Ugyanis a Monteverdi nem egy sufnituning, amit józsibácsi épített át olaszországban a fészerben négyajtósnak, hanem hivatalosan rendelhető volt így, volt katalógusa, és éppen egy évvel a gyári 4-ajtós előtt lehetett kapni.
Szóval ez nem az, amikor én csinálok egy kabriót otthon, hanem ez egy létező, több példányban, szériában gyártott változat, csak épp baromi ritka.
Ilyen értelemben nem volt kacifántosabb életútja, mint bármelyik másik hivatalos Monteverdinek. Mert azoknak ez volt a teljesen normális életútjuk.
sőt: ez egy eredetileg kétajtós (abból az időből, amikor még nem gyártottak négyajtósat) verzió, eredetileg balkormányos. olaszorszagban átépítették négyajtósra, majd még később angliába került vissza, ahol átalakították jobbkormányosra.
ugyanis, ha minden igaz (vagyis jol silabizáltam ki a dolgot), akkor a P38-hoz egyáltalán nem lehet két egyforma kulcs ! továbbá csak ketto lehet egyszerre !
a két aktív kulcs nem egyforma, hanem 1.kulcs és 2.kulcs. Ezért aztán minden jóravaló P38
tulaj, ha az 1.kulccsal nyit ajtót, akkor pl. a memóriás ulések szépen beállítják magukat
az 1.pozícióba, ha pedig a feleség jon a 2.kulccsal, akkor meg ótomatikusan a 2.memorizált
pozícióba :-))))))))
és a két kulcs sem egyforma, az eredeti 1.kulcs szurke, az eredeti 2.kulcs pedig egészen sotétszurke, majdnem fekete kéne, hogy legyen.
a gyakorlati része ennek az, hogy tkp. nem lehetséges kópiát csinálni, mert minden kulcs
egyedi.
más: kiderult, hogy az ELM327-esemmel simán tudok kommunikálni az ECU-val, mindenféle drága progi nélkul. elég egy terminál emulátor, és egyenesen tudok OBD parancsokat kuldeni
meg adatokat lekérni :-)))) (persze ez elég fapados megoldás, de a lényeg, hogy lehetséges)
a rossz hír az, hogy ezzel még nem jutottam kozelebb a BECM-hez, és hát a P38-ban mindent az irányít.......
Jobbkormányosban jobboldalt ülsz, meg a váltó is kicsit jobbralóg (igazándiból a terepváltó fele), baloldalt viszont kiegyensúlyoz a pótkerék, meg ugye balra csavarja a kasztnit a V8 is.
Balkormányosban meg minden terhelés balra kerül, kivéve a terepváltó felét. Oszt ezé köll nagyobb rugó balódalra.
Nem akartam ekkora vihart kavarni ismét. A múltkor a fogyasztás, aztán az adagoló, most meg ez a rugó mizéria. :-)))) Lehet, be kéne fogni a számat... hogy is van az a jó kis Pmobil sláger....? ;-)))
Viszont javallom, hogy kenjél fel rá először spéci horganyzott felületre való alapozót, mert egyébbként lepereg majd idővel róla a festék, sajna a nevére már nem emlékszem, de egy viszonylag híg sárgás színű folyadék ez, amitől ráadásul jó ronda lesz a felület színe (foltos lesz mint egy hiéna:))) viszont nagyon erős kötő réteget hoz létre a horganyzott felület és a festék között. Asszem ez is az: http://kohazy.hu/?id=termekek&product=body-960-2-k-washprimer-1-l&art_id=14539&hj=1&nyelv=hun
A porfestéssel már befürödtem. 2 darabot próbából lehomokszórattam és porfestettem + lakk. Nagyon királyul nézett ki, míg fel nem került a gumisnál a gépre. A peremről csak úgy pattogott a bevonat. A tél befejeztével meg tele lett a bevonat hajszálrepedésekkel ami közzé bement a sós lé, és elkezdett rozsdásodni. Rosszabb lett mint a kiinduló gyári festék.
(A legjobb az lett volna ,ha 2k-s alapozóval lefestik előtte, de azt nem vállaták)
Később hallottam, hogy acél felnit nem célszerű porfesteni, mert rugalmasabb minta alu, és a bevonat nem annyira rugalmas.
A terv, hogy Tikurilla ezüst csatornafesték kerül rá, ami spec horganyra való, és jól bírja a savat, lúgot stb.
Nem mutat rosszul. Fesd le valami jól bírós festékkel (praktikusan a porfestés a legjobb, mert az elég vastag, és strapabíró rugalmas réteget képez), és akkor ha le is ütöd róla a föstést, akkor se lesz sose is baja.
Elvetemült gondolattól vezérelve felni felújítás adtam a fejem. A régi offset acél felniket akartam rendbe tenni, mert már meglehetősen rozsdásodtak. Tűzihorganyzást vettem a fejembe. Ez lett az eredménye.
Van még rajta némi utómunka, pl lereszelni a horgany megfolyásokat, és még kapni fog egy fedő festégréteget. Első nekifutásra várakozáson felüli. A horganyzók nem nagyon kecsegtettek a sikerrel, de egész jó lett.
Akkó nem tudom. Marad az, hogy jobbkormányosnál a fosőr is jobbódolat ül, a terepváltóval együtt - viszont a pótkerék meg épp a baloldalon van. Esetleg még az lehet, hogy a Classic Range-et ugyebár eredetileg a V8-hoz találták ki, és az ugye azé tudja csavargatni a kasztnit oldalra rendesen ám... de ugye az is csak akkó csavargassa, ha nyomja a dógozó a gázt. Ha nem nyomja, nem csavargatja.
Leírtam. Rugózáskor nem volna egyforma a "rugózási komfort", mivel a difioldali rugókat nagyobb mozgó tömeg terhelné felrugózáskor. Ezt is kell ám kalkulálni, mivel az autó - főleg egy terepjáró - futóműve idejének legnagyobb részét nem statikusan, hanem fel-alá jőve-menve tölti.
nem egészen. ugyanis az EAS kábel egy ures OBDII csatlakozóból lett csinálva ( csak a pinek
voltak benne ) és így csatlakozik a soros portra.
az EAS ECU-ban egy Motorola proci csucsul, amellyel így a soros porton keresztul hexa kódokkal lehet
kommunikálni.
az OBDII diagnosztikai cuccban pedig van egy csip is, szóval saját kis elektronika, ami ismer pár
protokolt, a RR esetében a ISO9141 (vagy ISO9141-2) az erdekes, de ezen kivul még legalább 8
másikat is - ez fuggg a verziószámtól, az igazság az, hogy én meg sem néztem, hgoy nekem hányas van, talán 1.4.
Ehhez jonnek még azután a progik, amiket a pc-dre telepítesz, nekem az ingyenes scantool_net113win nem muzsikált jól, de a ScanTouch meg az EasyOBDII igen. A ScanTouch-t
A híd asszimetriájának mi köze van a rugóhoz ? Elvégre az a rugózatlan oldalon van, nem sokat számít a karosszéria szempontjából. SZVSZ. Aztán lehet, hogy tévedek :) A terepváltót értem.
Én azért itt-ott már elszórtam egy-egy linket személyesen, amikor valaki keresett konkrétan valamit, csak az elmúlt hetekben zűrös volt minden, és nem nagyon tudtam nekiülni szerkeszteni hozzá egy oldalt az MLRE.hu-ra, de mostan már rajta vagyok, nyugisabb napok vannak.