Olyan elképzelésről hallottam, hogy ha megépül az M5, akkor a 17-es 19-es villamost a szentendrei HÉV által felhagyott alagúton át kötik össze. Most felmerült olyan ötlet, hogy a felszínen kötik össze a villamosokat.
A kérdés, hogy hogy áll ez a dolog mostanság, befolyásolja e ezt az építendő főgyűjtő csatorna (19-es pályája alá akarják fektetni egy szakaszon), és az összekötés hogy oldható meg a felszínen a Margit hídnál?
Az a helyzet, hogy már most is olyan dolgok miatt elégedetlenkedsz, amik még rajzasztalon se nagyon vannak.
Persze csak remélni tudom, hogy a Főmterv majd kiszámolja a nagyvasúti űrszelvényre is az alagutat, de röviden csak annyit, hogy az űrszelvény önmagában nem minden. A vasúti kocsik hosszabbak, emiatt csak nagyobb ívek engedhetők meg, az emelkedésekről nem is beszélve. Ez jelentősen bekorlátozza a vonalvezetés lehetőségeit.
Egy olyan vonalon, amely nagytömegű, metrószerű utasszállításra való, nem kell feltétlenül nagyvasút. Olyan helyre kell nagyvasúti alagút, ahol ténylegesen be lehet menni az S-Bahn-tól az ICE-ig bármivel. Az M5 nem ilyen.
Miért nem a Batyira?
Mert az emberek nem oda akarnak utazni.
A Batyin nincs semmi utazási célpont. Az csak egy M2 átszállóhely.
Az emberek (tömegei) a Nagykörút-Duna által határolt térségbe igyekeznek. Ide kell hát őket eljuttatni minél kevesebb átszállással.
Valóban szükség van egy budai Duna parti gerincre. Erre azonban tökéletesen megfelel a villamos. Sokkal gyorsabban, sokkal kevesebből megépíthető.
Miért kell a HÉV-et metróvá alakítani? Én sem azt mondtam, hogy legyen emeletes metró, hanem hogy legyen egy korszerű elővárosi vasút.
A metrókorszak óta eltelt 30-50 év! Ideje felébredni!
Nincs is 4 méterenként dupla ajtó azokon a kocsikon.
Itt kellene.
Miért? A HÉV-en sincs. Most az észak-déli összekötésről van szó.
Egyébként 3. ajtóval kb. olyan sűrűn lennének az ajtók, mint az MXA-n. És ne tévesszen meg, hogy a képen egyszárnyú ajtók vannak. Maga a nyílás akkora, mint egy duplánál.
Az a Fehér úti mai M2-kocsiszín megszüntetésére vonatkozott. A mondat lényege, mondanivalója azonban épp ezzel ellentétes volt: azért nem támogattuk a végig kéregben történő vezetést, kéregben tartást, már a Stadionoktól, mert ezesetben a Fehér úti kocsiszínnel való kapcsolat megszűnt volna és ennek költségei horribilisek lennének. Ha mégis kéregben szeretné vinni valaki a metrót, akkor a kocsiszín kiváltásának költségeit is számolja oda, ne csak az építését - hát kb. ennyi volt ennek a lényege, tehát NEM szeretnénk kocsiszínt megszüntetni. :)
Emeletes kocsihoz alsó hangon nagyvasúti űrszelvény kell, ez pedig drágábbá teszi az építkezést, mintha hosszabb szerelvényekkel operálunk, metró űrszelvénnyel.
Könyörgöm! Hogyan teszel bele egy 2,67 m széles vonatba normális ülésekből 2+2-es elrendezést??
Szeretnék egy kimutatást látni, hogy tényleg mennyivel kerül többe a nagyvasúti űrszelvény! Amúgy meg még mindig nem értem, miért nem lehet a vonalat a Batthyány tér felé vinni. Arra több lehetne a burkolat alatti rész.
"Vagy vehetsz olyan kétáramnemű vonatot, ami felsővezetékről és 3. sínről is megy. Brrr..."
Lehet, hogy te berregsz, pedig pontosan erről van szó. 750V harmadik sín, 1500V (!) felső áramszedő.
A MÁV lehet, hogy bevillamosítja a 2-es vonalat, de erre kicsi az esély. Ha meg mégis kerül rá pénz, az se baj, hiszen onnan a Nyugatiig és a Körvasúton át is szervezhető S-Bahn. Akkor meg nem kell bekötni az M5-be.
De arra ugyanúgy megvan az esély, hogy a MÁV széthullik és a 2-es vonal az M5-be lesz integrálható. Végül is az is HÉV volt valamikor...
Ne köss beléjük, légyszi, csak vitatkozz velük! :-)))
De azzal nem, hogy M5 legyen vasútkompatibilis. Tulajdonképpen minek? Egy halom plusz költség, és semmi szükség rá.
Miért nincs rá semmi szükség? Sokkal könnyebben bővíthető akár a jelenlegi MÁV-vonalakon is, mintha nem lenne az. Aztán nagyobb űrszelvénybe nagyobb vonat fér, nagyobb vonatba meg több utas. Az egész egy sokkal rugalmasabb rendszer, ráadásul nem kellenek rá agyonspecializált járművek.
A 2-es vonal, ha valóban bele akarjuk venni, szabadon konvertálható, de elképzelhető rajta közös metró-vasút üzem is anélkül, hogy maga az M5 alagút vasúti szabvány szerint épülne.
Feltéve, hogy a 2-es vonal mindörökké dízelüzemű lesz... Csak nem...
Ha viszont ott lesz a 25 kV 50 Hz-es madzag, építheted ki a 3. sínedet Esztergomig. Plusz építheted ki mellé a 825 V-os táplálást párhuzamosan egész végig. Feltéve, hogy belefér az űrszelvénybe.
Vagy vehetsz olyan kétáramnemű vonatot, ami felsővezetékről és 3. sínről is megy. Brrr... Az én variációmban a problémát egészen egyszerűen meg lehet oldani kétáramnemű (25 kV 50 Hz + 1,5 kV =) vonatokkal. Ilyeneket pedig a piacon ma is lehet kapni. Valahol olvastam, hogy célszerű lenne a HÉV-en a feszültséget 1500 V-ra emelni.
A nagy peronmagassággal sincs szerintem semmi gond, a magasperon kiépítése nem nagy költség.
Csak ne akard ezt olyan vonalon megcsinálni, amin párhuzamos MÁV-üzem is van...
Fontosabbnak tartanám, hogy az építendő M5 a mai metrókkal legyen kompatibilis, hiszen tök ugyanolyan lenne a jellege, mint az összekötött M2-G.HÉV vonalnak.
Na, erre meg én mondom, hogy mi a fenének... Hacsak nem akarod a két (három) vonalat összekötni. Ami viszont szerintem a kapitális marhaság kategóriája lenne.
Ha a járművek különbözőségére gondolsz, ekkora változatosságot igazán ki lehet bírni.
De mondom, bármi, amit az M2-ből (meg az M3-ból) ki lehet hozni, csak egy rossz szükségmegoldás. másolni meg végképp nem kell.
"Na most adjuk hozzá tömött ötkocsis metrón található utasmennyiséghez azt, ami a külső, korábbi HÉV-vonalról érkezik" Már benne van.
Ezt azért kétlem. De legyen neked igazad. Végülis jobbat tenni úgysem lehet, mint összekötni a két vonalat. Ez a maximum...
A különböző igények, az igaz. De ez egy járművön belül is kezelhető.
Mintha nem ezt írtam volna...
Abban is tévedsz, hogy a stílusváltás az Örsön következik be. Cinkotától befele ugyanolyan városi vasútra van igény, mint a mai M2 vonalán. Különösen igaz lesz ez, amint átszervezik a ráhordást az összekötés után.
Felőlem... Csak akkor azt ne mondd, hogy a Cinkota-Örs utasmennyiség metró-üzem esetén is benne van már a jelenlegi M2-ben. Mert akkor megkérlek, hogy mutasd meg, hogy hol. Az a gyanúm, hogy a kérdéses szakaszon nem 2 percenként jár a HÉV...
De kétéltű szerelvényekről beszélni azért túlzás. Még csak két áramrendszerről vagy vegyes peronmagasságról sincs szó, csak felső áramszedős vonatokról.
Jaj, én is így értettem, csak másképp írtam, na...
Sokat gondolkodtunk rajta, de nem fért bele minden a tanulmányba.
Nem akartunk a II. ütemen túl papírra vetni sok mindent, de vizsgáltuk a felhagyott kavicsbányai vágányt, a PR parkolók elhelyezkedését, a leendő autópályát, a kiváltandó buszokat, a keresztek helyét, a járatszervezést, menetrendeket.
De mivel nem ez a lényeg az egséz tervben, nem vittük tovább.
Így is túl nagy falat volt a városvezetésnek és a metrósoknak, most is a torkukban a gombóc. További ütemek tehát nincsenek kidolgozva, bár konkrét elképzelések vannak. Mindent a maga idejében.
Járműtelep
Nem tudom hol olvastad a megszüntetést. Én bevallom nem emlékszem ilyenre, sőt, mivel többletjármű fog kelleni, Cinkota bővítése lesz szükséges.
Elolvasva, a tervezetett, ez mind szép és gyönyörű,csak aki arra jár, az tudja, hogy kissé optimista gondolkodású a terv, ami nem baj, csak megosztanám veletek ,a pesszimista nézzeteimet is. 1.Nemtudom miért biztos rosszul láttam, vagy talán nem is, volt benne a tanulmányban, de valahogy a külső szakaszról egy árva betű sem árulkodott, vajon miért? Gondolok itt közvetlenül, Cinkota-Csömöri szakasz, részletes leírására, hogy képzelitek?(Cinkota Alsó miért marad ki pl?)Másrészt a Kistarcsa-Gödöllő Végállomás közötti szakaszról a P+R parkolókon kivűl, nem láttam érdemi terveket.(Sajnos)Visszatérve első kérdésemhez, hogy járt e már valaki arra, a külső szakaszon, mert nemtudom, láttátok -e a szintkülönbségeket?Ezt egy metró nembiztos, hogy letudná győzni,a Cinkota 38 ezrelékes emelkedőt emlitve példaként.Tehát szerintem nem metrószerelvényeket, kéne venni, hanem modern Elővárosi vonatokat.Amin többek között megtalálható a homokszóró is!!!Hogy minek a homokszóró, gondolom sokan kérdezik ezt, azért mert a külső szakaszon amikor a kéregből felbukkan szerencsétlen metroszerelvény, és pl találkozik, a rossz időjárás csúszos pályával, akkor valahogy úgye meg is kéne állnia a megállóban anélkül, hogy minden kerekét kockává ne alakitaná.(Egy metroszerelvényt egy kéregben egész másképp kell, vezetni, mint egy HÉVET teljes a nyilt szakaszon.Időjárás, állatok, emeberek felbukkanása a szerelvény előtt stb..)Gödöllöi erdőségben nem beszélve a kidőlt fákról, amik aztán felsővezeték szakadást idéznek elő, és hiába is nagyon szép az új metró, ha valami leszakitja a táplálást az se fog továbbközlekedni.Tehát akárhogy is nézzük, ha felszinre bukkan a metró az is teljesen lelassul.A bevágásokról egy picit amit olvastam a tanulmányban, szerintettek, hol fog felnyűlemleni a hó, egy hófuvásnál? Persze, hogy a bevágásban, szóval a kéregvasút jobb megoldás. 2. Olvastam ,ugye hogy megszüntetnéttek a metro járműtelepét, és hol lenne az új hely?Mert ugye Cinkotán P+R parkolót terveztek, no akkor hol marad hely a metrójárműtelepnek?Vagy az új érkező szerelvények, hol lesznek tárolva, már ami a többletszerelvényt illeti? No nem ragoznám, én ezt itt tovább, az ötlet jó, csak a milliárdok kevesek hozzá szerintem, mert 24 milliárd a két űtemre kevés, az új szerelvényket a tervezetben nem is láttam, mint elszámolási tétel.A most kiirt pályázat szerelvényei pedig kevesek lennének Cinkotáig, emiatt menetidő hosszabbodás lehetne várható. Szerintem, ha már mindenképp ebben gondolkodtok, egyszerűbb és kevesebbe kerülne a HÉV bevitele a Népstadioni állomásba ,igy megvalósulhatna az összekötettés tervezete.Ez lehetne az 1. ütem kéregvasútként Egyenesutcától-Stadionig kiépiteni, a kéregvasutat.Stadionok állomos teljes átépitésével gondolok itt a 6 vágányra bőviteni a 4 vágányt.És innentől lehetne gondolkodni a második ütemen, hogy Cinkotáig kéregvasutat vagy egy a felszinen közlekedő gyorsvasút létrehozzása. A 3 ütemben elvinni Csömör felé a metrót.A 4-5 ütemben a külső szakaszokat Kerepest, Majd Gődőllöt bekötni a vonalba a Metróval, vagy azon HÉV közlkedéssel, szintbenni átjárok megszüntetésével, egy gyorsvasútat létrehozzni, ami Gödöllő Vasútállomásba torkolana, ami jól beleillene a BKSZ tervébe. Ha még eszembe jut valami akkor billentyűzetet ragadok. Kérdéseimre előre is köszi a választ.
Emeletes kocsihoz alsó hangon nagyvasúti űrszelvény kell, ez pedig drágábbá teszi az építkezést, mintha hosszabb szerelvényekkel operálunk, metró űrszelvénnyel.
Ne feledd, hogy az RER nagyrészt (ezt jól tudom, ugye?) kéregvezetésű, ráadásul meglévő nagyvasúti infrastruktúrára épült rá. M4+ esetében emiatt volna szükség nagyvasúti űrszelvényre (persze azért itt is lehet kibúvó, utána kell számolni), M5 esetében viszont nem a nagyvasútra kell számolni, az esztergomi vonal ebből a szempontból nem érdekes.
Szerintem vasúti űrszelvényre, vagy emeletes vonatokra méretezni egy városi-elővárosi gyorsvasutat őrült pazarlás. Kivéve, ha nyomós ok szól a meglévő országos vasúti hálózatba való betagozásra. Az M4+ / Carpy-RER koncepció ilyesmi volna, ott van indok. M5-nél nem látok.
Kösz a pontosítást, akkor rosszul emlékeztem. Vagy valamelyik variációra a több közül. Egyébként nekem elég logikusan hangzik Rákosfalva, pontosabban a mai megállónál beljebb, a lakótelepek központjai (az Ond v. park -- Gépmadár park) vonalában. Ez az Örstől kb. 600m, viszont lehet akár a felszínre építeni a fordítóinfrastruktúrát. (Mondjuk jobb lenne a föld alá, az út tengelyébe.)
"A pgeri-VEKE féle elképzelésben Rákosfalván lenne egy betétjárati végpont."
Khm. Fogalmazzunk úgy, hogy két betétjárati végpont adódik.
Az egyik az Örs térsége (Rákosfalva sokkal nehezebben indokolható) a másik Mátyásföld vagy Cinkota. Utóbbinál én egyértelműen Mföld mellett voksolok. Előbbinél meg Örs.
Aztán ezen belül sokféleképpen lehet járatszervezéssel bíbelődni, napszakonként is eltérően.
Egyértelműen vegyes üzemre gondol mindenki, aki csak képes józanul látni a kérdést. Felszínen felsővezeték, alagútban harmadik sín.
Nem erre gondoltam, hanem a tisztességes méretű járművekre. Meg a kompatibilitásra.
Emeletes vonatok nem kerültek szóba eddig. Nem is biztos, hogy szerencsés lenne, gondolj bele, a mélyállomásokon hogyan oldod meg az utasforgalmat?
Miért? Mi a különbség aközött, hogy felszíni vagy nem felszíni? Az ajtók ugyanott maradnak.
A belvárosi szakaszokon (legalább 6 állomásnyi) igen nagy arányú utascsere várható, ez nem az emeletes kocsik terepe.
Erre is van megoldás. Szoktam nézegetni az SBB IC2000-es kocsijait:
Ezek 55 cm-es peronok esetén "alacsonypadlósak", a beszállás szintje nagyjából egy magasságban van az alsó szint padlószintjével. Mivel a felső szint az átmenő szint, az ajtók azt nem zavarják, nem lógnak bele. Ezért ilyen kocsikon nyugodtan lehetne középre is tenni egy ajtót. Az alsó utasteret pedig úgy kialakítani, hogy metrószerű legyen: kevés ülőhely, sok állóhely. Aki hosszú távra utazik: mászik. Aki meg nem akar vagy nem tud mászni, azoknak néhány helyen alul is ki lehet alakítani 2+2-es üléseket. Az átjátó lehet alul (ill. középen a forgóváz miatt).
Ja, hogy ilyen sehol nincs? Na und? egyszer el kell kezdeni.
Egyébként meg Európában több helyen vannak emeletes szerelvények elővárosi gyorsvasutakon. Ott miért működik?
A probléma az, hogy olyanok döntenek ilyen kérdésekben, akik vsz életükben nem láttak modern gyorsvasutat. Ezért azt mondják, hogy ha a HÉV-et fejleszteni kell, akkor 2 megoldás van: vagy legyen metró (olyan, mint a 2-es vagy a 3-as) vagy legyen valamiféle villamos. Arra meg nem jönnek rá, hogy mindkettő visszafejlesztés.
Üdv! Szerintem nem a 300mrd sok, hanem amit építeni akarnak belőle, az sz*r. (Lehet mondani, hogy ez ugyanaz, de szerintem nem :) ).
Azt a 200mrd-ot szerintem senki se látta, csak bedobták a köztudatba. Amennyire levettem, kb. csak szándéknyilat volt a kormány részéről, az meg ingyen van. De ez itt OFF...
MSTS-ben vagy Trainz-ben kitűnően megépíthető, vezethető, akár még a 14-es metró is.
De szerintem az efféle játékszerre kicsit sok az a 300 Md Ft (kb. állampolgáronként: 30 000 Ft, kereső állampolgáronként: 75 000 Ft, budapesti lakosonként 150 000 Ft + viteldíj.)
És a ciklus elején (2002-ben) e játékszerre már elkülönített 200 Md valahogy elszivárgott, pedig még egy gyakorlati kapavágás sem történt
Így nem marad már, mint a meglévő infrastruktúra minél jobb kiaknázása, és az öreg MIXa, MX és MXa-k orrvérzésig történő futtatása. (amíg a készlet tart)
"És a lényeg nem az, hogy használható legyen, hanem hogy verhessük a mellünket, hogy "ezt mi építettük". Fényképezkedni lehet vele, meg lehet nyitni. Minél előbb, annál jobb. Más nem számít."
Jól tetszik látni. Plusz egy paraméter: nagyot lehet vele szakítani.
"Befér egy 6. kocsi is?"
Persze hogy befér. Erre lett tervezve.
A 3-as vonal dettó. (máshol kérdezted)
"Most mekkorákat terveznek?"
Egyelőre nem terveznek semmit, az ügy áll. Rajzokon egyelőre 80 méteres állomások vannak, ám ezek még csak tanulmánytervek, mondhatni rajzolgatások a papíron. Most az az álláspont, hogy tképpen egyik állomásnál sem probléma a hosszabb peron. Talán elérjük azt is, hogy itt ne emlegessenek pénzkérdést, mert itt a rövid peron szakmailag nem állja meg a helyét.
"Tényleg. Űrszelvény tekintetében mit találtak ki?"
Egyértelműen vegyes üzemre gondol mindenki, aki csak képes józanul látni a kérdést. Felszínen felsővezeték, alagútban harmadik sín.
Pont innen jött az egyik ihlet az M2GHÉV-hez. A városvezetés persze azt állítja, hogy ilyesmi még nincs meghatározva. Csúsztatnak, de ezt megszoktuk.
Emeletes vonatok nem kerültek szóba eddig. Nem is biztos, hogy szerencsés lenne, gondolj bele, a mélyállomásokon hogyan oldod meg az utasforgalmat? Nem kellene ennyire elbonyolítani. A belvárosi szakaszokon (legalább 6 állomásnyi) igen nagy arányú utascsere várható, ez nem az emeletes kocsik terepe.
Üdv! Alapvetően egyetértek veled, de néhány állításodba hadd kössek bele.
M5 mint a 4-es metróra tervezett 80 m-es peronok...), a nagy peronmagasság, és a 3. sínes táplálás meglehetősen behatárolja, hogy a vonalon mi közlekedhet. Szóval nagy kár volt, az észak-déli HÉV-összekötésnél nem szabad ezt megismételni. ... Az észak-déli HÉV összekötésnél már nem szabad "5-ös metrót" építeni. Csak nagyvasúti űrszelvénnyel és hosszú peronokkal szabad bármit is építeni.
Egyetértek, hogy nem szabad megismételni. De azzal nem, hogy M5 legyen vasútkompatibilis. Tulajdonképpen minek? Egy halom plusz költség, és semmi szükség rá. A 2-es vonal, ha valóban bele akarjuk venni, szabadon konvertálható, de elképzelhető rajta közös metró-vasút üzem is anélkül, hogy maga az M5 alagút vasúti szabvány szerint épülne. A nagy peronmagassággal sincs szerintem semmi gond, a magasperon kiépítése nem nagy költség. Fontosabbnak tartanám, hogy az építendő M5 a mai metrókkal legyen kompatibilis, hiszen tök ugyanolyan lenne a jellege, mint az összekötött M2-G.HÉV vonalnak.
M2, Gödöllői HÉV A lényeg, hogy a szűk űrszelvény, a 100 m-es hasznos peronhossz Tudtommal a 2-es metró minden állomása könnyen alkalmassá tehető 120m-es vonatok fogadására az úgyis átalakítandó Örs Vezér terét kivéve.
Na most adjuk hozzá tömött ötkocsis metrón található utasmennyiséghez azt, ami a külső, korábbi HÉV-vonalról érkezik Már benne van.
mindezt egy jelentős forgalomnövekedés után, amit az egyszerűbb eljutási lehetőség és a kultúráltabb környezet okoz... Ez a metróvonal tudta kezelni a korábbi 80%-os tömegközlekedési részesedést is, pedig az akkori csúcsforgalom jóval élesebb, lökésszerűbb volt a mainál. Igaz, ma már mások az igények, de akkora utasszám a legoptimistább becsléssel sem várható szerintem. Más: a belváros helyi jellegű közlekedését a 70-es években a metróra terelték. Ennek visszaállításában szerintem komoly tartalék van. Gondolok itt elsősorban a tervezett Hűvösvölgy-Rákospalota gyorsvillamosra.
Tartalék a vonathossz 100m-ről 120m-re növelése, és az egyterű szerelvények lehetősége. A mai követési időben is bőven van tartalék, az Örs-nél levő kereszt kiiktatásával.
Ráadásul egy messzebbre utazó utasnak mások az igényei, mint a metrón 3 megállónyit utazónak (és a Déli Pu-Gödöllő távolság lényegesen nagyobb, mint a Déli Pu-Örs ill. az Örs-Gödöllő távolság). Nagyobb távolságra több, kényelmes ülőhely kell, ami csökkenti a jármű befogadóképességét. A különböző igények, az igaz. De ez egy járművön belül is kezelhető. Kell a metrókocsiba a rövidebb utazásokra szolgáló oldalülős, sok állóhellyel rendelkező rész mellé HÉV-szerű üléselrendezéses vonatrész is. Ilyen elrendezéssel működik sok helyen az elővárosba kifutó metró: London, München, Berlin, New York stb.
Abban is tévedsz, hogy a stílusváltás az Örsön következik be. Cinkotától befele ugyanolyan városi vasútra van igény, mint a mai M2 vonalán. Különösen igaz lesz ez, amint átszervezik a ráhordást az összekötés után. Persze betétjáratot fordítani beljebb is kelleni fog. A pgeri-VEKE féle elképzelésben Rákosfalván lenne egy betétjárati végpont.
Ezeket aztán be lehet illeszteni a metrójáratok közé. És akkor nem baj, hogy a mostani beszerzés nem kétéltű szerelvényekről szól. Persze, alapvetően nem baj, ha bizonyos vonatok nem tudnak elmenni Gödöllőig. Pl. Rákosfalváig ki kellene vinni az alsóvezetéket. De kétéltű szerelvényekről beszélni azért túlzás. Még csak két áramrendszerről vagy vegyes peronmagasságról sincs szó, csak felső áramszedős vonatokról.
Az Örsön kívül mindenhova igen. Ott a váltókörzetet lehetne a mai vonalon áttenni, de inkább a BKV egyedi és drágább 110 méteres szerelvényeket vesz - a farok csóválja a kutyát. M2+GHÉV esetén pedig Örs a mai formájában ugye kiesik.
M5:"Űrszelvény tekintetében mit találtak ki?"
Hivatalosan még semmit, tudtommal. De a jelenlegi hévest szeretnék és nem nagyvasútit.
"Nagyon helyes! Most mekkorákat terveznek?"
Még mindig nyolcvanast, az, hogy mi tiltakozunk, még nem volt elég. Persze azóta nem is volt újabb forduló, egyelőre áll az ügy.
Mit mondjunk akkor a 4-es metróról? Nem ugyanez történik?
Két vasút közé építünk egy harmadikat. Halmozott helyzet, hogy az a két vasút tképpen nem is kettő, hanem egy és ugyanaz...
300 milliárdért. Bravó.
De. Ugyanaz. De nyilván valamivel olcsóbb, és nyilván valamivel könnyebb megtervezni és kivitelezni. És a lényeg nem az, hogy használható legyen, hanem hogy verhessük a mellünket, hogy "ezt mi építettük". Fényképezkedni lehet vele, meg lehet nyitni. Minél előbb, annál jobb. Más nem számít.
Egyrészt helyből 20%-kal növelhető a kapacitás a hatodik kocsival
Befér egy 6. kocsi is?
5-ös metró ügyben a legelső észrevételünk az volt a Főmtervben, hogy a 80 méteres peronokat sürgősen felejtsék el.
Nagyon helyes! Most mekkorákat terveznek?
Azon a vonalon helyből 6 kocsis vonatokkal kell majd indulni...
És rögtön 2x4 kocsis emeletes motorvonatokkal kell folytatni.
(...) Timót, Kén megszüntetésével (elvégre gyorsvasút!!!) akár 5-7 perc nyerhető a 27 perces menettartamból.
Ja. Erről jut eszembe, hogy nézegettem az "5-ös metró" térképét, amin a jelenleg meglévő szakaszokon is egy csomó új, tök fölösleges megálló van berajzolva a jelenlegiek közé. mit akarnak? Villamost?
Ráadásul - úgy látom - a Nyugati Pu helyett a Lehel téren állna meg. Vagyis adnak a sz-nak egy pofont.
Egyébként sem értem, hogy mi a fenének kell a vonalat a Szépvölgyi útnál átvinni Pestre... Miért nem lehet ott hagyni, ahol van?
