A nagy betűket azért használtam ,hogy lássátok a kérdést nem én tettem fel először hanem Sichonor a 6284 hsz-ban,a válasz érdekelt volna csak nem reagált senki. :-)))
Hiába írod akármekkora betűkkel, rossz helyre teszed fel a kérdést.
Miért is kellene tudnom nekem megválaszolni azt, hogy miért van ilyen súlyos bérfeszültség a BKV-n belül? Nem vagyok illetékes.
Aba Botondhoz lehet fordulni az ügyben pl.
Tény, hogy pl. a buszos szakszervezetek sokkal erősebbek, ezért ők mindig is több pénzt tudtak maguknak kiharcolni. De ez csak az egyik összetevő.
Rendbe kellene tenni az egész járművezetői szakma kérdését, eddig egyik kormánynak sem volt érkezése arra, hogy ezzel foglalkozzon. Ez meg egy másik tényező. De az igazi okokat, hogy hogyan alakulhat ki ilyen súlyos bérkülönbözet, én nem tudom, nem is tudhatom.
Mostanában zajlanak a bértárgyalások, ha jól tudom. Lehet mozogni a témára.
A vekések nem szólnak le senki alacsony keresetű hévest. Ne általánosíts és ne állíts valótlanságot. A vekések között is van ugyanis héves. Nem is egy.
Bocsi de nem üvöltök csak én is szeretném tudni miért van ekkora bérkülömbség talán nem egy cégnél dolgoznak! A karrieremmel meg ne foglalkozz az talán a saját dolgom :-)) Amugy ezt a kérdést soha nem válaszólja meg senki talán ennyire nehéz vagy csupán ilyen modon akarják el lehetetleniteni ezt az ágazatot???
DLALA ezt a kérdést neked tették fel de mind ez idáig nem válaszoltál rá de nem ez a lényeg hanem az,hogy ezt a kérdést mindenki elengedte a fülcije mellett KÉRNÉM VALAMELY ILLETÉKEST ugyan reagáljon erre a kérdésre!!!
Szóval szereteném megkérdezni: Ki vagy /kik/ a felelős/ek/ azért, hogy amikor még csak 10-20 fillér különbség volt a fizetésnél a különböző Üzemek között: lsd.: BUSZ-HÉV-VILLAMOS-METRO stb. re gondolok. Ugye tudjuk, hogy A HÉV -nél olyan kevés az átlag bér, hogy egy kezdő villamos vezető körbe röhögi.
Mert mára már olyan sok a különbség, hogy szomorú tényként kell elkönyvelni: BEHOZHATATLAN. Tehát vannak-e felelősek? Köszi.
A buszosok kb. átlag 10 év után 1400Ft/óra villamos 1100Ft/óra nagy szakadék után jön a HÉV 600Ft/óra bruttó.(járművezető)
Ezen aztán lehet szörnyülködni és a kedves vekések ezeket az embereket szólják le akik ilyen kevés pénzért dolgoznak de ez csak az én személyes meglátásom. :-((((
Lehet, hogy a '60-as évek méretezéseit vették figyelembe. :) Érdekes, hogy korábban az M.VIII-as motorkocsi állóhely-számát meghatározták 7fő/nm, majd 9fő/nm esetén is...képzelj el kilenc embert egy négyzetméteren....az ülőhelyeket pedig a szélessés adja, meg hogy hány emberre tervezik. (csak egy példa: egy mai modern autó ötszemélyes, pl. egy új Suzuki, nos, ki lehet próbálni... a legnagyobb jóindulattal nevezhető ötszemélyesnek).
Nos, eredetileg a csepeli HÉV Szigetszentmiklósnál a "küklopsz" átjáró előtt csatlakozott volna a ráckevei vonalhoz. Még megvan a nyúlgát, ami Csepel fele kanyarodik, a valamikori földmunkák tanújaként. A reptér fele amúgy sem tudnák vinni a vonalat (akkor egyszerúbb lenne gyártelepnél csatlakozni, meg akkor már Halásztelket is be lehetne kapcsolni. Ami a területet illeti, sok telektulajdonossal kéne vitázni, mert a környék igen csak beépült. Tehát nem hiszem, hogy alapja lenne ennek a feltevésnek (bár nem lenne rossz dolog, hiszen Halásztelek felől is iszonyú dugók vannak reggel, a Volánbuszzal utazók kárára).
Nem tudom, az MXA szélességét nem a lépcsőknél mérték? :-) Vagy más oka van? Tokos ajtók, vastagabb oldalfal...?
A problémát nem (csak) a keskeny ülésekben látom, hanem a sűrű sorokban is. Nézd meg ezt a Flirt-öt, mennyi lábhely van. OK, ez hosszabb távra szóló vonat, de akkor is. Szerintem a sűrű ülések a tényleges csúcsidőn kívül effektív ülőhelycsökkenést okoznak, mert az emberek nem ülnek le egymással szemben. Ha a HÉV-en egy boxban 2-nél több ember ül, akkor már megy a feszengés.
Sebtiben sacc: az mondjuk 120 méter utastérnél 12 m2 plusz, az még 48-60 állóhely lenne. Papíron. De ahhoz a belső elrendezést is meg kell változtatni. A hodály részen ez működik, de pl. a 2x2 ülés közé csak egy álló sor fog bepaszírozódni akkor is, ha szélesebb. Csak igazán nagy tömegnyomor esetén lesz átlapolás.
Különben is jobban örülnék a metró szélességének a kompatibilitási okok miatt... :)
750-1500V átfogás valójában 500-2000V átfogást kell érteni. Műszakilag már sokminden lehetséges,de... A jelenleg elterjedt IGBT-s hajtásoknál a néveleges feszültségtől +20%, -33% lehet az eltérés. (Pl: az új Siemens villamosoknál illetve IGBT-s troliknál is ez az előírt tűréshatár - ma a villamosra direkt rákérdeztem).
Megtekintve a Bombardier cég oldalát mindenhol külön DC 750 és DC 1500-as vontatásról (hajtáslánc, vezérlés) beszélnek.
Svájban találtam villamos vontatást ahol DC 600/1200 V feszültségszint van, de nem részletezték a műszaki megoldást (megoldásokat).
Létezik egyáltalán vahol DC 750/1500-as villamos jármű?? Egy linket megköszönnék. Mondjuk egy részletes leírás és műszaki ismertető mégjobb lenne :D.
Viszont ha ilyen megoldás még nincs / gyerekcipőben jár, akkor az se nem lesz olcsó, de ami még fontosabb, megbízható sem lesz.
Fogaskerekű: több ötletem is van, hogy miért mondták "nem probléma". Az egyik, hogy a fogaskerekű menetdinamikája és végsebessége más dimenzió mint egy metró-hév járműé.
Hogy megfelelő energiamérleggel és hatásfokkal mindkét névelges feszültségszinten, kielégítő teljesítményt legyen képes leadni ez a szerelvény, ahhoz egy "sima" IGBT vagy GTO-s vezérlés kevésnek tűnik.
Ha elérhető árú, normális hatásfokú vezérlés nincs a piacon, akkor azon a kérdésen, hogy a metrón van e áramszedő vagy nincs, felesleges vitatkozni.
Sajnos Bp-n rövid/középtávon szerintem utópia, hogy csúcsban a többség le tudjon ülni.
Ez - attól tartok - igaz. De szerintem azt meg lehet próbálni, hogy legalább annyian le tudjanak ülni, mint eddig.
Amúgy a vonatok belső elrendezése felújításkor is változtatható, ha a lehetőségek változnak.
Igen, és az is fontos, hogy mekkora az űrszelvény, és milyen hosszúak az állomások, ha föld alatti vonalról van szó. Mert ezeken a paramétereken utólag nemigen lehet változtatni.
Ahogy mondod, ugyanazt a vonatot nem lehet úgy újra felosztani, hogy az ülőhelyek és az állóhelyek száma is nőjön. :-)
És sajnos a járatokat se lehet a végtelenségig sűríteni (most hosszú távról egy 20-30 év alatt esetleg (remélhetőleg) bekövetkező utasforgalom-növekedés hatásairól beszélek).
Igen, én is gyanítottam, hogy valamit teljesen félreértünk. :-)
Ez az írott műfaj... Az SMS még rosszabb.
Arra persze számítani kell, hogy elfogadható minőségű ülőhelyeket alkalmazva nem fér el egy egységnyi területre annyi férőhely, mint az MXA-ban.
Az a fura, hogy az általam beillesztett képen látható FLIRT is elvileg ugyanolyan széles, abban pedig teljesen jók az ülések. Nem tudom, az MXA szélességét nem a lépcsőknél mérték? :-) Vagy más oka van?
Egyébként lehet, hogy a 2880 mm-hez is lehetne még 10 centit hozzátenni. Az is számítana valamennyit összességében az állóhelyek szempontjából. Sebtiben sacc: az mondjuk 120 méter utastérnél 12 m2 plusz, az még 48-60 állóhely lenne.
Ez csak csúcsidőn kívül igaz. Akkor érdemes volna túlkapacitást biztosítani. A hétköznapi csúcsidőben viszont a leglényegesebb az eljutási idő. Ha ez sokkal jobb, mint kocsival, akkor hajlandóak az utasok állni is. És bizony a vonatok kapacitását csúcsidőre kell tervezni, mert akkor nem dobható be plusz vonat.
A lehajtható ülés, vagy a kárpitozott "támaszkodóhelyek" ötlete nem rossz, de csak félmegoldás, mert nem igazán kényelmes rajtuk az utazás.
Sajnos Bp-n rövid/középtávon szerintem utópia, hogy csúcsban a többség le tudjon ülni. Amúgy a vonatok belső elrendezése felújításkor is változtatható, ha a lehetőségek változnak. Pl. a prágai metró, vagy a budapesti villamosok a háború után.
Akkor csak simán elbeszéltünk egymás mellett. (6328)-asodban valóban kb. ugyanazt mondod, mint én. A pontos elrendezést nem teljesen értem*, de tényleg vannak jó példák a világban a "vegyes" vonatokra. A 7%-kal nagyobb hasznos terület szerintem kb. kigazdálkodható a mai holtterekből is.
Arra persze számítani kell, hogy elfogadható minőségű ülőhelyeket alkalmazva nem fér el egy egységnyi területre annyi férőhely, mint az MXA-ban. A vonal kapacitásnövelése tehát előbb vagy utóbb elengedhetetlen lesz.
Még egy nagyon fontos dolog az ülőhelyek kérdéséhez: a begyöpösödött autósokat - többek között - csak akkor lehet átcsábítani a közforgalmúra, ha közel olyan kényelmes eljutást biztosítasz, főleg hosszabb távon, mint az autó. Ehhez pedig igencsak súlyoz az ülőhely. Lásd Atlanta, Washington, San Francisco. Persze nem kell olyan luxus mint azokon a metrókon, de az ülőhelyek számát növelni kell.
Erre egyébként nagyon jó példa a RER új emeletes típusa. Négy széles ajtó sok állóhellyel, köztük aránylag rövid alsó és felső emelet sok ülőhellyel. Persze egy kocsi jóval hosszabb mint az MXA kocsijai, de ettől úgyis elszakadunk. :-)
Ha rögzített peremfeltételnek vesszük a következőket: - jármű méretei - követés Akkor nem tud nőni a kettő egyszerre. Esetleg ültethetjük egymás ölébe a népet...
És _nem alma-körte_ . Ugyanazt a járművet kell felosztani. Ugyanaz az utas egyszer ül, egyszer áll. A tömegnyomor az ülőket is zavarja.
Pont arról beszélünk, hogy milyen legyen a jármű!
Én egy olyan megoldást próbáltam megfogalmazni, amivel az állóhelyek száma jelentősen megnő, az ülőhelyeké meg ugyanakkora marad. Mindezt kb. 7 %-os hosszúság-növekedéssel.
Ekkor még mindig sűrítheted a járatokat, hogy ténylegesen nőjön is az ülőhelyszám, vagy hosszabbíthatsz valamita vonaton. De mindezt nem kell automatikusan 30 % fölötti mértékben megtenni.
Ha meg nem vesszük a fentieket adottnak, akkor bármilyen üléselrendezéssel bármilyen kapacitást lehet biztosítani.
Márpedig ebből kell, mint alsó korlátból kiindulni, hiszen létező, üzemelő vonalról van szó.
Egyébként ne csak fix ülésekben gondolkozz, ma már léteznek kényelmes fel/le hajtható ülések is. Ezekkel lehet növelni az állóhelyek számát a tömegnyomor szakaszokon, viszont kényelmet nyújthat a hosszabb távra utazóknak.
Ez nagyon jó ötlet, ezt is érdemes lenne belevenni.
A részben oldalüléses szakaszok legalább egy részét ilyenekkel lehetne berendezni.
Amit mondtál, teljes mérékben elfogadom. Egy kiegészítéssel.
Az érintett vonalon természetesen az állomásokat (legalábbis a többségüket) át kell majd alakítani. Sok fog föld alá, vagy bevágásba kerülni, és sok teljesen új lesz. tehát van lehetőség arra, hogy átgondoljuk, hogy az utas a vonat melyik részéhez érkezzen, amikor beér a peronra, és hol tud kijutni, ha a vonattal megérkezik.
És meg lehet próbálni az utasok eloszlását egyenletesebbé tenni. ahogy te is írtad az Örs vezér téri végállomással kapcsolatban. Ugye, most nagyon sok helyen a vonat elejéhez érkezik a legkényelmesebben az ember, és arra is lehet kijutni az állomásról érkezéskor. Ezen jó lenne változtatni, de teljesen egyenletes eloszlást nyilván nemigen lehet elérni. Ezért, ha ki lehetne valahogy statisztikailag mutatni, modellezni, hogy a ki-és bejáratok lehető legjobb elhelyezése esetén milyen jellegű lesz az egyenetlenség (mondjuk, észre lehet-e venni, hogy a vonat elején és végén tömörül a sok sietős ember, a közepén meg kevesebben vannak, vagy fordítva), akkor ennek alapján a járművet is eszerint lehet majd berendezni.
De sejtésem szerint minél hosszabb a vonat, annál nagyobb lesz az utaseloszlás egyenetlensége. Mivel a ki/bejáratok messzebb kerülnek egymástól, vagy a vonat egyes részei kerülnek messzebb a ki/bejárattól.
Nem mondtam semmi ilyesmit. Azt mondtam, hogy nőjön al állóhelyek száma is. Alma-körte. Minél több utast le kell tudni ültetni úgy, hogy az állóhelyek száma is nőjön.
Ha rögzített peremfeltételnek vesszük a következőket: - jármű méretei - követés Akkor nem tud nőni a kettő egyszerre. Esetleg ültethetjük egymás ölébe a népet...
Ha meg nem vesszük a fentieket adottnak, akkor bármilyen üléselrendezéssel bármilyen kapacitást lehet biztosítani.
És _nem alma-körte_ . Ugyanazt a járművet kell felosztani. Ugyanaz az utas egyszer ül, egyszer áll. A tömegnyomor az ülőket is zavarja.
Egyébként ne csak fix ülésekben gondolkozz, ma már léteznek kényelmes fel/le hajtható ülések is. Ezekkel lehet növelni az állóhelyek számát a tömegnyomor szakaszokon, viszont kényelmet nyújthat a hosszabb távra utazóknak.
Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek meg rólunk az idén sem, és ajánljátok fel az 1%-otokat a KBK (és ezen belül is elsősorban a Kemencei Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások egyre szűkülő mértéke miatt (illetve a valószínűsíthető idei teljes támogatás megszűnése miatt) minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen működhessünk.
Mit nem csinálunk a felajánlott pénzből, ahogyan eddig se tettük:
- nem szórjuk el csokira meg cukorkára
- nem fizetünk belőle bért
Mit finanszíroztunk belőle elsősorban:
- kocsik és vágányok megmentését (Sajóbábony és Szentes)
A szolgáltatás színvonalát nem csak az ülőhelyek száma, vagy aránya határozza meg. Csúcsban valóban örül az utas, ha akár állva is, de felfér. És ne az orosz metróból indulj ki az oldalüléses kapacitásnál. Nézd meg az általad mutatott képet és képzelj el egy olyat, ahol korszerű, vékony anyagokból készült ülések (padok vannak oldalt, közte semmi. Ebben az esetben az ülések között három sor álló kényelmesen (nem úgy, mint az orosz metrón 2) elfér, de ha nagyon muszáj, akkor akár 4 és ez igen jelentős férőhely növekedést jelent.
Ezen kívül az utasok szokásait sajna nem fogod tudni (könnyedén) megváltoztatni, célszerűbb alkalmazkodni hozzá. Aki kényelmesen akar utazni, az ma is elballag hátra, elöl meg az utazik, akinek valamilyen érthetetlen okból első legyek fóbiája van. Tehát azonos típusból többféle elrendezésű járműveket alapul véve csúcsban előre kerülhet az oldalüléses rész, hátra a hagyományoshoz hasonló elrendezésű. Csúcson kívül pedig be lehet dobni a teljesen hagyományos elrendezésű egységekből összeállított részt. Merthogy a legcélszerűbb nem az X kocsiból álló szerelvény, hanem a 2 vagy 3 kocsis kisegységekből, amelyek belül egyterűek, összeállított igény szerinti szerelvény (3-6, vagy 2-4-6 kocsi) Ezért sem célszerű pl. a metróval egybevonni az elővárosi gyorsvasutakat, mert akkor ezt nem teheted meg.
Dlala írta korábban, hogy az M2G esetén a metrós paramétereket kell figyelembe venni. Ez szemben áll a szintén általa írt "nyugodtan lehet nagyvasúti jellegű külseje a szerelvénynek" tartalmú kijelentéssel. Ezen kívül ezért sem szerencsés egy üzemmé kovácsolni őket.
Én meg azt nem értem, hogy te miért teszel úgy, mintha ma csúcsban a HÉV-en nem lennének álló utasok.
Ááááááááá...
Nem mondtam semmi ilyesmit. Azt mondtam, hogy nőjön al állóhelyek száma is. Csak annyit mondtam, hogy az ülőhelyek is fontosak. Alma-körte. Minél több utast le kell tudni ültetni úgy, hogy az állóhelyek száma is nőjön.
Teljesen hibás az a következtetés, hogy:
"Ezért nem igaz az, hogy: >>ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala.<<"
A szolgáltatás színvonala csökken, ha csökken az állóhelyek száma. De akkor is csökken a színvonal, ha az ülőhelyek száma csökken!
Istenem, mintha óvodásoknak beszélnék az integrálszámításról...
Egyébként köszi a linket!! Megtudtam belőle, hogy a helyes szám 352, és hogy a kocsiszekrény szélessége pont akkora, mint a képen mutatott járműé: 2880 mm.
Nem szívtam mellre. :-) Nem tettem ki a szmájlit, mert hülye módon nem gondoltam rá, hogy nem lesz egyértelmű, hogy nem gondolom teljesen komolyan - mármint a mellre szívást. Bocs!
Egyik irányba üresen fognak menni a vonatok.
Valóban. És ezzel mit lehet kezdeni? El kell szállítani a népeket.
De nem mindegy, hogy mekkorák azok a vonatok!
A vonal jelenlegi teljesítményére maximum úgy lehet hivatkozni, hogy az már most sem kielégítő.
Teljes mértékben egyetértek veled!! Erről van szó!
Innentől miért kellene akár egyetlen egy paraméterét is figyelembe venni a jelenleginek? Teljesen más viszonyokra egy teljesen új vasutat tervezünk.
Most magadnak mondtál ellent! Egyetlen paramétert midenképpen figyelembe kell venni egy paramétert, mégpedig azt, hogy:
"A vonal jelenlegi teljesítmény(e) (...) már most sem kielégítő."
Ezt a teljesítményt pedig ismerjük. Számszerűen. Ez tehát az alsó korlát, ennél az új vonal teljesítménye nem lehet kisebb. Erről beszélek napok óta...
Ha ezt az egy paramétert sem vesszük figyelembe, azt hívják agyatlan tervezésnek.
Ez azt jelenti, hogy 5 percenként elvonul egy kb 340 ülőhelyet tartalmazó vonat. Maga a típus másért nem érdekes. Én meg azt nem értem, hogy te miért teszel úgy, mintha ma csúcsban a HÉV-en nem lennének álló utasok. Pedig vannak. Akár kétszer annyian, mint az ülő utasok*.
Ezért nem igaz az, hogy: ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala.
Ha azonos követés, azonos vonathosszban kényelmesebb utazást akarsz lehetővé tenni, akkor növelni kell a férőhelyek számát. Vagyis csökkenteni az ülőhelyek arányát. Pont.
Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek meg rólunk az idén sem, és ajánljátok fel az 1%-otokat a KBK (és ezen belül is elsősorban a Kemencei Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások egyre szűkülő mértéke miatt (illetve a valószínűsíthető idei teljes támogatás megszűnése miatt) minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen működhessünk.
