút építés), de pont a magyar állapotok ezt nem indokolták.
Ugyanezt olvastam 200 évvel ezelőtt egy újságcikkben (akkor még volt ilyen) csak a CFR főnök nyilatkozott. Megkérdezték tőle, hogy miért van Oradé Nagyváradon és azt mondta, hogy a MÁV miatt, mert nem villamosított, de a CFR - t még ez sem gátolja meg abban, hogy 160 - al járjanak az IC - k.
Az osztrákok Laa an der Thaya környékén is megszűntettek valamit és a pozsonyi irány sem olyan fontos nekik, ők SBB akarnak lenni. Gondolom a svájciaknak ők a Transzlajtánia, de ez már csak így van.
Ezek kis városok. 3-400 ezer lakos, marha messze más, hasonló méretű városoktól.
Igen, de csak Kassa és Miskolc környékén vannak autópályák. És mintha nagyobb lenne a mobilitás is.
Persze, ha vannak felesleges százmilliárdjaid, lehet ott nyomatni a vasutat ezerrel,
Ja nem ezerrel kéne, hanem egy kicsit, hátha van értelme. Például Sátoraljaújhelyről átmehetnének a vonatok egy megállót, lehetne Nagybánya - Szatmárnémeti - Nyíregyháza vonat a hét néhány napján meg ilyenek és akkor naponta a térségben pár száz utassal több lenne.
Ha a gyorsok megállását kirítkitod, több utast vesztezs vel, mint nyersz. Siófoktól Kanizsa felé az ezekbe a megállókba utazók adják az utasok 60-70%-át. Míg a gyorsítással, ami kb. max 10 percet jelentene, ennek a töredékét hoznád vissza.
Mondom, fogalmad sincs a helyi viszonyokról. A jelenlegi struktúra 90%-ig lefedi az igényeket szezonon kívül a távolsági forgalomban. Hivatásforgalomban lehetne még mit igazítani talán.
"A korábban linkelt menetrendre utalok. Budapest-Nagykanizsa gyorsvonat ezer megállással...Hát ez nem távolsági, kényelmes ajánlat."
Ja, hülyeséget. Mert 3 óra 5 perc alatt megteszi azt az utat a vonat, amit én autóval két óra alatt egy pisi szünettel..Ez az a fajta szolgáltatás, amire ingyen sincs szükségem, nem hogy még fizessek is érte. És nem én vagyok az egyetlen, aki így gondolja...Hogy milyen kényelmesek és pontosak ezek a vonatok azt nem tudom megítélni, már régóta nem használom a szolgáltatást, holott igényem lenne rá...
Egyrészt a vasúti személyszállítás egyfajta közszolgáltatás. Nem azért csinálják, mert megéri, hanem mert az állam megrendeli. Hogy helyette miért plakátokat, meg stadionokat rendel, meg nemzeti konzultációt, azt nem tudhatom.
Másrészt meg amíg nincs megfelelő szolgáltatás, addig szinte lehetetlen megjósolni, hogy milyen lenne a fogadtatása.
Magyarországon eleve mindig mindenhez az a hozzáállás, hogy nem kell, nincs értelme, nem éri meg, minek, jó van az úgy...
Ez okozott úgy 50-70 év lemaradást a vasút világában. Bátor kezdeményezések nélkül ez így is marad. Nyugaton öntik a pénzt az infrastruktúrába...
A déli parton szezonon kívül nem él meg egyszerre az ütemes gyors és az ütemes személyvonat. Így választani kell, hogy melyik legyen ? Itt inkább a sűrűbb megállású 2 óránkénti gyors lett a megoldás (az óránkénti gyors sem élne meg), ami Siófoktól lefelé épp hogy kihasznált. Az a pár személy, ami megy, az még ennyire sem, kivéve a hivatásforgalmi időszakokat. Ez kb. az elérhető optimum környékén van, nyilván itt-ott lehetne rajta igazítani. Fehérvárról meg van bőven vonat a fő áramlási irányba, köszöni szépen.
