"Igazából a probléma a 2-es metró "budapesti proletárszendvics"-jellege. Vagyis: két vasút közé építettek egy harmadikat."
Nagyon jó meglátás!
De vigyük csak tovább!
Mit mondjunk akkor a 4-es metróról? Nem ugyanez történik?
Két vasút közé építünk egy harmadikat. Halmozott helyzet, hogy az a két vasút tképpen nem is kettő, hanem egy és ugyanaz...
300 milliárdért. Bravó.
A meghatározás tehát halmozottan igaz.
M2GHÉV.
A messzebbre utazó utasokkal kapcsolatban igazad van.
Látni kell, hogy az igazi utasforgalmi lépcső Mátyásföld-Cinkota térségében keletkezik. Több HÉV vezető szerint is indokolt lenne akár a metrót simán kivinni Cinkotáig.
Kapacitásban még bőven vannak tartalékok az M2-n. Egyrészt helyből 20%-kal növelhető a kapacitás a hatodik kocsival, egyterű szerelvényeknél még egy kicsivel többen beférnek és a bizber is tudni fog üzemszerűen 90 mp-et. Ha tehát lesz utas, el lehet majd őket szállítani. Itt az állomási kapacitások lesznek leginkább a korlátok (mozgólépcsők, állomási terek) Ezeket végig kell majd számolni, nyilván.
5-ös metró ügyben a legelső észrevételünk az volt a Főmtervben, hogy a 80 méteres peronokat sürgősen felejtsék el. Azon a vonalon helyből 6 kocsis vonatokkal kell majd indulni...
Minden vonalra nagyon ráférne a kapacitás-bővítés, de a járműpark és a pályakapacitás ezt meghiusítja.
A legszembetűnőbb változást, bővítést a "Papóka-vasúton" lehetne elérni a pályasebesség növelésével*, de ha jól tudom, ez még szándékszinten sen merült fel... :-(
Állítom Nektek, hogy egy kis pályafelújítással, lassújelek felszámolásával, 70 km/h alapsebességgel Timót, Kén megszüntetésével (elvégre gyorsvasút!!!) akár 5-7 perc nyerhető a 27 perces menettartamból.
* pont a minap gondolkodtam el, útban Haraszti felé, bambán nézegetve a díjszabási táblát.
-Hivatásforgalom,
-40 km, másfél óra menettartammal,
-601 Ft (a MÁV-nál ez 384 Ft!!!),
-a diákkedvezmény csak 50%,
-nincs lemondás, ill. útmegszakítás...
folytassam...? Egy valami viszont becsülendő, hogy a "kényszerből alultervezett" menetrendet viszont általában pontosan tartja.
Egyébként pedig alapból betétjárat az elképzelés. Pl. minden második vonat csak az Örsig jár.
Igen. Azaz pl. minden második vonat a belső szakaszon "HÉV" lenne. Ezek közül 3-ból 1 mondjuk csak Cinkotáig járna, 1 Csömörig, 1 meg Gödöllőig. Illetve igény szerint. Ez végülis négyféle járat. Nem értem, miért lenne ezt nehéz lekezelni. Pl. Párizsban, az RER-en sokkal többfélével is elbánnak.
Az a kérdés, hogy érdemes-e most némi pillanatnyi megtakarítás miatt lemondani több évtizedre az összekötés előnyeiről. Nem érdemesebb-e most megcsinálni. Nincs-e az összekötésnek akkora haszna (most nem csak a jegyekből származó bevételre gondolok, hanem járulékos, nehezen számszerűsíthető dolgokra is), hogy érdemesebb lenne inkább most, a közeljövőben többet rászánni, mint .
De. Ha tényleg érdemes összekötni a két vonalat (szerintem igen, annak ellenére, hogy van némi probléma a dologgal), de most nincs pénz mindenre, akkor azt az átlós Örs vezér téri HÉV vagy metró (az utóbbi jobb lenne) végállomást úgy kéne kialakítani, hogy a későbbi tényleges összekötést ne zárja ki, és azt viszonylag egyszerű legyen megvalósítani.
Igazából a probléma a 2-es metró "budapesti proletárszendvics"-jellege. Vagyis: két vasút közé építettek egy harmadikat. Most van 3 illeszkedő vasútvonalunk, és egyik sem kompatibilis a másikkal.
Szerintem a 2-es metró ilyen megépítése abszolút szűklátókörűségre vall. Bár enyhítő körülmény, hogy annakidején még nemigen hallhattak modern elővárosi vasúti rendszerekről, és az agglomerációs közlekedés problémája sem volt olyan, mint most.
A lényeg, hogy a szűk űrszelvény, a 100 m-es hasznos peronhossz (ami egyébként nagyságrendekkel nagyobb előrelátásra vall, mint a 4-es metróra tervezett 80 m-es peronok...), a nagy peronmagasság, és a 3. sínes táplálás meglehetősen behatárolja, hogy a vonalon mi közlekedhet.
Szóval nagy kár volt, az észak-déli HÉV-összekötésnél nem szabad ezt megismételni.
Na most adjuk hozzá tömött ötkocsis metrón található utasmennyiséghez azt, ami a külső, korábbi HÉV-vonalról érkezik, mindezt egy jelentős forgalomnövekedés után, amit az egyszerűbb eljutási lehetőség és a kultúráltabb környezet okoz...
Ráadásul egy messzebbre utazó utasnak mások az igényei, mint a metrón 3 megállónyit utazónak (és a Déli Pu-Gödöllő távolság lényegesen nagyobb, mint a Déli Pu-Örs ill. az Örs-Gödöllő távolság). Nagyobb távolságra több, kényelmes ülőhely kell, ami csökkenti a jármű befogadóképességét.
Erre szerintem az egyetlen megoldás az, hogy a régi metrószakaszon közlekedő betétjáratok legyenek hagyományos metrószerelvények "metrós" utastérrel, míg a külső, HÉV-szakaszon járó vonatok legyenek kétrendszerű, nagyobb távolságú utazásokra alkalmas járművek, amelyekben egy-két kocsinak legyen olyan belső tere, mint a mostani metrószerelvényeknek. Ezeket aztán be lehet illeszteni a metrójáratok közé. És akkor nem baj, hogy a mostani beszerzés nem kétéltű szerelvényekről szól.
De itt csak különböző rossz szükségmegoldások léteznek.
Az észak-déli HÉV összekötésnél már nem szabad "5-ös metrót" építeni.
Csak nagyvasúti űrszelvénnyel és hosszú peronokkal szabad bármit is építeni.
Fel se tünt, bár igaz hogy mostanában csak autóval jártam arra! Csak ugye jött az új hobby a közlekedés! Igazad van, megérte volna, szerintem szebbek voltak (szubjektív), kényelmesebbek (tény), és talán a 4 ajtó a gyorsabb utascserét is lehetővé tette! Ami a csepeli viszonylat reggeli csúcsát tekintve nem is hátrány!
Még egy kérdés! Hova tünt a topik alapítója? Rég nem volt hozzászólása ahogy most visszalapoztam!
Nem is értem, hogyhogy nem látták előre a dezurbanizáció megugrását, az a néhány selejtezett szerelvény nagyon kéne a mai igen feszes csúcsideji kiadásban.
Elég csak annyi, hogy kissé átalakulnának az utazási szokások. A XVI. és a XVII. kerületből is sokan inkább Mátyásföldön szállnának rá a metróra, a jelenlegi egyharmados arány (a metró utasainka kb. egyharmada érkezik HÉVvel) simán 50% fölé mehet. Egyébként pedig alapból betétjárat az elképzelés. Pl. minden második vonat csak az Örsig jár. Ez még így is sűrűbb lenne, mint a mostani HÉV, a közúti zárás miatt ezért kell a második ütem, amivel teljes zártpálya jöhet létre Cinkotáig, és jelentős időnyereseég képződik.
Azt is számold ki, hány buszt lehet így megtakarítani.
Node mindegy, ott az anyag, abban le van írva minden részletesen.
Ma sok év után ujra csepelre mentem, hévvel. Laikusként kérdem, nem tudja valaki hova tüntek erről a vonalról a -szerintem kényelmesebb- 4 ajtós (talán MIX-tipusú) szerelvények???
"Nem tűnt fel még senkinek, hogy a csúcsban tömött és 1,5 percenként járó metró ellenére a HÉV lazán 7-8 percenként jár és nincs dugig tömve???"
Hát... Ha reggel három kocsis jön, akkor nem biztos hogy fölférsz. A metró pedig 2- 2:20 percenként jár inkább. Arról meg ne feledkezz el, hogy a metróval párhuzamosnak tekinthető járatok is hoznak némi utast, amit ki lehetne váltani (76gy 4 percenként, 44gy-44agy 5 percenként, 45-ös 4 v. 5 percenként, most nem megy fejből)
A héven most is van néhány menetrendi szakasz. És?
Tudtommal a komplex felújítás is közlekedésfejlesztésnek minősül az EU-s fogalmak szerint, azt az agyrém projektet pedig egy pillanatra tényleg félretehetnétek. Mostanában szinte nem is olvastam olyan hozzászólást, amiben ne lenne benne. Átgondolta valaki, hogy mekkora járműparkot jelentene? Hogyan lehetne lekezelni? Hány menetrendi szakaszra kellene bontani az eltérő utazási igények miatt? Nem tűnt fel még senkinek, hogy a csúcsban tömött és 1,5 percenként járó metró ellenére a HÉV lazán 7-8 percenként jár és nincs dugig tömve??? Ez már egy óriási lépcső az utazási igényben... Csak hogy egyebet ne említsek. Arról nem beszélve, hogy bár a legnagyobb átmenet tényleg e két eszköz között van az Örsön, de vannak más, hasonlóan jelentős átszállások is? Az átszállást kéne csak megkönnyíteni, és az sokkal kevesebb pénzből megvalósítható és több maradna másra. Egy csomó mindent nem kellene - egyébként feleslegesen és értelmetlenül - harmonizálni. Mondjuk sokkal egyszerűbb lenne a HÉV végállomást a tér alatt átlósan kialakítani, úgy, hogy egyik vége a metró alatt, a másik meg a mostani ütközőbakok alatt lenne a megálló szerelvénynek. És talán egyenletesebben is helyezkednének el az utasok a szerelvényen, ami mindjárt azt a csekély előnyt is magában hordozná, hogy a reggeli csúcsban esetleg normális időn belül kulturált módon be lehetne zárni az ajtót, mert ma még nagyon sokan elfelejtik a Tisztelt Utasok, hogy a vonat valamennyi ajtaja az Örs vezér teréig közlekedik...
A szemproblemádon esetleg tudunk segíteni, van egy szemész ismerősöm... Nem tudom mennyire jó szemrángásban, de a vérben forgó szemeket kitűnően kezeli :) És inkább ezt a képletet terjeszd, mint az influenzát!
És, jöttek? Épp ezt mondom: ha csak a járműcserére próbálunk önmagában pénzt szerezni vagy abban reménykedni, hogy majd a Főváros kifizeti saját zsebből, akkor 2008-ban majd azt fogják mondani, hogy 2011-ben esedékes a járműcsere...
