Nem is irtam hogy a felvett teljesítmény változik.
Arra céloztam, hogy DC 1500-ön a felvett áram lesz 2-szer akkora ha dc 750 a közbenső köri fesz. Ez viszont már komoly probléma (2-szeres áram, 4 szeres veszteség, keresztmetszeti problémák, hosszú tápszakasz nem megengedett, stb.).
Ezért sokkal jobb lenne ha minél magasabb lenne a közbenső köri fesz (ha ez megoldható). Hiszen akkor a HÉV vonalon simán mehetne. A metró tápszakasz kiosztása meg kedvezőbb (kisebb távolságok, nagyobb keresztmetszetek, jobban lehet terhelni).
> Mikor a nagyobb feszből (DC1500V) csinálja a közös belső feszt akkor az áramot igazítja hozzá (csúnyán és pongyolán fogalmazva "mintha" lefelé transzformálna). Tehat u.a. teljesítményhez (a chopper) DC 1500V-on kétszer akkora áramot fog felvenni (mintha eleve dc1500V-on működne a rendszer)!
Szerintem a felvett teljesítmény nem változik... Alacsony feszültségen nyilván nagyobb áramot vesz ki a rendszerből, de ez eddig is így volt. A DC/DC átalakítónak nyilván 100%-nál kisebb a hatásfoka, de a veszteség a mai modern IGBT-knél, hála a nagy kapcsolási frekvenciának és a kis vezérlő feszültségnek már egészen kicsi, 1-2 %-nyi.
Nagyvasúton példa erre pl. a Bomabrdier TRAXX-mozdonycsalád legújabb generációjának négyáramnemű változata. Ott 2800 Vdc a közbenső köri feszültség, holott (a két váltakozóáramú rendszeren kívül) 3000 Vdc és 1500 Vdc üzemre is alkalmas. Az előbbi esetben a hálózati oldali áramirányító lefelé, utóbbi esetben fölfelé konvertál.
A 3000 Vdc ráadásul a gyakorlatban 2000..4200 Vdc (!) között változó feszültségtartományt jelent, ezt kell a hálózati oldali áramirányítónak 2800 Vdc-n stabilizálni a közbenső egyenáramú körre.
A DC-DC chopperel egy nagy probléma van. Mikor a nagyobb feszből (DC1500V) csinálja a közös belső feszt akkor az áramot igazítja hozzá (csúnyán és pongyolán fogalmazva "mintha" lefelé transzformálna). Tehat u.a. teljesítményhez (a chopper) DC 1500V-on kétszer akkora áramot fog felvenni (mintha eleve dc1500V-on működne a rendszer)! Erre gondoltam mikor azt írtam hogy akkor a jelenlegi áramellátásba kell belenyúlni. Ha viszont korlátozom a teljeítményt akkor a szerelvény gyorsulásával lesz probléma a DC 1500-as rendszeren!
Lehet látni ha lerobban egy busz, troli vagy villamos, hogy kijön a vonalműszak. Valószínű ilyenkor szerelő szakember jön ki. A hévnél nem láttam ilyet. Ott hogyan van ez megoldva? (Gondolom ebből a szempontból a metró és a földalatti teljesen más kérdés.)
Ehhez a hévfanok nemigazán tudnak hozzászólni. Aki meg ebben illetékes vagy nem jár ide vagy nem akar hozzászólni. A 'főúr' meg évente hazaviszi 15 átlag dolgozójának egyévi fizetését egyösszegben jutalomként (de ezt már más is írta). Különben is nem az ő tulajdonában van a vállalat, hanem a fővároséban, oldja meg az ezt a kérdést.
Akit érdekel, egy az alkamazott feszültségrendszerek (és azok kombinációinak) sokféleségét jól bemutató lista egy gyártó, az ABB referencialistája alapján pdf-ben, ezen a címen.
> Svájban találtam villamos vontatást ahol DC 600/1200 V feszültségszint van, de nem részletezték a műszaki megoldást (megoldásokat).
Létezik egyáltalán vahol DC 750/1500-as villamos jármű?? Egy linket megköszönnék. Mondjuk egy részletes leírás és műszaki ismertető mégjobb lenne :D.
A műszaki megoldás lényege szinte bizonyosan a következő:
1. A bemenő egyenfeszültséget egy DC/DC chopper* átalakítja a közbenső kör egyenfeszültség-értékére. Ez pl. az ABB BORDLINE rendszere esetében (lásd Stadler Flirt) 750 V értékű. Az feszültségátalakítás kiküszöböli a hálózat feszültségingadozásait is, így az nem befolyásolja a hajtást.
2. A közbenső köri egyenfeszültség az inverter alakítja át a vontatómotorokhoz szükséges háromfázisú váltakozó árammá.
Technikailag a bemenő feszültség értékét csak a félvezető elemek által elviselhető feszültségérték korlátozza, de ez ma már 6,5 kV is lehet.
*: Ha jármű váltakozóáramú üzemben is közlekedik, akkor ez az elem egy 4/4-es átalakító, mely megfelelő kapcsolásban chopperként működik.
Így kép alapján gyönyörű, majd valamelyik nap meg is nézem, de nem kétlem, hogy minden része így mutat és biztos ez is sok munka volt. (Pláne, hogy októberben láttam és majdnem sírhatnékom volt tőle.) Öröm ilyet látni!
jelentősen több pénzt és energiát igényelt volna az eredeti állapot visszaállítása (hiszen most csak kevés javítás, és egy frissítő fényezés fért bele).
A most felhasznált összeg 3-4-szerese kellett volna, abból lehetett volna látványra visszalakítani eredetire.
Azért halkan megkérdezem, hogy megérjük-e valaha, hogy megkapja az eredeti fényezését? Bizonyára nehéz megbírkózni az ívelt vonalakkal, de azért hátha... Szerintem úgy volt a legszebb (na meg az eredeti MVIII=IK31 pályavilágítókkal, amikből jópárat kidobtak a 90-es években, sajnos).
Ugye Te sem gondolod komolyan, hogy egyszerre vagyok a BKV 4 és fél autóbusz, egy troli, szumma villamos, Fogas, Metró és HÉV, továbbá az MVKRt, SzKT, DKV, PKRt, néhány Volán társaság, valamint nem elhanyagolható módon a MÁV é a GySEV munimum középvezetője?
Ha tényleg ily szupermennek hittél, ki kell, hogy ábrándítsalak. Egyszerű közlekedésmérnök vagyok, a ki jelenleg a MÁV személyi állományát képzi. És közlekedésbarát. És járműfényképész. A fotóimat én követem el, az adataimat viszont innen-onnan, általában hivatalosnak tekinthető céges belső forrásokból kapom személyes megkeresés, telefon, ímél, satöbbi útján.
És hogy az adataim forrását akkor a -korrektség jegyében- miért nem tüntetem fel? Talán a választ Te is tudod, hisz valaha Te is voltál BKV-s...
Az egy dolog, a sok közül, hogy a HÉV-nél ilyen rosszak a keresetek, de a másik "vicces" dolog, hogy a 4 vonal fizetései között is bérfeszültség van.Azt meg nemigazán tudom megérteni akármilyen értelmesen és szépen mondják is, hogy nincs pénze az aktuális vonalnak, akkor kérdezem én a másik 2-3 vonalon ,hogy-hogy van pénz?
A következő dolog amit nem értek, ugye az ,hogy számolta már azt valaki ki, hogy egy buszvezető, egy villamosvezető egy metró, vagy egy hévvezető, napi mennyi utast szállit naponta?
Azért szerintem, a Héves meg a Metrós járművezető ott van az élen, csak azt nemtudom, miért van a fizetése, a legutolsó sorban a HÉV üzemágnak?
Továbbá azt se igazán fogom fel, hogy a HÉV-nél ugye szakmailag is topon kell lenni, nehogy fekve maradjál a "korszerű" szerelvénnyel.Ezzel szemben a pl. a busznál nem annyira fontos a hibaelháritás, mert mivan ha elromlik? -félreáll, de ez ugye nálunk nem játszik, ezzel nem akarom lebecsülni a buszos kollégákat, és senkit, hisz mindenki aki a forgalomban vezet kint, és aki egyáltalán oda mer ülni a volán mellé, és felelőséget mer válalni az utasokért és a járműért az tisztelni kell, és tisztelem is!
De azért mondja már meg valaki, hogy hol maradt le ennyire a HÉV a többi ágazattól, mert erre egyszerűen nincsen válasz?! -bárkitől is tudakolodzik az ember.
Persze könnyű annak az ágazatnak kiharcolni béremelést, akik vannak 1500-2000 -en (mondtam egy számot!, ha jól tudom buszosok 3000 körül vannak).
Mig szerintem a HÉV járművezetők a 4 vonalon besegitőkkel egyűtt, nincsenek 300-an se.És ebből mennyi a főállású aki harcolni tudna? talán 1:3 az arány, és ebből mennyi tömörűl szakszervezetbe?
Akkor ilyen csekély aránnyal ,hogy érvényesitsük akaratunkat?
No ez ül. Nézdd megaz Expressz álláshirdetés/vállalkozás rovatát, oszt szemezd ki a különböző magáncégek hány buszsofőrt keresnek és hány HÉV vezetőt! Azt kell lenyúlni, akit lehet, as munkája értékét nem a teljesítménye szabja meg, hanem hogy hogyan álkl a kereslet-kínálat. Különben mé van az hogy, csak azt a buszsofőrt küldik el aki meghalt? Többszörös saját hjibás balesetes buszvezető mögé bármikor felülhetsz, még nagyon keresni semkell.
