Köszi az infót, de ha már a MIX-eseknél vagyunk, megtudnád e mondani melyik szerelvény eseményezett, és mikor, a Boráross téren, amikor sokan az életükkel fizettek.
"Először arra gyanakodtam, hogy esetleg a mh. végén található autómata térköz döglött be és nem jelenik meg rajta a tovább haladást engedélyező, zöld fény vagy a szabad csökkentett sebességgel, sárga fény."
Bocsánat, de ezt nem értem:
a "szabad csökkentett sebességgel" részt nem értem. Hogy gondolod? Kiváncsi vagyok.
Természetesen vannak elfogúlt és túlzásokba esett fogalmazások. Gyülölet vagy csak ösztönös cselekvésre utalnak. Az utóbbinak talán a fogalmazási értékével van a gond-de lehet -hogy ugyan azt szeretné elérni -mint pl.: te vagy én.
Az én írásaimmal is van egy kis gond-de nem negatív célt célozva meg, hanem ellenkezőleg... sőt, mikor egy fajta problémát felvetek, akkor azt szeretném elérni, hogy akkor legyen az üzemnél olyan összetartás, ami tényleg a dolgozót képviseli:
nem ösztönös cselekvésekkel-hanem tisztességes megfontolt lépésekkel javítsa
ki a jelen lévő valamennyi problémát.
Mert vannak (több) évtizedes és napjainkban előforduló problémák, amelyek többszörösen is próbára tesznek bennünket. Ezeket pedig ki lehet javítani,ha...
stb.stb.
Az írásodban azért te is felhozól néhány problémát:
"Nagyon sok helyen elavultak a biztosító berendezések, nem túl rózsás a helyzet a pálya és felsővezetékek állapotokban sem (kivéve, ahol az elmúlt néhány év alatt volt felújítás) és a szerelvényeink is közelednek a nyugdíjkorhatárhoz.
Nem kis erőfeszítésbe kerül azt produkálni, amit nap, mint nap produkál a HÉV."
Túl sokat nem érnek... Egyszerűen imádom Őket, olyan aranyosak, mikor a csepeli HÉV legforgalmasabb megállójában, a Szabadkikötőnél, ahol átlagolva vonatonként akár 10 ember is száll fel és le, ott állnak, és dolgoznak: beszélgetnek, cigiznek.. És mikor jövök hazafelé, akkor is ott állnak, beszélgetnek, és cigiznek...
Nem új keletű a dolog. Néhány éve csináljuk egyszerűen előre látóan, biztonsági okokból.
Téli, zord időjárás, illetve tartós erős fagyok esetén sajnos előfordulhatnak a levegős rendszerben elfagyások, melyek fékeződést okozhatnak. Ha ez 6 kocsinál hátul történik, a járművezető nem minden esetben veszi észre. Tartós fékezésnél mint ahogy ezt mindenki tudja a féktárcsák felmelegszenek (az a dolguk), és füstölés keletkezik. Nem akarjuk, hogy egy ilyen füstölő vonat menjen be az alagútba, illetve Batthyány térre. Ezért is van ott ilyenkor egy figyelő dolgozó, aki megfigyeli a vonatot, és ha talál rendellenességet, közli a járművezetővel, ha nem akkor jelzést ad a járművezető felé. Jelentése csak annyi: részéről nincs akadálya az indulásnak. Így nem kell kiabálnia, és nem kell lefoglalni az esetenként amúgy is terhelt vonali rádiórendszert.
Ezen felül Margit híd felszíni váltói egyenes irányba ki vannak szögelve.(Csúcssín rögzítő biztonsági betéttel). Ennek felnyitása nélkül nem lehet a váltót átállítani. Oka: a biztosító berendezés állapota, amelynek cseréje jelenleg is folyamatban van és 1 év múlva fog az új üzemelni. Az ott lévő kolléga szükség esetén közre tud működni a vonat felszínen történő félreállításánál.
Még valami: ilyenkor a páratlan vonatoknál az alagút előtti utolsó megállónál (Szépvölgyi útnál) elindulás után a járművezetők gurulás próbát tartanak, tolató fokozaton meghúzatják az átjárón, majd elengedve a menetgombot megfigyelik a lassulást. Ha gond van, már le sem megy vonat az alagútba, félreállítjuk a felszínen. Nem sok ilyen eset van, éves szinten 1-2, de ennek valószínűsége ilyen időjárási körülmények között valamivel nagyobb.
A HÉV-nél nem csak az üzemzavarok elhárítására, hanem azok megelőzésére is nagy gondot fordítanak a kollégák. Legyenek azok forgalmiak vagy műszakiak. Nagyon sok helyen elavultak a biztosító berendezések, nem túl rózsás a helyzet a pálya és felsővezetékek állapotokban sem (kivéve, ahol az elmúlt néhány év alatt volt felújítás) és a szerelvényeink is közelednek a nyugdíjkorhatárhoz. Nem kis erőfeszítésbe kerül azt produkálni, amit nap, mint nap produkál a HÉV.
Amit Te láttál az látványos, mert ott van az ember és látszik, de rengeteg olyan megelőző dolog történik a háttérben, - ami részetekről nem látványos -, csak azért, hogy menjen a HÉV, ne legyen gond, probléma.
Nem is értem, hogy azok, akik az elmúlt napokban, hetekben rászálltak a HÉV-re, igyekeznek rossz színbe beállítani, milyen valós információkkal rendelkeznek rólunk, és milyen indíttatásból teszik ezt?
Láttam a gödöllői vonalon olyan biztonsági őröket, mint a szentendrei és a csepeli vonalon. Ezek szerint ott is lesznek most már állandóan? Félve kérdezem meg, ehhez egy ilyen tűzeset kellett?
Először is sűrű bocsánat kérésekkel esedezem feléd, úgyhiszem kicsit gyorsan és figyelmetlenül olvastam el írományod, ezúton kérek tőled mégegyszer elnézést és megköszönöm a hasznos információt, amivel megválaszoltad kérdésem és a fennt említett jelzőket, mint " a HÉV hülyesége, illetve a többi" azonnal visszavonom, mert ez a Tűzőri tevékenység, ahogy nevezted és elmagyaráztad munkatevékenységét, valóban, nagyon hasznosnak tartom én is és bízok benne, hogy ez az óvintézkedés az utasok felé, minnél több helyen elterjed a HÉV területén, és mégegyszer, BOCSI, BOCSI ÉS BOCSI!
Ha én pesten vagyok, akkor pomázon lakom (Kara hotel), és heti jeggyel utazom Budapest egész terűletén.
Ha pomázról pestre utazom akkor veszem a kiegészitőt (kb 188Ft)és a returt is akkor veszem meg.
A vissza utamon álltalában Budakalászon találkozom a kalauzbácsival, de ő soha sem kérte a pesten érvényes vonaljegyemet, őt csak a kiegészítő érdekelte.
A kritika megfogalmazásával nincs baj, de a konkrétumokat szolidaritásból nem árt kerülni. Nemhogy még az üzemvezetőnek címezni a hozzászólást... Mutasd csak meg az ominózus beírást olyan ismerősödnek, aki dolgozott K.L. alatt és meglátod, nem fog érte megdícsérni. Szinte lehetetlen, hogy FOLYAMATOSAN 2-3 perccel korábban érkezzenek a vonatok, mivel ott az fszt, de ha az nem is figyel, az ÖSSZES járművezető biztosan nem dolgozik szabálytalanul. A ráckevei HÉV általad felsorolt negatívumairól mintha nem a forgalmi dolgozók tehetnének. Az írásbelizésben sajnos igazad van. OFF-részhez: Nem értelmetlenek, a hangvételed váltja ki belőlem. Nem szeretem a nem megfelelő helyen történő elfogult és véresszájú politizálást, a magas lóról beszélést.
Ilyennel én is találkoztam már! Csak nem a kalauz, hanem a pénztáros közölte, hogy csak akkor kapom meg a kiegészítő jegyet, ha bérletem van, vonaljegyhez nem jó. Holott ez baromság, mert utána a kalauzt direkt megkérdeztem ( utaztam már párszor vonaljegy + kiegészítő kombinációval, sőt, olyan is volt, amikor a kalauztól vettem tömbjegyet, abból érvényesítettem egyet, és ahhoz kértem a kiegészítőt ), és lehet úgy használni minden további nélkül.. Ilyen esetben érdemes megkérdezni, hogy akkor miért van a lyukasztó a HÉV-en?.. Nem tudom, melyik vonalon volt ez, de nem a ráckevein, arra emlékszem. A gödöllői lehetett.
Azért köszönöm válaszod tweety83, és a többi kiegészítésedet is köszi, ez egyenlőre, úgytűnik továbbra is titok marad számomra, de igazad lehet, hogy tényleg egy túlbuzgó újoncról lehet szó, vagy egy újabb hülyeségről a HÉV részéről.
Fogalmam sincs miért csinálta..Nem tudok üzemzavarról a vonalon...
Lehet hogy egy újonc, vagy egy túlbuzgó emberke :))
Amúgy ez szerintem ugyanolyan hülyeség, mint mondjuk Kerepesen vagy hol, meg Mogyoródnál, meg talán Csömörön, amikor tárcsával indítják a 3 kocsis HÉV-et..
Ennél már csak a MÁV jobb...mikor 1 kocsis BZ-t menesztenek és a váltókezelő is vigyázba vágja magát a tök üres vonat előtt :)
Lenne hozzátok egy kérdésem. A mai nap, suliba menet a HÉV utolsó kocsijának középső ajtajánál volt szerencsém utazni, a szentendrei vonalon, és meglepődve tapasztaltam, hogy egy BKV dolgozó hátulról adja a HÉV vezető felé a Felhívás az indításra jelzést, egy sárgás pirosas lámpával, amely sárgán világított. A szóban forgó vonat Battyhány tér felé indult, Margit híd mh.-ről. Először arra gyanakodtam, hogy esetleg a mh. végén található autómata térköz döglött be és nem jelenik meg rajta a tovább haladást engedélyező, zöld fény vagy a szabad csökkentett sebességgel, sárga fény. Ám du. hazafelé jövet újra megnéztem a helyzetet, a peronról és a jelző működött, de a fent említett BKV dolgozó továbbra is adta a működő jelző ellenére a Felhívás az indításra jelzést.
A kérdésem a következő lenne: működő térközjelző melett miszükség van a HÉV-nél Felhívás az indításra jelzést adni?
"De a járművezetők mentségére legyen mondva általánosságban: a BKV legkomolyabb vasúti ágazatánál legutóbbi értesüléseim szerint nincs járművezetői szolgálati menetrend, úgyhogy gyakorlatilag sacc/kb-ra vezetnek."
Az értesüléseid rosszak.Ahogy az előttem hozzászóló is emlitette, mindenkinek, van külön fordája (menetrend ,ami szerint közlekedik).
A fordában azok a vonatok "számai" szerepelnek, amit az aznapi szolgálatod idején kell továbbitanod, a fordából, derül ki az, hogy mikor kell az egyik végállomásról indulnod illetve a másik végállomásra érned, illetve az is kiolvasható belőle ha valamelyik közbenső állomáson leváltanak, mert munkaközi (étkezési) szüneted lesz.
Nos szvsz a HÉV-ek próbálnak minden vonalon, akkor megérkezni az egyik megállóba, amikor a menetrendben ez fel van tüntve.CSak az utasitásból se pontosan kiolvasható mikor kell odaérni?(Értem ezalatt azt, hogy addigra kell odaérned, mire az indulási idő elérkezik - de ekkor ugye alapból késsésel indulsz, mert a le és felszállás a leggyorsabb esetben is legalább 10 sec kell, ha nem száll le senki.Ha van felszálló és leszálló is akkor ez egészen elnyúlhat 20 sectől -1,5 percig is, no ekkor alapból késsel ,ész tovább, "de ez nem baj", csak az utasok szidnak, pl. fejállomáson amikor pontosan érsz a fejállomás peronja elejéhez ,de mire beballagsz 10km/h-val majdnem újabb perc telik el.Persze ilyenkor mindenki izgatott, mert menne már a köv. járműhőz.) -az utasitás csak az tartalmazza, hogy az indulási idő előtt nem indulhatsz el.Van úgy, hogy a menetidőben be van kalkulálva a reggeli csúcs, és ekkor bizonyos többlet idő van hagyva a megállóhelyekre, és lehet hamarabb érsz valamelyik kőzbenső állomásra, mondjuk 1 perccel bár az ilyen általában ritka.De ekkor az állomás megfog, és csak az indulási idő elérkezésekor indul tovább a szerelvény.Nem lehet az, hogy hamarabb jött ugyan a HÉV Harasztiban, de pontosan indult Harasztiból, és csak te azt figyelted, hogy mennyivel jött korábban?
De a járművezetők védelmében elmondom, hogy elég nehéz úgy vezetni ,hogy mindenhova menetrend szerint érjél, és ne késsél.
Másrészt, meg minden járművezető fejből tudja ,hogy melyik megállóhoz, mikor kell érnie.Ezt még a módszertanátadó oktatáson tanulja meg a járműveztő, ezzel tudja ellenőrizni magát ,hogy mondjuk félúton pontosan jár e, vagy pontosan érkezik e a köv megállóhoz.
Hábé, létszives ha nemtudsz inkább valamit akkor kérdezzél, itt "szivesen" válaszol mindenki .(Remélem) Azért még nem köveztek meg senkit, és nem is fognak, ha valaki kiváncsi valamire.De azt a fórumban sokan nem nézzik jó szemmel, ha úgy állitasz, vagy feltételezel (most utóbbi volt) dolgokat ,hogy homályos forássokra hivatkozol.
Régebben mentünk HÉV-el Pomázra. Sokunknak van Pesti bérlete így csak kiegészítőt vettünk, de egy haveromnak nem volt pesti bérlete, így Ő úgy oldotta meg hogy a Pesti szakaszon vonaljegyet, a külsőn meg a kiegészítőjét mutatta a kallernak. Viszont a kalauz meg elkezdett pampogni hogy ez így nem jó, merthogy ha a Batthyányitól jött akkor HÉV jegyet kellett volna venni az egész vonalra, nem lehet úgy csinálni hogy vonaljegy + HÉV kiegészítő-jegy. Ezen picit meglepődtem, gondoltam azért szól, hogy így esetleg olcsóbb, de megnéztem a táblázatban és ugyanannyiba kerül...Szóval nem mindegy hogy milyen jegy, ha ugyanannyiba kerül...? Mi ez a hülyeség? Miért nem tájékoztatják az utasokat normálisan erről? Amúgy aki Békásig megy az is vonaljegyet vesz, nem HÉV jegyet
Mi az, hogy sacc/kb. vezetnek? Van hivatalos szolgálati menetrend, minden fordában, téli-nyári, mikor hol kell lenni, melyik megállóból/állomásról mikor kell elindulni. Ez alapján mennek, ki van rakva a műszerasztalra. És vért izzadnak, hogy a sok lassújel ellenére tartani tudják a menetidőt. Kicsit hiányosak az ismereteid. Egyébként ma reggel hajszálpontosan mentek a vonatok. Ha meg nem ugyanazt a rendszert használják etalonnak, akkor inkább arról kéne vitázni, melyik a hitelesebb. Nem arról, hogy előbb menesztenek. És légy szíves, ne hívd rákfenei vonalnak, mert van rendes neve. Nekünk ez van.
Szándékos gyujtogatás miatt éghetett le 01.15.-én egy HÉV-kocsi. A tüzet vizsgáló szakértők kizárták, hogy a gyújtogató a szerelvényben holtan talált 66éves férfi volt, a rendőrség ugyanakkor két hajléktalan személyt keres az üggyel kapcsolatban. A halálos HÉV-tűz után elrendelt vizsgálat lezárult, a szakvélemény egyértelműen gyújtogatást sejt a háttérben-tudta meg a Szines Bulvár Lap. A tűz a kocsi hátsó felében keletkezett, az ülések alatt lévő fűtőtestek egyikénél sem mutattak ki műszaki hibát. A holttest a tűzfészektől kb 6-8m távolságban ferküdt, a szakértők szerint a tűz keletkezésében való közreműködése kizárható. A HÉV-kocsi villamos berendezései jó műszaki állapotban voltak, az utas térben áramütést, balesetet okozó hibanem állhatott elő. A tűz okaként gondatlanság vagy szándékos emberi tevékenység vélelmezhető. Mint emlékezetes: Schimmer Erzsébet, a BKV szóvivője már a tragédia másnaoján arról beszélt, hogy nem zárható ki a szándékosság. Aznap Vajda Pál főpolgármester-helyettes is úgy fogalmazott: feltehetően nem műszaki, hiba miatt gyulladt ki a szerelvény, az ügy hátterében más dolog lehet. Információikn szeint az elhunyt egy 66 éves hajléktalan férfi, a rendőrség két társát keresi,akikkel gyakran utazott a HÉV-vonalon. Bálint Gabriella, a BRFK sajtóreferense nem erősítette meg értesülésünket. Elmondta: az ügyet a rendkívüli halálesetek osztálya vizsgálja, még várnak a tűzvizsgáloi eredményre. Ugyanakkor hozzátette: a rendőrség várja azok jelentkezését, akik a kérdéses héven utaztak, illetve a tüzet megelőzöen szálltak le a szerelvényről.
Az írásbeli fontosságával -mint vasutas-, köszönöm, tisztában vagyok. Ha kell, fel is tudnám sorolni, mily esetekben kell oly cetlit kiállítani.
Épp ezért tartom "súlyos esetnek", ahogy HÉV-szerte utasításszerűen (!!!) kezelik az "Írásbeli rendelkezés" intézményét. Főleg a kézbesítését.
OFF
Feszült vagyok? Lehet...
Asszony megvolt, droggal nem élek, részeg is legutóbb főiskolás koromban voltam. :-)
"Nem azt mondom, hogy nincs igazad, de tele van túlzás állítással-elszalatt a paci alattad-s így nagyot eshetsz... Más hogy kéne fogalmaznod-így csak rontasz mindenen."
Köszönöm, drága Uram! Te vagy az első ezen a fórumon, aki -ha csak részben is-, de igazat ad nekem. Látod, nem éltem hiába :-)
Nagyot eshetek? Hova? MX alá Dharaszti felsőn? Rontok mindenen? Najó, egye fene, a stílusom miatt lemondok egy jó kis héves állásról, pedig már majdnem... :-)
Szomorú viszont, hogy azok, akik egyik nap még panaszkodnak nehéz munkakörülményük és megbecsülésük miatt, a kívülről jött kritikára oly kevéssé fogékonyak. Az ilyen anomáliák elkerülése miatt jómagam a Vonatbuzullsba nem (vagy csak alig) írok. A MÁV nehézségeit nap-mint-nap belülről tapasztalom, munkámat pedig igyekszem a tőlem telhető legjobban végezni, de természetesen hibázok is. De véleményemet megtartom magamnak. Ez a lojalitásom a céghez. Se többet, se kevesebbet nem várnak tőlem. Hál'Istennek senki sem várja tőlem, hogy a nyílt fórumokon elhangzó jogos és jogtalan MÁV elleni felhánytorgatásokat teli szájjal és mások becsületébe gázolóan, és szakmai ismereteimet meghazudtolva visszavágjam. Remélem, a HÉV-nél sem az az előrejutás egyenes útja. És érdemes megtekinteni, hogy az idő kit igazol...
De komolyra fordítva: minden megbecsülésem azon HÉV dolgozóké, akik a fent vázolt és ismert körülmények között is hóban-fagyban, éjjel-nappal helytállnak! S hidd el, átérzem az éjszakás szolgálatok nehézségét, én is 4-es túrban dolgozom.
T.HáBé! Mintha egy kicsit feszűlt lennél?! Nemde?! Nyugodj meg, izgasd fel az "asszonyt", esetleg ha bagós lennél-szívjál utána el egy szálat-és nézz bele a tükőrbe. Na elnevetted magad? Akkor jó. :)
Nem azt mondom, hogy nincs igazad, de tele van túlzás állítással-elszalatt a paci alattad-s így nagyot eshetsz... Más hogy kéne fogalmaznod-így csak rontasz mindenen.
Ennek így nincs értelme: inkább beszélgessünk a 801-es újra festéséről, mert még mindig csak ennyi fussa az "észből".
Az irásbeli rendelkezés pedig fontos, mert ha tényleg baj van, akkor esetleg meg tud védeni. :)
Vágóhíd állomás valóban 2 vágányú. Üzemszerűen találkozás nincs. Tehát üzemszerűen szabadon marad 1 vágány. Batthyány tér 3 vágányú, üzemszerűen találkozások vannak, szabadon marad 1 vágány: ott áll a tartalék kb 8-tól üzemzárásig. Úgy tűnik, a szolgáltatás folytonossága Szentendrén cél, Ráckevén nem. De mint mondottam, a fszt frappánsan oldotta meg a helyzetet, így csak egy páros indult késve, és az is csak +12.
"hogy előremenj a következő megállóban a motorászhoz"
Kisapám!
Ha pl. a forgóváz felől kerregést hallottam volna, hidd el, előrementem volna. Ha ismersz, tudod. De nem ismersz, csak tiszteletlen vagy, dehát ilyen vagy, sebaj.
Ami a vekkeremet illeti, time.windows.com+2 perc! Természetesen ezt a 2 percet levonom, ha számon kérem a korábbi közlekedést. A Déliben is érdekes módon a time.windows.com szerint indulnak a vonatok. Gyakorlatilag a rákfenei vonalat leszámítva a BKV is e szerint üzemel (pl. DIR, AVM). (kivéve, amikor nem :-) )
De a járművezetők mentségére legyen mondva általánosságban: a BKV legkomolyabb vasúti ágazatánál legutóbbi értesüléseim szerint nincs járművezetői szolgálati menetrend, úgyhogy gyakorlatilag sacc/kb-ra vezetnek. Az "írásbeli rendelkezés" intézménye hévszerte pedig megint egy vicces (tragikomikus) eset...
Ami a ráckevei vonal szolgáltatását illeti:
- gyorsvasút (!)
- 40 km, 1,2 óra menetidő = 33,4 km/h átlagsebesség, a Vágóhíd - Kén utca szakaszt leszámítva végig zártpályán.
- 40 km a MÁV-nál teljesárú menetjeggyel: 348 Ft, a HÉV-nél 601 Ft.
- nincs lemondás, nincs útmegszakítás, a diákkedvezmény nem 67,5%, hanem 50%.
- fizikát nem ismerő, buta, merev utasítás a téli fűtés fokozataira
- a deviáns személyek elől elmenekülő, de az utasok számára megnyitott területen fényképező személyeket (pl. engem) nagylegényként csesztető, csendőrpertus biztonsági(?) őr(?) szolgálat(?)
- folytassam?
De akár hiszitek, akár nem, mégis szeretem a HÉV-eket. Mindezek ellenére. :-)
OFF
Lassan tucatnyi, értelmetlen mocskolódásod felett siklottam el reakció nélkül. Egyszer szívesen elbeszélgetnék veled élőben is. Nem az öklömmel kívánok elbeszélgetni veled, hanem a szavaimmal, és baráti hangnemben. Akkor is, ha nem érdemled meg. Ugyanis nagyon érdekel már, ki az az ember, akinek agya rögtön ledobja az ékszíjat, ha meglát egy HáBé hozzászólást. Kiváncsi vagyok, hogy fóbia vagy fília vezérel téged, hogy lelkedben "velem kelsz, velem fekszel". Gyűlölet vagy imádat? Az utóbbit nem érdemlem meg. Ha az előbbi okára pedig kiváncsi lennék. De komolyan. Kiváncsi vagyok, hogy mindazt, amit itt virtuálisan nagylegényként, szemtelenül hozzámvágsz, élőben is képes lennél-e dadogás és jobbra pislogás nélkül végigmondani. Úgyhogy várom jelentkezésed, nagylegény!
Ki viszi oda? Ki őrzi? Ha startra készen üzembehelyezve áll ott akkor kell egy jv is hozzá mert fszt nem ért hozzá. Ki fizeti? Ha nincs üzembehelyezve akkor a beröffentés ideje mennyi? Mennyit nyerünk vele?
Az az érdekes meglátás, hogy egy utas órájához igazítjuk az óránkat. Én meg mondhatom, hogy az én órám szerint meg pontos. 1:1. Holnap meg jön Kolompár 3 Béla és azt mondja, hogy az ő órája szerint meg 10'-et késnek a vonatok. Diszpécser az utasításban leírtak szerint pontos időt ad amit a szolgálati helyek nyugtáznak. Ennyi. Majd ha lesz mindenhol atomóra akkor majd eljön a kánaán. Egyébként pl tudok arra is példát, hogy két atomórás szolg. hely között majdnem 30 másodperc az eltérés.
Hogy is van ez? Miket írkáltatok eddig?
Leváltani a BKV összes kis közép és felső vezetését. A dolgozókat arra szorgalmazni, hogy menjenek el a BKV-tól más cégekhez, vagy külföldre.
Most a sláger, 2-3 perccel korábbi indulások. Dunaharasztiban van forgalmista. Ha elküld egy vonatot korábban, az ott maradt utasok teljes dühével számolhat. Nem állítom, hogy korábbi közlekedés soha nem fordul elő, és ha előfordul az felelősségre vonással jár, de hogy rendszeresen, és ilyen mértékben ez már megint szóval nem találok már erre a diszes társaságra megfelelő jelzőt.
A 6536 hsz-ben róluk leírtakat ez a reagálás sorozatuk tovább erősíti.
Sziasztok! Egy nagyon idős HÉV dolgozó mondta régen: "Bizony előfordúl, hogy maga a dolgozó sem érdemel különbet!" Nézzetek magyatokba-ezért nincs összetartás... :) Normálisabban - hitelesebben - emberibben már nem is megy? ...Jób témátok...! :))
Akár a diszpécsert is felhívhatta volna Uh-n ez a sz@rkavaró, de nem, egy nyilvános fórumra kell siránkozó hangvételű fogalmazványt kiapplikálni K. számára...
Csak annyit kell mondani pl. a diszpécsernek, hogy jól járnak-e az órák, mert hogy .....stb, stb. Különben is, a ráckevei vonalon van óraegyeztetés rádión, utasítás.
Végül is nem tudhatjuk, hogy most kinek jár jól az órája. Lehet, hogy a Haraszti szolgálatnak (szvsz. egy vasútállomás forgalomirányító helyiségében elengedhetetlen a pontos időt adó óra), lehet, hogy HB-nak, de erre ő tudna igazán válaszolni. Mondjuk az igaz, hogy írásos nyoma maradhat a dolognak, de szerintem be lehet menni az irodába, meg lehet keresni személyesen (akár telefonon) az üzemvezetőt, és akkor nem kell hivatalos utaspanasz.
Akkor se korrekt eljárás fórumon panaszkodni ezügyben. Olyan is bajba kerülhet, akinek nincs vaj a fején, lsd. az előző példámat. De HB szerintem ezt nagyon élvezi.
Ha viszont a hivatalos módját választja, ugyanúgy az üzemvezetőhöz fog kerülni az ügy. Viszont van cégen belül írásos nyoma, tehát véleményem szerint nagyobb az esélye büntetés kiosztásának. Így viszont az üzemvezető saját hatáskörében megvizsgálhatja a problémát, és megnézheti, hogy hol a hiba a rendszerben, de nem feltétlenül kell büntetést kiosztania. (a leírtakból nem is értem miért következne személyi felelősség, dehát mindent én se érthetek)
Próbáld meg kibetűzni a hozzászólásomat. Neked erről fogalmad sincs, hogy hogyan zajlik. Te is írtad, hogy miket csinálnak a dolgozókkal. Akkor most mire fel lettél ilyen jófej?
Kedves GABORBP! Az a baj, hogy ennek nem ez a módja. HB elvileg tudja azt, hogy a dolgozókat minden faszságért inzultálják. Kell neki, hisz épp ő írt evvel kapcsolatban, miközben persze szokásához híven jót kommunistázott. Ennek ellenére, itt utasítja az üzemvezetőt, aki mellesleg híresen sz.....szigorú, hogy nézzen utána. Az ilyenekkel az a baj, hogy mondjuk megnézi a fejrovatos naplót és talál benne hibát, amúgy nem nézte volna meg és a hiba sem ehhez köthető, de a dolgozóval mégis ki lesz cseszve.
Tudod, az a baj, hogy én nem kártérítésre vágyok, hanem (a lehetőségekhez képest) pontosan közlekedő hévekre. Azt minden további nélkül megértem, ha késik, nade hogy ha siet?! Mellesleg, ha emailen bejelentek minden ilyen esetet, akkor nem fogja valaki ugyanúgy megütni a bokáját? (arról nem is beszélve, hogy gyanúm szerint - de javítsatok ki, ha tévednék - semmilyen változás nem fog ezen kívül történni, legközelebb ugyanúgy elmehet az orrom előtt a kedvenc hévem)
Igen. HB most az üzemvezetőt kérte a szolgálat rendre teremtésére, aki szintén olvassa (szerintem) a topicot. Lehet, hogy nincs jelentősége felhívásának, lehet, hogy valakiknek szerez egy-két kellemetlen napot. Mindössze ez a baj. Nem az, hogy milyen időpontban járnak a vonatok.
Szia! Tudom, hogy néha előfordul, de csak a kötözködés kedvéért nem kell emlegetni. Ha kár ért, szépen írsz egy mailt a BKV-nak. HB pedig amellett, hogy hozzá nem értő és tudja, hogy milyen a BKV vezetése, ilyeneket írogat ide. De tőle ez az okoskodás a megszokott.
Bár nem nekem írtad, de én is csak egy utas vagyok, úgyhogy akár nekem is szólhatna. Először is: elkeserítő a stílusod, és ezzel (a topik alapján) nem vagy egyedül. Lehangoló képet festesz a cégedről (ha mellélőttem, akkor bocsánat). És akkor pár posttal lejjebb még valaki az imidzsük miatt aggódik. Hát így van is miért... Másodszor: én is rendszeresen találkozom siető HÉV-ekkel. Az órám a KFKI atomórájához van szinkronizálva, szóval a hibát ne itt tessék keresni. Hidd el, nem akarok én ártani senkinek sem, viszont a 21. században nem túl nagy kihívás az, hogy a vonat ne _sietve_ induljon el (a késés persze más tészta). Szerintem.
HB! Vágóhíd 2 vágányos állomás. Hova raknád azt a tartalékvonatot? Egyébként meg annyi eszed nem volt (költői kérdés), hogy előremenj a következő megállóban a motorászhoz, ha már mindenáron beleütöd az orrod? A második részhez: Gratulálok, vamzerkém. Én is gyakran járok arra, de ilyet soha nem tapasztaltam, nem lehet, hogy a te órád van rosszul beállítva, esetleg a menetrend értelmezése terén kihívásokkal küszködsz? Szerencsétlen!
"nem ítéltem balesetveszélyesnek a helyzetet, nem húztam vészféket"-bocsi, ne haragudj, de ennyi erővel bárki bármilyen okból rángathatná a vészfékkart. Max. szólok elöl, hogy baj van, és tudja-e? A vészfék- mint a nevében is benne van- csak veszély esetén szabad meghúzni. Bocs, hogy kötekedek, csak nem értem a gondolatban való feltevését. Ha meg szakad a vonat-vagy elmegy a levegő-a fővezetékben esik a nyomás, és a vonat befékeződik. Egyébként a ráckevei vonal a lehetőségeihez képest megfelelő szolgáltatást nyújt. Most lehet, hogy valaki megüti kis bokáját, mert "korábban " indulnak a vonatok. (gondolkozz)
Ez egy ilyen elmebeteg világ, ott benn a BKV kapuin belül.
Vagy megszoksz, vagy megszöksz.
Az ilyen hozzászólások vagy azért születnek, hogy kompenzáljanak és saját maguknak is megmagyarázzák, miért is vannak még mindig ott, ahol, vagy egyenesen haszonélvezői a belső rendnek.
Kedves Cablecar! Ez a hozzászólás maga a provokáció, maga a topik szétverésére irányuló konkrét és szándékos kísérlet. Jól minősít téged. Remélem, mindenkinek lesz annyi esze, hogy nem asszisztál ehhez.
"Milyennek tartjátok Ti HÉV-esek, vagy HÉV mániások, ezt az állandóan a BKV ellen lázító, hergelő, undorkeltő gátlástalan igyekezeteiket.
Ha Ti is hasonlóan látjátok a helyzetet, akkor kérdezném, van-e valakinek ötlete, hogy mit lehetne tenni."
Szerintem nyugisabb lenne a topik ha nem született volna meg a hozzászólásod. És akkor is nyugisabb lesz, ha erre nem érkezik válasz, és ezt a témát végre le lehet zárni.
Tisztelt HÉV mániások!
Nem gondolkodtatok még azon, hogy a sáskákként idejáró DL, VD és még néhány társuk mennyire szétverték már ezt a topicot. Ügyeleti rendszert tartanak, van egy olyan érzésem, hogy nem térítés nélkül. Ha bármi olyan hozzászólás van amibe bele tudnak kötni, vagy történik a HÉV-nél valami, jönnek mint a sáskák, felfújják a dolgot a magasröptű elmélkedéseikkel, aztán, ha nem úgy volt a dolog, egy kis időre csendben maradnak.
Rendkívül fárasztóak már, hogy aztán újra és újra kezdik.
Ha csak szakmai vitákkal, ötletekkel, meglátásokkal érvelnének, (természetesen olyan hangnemben, aminek nem az lenne a lényege, hogy náluk, és csakis náluk van a bölcsek köve) akkor elhinném, hogy azt teszik, ami a nevükből kikövetkezhető.
A stílusuk ismerősnek tűnik valahonnan. A HÉV-esek egy ideje hallgatnak, valószínűnek tartom, hogy pártszimpátiájuktól függetlenül az itt folyó mocsokra nem vevőek.
Milyennek tartjátok Ti HÉV-esek, vagy HÉV mániások, ezt az állandóan a BKV ellen lázító, hergelő, undorkeltő gátlástalan igyekezeteiket.
Ha Ti is hasonlóan látjátok a helyzetet, akkor kérdezném, van-e valakinek ötlete, hogy mit lehetne tenni.
"Az új rendszer még nem nevelte fel saját vezetőit."
Ez pontosan így van. De miért is? Mert aki két kézzel kapaszkodik az íróasztalába, az soha nem fogja az utódait pozícióba engedni.
Ezért hagyta el rengeteg fiatal mérnök a BKV-t.
A BKV-nál ugyanis nem lehet karriert építeni.
Kivéve persze, ha valaki befekszik, vagy esetleg beházasodik vmelyik BKV fejes családjába. Mondjuk ezt azért nem nevezném karriernek.
Emiatt teljesen belterjessé válik minden.
Többek között ez Aba Botond egyik legnagyobb bűne. Ő maga is ezen figurák foglya. Ő sem tudott kitörni és sajnos azt is akadályozza, hogy mások ki tudjanak.
(mielőtt valaki még megkérdezné, szoktunk ilyesmikről beszélgetni. Nem irigylem a helyzetét, de sokszor saját magának köszönheti)
"Az új rendszer még nem nevelte fel saját vezetőit."
Dehogynem! Nézd csak meg a harmincas éveinek elejét taposó Kotulyák osztályvezető "urat"!
Sokatmondó volt, amikor jogtalanul "határozottan kérték" az ominózus demszky-plakátok eltávolítását. Ez a fogalmazási abszurdum melyik évtized szájszagát idézi? 50-es? 60-as?
Kedves Lajos! A (6518)-ad az első szótól az utolsóig egy politikai vélemény volt. Nekem adresszáltad, a (6517)-ben kifejtett - a világ minden (vasúti) cégére általánosan érvényes - politikamentes álláspontomra. Elmagyarázod nekem a BKV-t belülről. Igazán aranyos, de azt én valószínűleg jobban ismerem. A HÉV-et pedig bizonyosan. És ezen semmit nem kisebbít, hogy bizony politizálok is ezen a nickemen... :)
Ma a 865-633-866*-os kisegységgel volt szerencsém utazni Dh felső és Vh között. A pótban ültünk Párommal, és útközben feltűnt, hogy a hátsó motorkocsiban (866) állandóan (és menet közben is a pótkocsiból jól hallhatóan !!!) megy a kompresszor. Időnként lefúj valami biztonsági szelep, de folytatja.
Mivel nem ítéltem élet- és balesetveszélyes helyzetnek, nem húztam vészféket, és Vágóhídnál szóltam a vezérnek.
A vonat hosszas próbálkozások után műszaki hibásnak lett nyilvánítva.
A vágóhídi fszt. -valszeg miután Harasztiból megrendelte a cserevonatot-, frappánsan oldotta meg a helyzetet:
Az ominózus vonat 11:05-kor indult volna Rákfenére, a rákövetkezőt küldte el 11:17-kor, +12 perccel. Természetesen Vágóhídnál tartalék szerelvény nincs, (gondolom, felesleges, a hétvégi 30-60 perces követés, és a 29 percre lévő legközelebbi kocsiszín elegendőnek ítéltetett). Visszaútban (Párom elmondása szerint) Kén utcánál találkoztak a cserevonattal.
Más, de idevág:
Jó lenne, ha a dunaharaszti diszpécser kronométerét beállítanák. Az én vekkerem siet 2 percet, de Dh felsőn, a Dh felsői időadatnak az én órám szerint megfelelő időpontban áll meg a páratlan vonat. Tehát Dh külsőről a normál időszámítás szerint 2-3 perccel korábban indul!!!
Hetek óta állandósult állapot. Kérem, tisztelt Papóka urat, legyen kedves, nézzen utána e problémának. Előre is köszönöm!
Hát akkor egyszerűen csak rossz helyen keresgélsz.
A politika éppen ott van, a belső elhárításban. Mindent akadályoznak, amiből kiderülhetne, kik is a dilettáns, szakmaiatlan káderek. Az egyik eszköz ehhez pontosan az, amit te is alkalmazol: megvádolni politizálással azokat, akik bármivel is előállnak, ami rossz fényt vethet ezekre a káderekre.
Szépen szól(na) amit mondasz, kár, hogy a polos szereplésed beárnyékolja a mondandódat.
DLala olvtársunk vette a fáradtságot és rákattintott a nickemre. Semmi közöm az MSZP-hez. De megkíméllek a stapától: sem KISZ-tag, sem párttag soha nem voltam és nem is leszek. Ez nem politikai topik, itt az ilyen küzdelmeknek semmi helye.
Politikai kijelentéseket tettél, azoknak pedig ott a helye. A törvénytelen eljárások ellen érdekvédelmet kell szervezni, ügyvédet felkérni, perelni. Munka, munka, munka. Itt, ebben a topikban ez a probléma nem fog megoldódni, legfeljebb a hangulatot lehet ismét felkorbácsolni. Amit leírtam, azt továbbra is vállalom, az rendszersemleges. Természetesen, mint minden hatalmi lehetőséggel, a 'belső elhárítással' is vastagon vissza lehet élni és biztos vagyok benne, hogy ez elő is fordul. Ebben tehát igazad van. A dolog másik oldala, hogy a politika is vastagon nyomul, szakmainak álcázott felvetésekkel. No ez az, aminek itt szvsz nincsen helye.
A menedzsment egyes tagjai a saját pecsenyéjüket sütögetik vagy a saját hülyeségüket próbálják leplezni. Ennek érdekében lépnek fel a beosztottaikkal szemben, nyugodtan mondhatjuk, pártállami módszerekkel. A megállapítás egyáltalán nem túlzás, hiszen ezek a figurák kivétel nélkül mind onnan érkeztek. Lenne nagy meglepetés, ha kinyílna néhány dosszié...
Ha valaki egy cég alkalmazottja lesz (ami ugye, nem kötelező), joggal elvárható tőle, hogy ne menjen szembe a vállalata érdekeivel. Ez az, amit lojalitásnak hívunk. Magánvállalkozóként Te is páros lábbal rúgnád ki azt az alkalmazottadat, aki Téged megkerülve - szólásszabadság ide vagy oda - rontaná a céged presztizsét, kürtölné világgá üzleti titkaidat, esetleg nehézségeidet.
Egy vasútvállalatnál ez különösen kényes dolog, nem véletlen, hogy közel másfél századon keresztül szinte félkatonai szervezésben működtek Európában mindenhol az ilyen cégek. A mai látszólagos szabadosság ne tévesszen meg. Minden vezetőnek ma is elemi kötelessége a 'belső elhárítás', gondolj csak például a terrorveszélyre vagy ami hétköznapibb, a lopásra vagy az ittasságra... :(
Erről az indexes átállításról hallottam. nickvadászat, állásvesztés....(?)Csak azért, mert valaki le merte írni a véleményét? Ilyenkor hol a véleménynyilvánítás szabadsága?
Egy regisztrációs visszaélés-sorozat után az Index mindenki e-mail címét default 'nem publikusra' állította és a nicknek magának kell azt a 'Beállítások'-ban - ha akarja - nyilvánosra állítania. Ez megnehezítette a spammerek, a kereskedelmi célú címgyűjtők és más adatvadászok dolgát is. A veszély messze nem onnan a legnagyobb, mint amire elsősorban gondolnál. Kizárni persze azt sem szabad, céges nickvadászat volt már többször is. Állítólag a nagyvasúti topikokon több esetben állásvesztésig is eljutott a ügy. Akkor ott sokan nicket váltottak, abbahagyták a fórumozást, illetve zárt topikba mentek át. A nick a jog szerint anonim, róla az Index adatot (például IP-címet) nem ad ki, a figurák általában a fecsegésükkel teszik magukat azonosíthatóvá. Az orvosság is egyszerű: mielőtt elküldi valaki a hozzászólását, gondolja végig, hogy lelepleződése esetén a cég alkalmazottjaként, vagy egyszerűen felelős állampolgárként helyt tudna-e állni azért, amit a topik(ok)ban leírt. Ha igen, akkor 'Mehet'.
Verba volant, scripta manent. A szó elszáll, az írás megmarad. :O)
Tegnap silerült elkapnom a 1122 761 1121-et.Hát szóval meglepődtem(nem az ablakok miatt),fényezéssel miatt,mert 1121 761 ajtai világos szürkére van lefestve,de 1122 pedig sötét szürkére,ezt hogy lehet így lefesteni valamit,vagy lefestik egyszínre az egészet vagy ne is fessék le.
Első megoldásként azt találták ki, hogy minden vezető álláson utazon valaki. Aztán kitalálták,hogy ha folyamotason jár a légsűrítő vagy rendellenesen müködik akkor a első állomáson félre kell állni utasokat leszállitani és lakatost kell kérni a vonathoz.
Igen így történt.Szigetszentmiklós körül vhol.Az ok a nem megfelelő ívoltó kémény.Amit újonnan tesznek be a zárkapcsolókba simán felgyullad...De itt nem a BKV hibás.Az a cég aki a minőségét ellnőrizte szerintem a kéménynek.
"Nosztalgiajárműnek? Az még egy kicsit korai" Mondjuk régi festéssel egyből izgalmasabb lenne!
Amúgy ilyen nagy szerelvényre nem igen lenne szükség nosztalgiaforgalomban, csak kivételes alkalmakkor. Ami talán reális lenne, hogy nyári szezonban hétvégenként tenne az MVIII-as pár kört Batyi és a Szentendrei múzeum között, ahogy a Füstibe is nosztalgiavonattal lehet eljutni. Mert szépek a kiállított járművek, de az az igazi élmény, ha valamivel utazni is lehet. Egy utasszállításra visszaalakított Tigris is jó attrakció lenne, én pl kisgyerekkorom óta vágyom arra, hogy egyszer Tigrisen utazhassak, szerintem sokan mások is vannak így ezzel :-) Ezek talán megvalósíthatóak lennének. MI-II-III-VII-en való utazás az meglehetősen távoli jövő, remélem még megélem...
"2001-ben nemigen járt Ráckevén. Tudtommal." Pedig 2001.05.12-én ott volt, rajtam kívül NZA és BGy is tanú rá :-) Jól meg is lepődtünk, amikor ott találtuk! Gondolom akkor valami kisebb szépítgetés lehetett, végül is az pont félidöben volt 1996 és 2006 között.
"Az üzemképesség meg a forgalomképesség mindig bonyolult dolog." Ok válasszuk szét. Az világos, hogy a forgalomképesség rengetegbe kerülne. Én azt értem üzemképesség alatt, hogy benne van minden alkatrész, és képes önerejéből megmozdulni. Pl pár éve még ilyen volt a Szellem, amikor itt voltak az amerikai villamosbarátok, akkor önerejéből kiállt a kocsiszín elé.
Azt lenne még esetleg érdekes tudni,mikor mozgott önerőből utoljára. Azt értem, hogy kb. 10 éve nincs forgalomban, de utána bizti volt még párszor feszültség alatt... :-) De ha 10 éve még "ez" sem, akkor talán jobbanérthető,miért nemvolt fenn a szedő most... :-) Bár szerintem addig lenne érdemes foglalkozni a (bármilyen mértékű) felélesztésével, amíg "mindennapos" az ilyen jármű pl. Csepelen. Ha egyébként is eltűnnek "ezek", már sokkal-sokkal macerásabb lesz életet lehelni bele ismét. Az, hogy elzavarják "állapot felmérésre" (pl. Csepelre, vagy Ráckevére) még nem 10 milliós nagyságrendű kiadás, és "képben lennénk", mit kellene tenni vele. Minnél tovább áll, annál reménytelenebb, hogy valaha menni fog.
T.G.Bear! Ebben is van igazság. Bizzunk benne, hogy a megkötött kezek egyszer majd ledobják láncaikat. A Hofi-s viccet természetesen értem, jó hasonlat. :))) )
Most akkor mégis hova menjek Ferihez, vagy Viktorhoz ,hogy ugyanmár legyenek már olyan jók, és épitsék már be a választási kampányba, azt a pontot is, hogy a HÉV-esek utólérjék bérezésben a többi üzemet. ;-)
Szóval ezt mégse gondolhattod te se komolyan András, hogy ez nem a BKV felősége.
Persze lehet azzal magyarázni, hogy a "kinti" önkormányzatok nem támogatják a HÉV-et és ezért ilyen kevés, de ezt már mi is unjuk hallgatni.
Másrészt nevetséges, hogy a HÉV vezetőnek, túlóráznia kell azért, hogy "normális" fizetést vigyen haza, persze ha egyáltalán van a túlórára lehetősége.
Még egy utolsó gondolat, nagy sz*rban lenne a város ha a 4 HÉV üzem , pár napon keresztül csak alapszolgáltatást biztositani.Értsd ezalatt 2 óráként egy kisegység.
Az a kérdés, hogy mit akarunk tenni a felújítás után?
Vonali kocsinak visszahelyezni Csepelre? Nem hinném, hogy lenne valami értelmes is, esetleg akkora kocsihiány lépett fel, hogy szükséges?
Nosztalgiajárműnek? Az még egy kcsiit korai, általában az utolsó jármű kivonását követően minimum 5 évnek kell eltelnie, hogy "esemény" legyen a megjelenéséből.
A 801-601-802 járművek törzskönyve itt van előttem, és tanulsága szerint útoljára fényezve 1996 második felében volt, 2001-ben nemigen járt Ráckevén. Tudtommal.
Az üzemképesség meg a forgalomképesség mindig bonyolult dolog.
Mennyibe kerül?
Ki tudja?
Mit akarunk? Egyszer menjen végig protokollmeneten? Hetente egyszer menjen? Mindennnap tudjon menni? Nehéz ügy.
Útolsó fővizsgáját 1990-ben kapta vonat, útolsó V3-át 1993-ban, főjavításon meg 1982-ben volt, amikor MIX-ből MIXA lett...
Ha nekem kéne felelősséget vállalnom a jármű önálló, forgaloma való közelekedéséért, akkor azt egy főjavítás elvégzése nélkül nem vállalnám (ahogy azt a témához nálamnál sokkal jobban értő valódi Héves kollegák sem tennék valószínüleg). Jegyzem meg gyorsan MIXA J2-re évek óta nem került sor a BKV-nál.
Ennek a költsége meg a kisegységre vetitve több 10 milliós nagyságrend.
Félre ne értsétek, nem azért nem tud menni mert hiányos, max egy két légrendszeri apróság hiányzik. Azért nem szabad mennie, mert kézhasratételes módszerrel senki nem tudja a tengelyek, vontatómotorok, légrendszer, elektromos rendszer üzemeltethetőségét egy 45 éves szerelvényen, ami 10 éve nem közlekedik.
A vasút egy túlbürokratizált, nehézkes üzem, aminek divat a nehézkességét cikizni, csakhogy amikor magáért az üzemért felelősséget kell vállalni, akkor nem is olyan rosszak a korlátok, szabályok, egyebek.
Na nem népnevelni akarok, csak tényleg mindenki okulására, elgondolkodtatás jelleggel írom ezt, mintegy gondolatébresztőnek, természetesen nem csak ide illhet a szövegem.
Húú! Itt valakinek nagyon bedurrant az agya. Tisztán látszik az elgépelésekből is. :) Tényleg, miért nincs bekötve a menetvezérlésbe az ajtójelző? Ez jó ötlet, egy problémával kevesebb lehetne. :)
Sok függ attól, hogy mit jáccol. Betlinek . ez a lényege. De a duriban is müködik esetenként! hogy a kezembe mi van, azt meg én tudom. Most épp egy jóízű alma :-)
Úgy érzem, a HÉV-es dolgozók helyzete elválaszthatatlan a témától.
Lehet, hogy téged csak a járművek ilyen-olyan dolgai érdekelnek és teszel arra, mi van azokkal, akik naponta ezekkel kénytelenek dolgozni. A munkakörülmények, az üzemi helyzet, a pályaállapotok, a rendelkezések stb. az mind-mind kellene, hogy legalább érintőlegesen érdekeljen egy közlekedésbarátot. Annyira mindenképpen, hogy legalább tolerálja, ha másokat a mélyebb dolgok is érdekelnek.
A HÉV-es dolgozók jó része - a topik címének megfelelően - szintén mániás. Másképpen nehezen lehetne indokolni, hogy minden reggel felveszik a munkát.
Kicsit több tiszteletet nekik!
A közlekedésbarátság kicsit több annál, minthogy nézegetjük meg fotózzuk ahogy a zöld dobozok mászkálnak erre-arra!
(Elnézést, ha valakit ez sértene, nem kell mellre szívni, csak kikívánkozott belőlem)
Telitalálat! A szomorú inkább az,hogy ez 50 éve is aktuális volt. Ez az igazi fejlődés, mert ez azt mutatja, hogy mi van a fejekben. Mindenesetre a profi kozmetikus ha világhírűű akar lenni, vagy szalont nyit, vagy statisztikusnak áll
El is vagyok szontyolodva, de ennél (meg a mindennapinál) többet sajnos nem tehetek. Aki meg esetleg tehet, az lehet, hogy nem tud, mert kötik a kezét. Aki igazán tehetne, azt talán nem is a BKV-nál kell keresni. Amit hallok, abból számomra úgy tűnik, hogy többen és jobban tisztában vannak ezzel a helyzettel, mint amennyire esetleg hisszük.
Bár szerintem ez is olyan, mint a járműcsere, vagy bármi más... Fentről minden másképp látszik, minél fentebb vagy, annál inkább. Gondolj csak a Hofi viccére a kismalacokról, a Tervről, meg Rákosi elvtársról. (ha esetleg nem ismernéd, amit nem feltételezek, akkor javaslom az azonnali hiánypótlást :))) )
khm...ez érdekes: "...alpórabérnek számitod, és erre jön még átlagosan havi 40-45% vonzat.
A HÉV - nél magasabbak a vonzatok, mint más ágazatnál. A teljesítményünkhöz viszonyítottan sok az éjszakás szám."
Ezt a hülyeséget eccer valaki kitalálta, s azóta mindig elő lehet venni. Hamár korrektek vagyunk, nem csak mewgjátszani kéne. Mert az éjszakai potkék épp azért is van, amit a neve mutat, merthogy éjszakázni kell érte. Azaz olyankor dolgozni, vagy ha ép csak ügyelsz akkor távol lenni a családodtól, amikor ott lenne mellettük e helyed és az ő álmukat kéne vigyáznod. tehát ha korrektek akarunk lenni, akkor EZT VÉGRE EL KÉNE MÁR FELEJTENI!!! ugyanisha egy HÉV vezető 40-50 túlórával, + fketén engedett-eltürt besegitéssel, amire potlékot se kap és havi 6 éjszakával keres annyit, mint egy sofőr szinte csak napközben (amire azér délutámi pótlékot kaphat) egy nem is belvárosi részen és nem csuklósat vezetve, akkor nekem senki ne mogya, hgogy ez oké. Halálra hajtja a HÉV az embereit, ráadásul ott a HÉVnél mindennek mindig rendben kell lennie. Ha nem úgy van, akkor még mindíg le lehet hazudni. Ha meg történik valami, akkor helybenm felakasztjuk a delikvenst, a legkisebb hibáért is, hogy rettegjen, nehogy még egyszer előforduljon. Miközben a mostani HÉV egy boilyan konstrukció, amit még javítanboi is úgy javítottak, hogy ne a vezetőt védje. pl. Ha jól tudom van ajtóvisszajelző, de valamerlyik okos nagykutya kérte, hogy nehogy be legyen mkötve a menetvezérlésbe, mert tönkrevágja majd a menetrendet. Ha meg elhuzod az utast, mész helyben járni. Sebaj fiúk, ugyanez megy a MÁV-nál is, ha ez valakit vigasztal, csak itt már sokkal profibbak a főnökök ebbe.
Akkor újra megkérdezem, hátha most már kapunk is rá választ Divi -vel... :-) Mi baja a 801-es "múzeumi" HÉV-nek Szentendrén? Nem a saját lábán jött-ment a fényezés ügyében. Mennyiből állna feltámasztani pl. nosztaliga menetekre? Hiányos is, vagy "csak" rossz?
Ritkán írok a Hév fórumra, de most olvasgattam amiről szó van...tehát a járművezetők bérezéséről!
Teljesen igaz az hogy hatalmas fizetés különbségek vannak a különböző üzemigazgatóságok dolgozói között!
És az is nagyon érdekes egyébként, hogy Magyarországon a járművezetők abszolút nincsenek megfizetve, tehát nincs megfizetve az a felelőség amit ők nap mint nap vállalnak amikor beülnek a vezetőülésbe.
Gyakorlatilag az én meglátásom szerint a BKV-nál jelenleg is olyan dolgozók vannak, akiket elsősorban nem is a pénz motivál, hanem maga a járművezetés szeretete.
Ha megnézük más országok közlekedési vállalatait, főleg a nyugati országok értendők ezalatt, akkor láthatjuk hogy más országban(és szerintem nem is kell messzire mennünk) a közlekedési vállalatnál dolgozni elit munkahelynek számít, elit maga járművezetés legyen az bármelyik típuson.A fizetésről nem is beszélve! Tehát jobban megbecsültek a dolgozók. Itthon mi is a helyzet?Lenézik a Hév vezetőt...mert ő csak egy "egyszerű" vezető...lenézik a villamosvezetőt, a buszsofőrt, a metróvezetőt és még sorolhatnám! Sajnos az emberek nagy többsége nincs tisztában,hogy a járművezetés mekkora háttérmunkát is megkövetel, csak háborognak ha nem érnek időben célba! (Persze tisztelet a kivételnek!)
Szerintem olyan mértékben kellene a béreket emelni amilyen mértékben az infláciot lehetne követni nem mindig alatta lenni mert akkor egy idő után a létminimumon fog mindenki dolgozni "azaz nem dolgozni mert száraz kenyérre sem lesz elegendő nem ,hogy valahol lakni ahol lehet pihizni a másnapi meló elött."Jó lenne átgondolni a hűséges dolgozoknak akik már jó ideje güriznek a cégnél valami pluszt kapnának hátha nem fásulnának el a munkatársak,mert lenne egy cél az emberek szeme elött amiért maradjanak és dolgozzanak.
Megkell, hogy írjam, hogy komolyan gratulálnom kell. A szakmai ismesretek az iq-valkezet fogott és kiváló modorban öltöztetve születtek meg az érintett üzenetek.
Na ezt már szeretem! Azért elárulom, hogy az eddigi írásaimban a határokat is ki tóltam,de sikerűt beállítani most már valamennyire. Igyekszem modorálni magamat, mert csak így lehet kulturáltan üzenni. A szólás szabadsága mellett a következőket üzenem:
T.G.Bear! A 6471-re válaszólva:
Köszönettel fogadom, hogy nincs érdekellentét közöttünk.
S kérlek, hogy a jövőben (is): a munkáid elsődleges célja az ember legyen és csak a második helyre kerüljön a "pénz-politika". Hidd el megéri. Valamint a környezetedre is kihasson ez. Ezért is életművészet, ha az embereket érint a munkád. Sok sikert hozzá!!!
"Mert nem a másé sok, hanem a mienk kevés." Mondatodra pedig a következőket tudom válaszólni:
Valamikor réges-régen valaki/ik/ hagyt/ák/ anno, hogy a viszonylag kisbérkülönbségekből-mára már komoly bér fesszűltség alakúljon ki a különböző üzemek között. Elszomorító tény nemde?!?!
T.Korrektor22! A 6477-re válaszólva:
Érdekes a hozzászólásod-komoly szakmai tudás szele fujdogál körülötte.
Érdemes fontolóra venni. De ne haggyuk, délibábként elfajúlni e-számítást, mert a gyakorlatban még is megmutatkozik a bérkülönbség a HÉV-VILLAMOS-BUSZ stb. üzem ágak között. A gyakorlat még is csúfosan bebizonyítja ezt.
Neked is olyan sikerekereket kívánok, mint a G.Bear. Úrnak.
T.Train! A 6474-re válaszólva:
Valóban még nagyon sokat kell erősödnie a szakszervezetnek.
Az elvi működésében az elsődleges célja a cégtől való /fizetés/ elszakadás. Vagyis független legyen. Indításként nem rossz.
Továbbá a dolgzókban megkéne, hogy szülessen az összetartás elve. Az utóbbi
különösen életművészet. A gondolkodás módokon sokat kell formálni.
Végül MINDENKIHEZ:
Én úgy gondolom, hogy a cég vezetésében nem az első az ember.
A pénz politikája sajnos nem a megfelelő helyen (önkormányzat stb.) érvényesül.
S ennek komoly következményei lesznek előbb-utóbb:
lásd a menetrendekkidolgozásának elsődleges célja az lett, hogy (megfelelő gyakorlati tapasztalatokra építve a megállapításokat, nem pedig ami apapiron van-ugyan is a jelenlegi hibás törvény ezt engedi) minél többet dolgoztatva a járművezetőt és csak a megreformálásra váró jog álltal kínált pihenést advaki a dolgozónak.A gyakorlat bizonyítást nyert, hogy a szolgálat (a szolgálati szám alatt értendő) sokkal fárasztóbb és fokozottabb odafigyelést igényel, ami aszabadnapokra is keményen kihat.
A családi életre is kihat hosszabb távon.
AZ ÉLETÜNK TÖRVÉNYE EGGYÉRTELMŰ: AZ EMBER AZ ELSŐ!
Ha ez nem így van, akkor fel fog borólni a mérleg és ez áldozatokkal fog járni.
kÖSZÖNÖM A FIGYELMET ÉS BOCSI TERJEDELEM MÉRETÉÉRT.
Jó legyen alapórabér...De a busznál 20 év után 1200 az alap.. a villamosnál meg 950-1100..Tehát akkor..
A Szakszervezeti vezetőket,meg itt a Hévnél,inkább hagyjuk..szóra sem érdemesek,de nem is tudnak szólni ha kell..Pedíg kell..
Éjszaka..Ja az sok..Havi 2-3-4 ami uszkve kb...20-25 óra éjszakás pótlékot jelent..Ami 20 óránál az én esetemben 6500 ft..Vicc..Mondjuk a busznál ugyanez 12000 ft, a villamosnál ha 1000ft/órával számolok akkor 10000 ft..
Akkor a Hév igazán jól van fizetve..Mert a Munkatörvénykönyve és a KSZ is, a pótlékokat szabályozza és attól eltérni nem lehet...
Akkor hol vannak a plusszok..??????
A forgalmi juttatást elvették...A vasutas napi jmv prémiumot is..Tudom beépítették..Na ja,mert valamit be kellett abba,ami amúgy is vicc..
Mert egy öngyilkossal aki elénk ugrott ,hónapokig mi álmodunk és nem a buszvezető..
Én sosem sírtam,hogy nem elég..De ameddigre nyugdíjba megyek,majd odáig süllyedek,hogy a minimálbér körüli nyugdíjat kapom,mert annyira nyomott a Hév Üzem-ág jmv-i bére..azért nem lenne rossz valami hüség szorzót,vagy az évek utáni pótlékot kidolgozni,mert ez így egy kicsit éhhalál..Mert lassan a McDonalds-nál egy nyári munkás diák is annyit keres amennyit mi..Ja és teszem hozzá nincs mögötte 1000 utas..
Ja ha megérem..mert inkább körül sem merek nézni,hogy újabban hány kollega élte túl 5-6 évvel a nyugdíjazását..
Ne érts félre, nem sokallom az órabéred, de úgy korrekt, ha ezt nem bruttónak, hanem alpórabérnek számitod, és erre jön még átlagosan havi 40-45% vonzat.
A HÉV - nél magasabbak a vonzatok, mint más ágazatnál. A teljesítményünkhöz viszonyítottan sok az éjszakás szám.
A szakszervezeti vezetőkről sem gondolom, hogy korrekt általánosan nyilatkozni.
Megértem az indulatod, én sem tarttom magasnak a béreket, de ha viszonyítunk, azt így lenne korrekt.
Sztrájkolhatnak a hévesek is. A joguk meg van hozzá. Bár az, hogy a Kerepesi úton reggel káosz lesz, azzal nem különösebben fognak meghatni senkit. (Szentendrén már esetleg)
A bérekkel kapcsolatban...A szörnyü az,hogy ez az ágazat,már annyira a béka feneke alatt van,hogy lassan egy központban dolgozó takarítónő,vagy uram bocsá udvaros,vagy irattáros,is lassan többet keres,mint egy 20 éve vezető Hév-járművezető..Én számoltam...20 év után,sajthibás fekvemaradásom,sem balesetem nem volt,a prémiumon sosem vonták meg negatív megállapítás miatt, bruttó 30 e ftvel kapok többet mint a minimálbér..bruttó 650/óra..Ja és a vonalon ez jó órabérnek számít..
20 év után,szarban mocsokban esőben sárban,hidegben,hőségben,mindíg az utasokat kiszolgálva.
Csúcsban egy tömött Héven 1000 embert szállítva,kalauz nélkül,egyedül...
Nekem ha hibám van,van 2 percem eldönteni,hogy meg tudom e csinálni,és a járművet elvinni egy fejállomásig,hogy ne verjem el a forgalmat..
Ha meg nem tudom megcsinálni,azt szénné kell magyarázni,hogy miért nem...
Nem tudunk félreállni,hogy utas le,féreállva,majd jön a műszak..mint a busznál..
Csak akkor ha már füstöl alattunk a Hév..
Egy rossz ajtóhoz,már egy klajzit sem tudunk állítani,mert nincs..A biztonsági őrnek meg mégsem mondhatom,hogy "öcsém őrizd.".
Szakszervezet az nulla,én 20 éve vagyok tagja és most azon gondolkozom,mit kaptam tölük...Szaloncukrot,mert ez volt talán említésre méltó,de azon kívül semmit..Mert egy szakszervezeti vezető többet törödik avval,hogy ne kelljen dolgoznia,mint képviseljen valakiket..
Mondjátok meg nekem..Melyik Hév üzemegységnek van pihenőháza,mint a busznál egy párnak..Melyiknek????Semelyiknek..
Ha a busz sztrájkol a Hév sűrübben jár,mert első az utas...De a mi pénzünk attól nem lesz több...Az ővék viszont...Hagyjuk...
Nem értem miért kell ekkora bér-szakadékot csinálni egyes állománycsoportok között..???
Azt mondja meg valaki nagyember aki ezt a topikot olvassa,hogy hol van az igazság,és a Hévesek miért III.rendű polgárok a Hévnél...
Jó lenne elgondolkozni ezeken a dolgokon...
Ja és ne hidjétek,hogy nem nagy a fluktuáció..De az,csak jól takargatják,foltozgatják,mert a Hévnek menni kell...
Szóval sajnálom, ha kicsit erős volt, amit írtam, de ahogy leírtad a hozzászólásodat, abban volt egy-két nem illő dolog, ami miatt kissé besűrűsödött előttem a vörös köd.
A járművezetők bérét, vagy bármilyen egyéb problémáját soha nem bagatellizáltam, sőt egyetértek azzal, hogy a béka árnyékolja tőle a napot. Sőt nem csak a járművezetők, hanem a teljes HÉV ágazat keresete nincs a helyén. És épp ezért nincs is köztünk érdekellentét, merthogy a villamosnál nem csak a sofőrök pénze több, hanem a közlekedésmérnököké is.
És ezt én nyíltan felvállaltam mindig, és soha senki előtt nem próbáltam szépíteni, sőt előfordult már, hogy legorombítottak azzal, hogy árnyaljam kissé a dolgokat, mert azért ott van a bérlet, kajajegy, stb. Ami igaz, de pl. a villamosvezetőnek is ott van. Ez legfeljebb más cégekhez képest plusz pont. Ahol viszont feketén odaadják a szolgálati kocsit...
És a villamosnál sem tuti a helyzet, mert a buszosok még náluk is jobban keresnek. Tehát úgy van elrontva az egész, ahogy van.
Azonkívül lehet, hogy nem jól látjuk ezt az egészet, mert talán az látja igazán jól az arányokat, aki mindegyiket csinálta. Ettől függetlenül mindenkinek meg kéne élnie a béréből, aztán már kevésbé zavarna gondolom téged is, ha valakinek 20-30 ezerrel több a fizetése, vagy kevesebb. Mert nem a másé sok, hanem a mienk kevés.
Már én is akartam írni, hogy úgy tudom, meg van határozva, hogy a buszon, villamoson, metrón, héven, vasúton mennyi és milyen elrendezésben lehetnek az ülö és állóhelyek. De mivel nem értek hozzá reméltem, hogy egy jobban hozzáértő leírja végre.
Hm... ez a szabály megváltoztatás mintha ismerős lenne egy kicsit... Hogy is van az a 4-es "nehézmetró", és az állomáshossz? Mintha ott is lenne valami, mert a 4 kocsis szerelvény mintha túl rövid lenne...
Bocs, de egy ideig nem voltam itt, a közben abbamaradt jármű-belső ötleteléshez egy adalék. Gyönyörűen elvitatkozgathatunk az ülések számán, elrendezésén, bla-bla... Egy apróságot hagytunk figyelmen kívül, az OVSz II. szerint a metrónál minimum 25, míg elővárosi üzemben minimum 33 % kell legyen az ülőhelyek aránya. Ez egyből érdekessé teszi az összes összekötési tervet, legyen az m2 vagy m5, mert a 33% HÉV-nél még csak elmegy, de metrónál teljesen használhatatlan lenne. Tehát vagy hülyeséget csinálunk, vagy meghágjuk a szabályt, vagy nem kötögetünk, vagy szabályt kell változtatni. Esetleg menet közben átrendezni a belsőt, nehogy a felületesség vádja érjen...
- LÁTTÁL TE MÁR OLYAN SZAKSZERVEZETI TITKÁRT, AKI LELKISEN HAJT A DOLGOZÓKÉRT ÉS KÖZBEN KIVÁLÓ DOLGOZÓIT KAP?! Mint a piros hó esete!!!
2.: Maga a DOLGZÓ nem érdemli ki ezt, ugyan is nem valósul meg az összetartás:
a;- Rá vannak szorúlva, hogy a HÉV -et vezessék,
b;- Van, aki le sz...ja,
c;- Van, aki bejár a főnökhöz.
3.: A forgalom és a műszak teljesen független egymástól. Szinte minden minden szempontból /gazdasági,-kerskedelmi,-infra,- stb vonzatok szempontjából.
De nem mindegy, hogy egy üzemvezetőnek hány mellékes foglalkozása van, mert némelyiknek sok a második is... az eredménye komoly hiányosságokat és feszűltségeket valósít meg.
Tudod, a hozzászólások alján van egy előzmény nevű link, ami arra szolgál, hogy megnézd, ki, mire írt választ... Talán esetleg használd, hátha rájössz, hogy nem neked írtam a választ. Ezen kívül nem tőlem kell bocsánatot kérned, azt hiszem eddig sem titkoltam, hogy igen, én Géber András vagyok. Arra pedig nem emlékszem, hogy lenne olyan komám, aki a képembe röhög. Ezen kívül nem tudom, honnan tudod mennyi a bérem, de örülök, hogy te legalább jól keresel. Ismét bizonyítva látom azt a tételt, miszerint az intelligencia nem nő egyenes arányban a bérrel.
Ja, és ha esetleg nem vetted volna észre, az M2-HÉV a legkevésbé sem az én elméletem, sőt nem nagyon vagyok oda érte, legalábbis az eredetiért. Azt viszont tudom, hogy nálunk a HÉV-nél nem kaphat jogsit, aki nem tud olvasni, illetve nem képes az olvasott szöveget értelmezni. Tehát sajnos nem nekem kell megköszönnöd, hogy villamosvezető lett belőled, mert nem énmiattam kellet oda átmenned. Az okot keresd légy kedves a tükörben.
Bocsi, feledékeny vagyok, csak most jutott eszembe... A mindig, az még mindig rövid i-vel írandó, te meg még azóta is hosszú í-vel írod, mint egy néhai dolgozatodban. Ennek ellenére rád bízom, hogy másnak is egyértelművé teszed-e a kilétedet. Mert emberekkel bánni valóban az...
Ez nem lehetett, mert az Aceton párolgási sebesége jóval nagyobb a bezinnél.
Ha acetont kiöntesz és meggyújtod, akkor az inkább robban mint égne, ezt mi vegyészek gyorségésnek nevezzük, és nincs égési maradéka mint példáúl a benzinnek.
Tudod addig amig a szakszervezeti bizalmit a fő bizalmi jelöli ki és nem a szervezet tagjai választják szerinted mire számithatunk??
Továbbá az megengedhetettlen,és etikátlan,hogy egy Szakszervezeti vezető kimeri jelenteni a dolgozónak ha nem tetszik a fizetés,nem muszály itt dolgozni !!! Most akkor ki harcol a dolgozok pénzéért mert ők biztos szépen tudnak bologatni a leg sz..abb ajánlatra is ,ja és nem annyi a pénze mint a járművezetőké kicsit több!!! :-((((
senki sem kérdőjelezi meg az aceton éghetőségét, sőőőt! De hogy az üszkös romok között KIMUTATHATÓ mennyiségben találjanak aceton-nyomokat (maradványokat) ... minden esetre érdekes.
Szerintem erre való a szakszervezet, kissé szorosabbra kéne fűzzni a szakszervezeteket, és ha jól hallotam, a HÉV-nél is van vagy 1000-1100 szakszervezeti tag, azért csak tudnánk mi is hallatni a hangunkat!Persze ez a szakszervezeten is múlik.
Továbbá lobbyzni kéne, a forgalmi és a járműfenntartási űzemeknek egy főnőke legyen, mert néha az ember úgy érzi a forgalomnál, hogy le se ejtik bent a kocsiszínbe amit néha mondasz, vagy néha kintről a forgalomtól jön felkérés vagy egyéb más..
Nem tudom, ki találta ki ezt az acetonosdit, de Édesanyám (vegyész) könnyesre nevette rajta magát, és ajánlotta, hogy aki ezt hozta ki a gyújtogatás alapjául, járja újra az általános végét és a középiskolát!
(nekem is kétséges volt a dolog hihetősége - csakhát az én kémiai ismereteim már halványodtak...)
Csak gratulálni tudok. Majdnem olyan jó lesz, mint a dunakanyari zónázás. Illetve bocsánat, annak legalább értelme is van, de sem ez, sem az nem veszi figyelembe az infra/jármű műszaki adottságait.
Ráájöttem hogyan lehetne zónáztatni a Szentendrei HÉV-et. A lényeg, hogy reggel csak befelé, délután csak kifelé lenne zónázás. A menetrend úgy alakulna ki, hogy Békásról elindul 00-kor batyi felé a "személy".
04-kor követné a Szentendrei Zónázó. Aquincum és Kaszásdülő között a 3-ik vágányon menne a személy, a zónázó a 2-ikon megelőzné (a menetrend úgy lenne kialakítva hogy pont egyszerre érjenek Kaszásdülő elé). Majd ha minden jólmegy akkor a következő vonatot már a Margit hídnál érné utol, viszont, mivel a zónázó is megállna ott ezért nem lenne különösebb probléma.
Délután hasonló lenne a helyet annyival, hogy a kifelé menő vonatok a mostani kifeléjövő és a középső vágányt használnák (a NEMZÓNÁZÓ menne kitérőbe) a befelé jövő meg használná a 3-ikat. Hogy jobb legyen a dolog nem ártana Kaszás után az útátjáró után egy enyhe ívvel összekötni a 2-3-ik vágányokat befeléjövet elősegítése céljából. Ugyanis ha picit késik a zónázó akkor legalább a személy meg bírna állni Kaszáson, és mégsem a pusztában várná meg amíg beelőzi a zónázós...
Érdekes történetet hallottam. Utaspanasz érkezett a Békávéhoz, azal, hogy valami megszúrta az illető hátsófelét az ülésen, és kiderült, hogy műanyagforgács volt nem kis mennyiségben az ülésen :)
T. Werk 25. Nagyon érdekes a felvetésed-dicsérendő. Kérem szépen egy újjabb "film kocka". Lassan-de biztosan ki fog alakúlni egy kép. Ezt a munka kört inkább szeretetből csinálják és a szükség törvény alapján kérik a vezetőktől- hogy azért a
mc-donald-os kölyök hagyne már röhögjön ki a bérével. A villamos vezető
esete a párhónapos ... A lényeg, hogy a HÉV J.V.-ők tudják csak igazán: MIÉRT...?
T. Cablecar! Ha hagyok támadási felületet-neked szólok elsőnek. Hogy ki az "MI"?
Akik szeretik a HÉV-et. Csak egy példa: /nem sértésként/ Nem csak abból áll ez a szeretet, hogy le fényképezek egy MIX/A /801-est/, hogy milyen szép a festése. Bárcsak ez lenne a fórumon a főszerep, mert tényleg egy csoda a 21. sz.-ban. Csak
vannak ennél sokkal szomorubb tények-melyek súlyos hibák vezérlik szinlelt falakkal
védve. S még sorolhatnám...Egyébként én is fáradt vagyok most és ha tovább írnék,
akkor megkérdezném -hogy "KITŐL" TÜNDÖKŐL EZ AZ ÖSSZETARTÁST NEM TÜRŐMAGATARTÁS. Még egy utolsó mondat erejéig: Némelyik járművezetőnek vezetni is kell ezt a "CSODÁT", nem csak fényképezni-hogy bizony milyen elavúlt. A többit máskor...
Ma láttam a filmmúzeumon egy régi békávés filmet, aminek az apropója a KN járművek voltak. Így mondták, hogy KN. Nem mondták ki, hogy kalaúz nélküli, nehogy rájöjjön a lakosság, hogy eltüntek a klajzik :-D. De nemis ez az érdekes, hanem.... Mutatták amint éppen egy MIX-es áll be Boráros térre, a klasszikus festésű, fehér, zöld csíkkal. Persze a film fekete-fehér volt. :)
Ugyanis a matricán kivül már semmi sem árulkodik arról, hogy az a jármű, ill. viszonylat kiemelten kezelt lenne. Pl. a legnagyobb vívvány, hogy a járműveket naponta kétszer takarítják (ezen még Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Szabolcs Volánja is hasát fogja a röhögéstől, mert náluk minden, ill. minden második kanyarban takarítanak).
Ugyanis a BKV ZRt. által bérelt munkaerő eltölti a tartózkodóban a munkaidejét, de hogy seprűt-rongyot fogna... az utóbbi időkben nem jellemző.
Természetesen papíron elvégzi a feladatát.
Olvassa (és írja is) ezt a fórumot egy néhány Üzemvezető Úr is, köztük olyan is, aki egyáltalán nem alkalmaz járműtakarító személyzetet. Úgyhogy el lehet gondolkodni ezen is egy picit...
Nomeg a menetirányt jelző táblácska a csepeli vonalon fixen rögzített; ha a HÉV eleje Boráros térre megy, akkor a hátulja Csepel felé <- ez az extra szolgáltatás! :)
Amig sok ember a munkanélküliség elöl a békávéhoz tud menekülni más választása nem lévén, addig sosem lesznek normális fizetések. Mára sok diplomás kénytelen járművezetőként dolgozni. A villamos is átjáróház. Két év múlva amikor lejár a szerződés, elmennek. Ez is oka, hogy nem tud egy erős munkás-közösség kialakulni a járművezetők között. Ez a való világ. Itt és ma.
Az utolsó momndatoddal egyetértek. A többi megállapításodra majd holnap reagálok. Ma azért nem teszem mert már fáradt vagyok és attól tartok megkérdezném: ki az a "Mi"?
Még egy mondat elnézést: Talán ezzel a lobby-zo vezetővel vihettük volna valamire /előre/-de akkor sem volt és most sincs sajnos összetartás. Köszönöm a türelmet.
"NEM AZ ÉN HÁZAM ÉG" S A TIED ...? LÁTOD EZ A FAJTA HOZZÁ ÁLLÁS TESZI LEHETŐVÉ, HOGY A HÉV ITT TART. /"EGYET ELŐRE -KETTŐT HÁTRA"/
AKKOR A GYENGÉBBEK KEDVÉÉRT MÉG EGYSZER: MI SZERETJÜK A HÉVET-DE NEM AZT A RENDSZERT, AMI VISSZA FELE HÚZZA. NAGYON SZÁNALMAS, HOGY TE TÖLLED CSAK ENNYI VÁLASZRA TELLETT-ÖN MAGÁÉRT BESZÉL.
KÍVÁNOK JÖVŐBEN OLYAN MUNKÁT-AMI ELŐRE IS EL TUDJA MOZDÍTANI A HÉV-ÜNKET.
S GYÖZZÖN MINDENKINÉL AZ ŐSZINTE LELKIISMERET. KÖSZÖNÖM.
Hááát, aszondod jvez hiány van és mégis a béka feneke alatt vannak a fizetések?
Akkor még sincs akkora jvez hiány. mert valahogy mindig összekaparják.
Ha majd nem tudják és mondjuk Békáson meg Csepelen ott anyázik többezer ember reggelente, mert személyzethiány miatt nem megy a HÉV, akkor, de csak akkor, esetleg emelkedhet a fizetés. Egyébként csak akkor, ha kiharcolják maguknak a vezetők.
"ha nem egyedül álló a vezér akkor igencsak meggondolja a munkahely váltást"
És ez az, amivel szépen visszaél a munkáltató. Mit érdekli őt, hogy neked van-e gyereked vagy sem? A munkáltató a munkádat akarja és nem érdekli a többi. Ha gyereked van, a te bajod.
Szerintem ha nem lenne j.vezető hiány nem kellene bedolgozoknak vezetni de minden Hév vonalon csak igy tudják fenntartani a közlekedést! Ja és ha nem egyedül álló a vezér akkor igencsak meggondolja a munkahely váltást. :-))
Valaki említette, hogy ha gondja van egy buszvezetőnek akkor elmehet más céghez, vállalkozóhoz is akár. Még a villamosvezető is ha teheti elmehet más városba ahol közlekedik villamos, és troli is van itt-ott. De hév csak Bp-n van. (metró is) Csak úgy eszembe jutott.
Senkit nem utasítottam még vissza akinek kérdése volt. Igen villogok a tudásommal amikpr baromságokat írnak. Méh mindig mondom aki kérdez annak válaszolok. Nem tehetek arról, hogy HáBé nem kérdez. Nem vagyok gondolatolvasó és nem tudom, hogy ki mire kiváncsi.
Szia!
Üdvözöllek itt a nagy csendben, ahol már csak a hiteltelenné vált DLala és szélsőséges társai vannak. Szeretnélek figyelmeztetni, hogy valószínűleg Te is rossz leszel, ha nem azt fújod, amit ők. Bár ez nem az ő topicjuk, de rendesen leuralkodták.
Jó mulatást!
Bocsi, de nem erről a témáról van hozzászólásom, csak most léptem be, és szeretnék mindenkit üdvözölni aki ide szokott írni!Ja és örülök, hogy mostmár én is itt lehetek!!!
Amíg van elegendő HÉV vezető, aki hajlandó alacsony bérért dolgozni, addig a bér alacsony is marad.
Ha tömegesen lépnek le mondjuk villamost vagy akármi mást vezetni, akkor hiány lesz, többet kell adni.
Egy ilyen játszmában az egyszeri dolgozó valóban nem tud sokat tenni egymagában.
Egyvalamit azonban tud tenni. Megtanul valami mást is vezetni. Pl. villamost, metrót, vonatot, csak hogy a legközelebbieket említsem. Gyűjti a típusvizsgákat. Akkor majd munkaalkalom is több lesz, ha jól dolgozik, válogathat. És nem feltétlenül csak ott dolgozik, ahol lakik. Szegeden pl. krónikus villamosvezető-hiány van. Nyugaton meg, szinte minden városban lasszóval fogják az embereket mind villamosra, mind S-Bahnra. Ehhez persze legalább pöntyögni kell tudni valamit pl. németül.
Ezen a problémán csak talán egy erős szakszervezet segitene, ami nincs!
Meg az ha járművezetők is odamernének mind állni egy kezdeményezés mőgé, és nem adnák fel amig el nem érik a céljukat.Ebből a mostoha kistestvér szerepből, már tényleg jó lenne kibújnia HÉV-nek.Ha meg a BKV továbbra is igy kezel minket akkor ne várjon el hasonló szinvonalat mint a többi üzemágazatánál van!Sőt továbbmegyek ilyen hozzáállással kell nekik egyáltalán a HÉV?!Bár persze önmagamtól is tudom a választ arra jók vagyunk,hogy Cselept, Békásmegyert, Szentendrét, Gődőllőt s Ráckevét kiszolgáljuk, de annyira nem vagyunk egyenlőek a tőbbiekkel ,hogy fizetésünk is elérje az ővéket.Sajnos tudomásul kell venni a HÉV mindig is egy kűlvárosi, elővárosi vasút marad, és ehhez társul a szegényebb kűlvárosi elővárosi fizetésünk is. :-(
Ahoz hogy ez változon akarat kellene összefogás, lobby stb... amik ugye nincsenek meg....
Lehet, hogy ezek utópista gondolatok, de én már csak ilyen hűlye vagyok..
T. GÉBER A. Jaj bocsi ezek a billentyűk. T. G. Bear. Úr.
Röviden a téma: IDÉZETEKKEL:
sichonor témája:
" T. DLALA Úr!
Szóval szereteném megkérdezni: Ki vagy /kik/ a felelős/ek/ azért, hogy amikor még csak 10-20 fillér különbség volt a fizetésnél a különböző Üzemek között: lsd.: BUSZ-HÉV-VILLAMOS-METRO stb. re gondolok. Ugye tudjuk, hogy A HÉV -nél olyan kevés az átlag bér, hogy egy kezdő villamos vezető körbe röhögi.
Mert mára már olyan sok a különbség, hogy szomorú tényként kell elkönyvelni: BEHOZHATATLAN. Tehát vannak-e felelősek? Köszi.
A T.Bear. válasza: /ahogy ő átérzi a járművezetők problémáját./
"Részleteket ragadtál ki egy egészből, és azokat magyarázod másképp, mint ahogy ott hat."
Ez igen.
Egyébként nem téged kérdztelek,hanem: T. DLALA Úrat. Majd ha te is kijössz a vonalra főállásba vezetni- pár évet lenyomsz- azzal a bérrel- akkor majd téged kérdezlek:
MILYEN ÉRZÉS AMIKOR EGY KEZDŐ VILLANMOS VEZETŐ A KÉPEDBE RÖHÖGI A JÓVAL MAGASSABB BÉRÉVEL: LÁTOD KOMÁM X HÓNAPJA VEZETEK ÉS 30 000 EZERREL TÖBBET VISZEK HAZA. MINT TE. / megjegyzem: átlag./
Ugye milyen felemelő érzés?!
A TE M2--HÉV ELMÉLETED MÉG MINDÍG ÁLOM. UGYAN IS MÉG AZ ÉRINTETT POLITIKUSOK EGGYET CSATÁZNI FOGNAK-AMI SULYOS LEMORZSOLÓDÁSSAL FOG JÁRNI.
Az én problémám viszont földhőz ragadobb, ráadásúl jogos kérdésekkel eggyütt.
EBYÉBKÉNT A JÖVŐBEN KÍVÁNOK NEKED IS NAGYON JÓ MUNKÁT. MERT EMBEREKKEL BÁNNI MÉG IS CSAK ÉLET MŰVÉSZET ÉS NEMESI DOLOG.
Vagyis akkor nincs a vonalműszak helyett semmi. Akkor erre a hévnél nemis kell ember sem pénz, mint a többi ágazatnál? Ez nem megtakarítás? Ha így van akkor elméletileg ennyivel többet kellene kersenie a héveseknek. Nem?
> Ezért sokkal jobb lenne ha minél magasabb lenne a közbenső köri fesz (ha ez megoldható).
Természetesen, sőt általában ennél jóval magasabb a közbenső köri feszültség. A BORDLINE CC750-nél is inkább a költségcsökkentés (az 1200 V zárófeszültségű IGBT-k szélesebb piacról szerzhetők be), nagyobb kapcsolási frekvencia elérése, stb. miatt választották.
A francia vasutaknál például (tekintve, hogy ott 25 kV 50 Hz AC és 1500 V DC a szabványos felsővezeték-feszültség) a közbenső kör feszültségét már régóta 1500 V-ra választják. Nem csak az Alstom, hanem pl. a jelenleg beszerzés alatt lévő AGC-motorvonatok esetében is a Bombardier az 1500 V-ot választotta. Ez a DC-hálózaton lehetővé teszi a közvetlen betáplálást.
A Siemens és a Bombardier mozdonyai pedig, mint említettem a 6,5 kV zárófeszültségű IGBT-kből építettmég ennél is magasabb közbenső köri feszültséget biztosító áramirányítókat használnak. A Siemens 189 sorozatú mozdonyánál pl. a 3000 Vdc-t közvetlenül engedik a közbenső körre.
Amúgy az ABB is fejlesztett nemrég egy családot 3000 Vdc betápra, a BORDLINE CC1000-et
Nem is irtam hogy a felvett teljesítmény változik.
Arra céloztam, hogy DC 1500-ön a felvett áram lesz 2-szer akkora ha dc 750 a közbenső köri fesz. Ez viszont már komoly probléma (2-szeres áram, 4 szeres veszteség, keresztmetszeti problémák, hosszú tápszakasz nem megengedett, stb.).
Ezért sokkal jobb lenne ha minél magasabb lenne a közbenső köri fesz (ha ez megoldható). Hiszen akkor a HÉV vonalon simán mehetne. A metró tápszakasz kiosztása meg kedvezőbb (kisebb távolságok, nagyobb keresztmetszetek, jobban lehet terhelni).
> Mikor a nagyobb feszből (DC1500V) csinálja a közös belső feszt akkor az áramot igazítja hozzá (csúnyán és pongyolán fogalmazva "mintha" lefelé transzformálna). Tehat u.a. teljesítményhez (a chopper) DC 1500V-on kétszer akkora áramot fog felvenni (mintha eleve dc1500V-on működne a rendszer)!
Szerintem a felvett teljesítmény nem változik... Alacsony feszültségen nyilván nagyobb áramot vesz ki a rendszerből, de ez eddig is így volt. A DC/DC átalakítónak nyilván 100%-nál kisebb a hatásfoka, de a veszteség a mai modern IGBT-knél, hála a nagy kapcsolási frekvenciának és a kis vezérlő feszültségnek már egészen kicsi, 1-2 %-nyi.
Nagyvasúton példa erre pl. a Bomabrdier TRAXX-mozdonycsalád legújabb generációjának négyáramnemű változata. Ott 2800 Vdc a közbenső köri feszültség, holott (a két váltakozóáramú rendszeren kívül) 3000 Vdc és 1500 Vdc üzemre is alkalmas. Az előbbi esetben a hálózati oldali áramirányító lefelé, utóbbi esetben fölfelé konvertál.
A 3000 Vdc ráadásul a gyakorlatban 2000..4200 Vdc (!) között változó feszültségtartományt jelent, ezt kell a hálózati oldali áramirányítónak 2800 Vdc-n stabilizálni a közbenső egyenáramú körre.
A DC-DC chopperel egy nagy probléma van. Mikor a nagyobb feszből (DC1500V) csinálja a közös belső feszt akkor az áramot igazítja hozzá (csúnyán és pongyolán fogalmazva "mintha" lefelé transzformálna). Tehat u.a. teljesítményhez (a chopper) DC 1500V-on kétszer akkora áramot fog felvenni (mintha eleve dc1500V-on működne a rendszer)! Erre gondoltam mikor azt írtam hogy akkor a jelenlegi áramellátásba kell belenyúlni. Ha viszont korlátozom a teljeítményt akkor a szerelvény gyorsulásával lesz probléma a DC 1500-as rendszeren!
Lehet látni ha lerobban egy busz, troli vagy villamos, hogy kijön a vonalműszak. Valószínű ilyenkor szerelő szakember jön ki. A hévnél nem láttam ilyet. Ott hogyan van ez megoldva? (Gondolom ebből a szempontból a metró és a földalatti teljesen más kérdés.)
Ehhez a hévfanok nemigazán tudnak hozzászólni. Aki meg ebben illetékes vagy nem jár ide vagy nem akar hozzászólni. A 'főúr' meg évente hazaviszi 15 átlag dolgozójának egyévi fizetését egyösszegben jutalomként (de ezt már más is írta). Különben is nem az ő tulajdonában van a vállalat, hanem a fővároséban, oldja meg az ezt a kérdést.
Akit érdekel, egy az alkamazott feszültségrendszerek (és azok kombinációinak) sokféleségét jól bemutató lista egy gyártó, az ABB referencialistája alapján pdf-ben, ezen a címen.
> Svájban találtam villamos vontatást ahol DC 600/1200 V feszültségszint van, de nem részletezték a műszaki megoldást (megoldásokat).
Létezik egyáltalán vahol DC 750/1500-as villamos jármű?? Egy linket megköszönnék. Mondjuk egy részletes leírás és műszaki ismertető mégjobb lenne :D.
A műszaki megoldás lényege szinte bizonyosan a következő:
1. A bemenő egyenfeszültséget egy DC/DC chopper* átalakítja a közbenső kör egyenfeszültség-értékére. Ez pl. az ABB BORDLINE rendszere esetében (lásd Stadler Flirt) 750 V értékű. Az feszültségátalakítás kiküszöböli a hálózat feszültségingadozásait is, így az nem befolyásolja a hajtást.
2. A közbenső köri egyenfeszültség az inverter alakítja át a vontatómotorokhoz szükséges háromfázisú váltakozó árammá.
Technikailag a bemenő feszültség értékét csak a félvezető elemek által elviselhető feszültségérték korlátozza, de ez ma már 6,5 kV is lehet.
*: Ha jármű váltakozóáramú üzemben is közlekedik, akkor ez az elem egy 4/4-es átalakító, mely megfelelő kapcsolásban chopperként működik.
Így kép alapján gyönyörű, majd valamelyik nap meg is nézem, de nem kétlem, hogy minden része így mutat és biztos ez is sok munka volt. (Pláne, hogy októberben láttam és majdnem sírhatnékom volt tőle.) Öröm ilyet látni!
jelentősen több pénzt és energiát igényelt volna az eredeti állapot visszaállítása (hiszen most csak kevés javítás, és egy frissítő fényezés fért bele).
A most felhasznált összeg 3-4-szerese kellett volna, abból lehetett volna látványra visszalakítani eredetire.
Azért halkan megkérdezem, hogy megérjük-e valaha, hogy megkapja az eredeti fényezését? Bizonyára nehéz megbírkózni az ívelt vonalakkal, de azért hátha... Szerintem úgy volt a legszebb (na meg az eredeti MVIII=IK31 pályavilágítókkal, amikből jópárat kidobtak a 90-es években, sajnos).
Ugye Te sem gondolod komolyan, hogy egyszerre vagyok a BKV 4 és fél autóbusz, egy troli, szumma villamos, Fogas, Metró és HÉV, továbbá az MVKRt, SzKT, DKV, PKRt, néhány Volán társaság, valamint nem elhanyagolható módon a MÁV é a GySEV munimum középvezetője?
Ha tényleg ily szupermennek hittél, ki kell, hogy ábrándítsalak. Egyszerű közlekedésmérnök vagyok, a ki jelenleg a MÁV személyi állományát képzi. És közlekedésbarát. És járműfényképész. A fotóimat én követem el, az adataimat viszont innen-onnan, általában hivatalosnak tekinthető céges belső forrásokból kapom személyes megkeresés, telefon, ímél, satöbbi útján.
És hogy az adataim forrását akkor a -korrektség jegyében- miért nem tüntetem fel? Talán a választ Te is tudod, hisz valaha Te is voltál BKV-s...
Az egy dolog, a sok közül, hogy a HÉV-nél ilyen rosszak a keresetek, de a másik "vicces" dolog, hogy a 4 vonal fizetései között is bérfeszültség van.Azt meg nemigazán tudom megérteni akármilyen értelmesen és szépen mondják is, hogy nincs pénze az aktuális vonalnak, akkor kérdezem én a másik 2-3 vonalon ,hogy-hogy van pénz?
A következő dolog amit nem értek, ugye az ,hogy számolta már azt valaki ki, hogy egy buszvezető, egy villamosvezető egy metró, vagy egy hévvezető, napi mennyi utast szállit naponta?
Azért szerintem, a Héves meg a Metrós járművezető ott van az élen, csak azt nemtudom, miért van a fizetése, a legutolsó sorban a HÉV üzemágnak?
Továbbá azt se igazán fogom fel, hogy a HÉV-nél ugye szakmailag is topon kell lenni, nehogy fekve maradjál a "korszerű" szerelvénnyel.Ezzel szemben a pl. a busznál nem annyira fontos a hibaelháritás, mert mivan ha elromlik? -félreáll, de ez ugye nálunk nem játszik, ezzel nem akarom lebecsülni a buszos kollégákat, és senkit, hisz mindenki aki a forgalomban vezet kint, és aki egyáltalán oda mer ülni a volán mellé, és felelőséget mer válalni az utasokért és a járműért az tisztelni kell, és tisztelem is!
De azért mondja már meg valaki, hogy hol maradt le ennyire a HÉV a többi ágazattól, mert erre egyszerűen nincsen válasz?! -bárkitől is tudakolodzik az ember.
Persze könnyű annak az ágazatnak kiharcolni béremelést, akik vannak 1500-2000 -en (mondtam egy számot!, ha jól tudom buszosok 3000 körül vannak).
Mig szerintem a HÉV járművezetők a 4 vonalon besegitőkkel egyűtt, nincsenek 300-an se.És ebből mennyi a főállású aki harcolni tudna? talán 1:3 az arány, és ebből mennyi tömörűl szakszervezetbe?
Akkor ilyen csekély aránnyal ,hogy érvényesitsük akaratunkat?
No ez ül. Nézdd megaz Expressz álláshirdetés/vállalkozás rovatát, oszt szemezd ki a különböző magáncégek hány buszsofőrt keresnek és hány HÉV vezetőt! Azt kell lenyúlni, akit lehet, as munkája értékét nem a teljesítménye szabja meg, hanem hogy hogyan álkl a kereslet-kínálat. Különben mé van az hogy, csak azt a buszsofőrt küldik el aki meghalt? Többszörös saját hjibás balesetes buszvezető mögé bármikor felülhetsz, még nagyon keresni semkell.
Sajnos nem pálinkásat... :))) Reggel az első Hévvel megyek kezdeni..
A modiktól elnézést...meg mindenkitől..
De ha belegondoltok, kicsit már cégen belül is kínos ez a szituáció...Ugyanis volt már rá példa,hogy egy egész HÉV vonal évvégi prémium keretösszegét csoportosították át a buszosoknak,egy tollvonással...
Abban az évben a Héves gyerekek max a semmit keresték a karácsonyfa alatt..Nyugi az enyémek is..
De azért valakinek már leeshetne,hogy a HÉV és a fizetésben alulfinanszírozott ágazatok is "sajnos" pénzből élnek...A kenyér is ugyanannyiba kerül..Szóval szomorú na.. :(
Azért az sem jó,hogy mi és a metrósok,isten állatkertjének depressziós öngyilkosait sajnos sehogy sem tudjuk kikerülni..Részesek nem vagyunk benne,mégis nekünk kell feldolgozni az "eseményt"... Az meg sosem érdekelt senkit,hogy magunkban ezt,hogy tudjuk feldolgozni...mert egy hülye miatt,napokig nem képes az ember otthon mosolyogni..
A nagy betűket azért használtam ,hogy lássátok a kérdést nem én tettem fel először hanem Sichonor a 6284 hsz-ban,a válasz érdekelt volna csak nem reagált senki. :-)))
Hiába írod akármekkora betűkkel, rossz helyre teszed fel a kérdést.
Miért is kellene tudnom nekem megválaszolni azt, hogy miért van ilyen súlyos bérfeszültség a BKV-n belül? Nem vagyok illetékes.
Aba Botondhoz lehet fordulni az ügyben pl.
Tény, hogy pl. a buszos szakszervezetek sokkal erősebbek, ezért ők mindig is több pénzt tudtak maguknak kiharcolni. De ez csak az egyik összetevő.
Rendbe kellene tenni az egész járművezetői szakma kérdését, eddig egyik kormánynak sem volt érkezése arra, hogy ezzel foglalkozzon. Ez meg egy másik tényező. De az igazi okokat, hogy hogyan alakulhat ki ilyen súlyos bérkülönbözet, én nem tudom, nem is tudhatom.
Mostanában zajlanak a bértárgyalások, ha jól tudom. Lehet mozogni a témára.
A vekések nem szólnak le senki alacsony keresetű hévest. Ne általánosíts és ne állíts valótlanságot. A vekések között is van ugyanis héves. Nem is egy.
Bocsi de nem üvöltök csak én is szeretném tudni miért van ekkora bérkülömbség talán nem egy cégnél dolgoznak! A karrieremmel meg ne foglalkozz az talán a saját dolgom :-)) Amugy ezt a kérdést soha nem válaszólja meg senki talán ennyire nehéz vagy csupán ilyen modon akarják el lehetetleniteni ezt az ágazatot???
DLALA ezt a kérdést neked tették fel de mind ez idáig nem válaszoltál rá de nem ez a lényeg hanem az,hogy ezt a kérdést mindenki elengedte a fülcije mellett KÉRNÉM VALAMELY ILLETÉKEST ugyan reagáljon erre a kérdésre!!!
Szóval szereteném megkérdezni: Ki vagy /kik/ a felelős/ek/ azért, hogy amikor még csak 10-20 fillér különbség volt a fizetésnél a különböző Üzemek között: lsd.: BUSZ-HÉV-VILLAMOS-METRO stb. re gondolok. Ugye tudjuk, hogy A HÉV -nél olyan kevés az átlag bér, hogy egy kezdő villamos vezető körbe röhögi.
Mert mára már olyan sok a különbség, hogy szomorú tényként kell elkönyvelni: BEHOZHATATLAN. Tehát vannak-e felelősek? Köszi.
A buszosok kb. átlag 10 év után 1400Ft/óra villamos 1100Ft/óra nagy szakadék után jön a HÉV 600Ft/óra bruttó.(járművezető)
Ezen aztán lehet szörnyülködni és a kedves vekések ezeket az embereket szólják le akik ilyen kevés pénzért dolgoznak de ez csak az én személyes meglátásom. :-((((
Lehet, hogy a '60-as évek méretezéseit vették figyelembe. :) Érdekes, hogy korábban az M.VIII-as motorkocsi állóhely-számát meghatározták 7fő/nm, majd 9fő/nm esetén is...képzelj el kilenc embert egy négyzetméteren....az ülőhelyeket pedig a szélessés adja, meg hogy hány emberre tervezik. (csak egy példa: egy mai modern autó ötszemélyes, pl. egy új Suzuki, nos, ki lehet próbálni... a legnagyobb jóindulattal nevezhető ötszemélyesnek).
Nos, eredetileg a csepeli HÉV Szigetszentmiklósnál a "küklopsz" átjáró előtt csatlakozott volna a ráckevei vonalhoz. Még megvan a nyúlgát, ami Csepel fele kanyarodik, a valamikori földmunkák tanújaként. A reptér fele amúgy sem tudnák vinni a vonalat (akkor egyszerúbb lenne gyártelepnél csatlakozni, meg akkor már Halásztelket is be lehetne kapcsolni. Ami a területet illeti, sok telektulajdonossal kéne vitázni, mert a környék igen csak beépült. Tehát nem hiszem, hogy alapja lenne ennek a feltevésnek (bár nem lenne rossz dolog, hiszen Halásztelek felől is iszonyú dugók vannak reggel, a Volánbuszzal utazók kárára).
Nem tudom, az MXA szélességét nem a lépcsőknél mérték? :-) Vagy más oka van? Tokos ajtók, vastagabb oldalfal...?
A problémát nem (csak) a keskeny ülésekben látom, hanem a sűrű sorokban is. Nézd meg ezt a Flirt-öt, mennyi lábhely van. OK, ez hosszabb távra szóló vonat, de akkor is. Szerintem a sűrű ülések a tényleges csúcsidőn kívül effektív ülőhelycsökkenést okoznak, mert az emberek nem ülnek le egymással szemben. Ha a HÉV-en egy boxban 2-nél több ember ül, akkor már megy a feszengés.
Sebtiben sacc: az mondjuk 120 méter utastérnél 12 m2 plusz, az még 48-60 állóhely lenne. Papíron. De ahhoz a belső elrendezést is meg kell változtatni. A hodály részen ez működik, de pl. a 2x2 ülés közé csak egy álló sor fog bepaszírozódni akkor is, ha szélesebb. Csak igazán nagy tömegnyomor esetén lesz átlapolás.
Különben is jobban örülnék a metró szélességének a kompatibilitási okok miatt... :)
750-1500V átfogás valójában 500-2000V átfogást kell érteni. Műszakilag már sokminden lehetséges,de... A jelenleg elterjedt IGBT-s hajtásoknál a néveleges feszültségtől +20%, -33% lehet az eltérés. (Pl: az új Siemens villamosoknál illetve IGBT-s troliknál is ez az előírt tűréshatár - ma a villamosra direkt rákérdeztem).
Megtekintve a Bombardier cég oldalát mindenhol külön DC 750 és DC 1500-as vontatásról (hajtáslánc, vezérlés) beszélnek.
Svájban találtam villamos vontatást ahol DC 600/1200 V feszültségszint van, de nem részletezték a műszaki megoldást (megoldásokat).
Létezik egyáltalán vahol DC 750/1500-as villamos jármű?? Egy linket megköszönnék. Mondjuk egy részletes leírás és műszaki ismertető mégjobb lenne :D.
Viszont ha ilyen megoldás még nincs / gyerekcipőben jár, akkor az se nem lesz olcsó, de ami még fontosabb, megbízható sem lesz.
Fogaskerekű: több ötletem is van, hogy miért mondták "nem probléma". Az egyik, hogy a fogaskerekű menetdinamikája és végsebessége más dimenzió mint egy metró-hév járműé.
Hogy megfelelő energiamérleggel és hatásfokkal mindkét névelges feszültségszinten, kielégítő teljesítményt legyen képes leadni ez a szerelvény, ahhoz egy "sima" IGBT vagy GTO-s vezérlés kevésnek tűnik.
Ha elérhető árú, normális hatásfokú vezérlés nincs a piacon, akkor azon a kérdésen, hogy a metrón van e áramszedő vagy nincs, felesleges vitatkozni.
Sajnos Bp-n rövid/középtávon szerintem utópia, hogy csúcsban a többség le tudjon ülni.
Ez - attól tartok - igaz. De szerintem azt meg lehet próbálni, hogy legalább annyian le tudjanak ülni, mint eddig.
Amúgy a vonatok belső elrendezése felújításkor is változtatható, ha a lehetőségek változnak.
Igen, és az is fontos, hogy mekkora az űrszelvény, és milyen hosszúak az állomások, ha föld alatti vonalról van szó. Mert ezeken a paramétereken utólag nemigen lehet változtatni.
Ahogy mondod, ugyanazt a vonatot nem lehet úgy újra felosztani, hogy az ülőhelyek és az állóhelyek száma is nőjön. :-)
És sajnos a járatokat se lehet a végtelenségig sűríteni (most hosszú távról egy 20-30 év alatt esetleg (remélhetőleg) bekövetkező utasforgalom-növekedés hatásairól beszélek).
Igen, én is gyanítottam, hogy valamit teljesen félreértünk. :-)
Ez az írott műfaj... Az SMS még rosszabb.
Arra persze számítani kell, hogy elfogadható minőségű ülőhelyeket alkalmazva nem fér el egy egységnyi területre annyi férőhely, mint az MXA-ban.
Az a fura, hogy az általam beillesztett képen látható FLIRT is elvileg ugyanolyan széles, abban pedig teljesen jók az ülések. Nem tudom, az MXA szélességét nem a lépcsőknél mérték? :-) Vagy más oka van?
Egyébként lehet, hogy a 2880 mm-hez is lehetne még 10 centit hozzátenni. Az is számítana valamennyit összességében az állóhelyek szempontjából. Sebtiben sacc: az mondjuk 120 méter utastérnél 12 m2 plusz, az még 48-60 állóhely lenne.
Ez csak csúcsidőn kívül igaz. Akkor érdemes volna túlkapacitást biztosítani. A hétköznapi csúcsidőben viszont a leglényegesebb az eljutási idő. Ha ez sokkal jobb, mint kocsival, akkor hajlandóak az utasok állni is. És bizony a vonatok kapacitását csúcsidőre kell tervezni, mert akkor nem dobható be plusz vonat.
A lehajtható ülés, vagy a kárpitozott "támaszkodóhelyek" ötlete nem rossz, de csak félmegoldás, mert nem igazán kényelmes rajtuk az utazás.
Sajnos Bp-n rövid/középtávon szerintem utópia, hogy csúcsban a többség le tudjon ülni. Amúgy a vonatok belső elrendezése felújításkor is változtatható, ha a lehetőségek változnak. Pl. a prágai metró, vagy a budapesti villamosok a háború után.
Akkor csak simán elbeszéltünk egymás mellett. (6328)-asodban valóban kb. ugyanazt mondod, mint én. A pontos elrendezést nem teljesen értem*, de tényleg vannak jó példák a világban a "vegyes" vonatokra. A 7%-kal nagyobb hasznos terület szerintem kb. kigazdálkodható a mai holtterekből is.
Arra persze számítani kell, hogy elfogadható minőségű ülőhelyeket alkalmazva nem fér el egy egységnyi területre annyi férőhely, mint az MXA-ban. A vonal kapacitásnövelése tehát előbb vagy utóbb elengedhetetlen lesz.
Még egy nagyon fontos dolog az ülőhelyek kérdéséhez: a begyöpösödött autósokat - többek között - csak akkor lehet átcsábítani a közforgalmúra, ha közel olyan kényelmes eljutást biztosítasz, főleg hosszabb távon, mint az autó. Ehhez pedig igencsak súlyoz az ülőhely. Lásd Atlanta, Washington, San Francisco. Persze nem kell olyan luxus mint azokon a metrókon, de az ülőhelyek számát növelni kell.
Erre egyébként nagyon jó példa a RER új emeletes típusa. Négy széles ajtó sok állóhellyel, köztük aránylag rövid alsó és felső emelet sok ülőhellyel. Persze egy kocsi jóval hosszabb mint az MXA kocsijai, de ettől úgyis elszakadunk. :-)
Ha rögzített peremfeltételnek vesszük a következőket: - jármű méretei - követés Akkor nem tud nőni a kettő egyszerre. Esetleg ültethetjük egymás ölébe a népet...
És _nem alma-körte_ . Ugyanazt a járművet kell felosztani. Ugyanaz az utas egyszer ül, egyszer áll. A tömegnyomor az ülőket is zavarja.
Pont arról beszélünk, hogy milyen legyen a jármű!
Én egy olyan megoldást próbáltam megfogalmazni, amivel az állóhelyek száma jelentősen megnő, az ülőhelyeké meg ugyanakkora marad. Mindezt kb. 7 %-os hosszúság-növekedéssel.
Ekkor még mindig sűrítheted a járatokat, hogy ténylegesen nőjön is az ülőhelyszám, vagy hosszabbíthatsz valamita vonaton. De mindezt nem kell automatikusan 30 % fölötti mértékben megtenni.
Ha meg nem vesszük a fentieket adottnak, akkor bármilyen üléselrendezéssel bármilyen kapacitást lehet biztosítani.
Márpedig ebből kell, mint alsó korlátból kiindulni, hiszen létező, üzemelő vonalról van szó.
Egyébként ne csak fix ülésekben gondolkozz, ma már léteznek kényelmes fel/le hajtható ülések is. Ezekkel lehet növelni az állóhelyek számát a tömegnyomor szakaszokon, viszont kényelmet nyújthat a hosszabb távra utazóknak.
Ez nagyon jó ötlet, ezt is érdemes lenne belevenni.
A részben oldalüléses szakaszok legalább egy részét ilyenekkel lehetne berendezni.
Amit mondtál, teljes mérékben elfogadom. Egy kiegészítéssel.
Az érintett vonalon természetesen az állomásokat (legalábbis a többségüket) át kell majd alakítani. Sok fog föld alá, vagy bevágásba kerülni, és sok teljesen új lesz. tehát van lehetőség arra, hogy átgondoljuk, hogy az utas a vonat melyik részéhez érkezzen, amikor beér a peronra, és hol tud kijutni, ha a vonattal megérkezik.
És meg lehet próbálni az utasok eloszlását egyenletesebbé tenni. ahogy te is írtad az Örs vezér téri végállomással kapcsolatban. Ugye, most nagyon sok helyen a vonat elejéhez érkezik a legkényelmesebben az ember, és arra is lehet kijutni az állomásról érkezéskor. Ezen jó lenne változtatni, de teljesen egyenletes eloszlást nyilván nemigen lehet elérni. Ezért, ha ki lehetne valahogy statisztikailag mutatni, modellezni, hogy a ki-és bejáratok lehető legjobb elhelyezése esetén milyen jellegű lesz az egyenetlenség (mondjuk, észre lehet-e venni, hogy a vonat elején és végén tömörül a sok sietős ember, a közepén meg kevesebben vannak, vagy fordítva), akkor ennek alapján a járművet is eszerint lehet majd berendezni.
De sejtésem szerint minél hosszabb a vonat, annál nagyobb lesz az utaseloszlás egyenetlensége. Mivel a ki/bejáratok messzebb kerülnek egymástól, vagy a vonat egyes részei kerülnek messzebb a ki/bejárattól.
Nem mondtam semmi ilyesmit. Azt mondtam, hogy nőjön al állóhelyek száma is. Alma-körte. Minél több utast le kell tudni ültetni úgy, hogy az állóhelyek száma is nőjön.
Ha rögzített peremfeltételnek vesszük a következőket: - jármű méretei - követés Akkor nem tud nőni a kettő egyszerre. Esetleg ültethetjük egymás ölébe a népet...
Ha meg nem vesszük a fentieket adottnak, akkor bármilyen üléselrendezéssel bármilyen kapacitást lehet biztosítani.
És _nem alma-körte_ . Ugyanazt a járművet kell felosztani. Ugyanaz az utas egyszer ül, egyszer áll. A tömegnyomor az ülőket is zavarja.
Egyébként ne csak fix ülésekben gondolkozz, ma már léteznek kényelmes fel/le hajtható ülések is. Ezekkel lehet növelni az állóhelyek számát a tömegnyomor szakaszokon, viszont kényelmet nyújthat a hosszabb távra utazóknak.
Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek meg rólunk az idén sem, és ajánljátok fel az 1%-otokat a KBK (és ezen belül is elsősorban a Kemencei Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások egyre szűkülő mértéke miatt (illetve a valószínűsíthető idei teljes támogatás megszűnése miatt) minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen működhessünk.
Mit nem csinálunk a felajánlott pénzből, ahogyan eddig se tettük:
- nem szórjuk el csokira meg cukorkára
- nem fizetünk belőle bért
Mit finanszíroztunk belőle elsősorban:
- kocsik és vágányok megmentését (Sajóbábony és Szentes)
A szolgáltatás színvonalát nem csak az ülőhelyek száma, vagy aránya határozza meg. Csúcsban valóban örül az utas, ha akár állva is, de felfér. És ne az orosz metróból indulj ki az oldalüléses kapacitásnál. Nézd meg az általad mutatott képet és képzelj el egy olyat, ahol korszerű, vékony anyagokból készült ülések (padok vannak oldalt, közte semmi. Ebben az esetben az ülések között három sor álló kényelmesen (nem úgy, mint az orosz metrón 2) elfér, de ha nagyon muszáj, akkor akár 4 és ez igen jelentős férőhely növekedést jelent.
Ezen kívül az utasok szokásait sajna nem fogod tudni (könnyedén) megváltoztatni, célszerűbb alkalmazkodni hozzá. Aki kényelmesen akar utazni, az ma is elballag hátra, elöl meg az utazik, akinek valamilyen érthetetlen okból első legyek fóbiája van. Tehát azonos típusból többféle elrendezésű járműveket alapul véve csúcsban előre kerülhet az oldalüléses rész, hátra a hagyományoshoz hasonló elrendezésű. Csúcson kívül pedig be lehet dobni a teljesen hagyományos elrendezésű egységekből összeállított részt. Merthogy a legcélszerűbb nem az X kocsiból álló szerelvény, hanem a 2 vagy 3 kocsis kisegységekből, amelyek belül egyterűek, összeállított igény szerinti szerelvény (3-6, vagy 2-4-6 kocsi) Ezért sem célszerű pl. a metróval egybevonni az elővárosi gyorsvasutakat, mert akkor ezt nem teheted meg.
Dlala írta korábban, hogy az M2G esetén a metrós paramétereket kell figyelembe venni. Ez szemben áll a szintén általa írt "nyugodtan lehet nagyvasúti jellegű külseje a szerelvénynek" tartalmú kijelentéssel. Ezen kívül ezért sem szerencsés egy üzemmé kovácsolni őket.
Én meg azt nem értem, hogy te miért teszel úgy, mintha ma csúcsban a HÉV-en nem lennének álló utasok.
Ááááááááá...
Nem mondtam semmi ilyesmit. Azt mondtam, hogy nőjön al állóhelyek száma is. Csak annyit mondtam, hogy az ülőhelyek is fontosak. Alma-körte. Minél több utast le kell tudni ültetni úgy, hogy az állóhelyek száma is nőjön.
Teljesen hibás az a következtetés, hogy:
"Ezért nem igaz az, hogy: >>ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala.<<"
A szolgáltatás színvonala csökken, ha csökken az állóhelyek száma. De akkor is csökken a színvonal, ha az ülőhelyek száma csökken!
Istenem, mintha óvodásoknak beszélnék az integrálszámításról...
Egyébként köszi a linket!! Megtudtam belőle, hogy a helyes szám 352, és hogy a kocsiszekrény szélessége pont akkora, mint a képen mutatott járműé: 2880 mm.
Nem szívtam mellre. :-) Nem tettem ki a szmájlit, mert hülye módon nem gondoltam rá, hogy nem lesz egyértelmű, hogy nem gondolom teljesen komolyan - mármint a mellre szívást. Bocs!
Egyik irányba üresen fognak menni a vonatok.
Valóban. És ezzel mit lehet kezdeni? El kell szállítani a népeket.
De nem mindegy, hogy mekkorák azok a vonatok!
A vonal jelenlegi teljesítményére maximum úgy lehet hivatkozni, hogy az már most sem kielégítő.
Teljes mértékben egyetértek veled!! Erről van szó!
Innentől miért kellene akár egyetlen egy paraméterét is figyelembe venni a jelenleginek? Teljesen más viszonyokra egy teljesen új vasutat tervezünk.
Most magadnak mondtál ellent! Egyetlen paramétert midenképpen figyelembe kell venni egy paramétert, mégpedig azt, hogy:
"A vonal jelenlegi teljesítmény(e) (...) már most sem kielégítő."
Ezt a teljesítményt pedig ismerjük. Számszerűen. Ez tehát az alsó korlát, ennél az új vonal teljesítménye nem lehet kisebb. Erről beszélek napok óta...
Ha ezt az egy paramétert sem vesszük figyelembe, azt hívják agyatlan tervezésnek.
Ez azt jelenti, hogy 5 percenként elvonul egy kb 340 ülőhelyet tartalmazó vonat. Maga a típus másért nem érdekes. Én meg azt nem értem, hogy te miért teszel úgy, mintha ma csúcsban a HÉV-en nem lennének álló utasok. Pedig vannak. Akár kétszer annyian, mint az ülő utasok*.
Ezért nem igaz az, hogy: ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala.
Ha azonos követés, azonos vonathosszban kényelmesebb utazást akarsz lehetővé tenni, akkor növelni kell a férőhelyek számát. Vagyis csökkenteni az ülőhelyek arányát. Pont.
Tököl? Én úgy írtam, hogy Szigetszentmiklósnál csatlakozna be az eredeti nyomvonalba, tehát Tökölig nem is menne. Amúgy is macerás lenne a reptér miatt. Ha meg nem is kérnek HÉV-et, akkor meg savanyúcukor. Ha nekik jó a buszos megoldás...
Számomra teljesen világos, hogy az M5-nek magasabb szolgáltatási színvonalat kell nyújtania, mint a mai HÉV-eknek.
Különben mi a francért foglalkozunk vele?
A magasabb szolgáltatási színvonalnak része a sűrűbb követés.
Emiatt vannak az igazán nagy költségek, mert a felszíni közúti átjárókat meg kell szüntetni (ki kell váltani), azok már a 4 perces követés miatti zárást sem bírják.
Igen, több járműre lesz szükség. Igen, üzemeltetése drágább lesz.
Miért kell akkor?
Mert szükség van rá!
Egyik irányba üresen fognak menni a vonatok.
Valóban. És ezzel mit lehet kezdeni? El kell szállítani a népeket.
Bízzuk ezt a forgalmászokra.
A vonal jelenlegi teljesítményére maximum úgy lehet hivatkozni, hogy az már most sem kielégítő. Ez egyébként Csepelre is igaz több tekintetben. A jelenlegi járművekkel/infrastruktúrával a kapacitás számottevően nem növelhető.
Ezért akár a mai üzemtől sok tekintetben eltérő megoldásokat is fel lehet vonultatni.
Innentől miért kellene akár egyetlen egy paraméterét is figyelembe venni a jelenleginek? Teljesen más viszonyokra egy teljesen új vasutat tervezünk.
Igen, és én ezt az elvet alkalmaztam, amit mondtál.
Ha akarod, ha könnyebb megérteni, lerajzolom, mert lehet, hogy a körülményes leírás nehezen érthető.
Az "én vonatomon", ha beszállsz az egyik ajtón, mondjuk jobbra találod a sűrű ülőhelyes részt. Itt 2+2 az elrendezés. Ez igazán a távolabbra utazók területe.
Ilyen a 2+2 (rossz kép, de jó példa, a szekció hossza is pont akkora, mint amekkora kell):
Ha balra fordulsz, ott találod a ritkább ülőhelyes szakaszt. Itt meglehetősen sok az állóhely (szerintem van annyi, mint a budapesti metrókocsikon), de ülőhelyből sincs sokkal kevesebb, csak más az elrendezése. Képzeld el, hogy a fenti képről leszeded az egyik belső üléssort (hosszában értve), mondjuk azt, ami a képen épp középen látszik. Ezután az árván maradt sort úgy fordítod be, hogy háttal álljanak az ablaknak, és egybefüggő hosszanti üléssort képezzenek. Na, mekkora hely lett? Nagy, mi? Ebben az esetben mindenki megtalálja a neki megfelelő helyet, és a vonat is elég rövid lehet.
Úgy tesztek, mintha ez az M5 teljesen új dolog lenne, mintha nem meglévő vonalak összekötése lenne, ahol ma is van forgalom, bizonyos számú utas jár naponta, óránként, szerelvényenként.
Jelentem, a vonal (Békás-Batyi) teljesítménye, illetve ülőhelykínálata megismerhető. Alapvetően két dolog határozza meg:
1. a követési időköz
2. a jármű
Ez jelenleg:
1. 5 perc
2. csatolt MXA
csúcsidőben.
Semmi más paraméter nincs.
Ez azt jelenti, hogy 5 percenként elvonul egy kb 340 ülőhelyet tartalmazó vonat. Maga a típus másért nem érdekes.
Úgy gondoltam, a legjobb, ha erre a 340 ülőhelynyi vonatra, mint egységre hivatkozom, és a lehetséges járművek ülőhelykínálatát ennek százalékában határozom meg. Ha ez megvan, még mindig beszélhetünk a követési időközről, de lehet, hogy ez utóbbi világmegváltó szerepéhez nem érdemes nagy reményeket fűzni.
A vonal jelenlegi teljesítményét nem lehet egyszerűen figyelmen kívül hagyni. hivatkozni KELL rá. Nem üthetünk a hasunkra, hogy jó lesz ennyi meg annyi hely, meg hogy most már metró, most automatikusan magasabb lesz a szolgáltatás színvonala. Nem lesz az automatikusan.
A teljes férőhelyszám és az ülőhelyek száma alma és körte. Nem szabad összekeverni. Nem lehet azt mondani, hogy nem baj, ha kevesebb az ülőhely, ha viszont annyival több az állóhely. Akkor csökken a szolgáltatás színvonala. Ez akkor fog nőni, ha az ülőhelyek száma is nő, vagy legalább ugyanakkora marad, több állóhellyel. Ha nem hiszed, ki lehet próbálni (sajnos csak élesben). Megnézném, mit szólnának a kedves utasok.
Ez összesen 77x3, az 231 kocsi. Ha a közéjük épülő alagutas szakaszt is hozzátesszük, minimum 250-260 kocsi fog kelleni az M5-re. És akkor még a sűrűbb követéssel, betétjáratokkal stb. nem is számoltunk. Ez akkora mennyiség, amire gyárat is megéri építeni, tehát akár teljesen egyedi is lehet az új jármű. Ilyen mennyiségben ugyanis már nem fog egyedinek számítani.
Igen, de van itt egy gond.
Azaz a sűrű követéssel van gond, ha a az ülőhelyek szerelvényenkénti kisebb számát akarjuk sűrűbb követéssel kompenzálni. Vagyis - valóban - megnő a forgalomba adandó járművek száma. Ehhez több járművet is kell beszerezni, ráadásul a több jármű folyamatosan nagyobb költséget jelent, tehát nemcsak egy egyszeri nagyobb beruházást. És abba is gondolj bele, hogy a 2-3 percenként rohangáló vonatok hiába képesek az egyik irányba elegendő ülő utast elszállítani, a másik irányba üresen fognak futni! Na, ez őrült pazarlás... És ugyanez van, ha inkább 8 kocsisra növeszted a vonataidat, és azok annyival ritkábban járnak. Energia, karbantartás, takarítás, személyzet.
Ezeket a költségeket csak akkor fogod tudni csökkenteni, ha rövidebbek a vonatok. És mindezért csak egyszer kellene több pénzt kiadni.
Aztán azt meg ne mondd, ha esetleg ilyen szándékaid lennének, hogy egy 270 centi széles kocsiszekrénnyel akármilyen innovatív megoldással bele fogsz tudni nyomni egy 120 méteres vonatba 340 ülőhelyet...
Nem pont erről beszéltem. Nézd meg légy szíves a belinkelt képeket, mondjuk a müncheni metrót. Az olyan, hogy bizonyos ajtók között szembeülések, bizonyos másikak között (pl. a csuklórészben) pedig oldalülések vannak. Ennek az elrendezésnek két előnye van: 1. elkülönülnek a rövid- és a hosszútávú utazók: Aki messzre megy, a sűrű ülőhelyes részbe ül be, de mivel oda nehezebb bemászni, a pár megállóra felszálló tömeg a tágasabb metrószerű részt fogja használni. 2. Tetszőleges álló/ülőhelyarány beállítható. Én azzal számoltam, ami félúton van a metró- és a HÉV-szerű elrendezés között, és igyekeztem bemutatni, hogy az ilyen "kompromisszum" mindkét helyen elmenne a mai állapotokat alapulvéve is.
Nem vettem figyelembe, hogy egyterű szerelvényekkel jelentős férőhelyet lehet nyerni (valahol kiszámoltam, hogy kb. 7-8% plusz). Nem tértem ki arra sem, hogy a külső szakaszokat fokozatosan előnyben részesítve a követési időközök metrószerűvé csökkenthetők.
Azzal a kivétellel, hogy nem akadály az alacsonyabb fesz. Amit írsz, az a hagyományos villamos berendezésekre igaz. A mai modern teljesítményelektronikák minden további nélkül tudnak 600V-1500V átfogást megvalósítani, ezt már a Fogas kapcsán több gyártóval is sikerült tisztázni. A pluszköltség ezen a téren közel zéró. ("Milyen pluszköltség? - kérdezett vissza pl. a GTK illetékes mérnöke")
Éppen ezért nem érdemes a HÉV szakaszon a fesz. csökkentésében gondolkodni, mert akkor biztos, hogy plusz áramátalakítókat kell beiktatni.
A felsővezeték 1500V és a harmadik sín 750V névleges tápfesz tehát teljesen oké. Tehát egyszerű és olcsó.
Azért én kiváncsi lennék a műszaki elképzelésre a feszültségszintek áthidalására. Ugyanis a várható költségeket ez nagyban befolyásolhatja.
DLala: 1000-1100-1200 V-ra nem a veszteség csökkentése a magyarázat (6263).
A veszteségek csökkentése és a kitáplálható teljesítmény növelése érdekében az új jármű feszültsége célszerűen a legközelebbi szabványos feszültég lehetne (DC 1500V).
Ebben az esetben viszont egyre nehezebb elképzelni egy egyszerű és olcsó közös villamos vontatást. Tekintettel hogy a DC 1500V -ra tervezett villamos vonatoknál a szabvány szerint Umin=1000V.
Ha az új vonatok feszültségét inkább csökkentjük (metró feszültsége felé közelítjük), akkor a HÉV infrastruktúrájába kell alaposan belenyúlni.
Ülőhelyelrendezés ügyében ajánlom figyelmedbe a 6215-ös hozzászólást.
Egyébként mit szólnátok, ha a Csepeli Hévet meghosszabbítanánk Csillagtelepen keresztül Lakihegy-Halásztelek útirányon át Szigetszentmiklósig? Ott be lehetne kötni az eredeti nyomvonalba.
Bocs, hogy ilyen későn rakom be ezt a választ, de napközben elszállt a hálózat.
A reagálásokat most nincs időm elolvasni, majd később.
a) Az ülőhelyek számának különbsége nem olyan drasztikus - pl. egy hatos oldalülést helyére 8 db. ülés fér el.
Megértettem, hogy mit akarsz mondani! :-))
Arra gondolsz, hogy ha a kocsit a tengelye mentén félbevágjuk, és csak az egyik oldalát nézzük, akkor 4 ajtó esetén egy ajtóközbe vagy 6 oldalülés fér el, vagy - 2+2-es elrendezésnél - (2+2)+(2+2) szembefordított, azaz 8. Egy oldalon, egy ajtóközben. Mivel a 8 33%-kal nagyobb, mint a hat, ezért oldalülésekkel 8 kocsis vonat kell ahhoz, hogy az ülőhelyszám (a 6 kocsis 2+2-eshez képest) változatlan maradjon. Ez éppen annyi (erre nem gondoltam), mintha a kocsit 2+1-gyel rendeznénk be...
Mivel egy négyajtós - nagyjából ugyanolyan hosszú - kocsiban egy oldalon 3 ablakköz van (meg a kocsi két vége, ami most éppen nem érdekes), az MXA-n meg kettő ((2+2)+(2+2)+(2+2)=12 szembefordított üléssel), értelemszerűen adódik, hogy a négyajtós 2+2-es elrendezésű kocsiba ugyanannyi ülőhely fér, mint az MXA-ba.
Ha a kocsit hosszanti oldalülésekkel rendezzük be, teljesen indifferens, hogy milyen széles (bizonyos határokon belül), hiszen az ülőhelyek számát csak a kocsi hossza határozza meg. Tehát hiába lesz nagyvasúti szélességű a kocsi, csak állóhelyből lesz több benne.
Csakhogy.
A 8 kocsi az 8 kocsi. És a járművek száma akkor is ugyanannyi lesz, ha a menetrendet sűrítjük 33%-kal, mintha a vonatot növelnénk 8 kocsisra.
De.
Tegyük fel, hogy másképp rendezzük be a nagyvasúti kocsit. Aszimmetrikusan.
Ugye, egy nagyvasúti 2+2-es kocsi szélessége így jön ki: 2 ülés - folyosó - 2 ülés. 4 ülés, és egy folyosó.
Egy metrókocsi - 2+1-esnek feltételezve - így alakul: 2 ülés - folyosó - 1 ülés. 3 ülés, 1 folyosó. Persze, ez nyílván nem pontosan így van, de kb. szerintem használható az elv.
Egy oldalüléses metrókocsi szélessége tehát (ha ugyanakkora, mint az előző) 1 ülés - folyosó: 1 ülés helye + a korábbi folyosó - 1 ülés.
Akkor most a nagyvasúti kocsin próbáljuk ki a következőt:
Egy ajtóközbe az egyik oldalra tegyünk (2+2)+(2+2), a másikra egy 6-os oldalülést.
Ez összesen 14. Ugye, 2+2-nél 16 lenne, oldalüléseknél meg 12. Tehát oldalanként és ajtóközönként 1 ülés a nyereség.
Mi van az állóhelyekkel? Ebben az esetben a vonat egyik oldalán lévő szembefordított ülések és a másik oldalán lévő oldalülések közt éppen akkora hely van, mint egy tisztán oldalüléses metrókocsiban!! A különbség talán akkora, mint az oldalüléses metrón az egyik oldalon ülő emberek lába.
De mivel valahol mégiscsak HÉV-ről lenne szó, érdemes lenne szerintem olyan szekciókat is kialakítani, amelyek 2+2 elrendezésűek. És hogy szép egyenletes lengyen a vonatunk, legyen minden ajtó egyik oldalán aszimmetrikus, a másik oldalán egy 2+2-es blokk. Felváltva. Ugye, két szomszédos kocsi csuklófelőli végeit is ilyen ajtóköznek lehet venni, hiszen összesen ugyanannyi ülőhely fér oda is.
Így tök mindegy, hogy az utas melyik ajtón száll fel, a vonat mindenhol ugyanolyan, és még választhat is, hogy milyen típusú helyet szeretne anélkül, hogy végig kéne mennie a vonaton.
Ez átlagosan fél ülőhelyet jelent pluszban ajtóközönként és oldalanként, azaz az eredeti állapothoz képest fél hely a veszteség.
Mivel a 8 6,66. százalékkal nagyobb, mint a 7,5, ezért a vonatnak is ennyivel kell hosszabbnak lennie, azaz kb. 8 méterrel. Ez kocsinként 1,33 m hosszabbodást jelentene egy 6 kocsis, 120 m-es vonat esetén.
Nagyon jó! Az M5 is ott lesz "metró", ahol föld alatt megy. Azon kívül a legtöbb helyen már nem lesz elég sűrű a követése ahhoz, hogy összemérhető legyen az eddigi vonalakkal. Nos, Hannoverben is a sok helyről összevont villamosok metró-szerű követéssel, feltétlen elsőbbséggel (föld alatt) közlekednek.
"Ebben igazad van, ennek ellenére remélem, hogy M5 vonatai nem fognak lényegesen eltérni a többi metró vonataitól."
Én is. De szerelvényhosszban ne a 4-es metróra hasonlítson. :)
"Szintén remélem, hogy a ráckevei ágat mégse fogják beleerőltetni M5-be..."
Legalábbis úgy nem, hogy előtte még Pesterzsébeten az 52-es villamos összes megállójában megáll. Külön pesterzsébeti ágat és külön a ráckevei beintegrálását el lehet képzelni, a falusias beépítésű pesterzsébet-pacsirtatelepi szakaszon a vonal kéregbe helyezése és minden jelenlegi villamosmegállónál történő megállítása azonban hosszú távon is gazdaságtalan, túl azon, hogy az agglomerációból érkező utasok menetidejét elfogadhatatlanul megnövelné. Ezért ezen a szakaszon a meglévő felszíni vonal megtartásával érdemes számolni.
Ebben igazad van, eszemben nincs azt megtartani. A VÉEVK-en, vagy a VBO 5-ös metró topikján is lejátszottuk ezt a meccset, úgyhogy ezt itt nem kezdeném újra...
M5 ügyben viszont lehet sokkal szabadabban is eljárni. Ebben igazad van, ennek ellenére remélem, hogy M5 vonatai nem fognak lényegesen eltérni a többi metró vonataitól.
Ráckeve 22 szerelvénnyel rendelkezik ma. Szintén remélem, hogy a ráckevei ágat mégse fogják beleerőltetni M5-be...
"1. A világon számos helyen megy ki a metró Gödöllőhöz, Szentendréhez hasonló, vagy akár jóval nagyobb távolságra a városközponttól." És? És talán nem véletlenül.
"2. Ezen vonalakra rendszerint jellemző a csúcsidei tömegnyomor, az agglomerációban a csúcsidőn kívül (és ellenirányban) pedig a gyengébb kihasználtság." Vagyis ez a követendő? Nem, ez adottság. A londoni Metropolitan vonalon éppúgy, mint a gödöllői HÉV-en. Csak az analógiára próbálok rámutatni, de úgy látom, ez reménytelen feladat.
Most ez akkor százalékosan mekkora különbség is az MXA-hoz képest? 1. Az tök mindegy, mert az MXA-kat egyszer le kell cserélni, és az MXA-k belső elrendezése semmiféle ergonómiai követelménynek nem felel meg csúcsidőn kívül sem. 2. A kultúrált szembeülős és oldalülős elrendezés között kb. 25-30% a különbség. Ebből következik, hogy a felesben vegyes elrendezés 12-15% -os ülőhelycsökkenést jelent a tisztán szembeülőshöz képest. Az állóhelynövekedés ennek megközelítőleg a duplája lesz.
"hiszen még jóval a belváros előtt több ember fog állni, mint ülni." Ezzel kéne valamit kezdeni, ugyanis ez neméppen normális helyzet. Ezen csak a vonal kapacitásnövelésével tudsz segíteni. Ha a követési időt már nem lehet leszorítani, akkor a kényelmetlenség csak a szerelvények állóhely-arányának növelésével csökkenthető. Sajnos ezt nem tudom ennél világosabban elmagyarázni.
Csúcsidőn kívülről egyáltalán nem volt szó, a fő kérdés szempontjából gyakorlatilag lényegtelen is. Attól, hogy benned nem merült föl, még összességében többen utaznak a csúcsidőn kívül, mint csúcsidőben.
----
Oké, akkor most nézd meg a levezetésemet. És javítsd ki - mellébeszélés nélkül -, ha hiba van benne. Szerintem az 50 % az elég jelentős csökkentés. Az a baj, hogy azt se tudod, mit számolsz. Kiszámolhatod, hogy hány Forma1-es autót kellene összekapcsolni ahhoz, hogy kiadják a vonatok kapacitását. Csak nincs sok relevanciája. Az érdekes kérdés az, hogy - A HÉV-szakaszon a teljesen szembeüléses és a kompromisszumos megoldás között mennyi a különbség, és kezelhető-e - A metró-szakaszon a teljesen oldalülős és a kompromisszumos megoldás között mennyi a különbség, és kezelhető-e. És nem pedig hogy az MXA és az EV között mennyi a különbség...
Nagy tömegek utaznak Árpád hídig, illetve Margit hídig, illetve Batthyány térig. Minden esetben viszonylag nagy távolságon. És Békáson (csúcsidőről beszélünk) már általában megtelik a vonat (de az ülőhelyek legalábbis). Mi a lényeges különbség a békási és az újpesti ltp. által generált forgalom között? A nagy tömegek azért szállnak le a fenti három ponton, mert odáig megy a HÉV és nem a belvárosba.
Árpád hídig az még agglomeráció. Kb. annyira agglomeráció, amennyire pl. az Örs környéki vagy az újpesti lakótelepek.
Kapacitáshiányt meg nem úgy kell orvosolni, hogy az ülőhelyekből elveszek, és állóhelyeket alakítok ki helyettük. Hanem úgy, hogy az ülőhelyek számát legalábbis megtartom (de mivel ez is gond, vagyis a csúcsidei ülőhelyhiány, inkább növelem), és ezekhez adok hozzá plusz állóhelyeket. Ezt légy szíves, oldd meg metró űrszelvénnyel, és prezentáld nekem járműhosszban és követési időközben megadva! Ezt q... egyszerű megoldani. Le kell vinni a követést 5-ről 3 percre, és valamivel kisebb ülőhelyarányú vonatokat kell járatni. Jééééé, feltaláltuk a metrót :) .
Még egyszer: CSÚCSIDŐ! Nem csak csúcsidőn kívül kell leültetni az utasokat! Csúcsidőben az utasok egy részét nem fogod tudni leültetni.
Persze, M2G ügyben az alagút miatt a metrós paramétereket kell egyértelműen figyelembe venni, M5 ügyben viszont lehet sokkal szabadabban is eljárni. Ott ugye akár az alagútparaméterek is változtathatóak (ha ez nem okoz túl nagy költségnövekedést).
Szentendre jelenleg 40, Csepel 15, Ráckeve 22 szerelvénnyel rendelkezik ma. Ez összesen 77x3, az 231 kocsi. Ha a közéjük épülő alagutas szakaszt is hozzátesszük, minimum 250-260 kocsi fog kelleni az M5-re. És akkor még a sűrűbb követéssel, betétjáratokkal stb. nem is számoltunk. Ez akkora mennyiség, amire gyárat is megéri építeni, tehát akár teljesen egyedi is lehet az új jármű. Ilyen mennyiségben ugyanis már nem fog egyedinek számítani.
Szerintem nyugodtan szakadhatunk, mert a várható utasterhelés alapján kell kitalálni, felmérni, milyen járművet akarunk, majd körbenézni a piacon, mi van, és nem egy régi, elavult konstrukciót kell alapul venni.
Szakadjunk el szerintem végre az MXA típustól, hiszen akár M5-ről, akár M2G-ről beszélünk, úgyis új szerelvények kellenek, amelyeket mindenféle alaprajzzal el lehet látni.
Nem szakadhatunk el tőle, mert jelenleg MXA-k járnak. Tehát ennek a járműnek a befogadó képességéhez, ülőhelyszámához kell viszonyítani a később beszerzendő járművek hasonló adatait. Ezért megkerülhetetlen.
"miért M(metró)5 a tervezett regionális gyorsvasút?" Mert a politikusok szerint ez sokkal jobban hangzik, metró igérgetéssel választást lehet nyerni...
Szakadjunk el szerintem végre az MXA típustól, hiszen akár M5-ről, akár M2G-ről beszélünk, úgyis új szerelvények kellenek, amelyeket mindenféle alaprajzzal el lehet látni.
Egyébként nem csak a jármű szélessége, hanem az üzemeltető - utasigényen alapuló - akaratán is múlik az elrendezés. Lásd a párizsi metró keskeny kocsijainak páholyait, vagy a szingapúri metró széles kocsijainak hosszanti üléseit!
Más téma, de, ha jól emlékszem, még senki sem válaszolta meg nekem, miért M(metró)5 a tervezett regionális gyorsvasút? Logikusabb lenne HÉV-nek hívni.
Utolsó mondatoddal teljesen egyetértek. A koncepció hiánya miatt a vasút - immáron több mint egy évszázada - mindíg ki van hagyva a városi szerepből, pedig nagyon sokat segíthetne a közlekedés és fulladozás gondjain.
Hát ha nem is pont így, de valahogy így lehetne bekapcsolni a Körvasutat, a lényege ez lenne és erre a témára is vannak tanulmányok meg diplomamunkák természetesen.
Való igaz egyébként, hogy a nagyobb szerkesztési szelvénnyel azonos ülőhely mellett is növekszik a férőhely. Ugyanakkor a tendencia valószínűleg köztes, azaz olyan ülőhelyek (részben), amelyek megszüntethetők, állóhelyekké alakíthatók, így igény szerint átvariálható a jármű. Aztán a többit általában rá lehet bízni az utasokra.
Részemről nem nagyon szeretném folytatni a vitát, eddig sem azt állítottam, hogy az összekötés (akárhol) rossz megoldás, csupán egyrészt arra szerettem volnba felhívni a figyelmet, hogy vannak nehézségei, másrészt, hogy vannak alternatívái, amelyek nem kevésbé jók, illetve akarattól függően akár a kombinációjuk is megvalósulhat. Gyanítom ugyanakkor, hogy egy diplomamunka, mégha mégoly alapos is, soha nem lehet egyenértékű egy csapat szakember hatástanulmányával, ezért lehet, hogy az erőteljes nyomulás nevetségessé válik. Hogy mi és mennyiből valósulhat, illetve valósul meg, azt szerintem ne mi vagy a VEKE döntse el, hanem hagyjuk azokra, akikre tartozik, azt kellene elérni, hogy ők bízzanak meg egy megfelelő és mértékadó szakemberekből összállított csapatot (talán nem ártana bele Volántól, MÁV-tól, BKV-tól, VEKÉ-től, stb-től is képviselő, meg egy rakat különböző szakterületű, korú és tapasztalatú közlekedésmérnök és egypár gazdasági szakember). Ja, és hogy végre legyen egy időtálló, pártállástól független és átgondolt közlekedésfejlesztési koncepció, aminek a végrehajtását mindenki kötelességének érzi. Attól félek, hogy sajnos ez csak álom marad...
Nézd, ha egyszerűen kijelentjük, hogy kihasználhatatlan anélkül, hogy minimális beruházással megpróbálnánk feléleszteni, ehhez figyelembe venni a leírtakat, akkor valóban kihasználatlan marad, és az életben nem lesz belőle semmi! :-( Természetesen úgy értem, előzetes számításokat kell csinálni az én - meg bárki más - ötletei alapján, és akkor már belevágtunk.
A körvasút városi közlekedésbe integrálását meg lehetne oldani úgy is, hogy az Újszászi vonal első Budapesten kívüli állomásától az esztergomi vonal első Budapesten kívüli állomásáig közlekedtetni elővárosi vonatokat (pl. Uzsgi)
Csak egy kis adalékként a vitához: a párizsi RER (legalábbis ránézésre) nagyvasúti űrszelvényű, az üléselrendezése viszont a mi HÉV-ünkéhöz hasonló, csak kicsit nagyobban. (illetve az emeletes szerelvényeken 3+2 van, na annak szvsz semmi értelme) Működik. Pontos adatokat nem tudok a szerelvények hosszáról, de elég hosszúnak tűntek. Bár érzésem szerint a budapesti adottságok jóval közelebb állnak egy (pl) berlini S-bahnhoz hasonló berendezkedéshez, mint az RER-hez.
Kérdésem is lenne: a neten már felbukkant néhány térkép az M5 vonalvezetését illetően, ezek mennyire valósak? Minek van szükség ennyi megállóra? Ez így még villamosnak is gyenge lenne, komolyan gondolták "odafent", hogy egy 100+ méteres "elővárosi gyorsvasút" szerelvény 400 méterenként meg fog állni?
Oké, akkor most nézd meg a levezetésemet. És javítsd ki - mellébeszélés nélkül -, ha hiba van benne.
Szerintem az 50 % az elég jelentős csökkentés.
Nagy tömegeket mozgat a városon belül sűrű követéssel, hasonló megállókiosztással, hasonló nagyságrendű menetidővel.
Nagy tömegek utaznak Árpád hídig, illetve Margit hídig, illetve Batthyány térig. Minden esetben viszonylag nagy távolságon. És Békáson (csúcsidőről beszélünk) már általában megtelik a vonat (de az ülőhelyek legalábbis).
Ennek a vonalnak tehát nem az a feladata, hogy a városon belüli közlekedést bizosítsa, hanem hogy effektíve a városba való bejutást biztosítsa. Ne tévesszen meg, hogy hol húzódik a városhatár. Árpád hídig az még agglomeráció. Én értelmesebbnek tartanám az M2-vel való összehasonlítást, hiszen az klasszikus metró, végig a "városban" halad. De ha nagyon szigorúak lennénk akkor is Stadionoktól befelé az már a város sűrűje. a HÉV nem ilyen.
Én nem is csúcsidőn kívülről beszéltem.
Kapacitáshiányt meg nem úgy kell orvosolni, hogy az ülőhelyekből elveszek, és állóhelyeket alakítok ki helyettük. Hanem úgy, hogy az ülőhelyek számát legalábbis megtartom (de mivel ez is gond, vagyis a csúcsidei ülőhelyhiány, inkább növelem), és ezekhez adok hozzá plusz állóhelyeket. Ezt légy szíves, oldd meg metró űrszelvénnyel, és prezentáld nekem járműhosszban és követési időközben megadva!
Még egyszer: CSÚCSIDŐ! Nem csak csúcsidőn kívül kell leültetni az utasokat!
1. A világon számos helyen megy ki a metró Gödöllőhöz, Szentendréhez hasonló, vagy akár jóval nagyobb távolságra a városközponttól.
És?
2. Ezen vonalakra rendszerint jellemző a csúcsidei tömegnyomor, az agglomerációban a csúcsidőn kívül (és ellenirányban) pedig a gyengébb kihasználtság.
Vagyis ez a követendő?
Ezen probléma kezelésére megfelelő kompromisszumnak szokott bizonyulni a vegyes elrendezés, amilyen képeket korábban belinkeltem, de mindezidáig úgy látszik, nem sikerült megnézned.
De megnéztem, és mint elrendezés, valószínűleg nem rosszak a példák. De itt már rég nem a praktikus elrendezésről van szó, hanem számokról. Egészen egyszerűen számokról.
a) Az ülőhelyek számának különbsége nem olyan drasztikus - pl. egy hatos oldalülést helyére 8 db. ülés fér el. Ez egy metrókocsi-szerelvényre, 2 oldalülős szekciót feltételezve 8 azaz nyolc db. ülés különbség.
Most ez akkor százalékosan mekkora különbség is az MXA-hoz képest?
b) Csúcsidőben a vonaton az ülőhelyek még bőven az agglomerációban elfogynak, és ahogy a vonat telik meg, egyre nagyobb előnyt jelent a tágas állóhely, hiszen még jóval a belváros előtt több ember fog állni, mint ülni.
Erről van it nagybaN szó. Ezzel kéne valamit kezdeni, ugyanis ez neméppen normális helyzet. De én elégnek találtam - hogy könnyebb legyen megérteni - csak Békástól befelé vizsgálni a kérdést.
Azt hiszem, elég érthetően fogalmaztam, hogy miért van szükség az ülőhelyekre. És erre nagyon-nagyon gyenge válasz az, hogy a világon sok helyen állnak az utasok nagyobb távolságokon is.
c) Csúcsidőn kívül viszont relatíve olcsón biztosítható plusz kapacitás, egyszerűen pl. a szükségesnél valamivel hosszabb vonatokkal.
Csúcsidőn kívülről egyáltalán nem volt szó, a fő kérdés szempontjából gyakorlatilag lényegtelen is.
Szabad-e pl. a Békásmegyer - városközpont szakaszon (engem elsősorban ez érdekel) az ülőhelyek számát vonatonként csökkenteni? Jelentős csökkentésre gondolok.
Jelentős csökkentésről nincs szó*.
A HÉV Békásmegyeren innen a funkcióját tekintve nem sokban különbözik mondjuk a hármas metró Újpest-Központ -- Lehel tér szakaszától. Nagy tömegeket mozgat a városon belül sűrű követéssel, hasonló megállókiosztással, hasonló nagyságrendű menetidővel.
Sokkal komolyabb probléma a vonalon a csúcsidei kapacitáshiány (=tömegnyomor), mint a csúcsidőn kívüli ülőhelyhiány. Ez utóbbi pedig kezelhető sűrítéssel (kisegység esetén csatolással).
Szóval a válasz a kérdésedre: nem szabad, hanem kell.
--- * Hacsak nem gondolják komolyan a 80-es peronhosszt, de ez a követési idők csökkentése nélkül nem megy. De azért remélem, hogy nem gondolják...
Megpróbálom nagyon lassan leírni, hogy sikerüljön elolvasnod.
1. A világon számos helyen megy ki a metró Gödöllőhöz, Szentendréhez hasonló, vagy akár jóval nagyobb távolságra a városközponttól.
2. Ezen vonalakra rendszerint jellemző a csúcsidei tömegnyomor, az agglomerációban a csúcsidőn kívül (és ellenirányban) pedig a gyengébb kihasználtság.
3. A belső szakaszon a terhelés kevésbé szélsőségesen ingadozik, de rendszerint magas.
Ezen probléma kezelésére megfelelő kompromisszumnak szokott bizonyulni a vegyes elrendezés, amilyen képeket korábban belinkeltem, de mindezidáig úgy látszik, nem sikerült megnézned.
A következők miatt:
a) Az ülőhelyek számának különbsége nem olyan drasztikus - pl. egy hatos oldalülést helyére 8 db. ülés fér el. Ez egy metrókocsi-szerelvényre, 2 oldalülős szekciót feltételezve 8 azaz nyolc db. ülés különbség. A szerelvény tágassága viszont lényegesen különbözik.
b) Csúcsidőben a vonaton az ülőhelyek még bőven az agglomerációban elfogynak, és ahogy a vonat telik meg, egyre nagyobb előnyt jelent a tágas állóhely, hiszen még jóval a belváros előtt több ember fog állni, mint ülni. Ugyanakkor a vonal rendszerint közel a maximumig ki van használva. Tehát ilyenkor előny, hogy a vonat kapacitása nagyobb, mint egy csupa vonatülésesé.
c) Csúcsidőn kívül viszont relatíve olcsón biztosítható plusz kapacitás, egyszerűen pl. a szükségesnél valamivel hosszabb vonatokkal. Ezáltal csak a vontatási költség növekszik meg valamivel, többletszemélyzetre nincsen szükség. Igy aztán mindenkinek jut ülőhely. Ilyen időszakokban a vonat hosszának növelése helyett lehet a vonatok számát növelni, ez költségesebb, de a vonal vonzerejét emeli.
---
Akkor elmondom, hogyan nézne ki ez a gödöllői HÉV-re.
I.- Csúcsidőben a menetrend maradna a maihoz hasonló. A szilasligeti felszállóknak a mainál egy kicsivel nagyobb részben kellene állniuk.
Ez egyébként sem igaz, mert a 110m-es egyterű szerelvények befogadóképessége nagyobb lesz, mint a mai MXA nagyegységeké, de ne induljunk ki a mai nem éppen ideális szerelvényekből. Tehát valamennyivel többen fognak állni.
Viszont a Kerepesen, Kistarcsán felszállóktól nem telne csutkára meg a vonat. A pesti szakaszon (vagyis a tényleges időtartam kb. 1/3-át) tehát nem kellene úgy végigutazni, mint a heringesdobozban. Ez az ülő utasoknak is fontos, hiszen senki sem szereti, ha a szájába lógatják a nejlonszatyrokat, a hajába kapaszkodnak stb.
II.- Csúcsidőn kívül annyi történne, hogy a kisegység helyett 110m-es vonat menne, ill. amikor nagyegység van, az valamivel gyakrabban indulhatna.
Ez egy kis többletköltség, amivel azonban az összekötés még mindig bőven megtérül anyagilag (ld. Pgeri tanulmányát).
III.- A metró-szakaszon a szerelvények befogadóképessége a szembeülős szekciók ellenére minimálisan csökken, a hosszabb és egyterű vonatok miatt. Ez még bőven kezelhető lesz a metró tartalékaival.
A müncheni metróban pl. úgy oldották meg a dolgot, hogy a csuklórészek a tágas oldalülős, így "nyertek" egy csomó teret, amiben lehetnek szembeülős székek. A prágai EV szerelvényekben is meg merték lépni egyes szakaszok szembeülőssé alakítását.
Ezért kellene az M2+GHÉV külső szakaszán több ülőhellyel rendelkező vonatokat járatni, mint a belsőn. Na, érthetőbben. Ami csak a metró-szakaszon jár betétjáratként az legyen metrós, ami meg kimegy a külső szakaszokra is, az meg HÉV-es. Így talán javul valamelyest a helyzet.
Ugyanezt az észak-déli vonalon már nem lehet megcsinálni.
(...) sokkal inkább nagyvasúti jelleget kéne neki adni, mert a felszínen való közlekedésben a laikusok még a mostani szerelvényeinket is túl kicsinek nézik, olyan villamososnak (...)
Na jó, akkor itt az ideje, hogy megválaszoljam a saját kérdésemet, mert úgy látom, senki nem válaszolt rá.
Most megint az észak-déli HÉV-ről lesz szó.
Ugye, az volt a kérdés, hogy szabad-e a vonatonkénti ülőhelykínálatot csökkenteni.
Az én sejtésem az, hogy nem. Még akkor sem, ha a járatok jelenleg még olyan mértékben sűríthetők, hogy az egységnyi időn belüli ülőhelykínálat nem csökkenne, vagy még valamelyest nőne is.
Vissza Ádámhoz-Évához. Miért is kérdés az ülőhelyek száma? Mert - már közhely - az az utas fogja tartósan, visszatérően igénybe venni a tömegközlekedést, aki ülőhelyet (tűrhetően kényelmest) talál.
Na most, többnyire minden utas le akar ülni, aki nem egy-két megállót utazik. De akinek negyedórát kell egy járművön utaznia, annak többnyire tényleg kényelmetlen állni. Márpedig szerintem a Békásmegyer-Nyugati út metróüzemmel sem (a plusz állomások miatt meg pláne nem) lesz rövidebb 15 percnél (ma Békás-Margit híd 19 perc), nem beszélve arról, hogy Ráckevéről se lesz semmi beérni a központba, bár ez most nem tartozik szigorúan a kérdéshez.
A több állóhely tehát igazából a belső szakaszra kell, ahol sok ember csak 1-2 megálló erejéig fog felszállni.
Most visszatérve G. Bear állításához. Az MXA, különösen belső méreteit tekintve nem csak a laikus, de bármelyik utas számára kicsinek tűnik. 2+2-es az üléselrendezése, de a dupla ülések nem teszik lehetővé, hogy két ember kényelmesen leüljön egymás mellé. A külsőnek általában kifelé kell fordulnia, és a lábhely sem elég nagy az egymással szemben ülőknek.
Egy 6 kocsis csatolt MXA-n jelenleg - ha jól saccolok - 330-340 ülőhely van.
Az említett okokból ezen a vonaton inkább 2+1 kényelmes ülést lehetne elhelyezni. Pláne így van a jóval szűkebb metró járművekkel.
Tehát számoljunk. Metró űrszelvény esetén egy 6 kocsis szerelvényben 2+1-es elrendezéssel 25 %-kal kevesebb ülőhely fér el, azaz max kb. 255. Mivel a belső szakasz miatt "metrósítani" kell a berendezést - azaz több állóhelyet kell biztosítani, valamint egy negyedik ajtót is be kell iktatni a hozzá tartozó szabad térrel, az ülőhelyek mondjuk egyharmadát fel kell áldozni (ez most csak sacc, utána kéne nézni, de lehet, hogy egyharmadnál jóval többről van szó). A megmaradt 75 %-nak lejön az egyharmada, marad tehát az eredeti 50 %-a, azaz kb. 170 ülőhely 6 kocsiban. Ahhoz, hogy a kompenzáljuk az ülőhelyszám-csökkenést, a vonathoz kell csapni még 6 kocsit...
Az összesen 12 kocsi...
Ha csak a 2+1-esítést számoljuk, akkor is 8 kocsi kell (7,5).
De ha lehetséges volna a 2+2-es elrendezés, akkor egy 8 kocsi hosszú vonat utastere még kellőképpen "metrós" is lehetne.
Ehhez viszont szélesebb kocsiszekrény kell...
Így eljutunk a nagyvasúti jelleghez anélkül, hogy bármi más érvet használtunk volna.
Jó, tegyük fel, hogy járatsűrítéssel próbáljuk megoldani a problémát.
A HÉV Békástól befelé most 5 percenként jár csúcsidőben. Ezt tervezik (ha minden igaz, 2007-ben) 4 perces ütemre sűríteni. Tegyük fel, hogy ez a sűrítés olyan mértékben fogja csökkenteni a zsúfoltságot, hogy a kihasználtság optimális lesz. Viszont a fentebb kalkulált új járművekkel, 6 kocsis vonatok esetén a követési időt 2 percre kellene sűríteni, hogy egységnyi időn belül azonos maradjon az ülőhelykínálat.
Ekkor kb. még 30 másodpercnyi, azaz 25 %-nyi tertalék áll rendelkezésre a hátralévő évtizedekre, plusz, ha elég nagyra építettük az állomásokat, jöhet hozzá 1-2 kocsi.
Na most, valaki számolja ki, hogy ez - kocsira - hány forgalomba adott (megvásárolandó, karbantartandó, takarítandó) járművet jelent, mekkora változtatást jelent a biztosító berendezésen, és mennyivel kell hosszabb állomásokat kialakítani, nehogy sz-ban legyünk 30 év múlva. És valaki saccolja meg, hogy ez mennyivel nagyobb ráfordítást jelent, mint egyszer azt a hülye lukat bővebbre fúrni!
És nem is kell emeletes járművekben gondolkodni, de azért azt fenntartom, hogy ennek a lehetőségét nem biztos, hogy érdemes örökre kizárni, illetve megakadályozni.
Részleteket ragadtál ki egy egészből, és azokat magyarázod másképp, mint ahogy ott hat.
Az 1000-1100 V tényleg mindegy, csak ha össze akarod kötni a két üzemet, az nem ez a síkja a dolgoknak. A villamos jellegnél sem a sebességre gondoltam, hanem arra, hogy a kocsiszekrény kisebb, mint a nagyvasúti, emiatt a felszínen kevésbé tűnik nagy vasalónak, inkább villamosnak nézik, amivel szemben mindent lehet, mert úgyis megáll... Pedig néha még a villamos se, nemhogy a HÉV.
Az Örs attól lesz megkerülhetetlen, hogy egyéb szempontból gócpont, ezért ha tetszik nekünk, ha nem, az utas ott fog áttszállni.
Az államnak pedig nem Bp belügyeibe kell belefolynia, hanem az agglomerációjéba, ami közel sem Bp hatásköre, sőt pont az a baj, hogy mindig megy a siránkozás, hogy kint a HÉV így, meg a HÉV úgy, de fizetni egyik önkormányzat sem akar, a pénzt azt csak adja a Főváros.
A vasúti vágányok pedig elbírják, bőven, miután arról írtam, hogy az agglomeráció közlekedését átvenné a HÉV, amitől viszont a MÁV kevesebb vonattal járna. Azonkívül a teherforgalomnak nem feltétlenül kell a csúcsban zajlania, az terelhető azon kívülre is. Fejlesztések ehhez is kellenének, csak sokkal kevesebb. Kész átszállóhelyeket pedig ne várj el, hiszen igen kevés megállót szokás építeni oda, ahol nem járnak vonatok... Márpedig jelenleg nem járnak!
Ha pedig felmegy 50%-ra az "át(nem)szálló" utasok aránya a HÉV-M2 viszonylatban, az egyértelműen növelné a metró terhelését, ami a Blaha és a Batthyány között nem igazán növelhető. Épp ezért volt irreális az M4 helyett az M2 meghosszabbítása Kellemetlenföldig, amit a Fidesz talált ki a kecske és a káposzta problémájának frappánsnak hangzó, de teljesen laikus megoldására. Illetve bocs, a teljesség kedvéért az arány persze úgy is változhat, ha az M2 utasai közül eltűnnek azok, akik nem a HÉV felé mennek tovább az Örsről, de bizonyára nem erre gondoltál...
Forgalmi szempontból pedig egy ilyen hosszú egybefüggő vonal sokkal zavarérzékenyebb és sokkal több a potenciális zavarforrás is, mint külön-külön két szakaszon. Ami reális veszély a Körvasúton át történő átlós összeköttés esetén is, azzal a különbséggel, hogy akkor nem vágja tönkre a belvárost, ahol az Örsön lévő "barominagyforgalom" többszöröse megy át.
A forgalomnövekedést pedig nem teljesen tudom, mitől várjátok, hidd el végre, hogy aki autóval jön, ha nem ijed meg a dugóktól most, akkor nem ijesztő számára egy olyan átszállás se az Örsön, főleg, ha csak annyi, hogy HÉV-ből ki, 8 méter séta vízszintben, majd metróba be. de sajnos nem ez a döntő szempont. A magyar mentalitás szerint: "Igen!!! Végre nem kéne kocsival járnia ennek a sok hülyének itt körülöttem!!!"
Van azért "kissebb", de ugyan olyan fontos kérdés. Én nem kritizálok-inkább finoman kérdezek. Továbbá vannak a fórumon kissebb és nagyobb hangvételű levelek-de valamennyibe /VANNAK KIVÉTELEK/ leszűrhető az egyenes üzenet, hogy
amelyikben nem a GYŰLÖLET A FŐSZEREP - HANEM A SZOMORÚ TÉNYT DIKTÁLNÁ A
JELENLEGI KIS,-KÖZÉP ÉS NAGY VEZETŐKNEK. A JELENLEGI RENDSZER ELLEN. TEHÁT ÜZENET: SZERETIK A HÉV-ET- DE AZT NEM AMI VISSZAHÚZZA. S EZT MEGÁLLÍTANI SENKI NEM TUDJA- MÉG ANNAK SEM -AKINEK BIZONY FÉLNIVALÓJA VAN.
Akinek nem inge...
Szóval szereteném megkérdezni: Ki vagy /kik/ a felelős/ek/ azért, hogy amikor még csak 10-20 fillér különbség volt a fizetésnél a különböző Üzemek között: lsd.: BUSZ-HÉV-VILLAMOS-METRO stb. re gondolok. Ugye tudjuk, hogy A HÉV -nél olyan kevés az átlag bér, hogy egy kezdő villamos vezető körbe röhögi.
Mert mára már olyan sok a különbség, hogy szomorú tényként kell elkönyvelni: BEHOZHATATLAN. Tehát vannak-e felelősek? Köszi.
Talán nem igazán OFF, mert ez is egy HÉV vonal lehetne. Lehet, hogy jelenleg nincsenek jelentős átszállóhelyek, de ez szerintem olyan hatást érne el mint egy autópálya: egyrészt települnének mellé létesítmények, másrészt felfutna az átszálló forgalom a keresztező buszvonalaknál. Az Erzsébet királyné útján villamos kapcsolat is van. Kőbánya Felső a már ott lévő két nagyforgalmú vasútvonal miatt jelentős átszállást generálna, (persze jobb lenne mindhárom vonal állomása az Élessarok felett), az északi végén, ha a váci vonal bírja, meg lehetne hosszabbítani Rákospalota-Újpestig, itt is lenne átszállás. Ad abszurdum a déli végét el lehetne vinni a Kőbánya-Kispest állomásig, - úgy tudom, vágány, vezeték van -, ott is generálódna átszálló forgalom.
A Körvasútnak akkor lenne értelme, ha tényleg körbe menne. Most nincs mellette egyetlen jelentős forgalmú megállóhely sem. Egy szimpla buszjáratot sem tartana el.
Nem is gondoltam nagyvasútra a HÉV vonalakon, de a rugalmasság miatt, alkalmilag elképzelhető, persze létező átkötésekkel.
A Körvasúton már volt egyszer városon belüli forgalom, (nem emlékszem pontosan mikor, talán nem sokkal az első világháború után), a forgalmat emeletes kocsikkal látták el, de hamar leállították az érdeklődés hiányában. Ma már - ha mást nem is - ezt a vonalat érdemes lenne belső forgalomra kiépíteni, mert nem kellene hozzá túl nagy beruházás, - néhány szerelvény és néhány peron -, és népszerű lenne. Az a hátránya, hogy csak a váci és az Újszász/Hatvan vonal között oldható meg. Így egyik végpontja Újpest a másik Kőbánya Felső lenne. (na az is egy kritikán aluli állomás)
Nah, most látom hogy lemaradt a hozzászólásom egy része.
sbán kb. ugyanazt írta, amit én is írtam volna, így nem ismétlem meg.
A jelenlegi HÉV vonalon papíron lehetne nagyvasutat járatni, csak sok értelme nem lenne. A gond ugyanis a végén van, az Örsnél. Ott továbbra is át kellene szállni. Akkor meg minek?
Én is támogatom, hogy a MÁV valóban kerüljön bele az igazi vérkeringésbe, (lásd az újszászi és hatvani vonalakat a Rákosok környékén), de amit leírsz, irdatlan pénzbe kerül, mert a Körvasúton kívül mindenhová plusz vágányokat kéne fektetni, mert a jelenlegi hálózat nem bír el egy S-Bahn jellegű, sűrű, ütemes közlekedést. Sajnos ez van.
"Az pl. nem tény, hogy az M2 utasainak fele a HÉV-ről jön át,"
Hol írtunk ilyet? Ne csúsztass! Jelenleg kb. egyharmad ez az arány, mindössze annyit jegyeztünk meg, hogy ez akár 50%-ra is felmehet a beruházás hatására.
"sokkal inkább nagyvasúti jelleget kéne neki adni"
Mindent lehet. Elvileg mehet nay
"Amit a buszok megszüntetéséről, illetve ráhordó szerepéről írtatok, az meg néha abszurd. "
Miért lenne abszurd? Vannak feltáró és vannak ráhordó járatok. A 44GY, a 76GY, 61E ráhordó buszok, a 77, 92 feltáró. A ráhordó buszok sűrűn, nagy tömegeket szállítanak a metróhoz. Ez most az Örsön van. Ha a metró pl. Mátyásföldön lenne, akkor a ráhordó buszoknak bőven elég lenne odáig menni, hiszen az utasok a metróhoz igyekeznek velük.
"Azaz az Örs sajna megkerülhetetlen"
Éppenhogy ezt az állapotot kellene megszüntetni, vagy ha megszüntetni nem is lehet, az átszállócsomópont szerepét csökkenteni.
"Arról nem beszélve, hogy a teljes agglomeráció problematikája ezzel közel sem oldódna meg"
Ki beszélt erről?
"Ebből egyenesen következik, hogy szapulhatjátok a kis vagy közepes vagy nagy BKV-sokat, de valószínűleg nem jó helyen kopogtattok"
Nem a BKV-nál kopogtatunk, ott valóban abszolút fölösleges. Pont azok a közepes és nagy BKV-sok tartanak be mindennek és győzik meg a hasonszőrű fővárosi vezetőket arról, hogy minden úgy jó, ahogy van.
Az államot nem érdekli a főváros. ha pénzt ad, max. zsarolásra/politikai érdekből adja. És az el is tűnik. Nézd meg, mire adnak pénzt. 4-es metróra meg BKV hitelátvállalásra. Metró sehol, BKV adóssága 60 Mrd Ft+.
A probléma megoldása Budapest hatásköre, törvényileg. Ehhez pénzt is Budapestnek kell szereznie, pályázatot benyújtani a is Budapestnek kell.
Nem a 750 és az 1000 a mindegy, hanem a 750-825, illetve az 1000-1100, mert a berendezések ugyanazok, ez csak a veszteség miatti különbség. Erre írtam, hogy mindegy. Most megismétlem.
(mit tegyek még, hogy ne értsétek félre?)
"Amit sokan kifogásolnak, az szerintem a minősítgetésed, mint pl. a "helyette teljesen idióta módon..."."
Senki nem írta, hogy pont ezt kifogásolná. Te is csak vélelmezed. A véleményemet fenntartom a dologgal kapcsolatban. Nekem is lehet véleményem és le is írhatom.
"A HÉV-et mindenáron össze akarjátok gyógyítani a metróval"
Ez így ebben a formában...
Való igaz, egy teljesen új üzemet képzelünk el. De ez semmiképpen sem a jelenlegi üzemek "összegyógyítása" lenne. Mindkettőtől magasabb szintűnek gondoljuk, ami az előnyére válna.
Nem a laikusok nézik villamosnak, hanem pl. a Közlekedés Kft. vezetője, aki azzal haknizza végig az önkormányzatokat, hogy lassítsák le a HÉV-et és csináljanak belőle villamost. Ezt mind a csepeli, mind a XVI. ker.-i polgármester megette. Szerencsére a Főváros és a BKV sem ezen az állásponton van és más tervezőcégek is ökörségnek bélyegezték Várady úr elgondolásait, így lekerült a napirendről.
Nos, azért a 750 vagy 1000 V (ami közelítőleg sem annyi), egyáltalán nem mindegy, csupán te bagatellizálod...
Amit sokan kifogásolnak, az szerintem a minősítgetésed, mint pl. a "helyette teljesen idióta módon...".
A HÉV-et mindenáron össze akarjátok gyógyítani a metróval, miközben sokkal inkább nagyvasúti jelleget kéne neki adni, mert a felszínen való közlekedésben a laikusok még a mostani szerelvényeinket is túl kicsinek nézik, olyan villamososnak, miközben a menetdinamikai paraméterei már egyáltalán nem a közúti vautat idézik. Osztán ez is közrejátszik abban, hogy ki mit mer megkockáztatni vele szemben...
Amit korábban írtatok, erős csúsztatás, és meg kéne már szoknotok, hogy attól, hogy valamit ténynek állítotok be, azaz pl. leírjátok, hogy "ez tény", még nem lesz az. Az pl. nem tény, hogy az M2 utasainak fele a HÉV-ről jön át, nem is lehet tény, mert ha minden utas áttszállna, akkor sem tenné ki a felét. A forgalomfelmérések alapján sokkal inkább a 30% az igaz. Ha a párhuzamos buszokat megszüntetnénk, akkor azzal együtt is csak max. 40%, bár inkább még annyi sincs. Épp emiatt egyetértek azzal, aki írta, hogy nem is annyira a HÉV-et, hanem az M2-t kéne a tér alatt keresztben megállítani. De lehet mindkettőnek egy közös végállomás, ott lenn a pincében. Nem tudom miért zavar bárkit is az átszállás, persze közel sem a mai formájában. Ráadásul rengeteg értékes felszíni helyet lehetne felszabadítani.
Amit a buszok megszüntetéséről, illetve ráhordó szerepéről írtatok, az meg néha abszurd. Mert a buszok szerepe egy ilyen külterületi részen, ahol vannak kertvárosi részek is, nem csak a ráhordás, hanem egy adott kisebb terület ellátása. Azaz az Örs sajna megkerülhetetlen, mert nem csupán forgalmi csomópont, hanem igen jelentős kereskedelmi és közéleti gócpont is. Ebből egyenesen következik, hogy a buszok ezért is mennek oda és igen csúnyán nézne rád az, aki leszállna az egyesített gyorsvasutadról az Árkádnál, hogy bevásároljon, majd elintézze az ügyeit pl. az ELMŰ ügyfélszolgálati irodájában, s ezután vissza kéne szálljon Rákosfalváig a gyorsvasútra, mert csak odáig jön a busz. Ezzel mennyire is csökkent az átszállások száma?
Arról nem beszélve, hogy a teljes agglomeráció problematikája ezzel közel sem oldódna meg, mert annak igen kis részét érinti csak a jelenlegi HÉV, nagyobb részét csak a MÁV meg a Volán tudja ellátni. Épp ezért talán sokkal ésszerűbb lenne a HÉV nagyvasúti jellegét fokozni, olyan kétáramnemű járműveket beszerezni, ami elballag a 25 kV-al is, majd egységessé tenni a fővárosi agglomeráció ellátását oly módon, hogy azt teljesen kivenni a MÁV kezéből, s a MÁV legnagyobb pályabérlőjeként a HÉV láthatná el azt. Összességében sokkal kevesebb költség, egységes, BKSz-be illő elővárosi közlekedés, amiben ki lehetne használni a jelenleg pangó Körvasutat is. Na aztán erre kellene ráhordani a Volánnak és a BKV-nak. És el lehetne felejteni végre azt is, hogy aki átmegy a városon, annak át kell mennie a városközponton is, ami amúgy is túlterhelt. Ezenkívül megoldaná a MÁV egyik legnagyobb problémáját is, nevezetesen, hogy reggel befelé kéne sok szerelvénynek jönni, este kifelé menni, de járműtelepeik igazán csak bent vannak a városban, ami miatt rengeteg az üres futás. Az új járműparkkal felszerelt "HÉV"-nek meg kint az olcsó külterületen lehetne építeni új járműtelepeket, ami sajnos így is úgyis elkerülhetetlen lesz előbb-utóbb. Az agglomeráció úgysem a MÁV erőssége...
És a MÁV meglévő infrastrukturájának kihasználása sokkal előnyösebb lenne gazdaságilag, semmint úgyhagyni, hogy máshol építsünk egy másik vasutat. És szinte mindenhol kiváló kapcsolatokat lehetne létrehozni a BKV felszíni, illetve metróhálózatával.
Mindezt itt és most csak azért írtam le (és azért csak ennyire részletesen), hogy lássátok végre, hogy más alternatíva is van, ami legalább annyira életképes, s sokkal gazdaságosabb is összességében. De akár így, akár úgy, a megoldás politikai akarat kérdése, s nem a BKV, sőt még csak nem is a Főváros kezében van a dolog, mert ez már rég túl van azon. Ehhez állami szerepvállalás kell, akkor viszont ahhoz Budapest önkörmányzata csak véleményt fűzhet hozzá. Ebből egyenesen következik, hogy szapulhatjátok a kis vagy közepes vagy nagy BKV-sokat, de valószínűleg nem jó helyen kopogtattok, mert itt a manna csak fentről csepeghet lefelé... A kérdés csupán az, hogy aki csepegteti, az kire lesz hajlandó inkább hallgatni, a saját ötleteire, vagy a szakemberekre. Mert érdekes módon, amit tényleg rábíznak a szakemberekre, az jól is szokott sikerülni, amikor meg gondok vannak, mindig kiderül, hogy a pénz és a politika nyomása alatt volt a szakember... de ez már túl magas röptű összefüggés.
Fogalmam sincs, mi lehet a kifogás a hozzászólásommal kapcsolatban.
Még egy negyed deka dehonesztáló sincs benne.
Hacsak nem az, hogy miért is írok ide.
Megint ott tartunk, hogy a tények, a szakma nem számít, csak a zsigeri gyűlölet. Ugye, kedves rendezők?
Köszönöm jótanácsod (vagy vegyem fenyegetésnek?) de ugyanolyan jogom van itt lenni, mint neked. Vitázzunk a szakmáról, a HÉV-ről. Ezekkel a "menj innen" stílusú bekiabálásokkal nem lehet mit kezdeni.
Téged senki nem ugatott le, pusztán felhívtuk a figyelmet, hogy olyan gondolatokat vetettél fel, amiknek vagy semmi közük a témához vagy valótlanok. Azért vetetted fel, hogy reagáljanak rá, nem? Megtörtént.
Werk25-nek igaza van abban, amit a 6264-ben írt. Dlala és VitézyDávid miért rontjátok el ezt az egyébként érdekes és értékes szakmai elmélkedést, amiben Ti sok okos dolgot írtatok. Ha valaki téved vagy Ti azt gondoljátok, hogy téved (ez persze óriási különbség) még nem kell "leu....ni".
Egyébként miért csodálkoztok azon, ha többen nem szeretnének itt látni benneteket. Én nem tartozom közéjük amikor nagyon érdekes, okos és persze néha hibás okfejtéseiteket olvasom, máskor igen...
Te most kötözködni akarsz velem? Tőlem távol áll az ilyesmi. Néhány gondolatot felvetettem, ennyi. Aki érti, érti, aki akar reagálni rá reagáljon, de a kötöszködést köszönöm nem kérem.
"- Én úgy tudom a metró 825V-tal, a HÉV 1000-1200V-tal megy."
Majdnem. A névleges fesz. az 750, illetve 1000V, a nagy vonali veszteségek miatt viszont kb. 10%-kal magasabb feszültségen táplálnak be. De ez tképpen lényegtelen, ezek nem olyan nagy különbségek.
"- Nagyon elment a topic a metró felé. "
A HÉV-ek jövője egyértelműen az önálló üzemek megszűnése, pontosabban beolvadása más rendszerekbe. Roppant gazdaságtalan dolog ennyiféle gyorsvasúti rendszert fenntartani. A szétszabdalt hálózat egységesítésével nyilván a műszaki paraméterekben is egységes vonalakat érdemes létrehozni és itt, mivel alagút mindenhol játszik, a metró paramétereivel is számolni kell. Ebben tehát nincs semmi meglepő.
"- Újpest és Békásmegyer közzé nagyon kéne... "
A Főpohi tervei szerint az épülő aquincumi híd sima 2x2 sávos közúti híd lenne. Villamosról hallani sem akarnak. Marad a MÁV, amivel a Főváros abszolút nem egyeztet semmiről. A MÁV saját magától meg nem fog egy Budapesten belüli járatot üzemeltetni. Olyan sűrűséggel semmiképpen, ahogy indokolt lenne.
"- A 3-as metrót sem fejezték be. " Ezzel nem mondtál újat.
"- A metrót a hévvel, anno a Népstadionnál akarták összekeötni."
Pontosabban nem az összekötést, hanem a közös peronos átszállást tervezték. Aztán még nyisszantottak egyet a HÉV-en és lett egy Örs vezér terénk, ami az egyik legbalkánibb hely a városban és 30 éve szívat mindenkit. Vajda Pál szerint ez maradjon is így még újabb 30 évre, hiszen az emberek ha már eddig szívtak, szívjanak még tovább.
"- A 2-es metró nem minden állomására fér be a 6 kocsi.(Az utasforgalom miatt már biztos ott is annyival menne.) De lehet, hogy tévedek."
Bezony tévedsz. Befér. Az Örsön kb. 10 métert kellene a váltókörzetet arrébb rakni, gondos tervezés mellett egy hétvége alatt meglenne, mégsem fért bele a 40 milliárdos felújítási csomagba. Helyette teljesen idióta módon, semmivel sem kompatibilis 110 méteres szerelvényeket akarnak venni. Ami így fajlagosan drágább lenne, de rossz nyelvek szerint az egyik gyártónak éppen volna egy ilyenre alakítható modellje...
A 2-es metró minden állomására befér a peron mellé a 6 kocsi. Csak az Örsön lenne gond, mert az energiaelnyelő ütközőbakok telepítése miatt itt a _használható_ peronhossz már 120 méternél kevesebb. (A _tényleges_ itt is 120 méter, mint a 2-es és 3-as vonal valamennyi állomásán...)
- Én úgy tudom a metró 825V-tal, a HÉV 1000-1200V-tal megy. - Nagyon elment a topic a metró felé. - Újpest és Békásmegyer közzé nagyon kéne... - A 3-as metrót sem fejezték be. - A metrót a hévvel, anno a Népstadionnál akarták összekeötni. - A 2-es metró nem minden állomására fér be a 6 kocsi.(Az utasforgalom miatt már biztos ott is annyival menne.) De lehet, hogy tévedek.
Nem is azt mondtam, hogy megakadályozza, hanem azt, hogy M5 esetén nem tűnik indokolhatónak. Egyébként te is ezt támasztod alá, hiszen ott építenek ilyet, ahol a kocsik miatt erre kényszerülnek. Szerintem várjuk meg, milyen számot mond erre a Főmterv. Ha az alagút építése emiatt nem lesz vállalhatatlanul drágább, akkor természetesen bekerülhet az alternatívák közé.
Szabad-e pl. a Békásmegyer - városközpont szakaszon (engem elsősorban ez érdekel) az ülőhelyek számát vonatonként csökkenteni? Jelentős csökkentésre gondolok.
Ha esetleg szabad, miért?
És ha szabad, szabad-e ezt hosszú távon - 20-50 évre tenni -, vagyis biztos-e, hogy az utazási igények ekkora időtávlaton nem növekednek akkorát, hogy gond lenne belőle.
Az első bekezdésedhez: néhány németországi S-Bahn hálózat belvárosi, föld alatt lévő vonalait is nagyvasúti űrszelvénnyel építették, mert az ottani S-Bahn szerelvények is nagyvasúti szelvényűek. Ez a dolog egyáltalán nem akadályozza meg a metrószerű üzemet. (kitűnő gyorsulás/lassulás, relatíve kis megállóköz, sűrű követés, stb.)
Jaj...! Próbálj meg hosszú távon utazóknak kényelmes helyet teremteni a metródban! Nem lehet egyszerre mindent akarni... Beraktam neked 4 db. linket. Megnézted?
Ha elővárosi gyorsvasutat akarsz tervezni, akkor ne vidd olyan nyomvonalon, ahol 1. minden fánál meg kell állni 2. embertömegek fognak egyik állomástól a követketőig utazni. Az M5 (és az M2 Gödöllőig) semmi más nem lenne, mint egy metró. Nem olyan metró, ami két vasútvonal közt ingázik, ahogy helyesen megállapítottad. Hanem olyan metró, ami máshol a világban számtalan helyen működik, és egyszerre képes az elővárosokból behordani a tömegeket, illetve a városben gyorsvasút lenni. A két funkció közt nincs éles határ. Csak nálunk alakult így.
Amire te gondolsz, az már a távoli elővárosokba, a tágan vett agglomerációba kijáró vasút (Hatvan, Cegléd...), ahol az utazások jellemzően egy óránál tovább tartanak. Sem M2+G.HÉV, sem M5 nem lenne ilyen.
Miért nincs rá semmi szükség? Sokkal könnyebben bővíthető akár a jelenlegi MÁV-vonalakon is, mintha nem lenne az. Aztán nagyobb űrszelvénybe nagyobb vonat fér, nagyobb vonatba meg több utas. Az egész egy sokkal rugalmasabb rendszer, ráadásul nem kellenek rá agyonspecializált járművek. Mert két vasútvonal jön egyáltalán szóba: A 2-es és esetleg a 150-es. Mindkettő M5-be kötése ellen erős ellenérvek vannak, erről a VÉEVK-ben ment egy hosszabb vita. Ami igazán szóba jön, az a 2-es vonal. Kár, hogy nem fontolod meg, amit DLala ír. Te _minden_ vonatot kétáramrendszerűnek szeretnél, ami elég drága muri. A nem-vasúti M5 esetén pedig _néhány_ kétrendszerű vonat kell, de csak akkor, _HA_ a 2-es vonalat M5-be kötjük, _ÉS_ a MÁV is használja a pályát _ÉS_ villamos motorvonatokat akar közlekedtetni rajta.
Az egész egy sokkal rugalmasabb rendszer, Van, ahol erre szükség van, itt nincs. Az M5 egy jól behatárolható területre kiterjedő üzem lenne.
Vagy vehetsz olyan kétáramnemű vonatot, ami felsővezetékről és 3. sínről is megy Ilyen vonat nem fog kelleni, gondold végig...
Csak ne akard ezt olyan vonalon megcsinálni, amin párhuzamos MÁV-üzem is van... ...Vagy esetleg az S-Bahnnál is be kellene vezetni a magasperont, ha már előrelátunk.
Na, erre meg én mondom, hogy mi a fenének... Hacsak nem akarod a két (három) vonalat összekötni. Ezügyben javaslom SzigDani diplomamunkáját nézegetni, ír az egységes elővárosi járműpark előnyeiről.
De mondom, bármi, amit az M2-ből (meg az M3-ból) ki lehet hozni, csak egy rossz szükségmegoldás. Ezzel nem értek egyet. A két áramszedőtípus filléres plusszköltség, különösebb üzemeltetési kompromisszum nélkül egyesíthető a két vasút. Százszámra működnek hasonló elővárosba kijáró metrók a világban.
---
Mintha nem ezt írtam volna... Nem, ezt én írtam. :) Nem kell két lényegesen eltérő belső elrendezésű járműtipus, sőt, a belső szakasz egyenletessége miatt kifejezetten ellenjavallt.
Ezt azért kétlem. De legyen neked igazad. Végülis jobbat tenni úgysem lehet, mint összekötni a két vonalat. Ez a maximum... Miért, szerinted hova száll át a 7-8 percenként befutó 6 kocsit kitöltő nép?
Mert akkor megkérlek, hogy mutasd meg, hogy hol. Az a gyanúm, hogy a kérdéses szakaszon nem 2 percenként jár a HÉV... A nevezett vonal utasáramlata fokozatosan nőne Cinkotától a Belvárosig, ha hagynák. Azonban a ráhordás jelenleg nem a HÉV-re, hanem a metróra zajlik. Számold össze, egy csúcsórában hány utas érkezik a HÉV-vel nagyjából párhuzamosan, buszokkal. Az Örs egy mesterségesen felduzzasztott csomópont. Amint megvalósul az összekötés, egy halom busznak nem fontos az Örsig bejönnie.
A 3 ajtó kocsinként (20 méteresekről beszélünk) egyértelműen kevés, szóba sem jöhet.
Jaj...! Próbálj meg hosszú távon utazóknak kényelmes helyet teremteni a metródban!
Nem lehet egyszerre mindent akarni... Ha elővárosi gyorsvasutat akarsz tervezni, akkor ne vidd olyan nyomvonalon, ahol
1. minden fánál meg kell állni
2. embertömegek fognak egyik állomástól a követketőig utazni.
Vagy ha ilyen nyomvonalat akarsz, akkor hagyd ki belőle az agglomerációt! Mert valaki hatalmasat fog bukni a dolgon!
Elismerem az elmondottak alapján, hogy szükség van Buda, a Nyugati, az Astoria és a Kálvin tér közt egy metróra, de akkor hagyjuk már ki belőle az elővárosi közlekedést! Mert egyik se jó a másik céljára. Hidd el, Szentendre felé semmi szükség nincs egy metróra! Ott arra van szükség, hogy gyors legyen, kényelmes legyen.
A MÁV széthullása programozott dolog. Egyrészt jó sokan dolgoznak rajta, másrészt bizonyos szempontból még előnyös is lehetne. Lásd a japán vasutak példáját. Az EU nem fogja engedni úgy támogatni a vasutat, ahogy eddig szokásban volt. Ezt add össze a privatizációs szándékokkal és megkapod az eredményt.
A 2-es vonal az M5 szempontjából nem igazán lényeges. Utasforgalmilag töredéke a Szentendre-Békásmegyer iránynak. Ha nem lesz benne az M5-ben, szerintem az se nagy gáz, Aquincumnál egy korrekt mozgólépcsős-liftes átszállás és mehet a 25kV.
Ha viszont nem MÁV lesz, akkor előtérbe kerül a bekötése az M5-be, ez esetben nem 25kV a célszerű. Ennyi.
Az a helyzet, hogy már most is olyan dolgok miatt elégedetlenkedsz, amik még rajzasztalon se nagyon vannak.
Csak a korlátolt szemlélet miatt elégedetlenkedem.
Ez jelentősen bekorlátozza a vonalvezetés lehetőségeit.
Meg kell tervezni.
Miért nem a Batyira?
Mert az emberek nem oda akarnak utazni.
Te még életedben nem láttál olyan embert, aki Szentendre felől Budára akar utazni?
Nem egészen mindegy, hogy az ember az útját mekkora kerülővel teszi meg.
Az a helyzet, hogy meglehetősen egyenlőtlen így a hálózat eloszlása. Minden út a pesti belvárosba vezet. Hasonlítsd össze, hogy Budán és Pesten hány metróállomás van! És hány lesz, ha sohanapján megépül a 4-es metró! És hány lesz, ha a HÉV-et átvezetik Pestre!
Persze, nem kell várost se tervezni, elég ide-oda rakni egy metrót, aztán meglátjuk, mi lesz.
"Vagy vehetsz olyan kétáramnemű vonatot, ami felsővezetékről és 3. sínről is megy. Brrr..."
Lehet, hogy te berregsz, pedig pontosan erről van szó. 750V harmadik sín, 1500V (!) felső áramszedő.
Na most még rakd hozzá a 25 kV 50 Hz-et! Azon berregtem...
A MÁV lehet, hogy bevillamosítja a 2-es vonalat, de erre kicsi az esély.
10 év múlva mondjuk már nem valószínű, hogy kicsi. Egy vasutat meg az ember nem 10 évre tervez. Jobb esetben...
Ha meg mégis kerül rá pénz, az se baj, hiszen onnan a Nyugatiig és a Körvasúton át is szervezhető S-Bahn. Akkor meg nem kell bekötni az M5-be.
De tegyük fel, hogy fordítva lesz, és előbb lesz bekötve az "M5"-be. akkor mi van? Akkor hogy csinálod meg az "igény szerint fenntartható" két párhuzamos rendszert?
Egyébként is jobb lenne közlekedési rendszert tervezni, és nem úgy csinálni, hogy "Na, ide teszünk egy metrót, az lesz az évszázad fejlesztése, legyünk vele boldogok egy darabig."
Akkor viszont nem ártana, ha az elővárosi vasúti rendszer valóban rendszer lenne, és nem mindenféle különböző vonalból állna (az M2GHÉV-et kivéve, mert az az adottságai miatt olyan, amilyen). Én elképzelhetőnek tartanám azt is, hogy a 2-es MÁV vonalról a HÉV-re is és a Nyugati felé is menjenek S-Bahn járatok. Ez sem volna példanélküli.
De arra ugyanúgy megvan az esély, hogy a MÁV széthullik és a 2-es vonal az M5-be lesz integrálható. Végül is az is HÉV volt valamikor...
Ez már a komolytalan érvek kategóriája. Késő van! :-) Megyek lefeküdni.
Üdv. Rákosfalva azért lett elvetve, mert egy felszíni 4 vágányos állomás nem fér el az út jelentős átfazonírozása és egyéb terepmunka (pl. benzinkút és McDonalds ledózerolás) nélkül, felszíni 2 vágányos állomás + utána kihúzó pedig belelógna a keresztező főútvonalba (asszem Szentmihályi út). Meg egyébként is igényesebb eldugni az egészet a föld alá, az Örsön meg úgyis ott van a vonal. Ráadásul a nép egy jelentős része is az Örsön száll le, azaz itt van egy komoly (kb. 50%-os) kapacitáslépcső.
Tehát minden jel arra utal, hogy az Örsön, kéregben célszerű megcsinálni az első betétjárati végpontot. Aztán a másodikat vagy Cinkotán, vagy Mátyásföldön lehet elhelyezni. Utasmennyiség szempontból talán Mátyásföld, egyszerűség szempontjából inkább Cinkota.
Persze ez variálható. A lényeg az, hogy csinálják meg, hiszen semmi elháríthatatlan akadály nincs, viszont a környék egyértelműen nyerne vele. Amit akár forintosítani is lehet, a la 4-es metró hatástanulmány.
Láttál már MIXA-t? Menj el Csepelre és nézd meg, mennyire kell az a négy ajtó kocsinként. Az észak-déli összekötésben Csepel is benne van! nem véletlenül ott maradtak meg az MIXA-k. Mondjuk Békásra is jól jönnének.
Ezen nincs mit vitázni. Nincs idő arra, hogy megvárjuk, amíg a népek kikászálódnak a helyükről és átnyomakodnak a többieken az utascsere alkalmával. Az M5 belvárosi része igen erős metróüzemnek ígérkezik, kb. mint az M3. Hol akarsz te ott ajtókat kispórolni? A 3 ajtó kocsinként (20 méteresekről beszélünk) egyértelműen kevés, szóba sem jöhet.
Olyan elképzelésről hallottam, hogy ha megépül az M5, akkor a 17-es 19-es villamost a szentendrei HÉV által felhagyott alagúton át kötik össze. Most felmerült olyan ötlet, hogy a felszínen kötik össze a villamosokat.
A kérdés, hogy hogy áll ez a dolog mostanság, befolyásolja e ezt az építendő főgyűjtő csatorna (19-es pályája alá akarják fektetni egy szakaszon), és az összekötés hogy oldható meg a felszínen a Margit hídnál?
Az a helyzet, hogy már most is olyan dolgok miatt elégedetlenkedsz, amik még rajzasztalon se nagyon vannak.
Persze csak remélni tudom, hogy a Főmterv majd kiszámolja a nagyvasúti űrszelvényre is az alagutat, de röviden csak annyit, hogy az űrszelvény önmagában nem minden. A vasúti kocsik hosszabbak, emiatt csak nagyobb ívek engedhetők meg, az emelkedésekről nem is beszélve. Ez jelentősen bekorlátozza a vonalvezetés lehetőségeit.
Egy olyan vonalon, amely nagytömegű, metrószerű utasszállításra való, nem kell feltétlenül nagyvasút. Olyan helyre kell nagyvasúti alagút, ahol ténylegesen be lehet menni az S-Bahn-tól az ICE-ig bármivel. Az M5 nem ilyen.
Miért nem a Batyira?
Mert az emberek nem oda akarnak utazni.
A Batyin nincs semmi utazási célpont. Az csak egy M2 átszállóhely.
Az emberek (tömegei) a Nagykörút-Duna által határolt térségbe igyekeznek. Ide kell hát őket eljuttatni minél kevesebb átszállással.
Valóban szükség van egy budai Duna parti gerincre. Erre azonban tökéletesen megfelel a villamos. Sokkal gyorsabban, sokkal kevesebből megépíthető.
Miért kell a HÉV-et metróvá alakítani? Én sem azt mondtam, hogy legyen emeletes metró, hanem hogy legyen egy korszerű elővárosi vasút.
A metrókorszak óta eltelt 30-50 év! Ideje felébredni!
Nincs is 4 méterenként dupla ajtó azokon a kocsikon.
Itt kellene.
Miért? A HÉV-en sincs. Most az észak-déli összekötésről van szó.
Egyébként 3. ajtóval kb. olyan sűrűn lennének az ajtók, mint az MXA-n. És ne tévesszen meg, hogy a képen egyszárnyú ajtók vannak. Maga a nyílás akkora, mint egy duplánál.
Az a Fehér úti mai M2-kocsiszín megszüntetésére vonatkozott. A mondat lényege, mondanivalója azonban épp ezzel ellentétes volt: azért nem támogattuk a végig kéregben történő vezetést, kéregben tartást, már a Stadionoktól, mert ezesetben a Fehér úti kocsiszínnel való kapcsolat megszűnt volna és ennek költségei horribilisek lennének. Ha mégis kéregben szeretné vinni valaki a metrót, akkor a kocsiszín kiváltásának költségeit is számolja oda, ne csak az építését - hát kb. ennyi volt ennek a lényege, tehát NEM szeretnénk kocsiszínt megszüntetni. :)
Emeletes kocsihoz alsó hangon nagyvasúti űrszelvény kell, ez pedig drágábbá teszi az építkezést, mintha hosszabb szerelvényekkel operálunk, metró űrszelvénnyel.
Könyörgöm! Hogyan teszel bele egy 2,67 m széles vonatba normális ülésekből 2+2-es elrendezést??
Szeretnék egy kimutatást látni, hogy tényleg mennyivel kerül többe a nagyvasúti űrszelvény! Amúgy meg még mindig nem értem, miért nem lehet a vonalat a Batthyány tér felé vinni. Arra több lehetne a burkolat alatti rész.
"Vagy vehetsz olyan kétáramnemű vonatot, ami felsővezetékről és 3. sínről is megy. Brrr..."
Lehet, hogy te berregsz, pedig pontosan erről van szó. 750V harmadik sín, 1500V (!) felső áramszedő.
A MÁV lehet, hogy bevillamosítja a 2-es vonalat, de erre kicsi az esély. Ha meg mégis kerül rá pénz, az se baj, hiszen onnan a Nyugatiig és a Körvasúton át is szervezhető S-Bahn. Akkor meg nem kell bekötni az M5-be.
De arra ugyanúgy megvan az esély, hogy a MÁV széthullik és a 2-es vonal az M5-be lesz integrálható. Végül is az is HÉV volt valamikor...
Ne köss beléjük, légyszi, csak vitatkozz velük! :-)))
De azzal nem, hogy M5 legyen vasútkompatibilis. Tulajdonképpen minek? Egy halom plusz költség, és semmi szükség rá.
Miért nincs rá semmi szükség? Sokkal könnyebben bővíthető akár a jelenlegi MÁV-vonalakon is, mintha nem lenne az. Aztán nagyobb űrszelvénybe nagyobb vonat fér, nagyobb vonatba meg több utas. Az egész egy sokkal rugalmasabb rendszer, ráadásul nem kellenek rá agyonspecializált járművek.
A 2-es vonal, ha valóban bele akarjuk venni, szabadon konvertálható, de elképzelhető rajta közös metró-vasút üzem is anélkül, hogy maga az M5 alagút vasúti szabvány szerint épülne.
Feltéve, hogy a 2-es vonal mindörökké dízelüzemű lesz... Csak nem...
Ha viszont ott lesz a 25 kV 50 Hz-es madzag, építheted ki a 3. sínedet Esztergomig. Plusz építheted ki mellé a 825 V-os táplálást párhuzamosan egész végig. Feltéve, hogy belefér az űrszelvénybe.
Vagy vehetsz olyan kétáramnemű vonatot, ami felsővezetékről és 3. sínről is megy. Brrr... Az én variációmban a problémát egészen egyszerűen meg lehet oldani kétáramnemű (25 kV 50 Hz + 1,5 kV =) vonatokkal. Ilyeneket pedig a piacon ma is lehet kapni. Valahol olvastam, hogy célszerű lenne a HÉV-en a feszültséget 1500 V-ra emelni.
A nagy peronmagassággal sincs szerintem semmi gond, a magasperon kiépítése nem nagy költség.
Csak ne akard ezt olyan vonalon megcsinálni, amin párhuzamos MÁV-üzem is van...
Fontosabbnak tartanám, hogy az építendő M5 a mai metrókkal legyen kompatibilis, hiszen tök ugyanolyan lenne a jellege, mint az összekötött M2-G.HÉV vonalnak.
Na, erre meg én mondom, hogy mi a fenének... Hacsak nem akarod a két (három) vonalat összekötni. Ami viszont szerintem a kapitális marhaság kategóriája lenne.
Ha a járművek különbözőségére gondolsz, ekkora változatosságot igazán ki lehet bírni.
De mondom, bármi, amit az M2-ből (meg az M3-ból) ki lehet hozni, csak egy rossz szükségmegoldás. másolni meg végképp nem kell.
"Na most adjuk hozzá tömött ötkocsis metrón található utasmennyiséghez azt, ami a külső, korábbi HÉV-vonalról érkezik" Már benne van.
Ezt azért kétlem. De legyen neked igazad. Végülis jobbat tenni úgysem lehet, mint összekötni a két vonalat. Ez a maximum...
A különböző igények, az igaz. De ez egy járművön belül is kezelhető.
Mintha nem ezt írtam volna...
Abban is tévedsz, hogy a stílusváltás az Örsön következik be. Cinkotától befele ugyanolyan városi vasútra van igény, mint a mai M2 vonalán. Különösen igaz lesz ez, amint átszervezik a ráhordást az összekötés után.
Felőlem... Csak akkor azt ne mondd, hogy a Cinkota-Örs utasmennyiség metró-üzem esetén is benne van már a jelenlegi M2-ben. Mert akkor megkérlek, hogy mutasd meg, hogy hol. Az a gyanúm, hogy a kérdéses szakaszon nem 2 percenként jár a HÉV...
De kétéltű szerelvényekről beszélni azért túlzás. Még csak két áramrendszerről vagy vegyes peronmagasságról sincs szó, csak felső áramszedős vonatokról.
Jaj, én is így értettem, csak másképp írtam, na...
Sokat gondolkodtunk rajta, de nem fért bele minden a tanulmányba.
Nem akartunk a II. ütemen túl papírra vetni sok mindent, de vizsgáltuk a felhagyott kavicsbányai vágányt, a PR parkolók elhelyezkedését, a leendő autópályát, a kiváltandó buszokat, a keresztek helyét, a járatszervezést, menetrendeket.
De mivel nem ez a lényeg az egséz tervben, nem vittük tovább.
Így is túl nagy falat volt a városvezetésnek és a metrósoknak, most is a torkukban a gombóc. További ütemek tehát nincsenek kidolgozva, bár konkrét elképzelések vannak. Mindent a maga idejében.
Járműtelep
Nem tudom hol olvastad a megszüntetést. Én bevallom nem emlékszem ilyenre, sőt, mivel többletjármű fog kelleni, Cinkota bővítése lesz szükséges.
Elolvasva, a tervezetett, ez mind szép és gyönyörű,csak aki arra jár, az tudja, hogy kissé optimista gondolkodású a terv, ami nem baj, csak megosztanám veletek ,a pesszimista nézzeteimet is. 1.Nemtudom miért biztos rosszul láttam, vagy talán nem is, volt benne a tanulmányban, de valahogy a külső szakaszról egy árva betű sem árulkodott, vajon miért? Gondolok itt közvetlenül, Cinkota-Csömöri szakasz, részletes leírására, hogy képzelitek?(Cinkota Alsó miért marad ki pl?)Másrészt a Kistarcsa-Gödöllő Végállomás közötti szakaszról a P+R parkolókon kivűl, nem láttam érdemi terveket.(Sajnos)Visszatérve első kérdésemhez, hogy járt e már valaki arra, a külső szakaszon, mert nemtudom, láttátok -e a szintkülönbségeket?Ezt egy metró nembiztos, hogy letudná győzni,a Cinkota 38 ezrelékes emelkedőt emlitve példaként.Tehát szerintem nem metrószerelvényeket, kéne venni, hanem modern Elővárosi vonatokat.Amin többek között megtalálható a homokszóró is!!!Hogy minek a homokszóró, gondolom sokan kérdezik ezt, azért mert a külső szakaszon amikor a kéregből felbukkan szerencsétlen metroszerelvény, és pl találkozik, a rossz időjárás csúszos pályával, akkor valahogy úgye meg is kéne állnia a megállóban anélkül, hogy minden kerekét kockává ne alakitaná.(Egy metroszerelvényt egy kéregben egész másképp kell, vezetni, mint egy HÉVET teljes a nyilt szakaszon.Időjárás, állatok, emeberek felbukkanása a szerelvény előtt stb..)Gödöllöi erdőségben nem beszélve a kidőlt fákról, amik aztán felsővezeték szakadást idéznek elő, és hiába is nagyon szép az új metró, ha valami leszakitja a táplálást az se fog továbbközlekedni.Tehát akárhogy is nézzük, ha felszinre bukkan a metró az is teljesen lelassul.A bevágásokról egy picit amit olvastam a tanulmányban, szerintettek, hol fog felnyűlemleni a hó, egy hófuvásnál? Persze, hogy a bevágásban, szóval a kéregvasút jobb megoldás. 2. Olvastam ,ugye hogy megszüntetnéttek a metro járműtelepét, és hol lenne az új hely?Mert ugye Cinkotán P+R parkolót terveztek, no akkor hol marad hely a metrójárműtelepnek?Vagy az új érkező szerelvények, hol lesznek tárolva, már ami a többletszerelvényt illeti? No nem ragoznám, én ezt itt tovább, az ötlet jó, csak a milliárdok kevesek hozzá szerintem, mert 24 milliárd a két űtemre kevés, az új szerelvényket a tervezetben nem is láttam, mint elszámolási tétel.A most kiirt pályázat szerelvényei pedig kevesek lennének Cinkotáig, emiatt menetidő hosszabbodás lehetne várható. Szerintem, ha már mindenképp ebben gondolkodtok, egyszerűbb és kevesebbe kerülne a HÉV bevitele a Népstadioni állomásba ,igy megvalósulhatna az összekötettés tervezete.Ez lehetne az 1. ütem kéregvasútként Egyenesutcától-Stadionig kiépiteni, a kéregvasutat.Stadionok állomos teljes átépitésével gondolok itt a 6 vágányra bőviteni a 4 vágányt.És innentől lehetne gondolkodni a második ütemen, hogy Cinkotáig kéregvasutat vagy egy a felszinen közlekedő gyorsvasút létrehozzása. A 3 ütemben elvinni Csömör felé a metrót.A 4-5 ütemben a külső szakaszokat Kerepest, Majd Gődőllöt bekötni a vonalba a Metróval, vagy azon HÉV közlkedéssel, szintbenni átjárok megszüntetésével, egy gyorsvasútat létrehozzni, ami Gödöllő Vasútállomásba torkolana, ami jól beleillene a BKSZ tervébe. Ha még eszembe jut valami akkor billentyűzetet ragadok. Kérdéseimre előre is köszi a választ.
Emeletes kocsihoz alsó hangon nagyvasúti űrszelvény kell, ez pedig drágábbá teszi az építkezést, mintha hosszabb szerelvényekkel operálunk, metró űrszelvénnyel.
Ne feledd, hogy az RER nagyrészt (ezt jól tudom, ugye?) kéregvezetésű, ráadásul meglévő nagyvasúti infrastruktúrára épült rá. M4+ esetében emiatt volna szükség nagyvasúti űrszelvényre (persze azért itt is lehet kibúvó, utána kell számolni), M5 esetében viszont nem a nagyvasútra kell számolni, az esztergomi vonal ebből a szempontból nem érdekes.
Szerintem vasúti űrszelvényre, vagy emeletes vonatokra méretezni egy városi-elővárosi gyorsvasutat őrült pazarlás. Kivéve, ha nyomós ok szól a meglévő országos vasúti hálózatba való betagozásra. Az M4+ / Carpy-RER koncepció ilyesmi volna, ott van indok. M5-nél nem látok.
Kösz a pontosítást, akkor rosszul emlékeztem. Vagy valamelyik variációra a több közül. Egyébként nekem elég logikusan hangzik Rákosfalva, pontosabban a mai megállónál beljebb, a lakótelepek központjai (az Ond v. park -- Gépmadár park) vonalában. Ez az Örstől kb. 600m, viszont lehet akár a felszínre építeni a fordítóinfrastruktúrát. (Mondjuk jobb lenne a föld alá, az út tengelyébe.)
"A pgeri-VEKE féle elképzelésben Rákosfalván lenne egy betétjárati végpont."
Khm. Fogalmazzunk úgy, hogy két betétjárati végpont adódik.
Az egyik az Örs térsége (Rákosfalva sokkal nehezebben indokolható) a másik Mátyásföld vagy Cinkota. Utóbbinál én egyértelműen Mföld mellett voksolok. Előbbinél meg Örs.
Aztán ezen belül sokféleképpen lehet járatszervezéssel bíbelődni, napszakonként is eltérően.
Egyértelműen vegyes üzemre gondol mindenki, aki csak képes józanul látni a kérdést. Felszínen felsővezeték, alagútban harmadik sín.
Nem erre gondoltam, hanem a tisztességes méretű járművekre. Meg a kompatibilitásra.
Emeletes vonatok nem kerültek szóba eddig. Nem is biztos, hogy szerencsés lenne, gondolj bele, a mélyállomásokon hogyan oldod meg az utasforgalmat?
Miért? Mi a különbség aközött, hogy felszíni vagy nem felszíni? Az ajtók ugyanott maradnak.
A belvárosi szakaszokon (legalább 6 állomásnyi) igen nagy arányú utascsere várható, ez nem az emeletes kocsik terepe.
Erre is van megoldás. Szoktam nézegetni az SBB IC2000-es kocsijait:
Ezek 55 cm-es peronok esetén "alacsonypadlósak", a beszállás szintje nagyjából egy magasságban van az alsó szint padlószintjével. Mivel a felső szint az átmenő szint, az ajtók azt nem zavarják, nem lógnak bele. Ezért ilyen kocsikon nyugodtan lehetne középre is tenni egy ajtót. Az alsó utasteret pedig úgy kialakítani, hogy metrószerű legyen: kevés ülőhely, sok állóhely. Aki hosszú távra utazik: mászik. Aki meg nem akar vagy nem tud mászni, azoknak néhány helyen alul is ki lehet alakítani 2+2-es üléseket. Az átjátó lehet alul (ill. középen a forgóváz miatt).
Ja, hogy ilyen sehol nincs? Na und? egyszer el kell kezdeni.
Egyébként meg Európában több helyen vannak emeletes szerelvények elővárosi gyorsvasutakon. Ott miért működik?
A probléma az, hogy olyanok döntenek ilyen kérdésekben, akik vsz életükben nem láttak modern gyorsvasutat. Ezért azt mondják, hogy ha a HÉV-et fejleszteni kell, akkor 2 megoldás van: vagy legyen metró (olyan, mint a 2-es vagy a 3-as) vagy legyen valamiféle villamos. Arra meg nem jönnek rá, hogy mindkettő visszafejlesztés.
Üdv! Szerintem nem a 300mrd sok, hanem amit építeni akarnak belőle, az sz*r. (Lehet mondani, hogy ez ugyanaz, de szerintem nem :) ).
Azt a 200mrd-ot szerintem senki se látta, csak bedobták a köztudatba. Amennyire levettem, kb. csak szándéknyilat volt a kormány részéről, az meg ingyen van. De ez itt OFF...
MSTS-ben vagy Trainz-ben kitűnően megépíthető, vezethető, akár még a 14-es metró is.
De szerintem az efféle játékszerre kicsit sok az a 300 Md Ft (kb. állampolgáronként: 30 000 Ft, kereső állampolgáronként: 75 000 Ft, budapesti lakosonként 150 000 Ft + viteldíj.)
És a ciklus elején (2002-ben) e játékszerre már elkülönített 200 Md valahogy elszivárgott, pedig még egy gyakorlati kapavágás sem történt
Így nem marad már, mint a meglévő infrastruktúra minél jobb kiaknázása, és az öreg MIXa, MX és MXa-k orrvérzésig történő futtatása. (amíg a készlet tart)
"És a lényeg nem az, hogy használható legyen, hanem hogy verhessük a mellünket, hogy "ezt mi építettük". Fényképezkedni lehet vele, meg lehet nyitni. Minél előbb, annál jobb. Más nem számít."
Jól tetszik látni. Plusz egy paraméter: nagyot lehet vele szakítani.
"Befér egy 6. kocsi is?"
Persze hogy befér. Erre lett tervezve.
A 3-as vonal dettó. (máshol kérdezted)
"Most mekkorákat terveznek?"
Egyelőre nem terveznek semmit, az ügy áll. Rajzokon egyelőre 80 méteres állomások vannak, ám ezek még csak tanulmánytervek, mondhatni rajzolgatások a papíron. Most az az álláspont, hogy tképpen egyik állomásnál sem probléma a hosszabb peron. Talán elérjük azt is, hogy itt ne emlegessenek pénzkérdést, mert itt a rövid peron szakmailag nem állja meg a helyét.
"Tényleg. Űrszelvény tekintetében mit találtak ki?"
Egyértelműen vegyes üzemre gondol mindenki, aki csak képes józanul látni a kérdést. Felszínen felsővezeték, alagútban harmadik sín.
Pont innen jött az egyik ihlet az M2GHÉV-hez. A városvezetés persze azt állítja, hogy ilyesmi még nincs meghatározva. Csúsztatnak, de ezt megszoktuk.
Emeletes vonatok nem kerültek szóba eddig. Nem is biztos, hogy szerencsés lenne, gondolj bele, a mélyállomásokon hogyan oldod meg az utasforgalmat? Nem kellene ennyire elbonyolítani. A belvárosi szakaszokon (legalább 6 állomásnyi) igen nagy arányú utascsere várható, ez nem az emeletes kocsik terepe.
Üdv! Alapvetően egyetértek veled, de néhány állításodba hadd kössek bele.
M5 mint a 4-es metróra tervezett 80 m-es peronok...), a nagy peronmagasság, és a 3. sínes táplálás meglehetősen behatárolja, hogy a vonalon mi közlekedhet. Szóval nagy kár volt, az észak-déli HÉV-összekötésnél nem szabad ezt megismételni. ... Az észak-déli HÉV összekötésnél már nem szabad "5-ös metrót" építeni. Csak nagyvasúti űrszelvénnyel és hosszú peronokkal szabad bármit is építeni.
Egyetértek, hogy nem szabad megismételni. De azzal nem, hogy M5 legyen vasútkompatibilis. Tulajdonképpen minek? Egy halom plusz költség, és semmi szükség rá. A 2-es vonal, ha valóban bele akarjuk venni, szabadon konvertálható, de elképzelhető rajta közös metró-vasút üzem is anélkül, hogy maga az M5 alagút vasúti szabvány szerint épülne. A nagy peronmagassággal sincs szerintem semmi gond, a magasperon kiépítése nem nagy költség. Fontosabbnak tartanám, hogy az építendő M5 a mai metrókkal legyen kompatibilis, hiszen tök ugyanolyan lenne a jellege, mint az összekötött M2-G.HÉV vonalnak.
M2, Gödöllői HÉV A lényeg, hogy a szűk űrszelvény, a 100 m-es hasznos peronhossz Tudtommal a 2-es metró minden állomása könnyen alkalmassá tehető 120m-es vonatok fogadására az úgyis átalakítandó Örs Vezér terét kivéve.
Na most adjuk hozzá tömött ötkocsis metrón található utasmennyiséghez azt, ami a külső, korábbi HÉV-vonalról érkezik Már benne van.
mindezt egy jelentős forgalomnövekedés után, amit az egyszerűbb eljutási lehetőség és a kultúráltabb környezet okoz... Ez a metróvonal tudta kezelni a korábbi 80%-os tömegközlekedési részesedést is, pedig az akkori csúcsforgalom jóval élesebb, lökésszerűbb volt a mainál. Igaz, ma már mások az igények, de akkora utasszám a legoptimistább becsléssel sem várható szerintem. Más: a belváros helyi jellegű közlekedését a 70-es években a metróra terelték. Ennek visszaállításában szerintem komoly tartalék van. Gondolok itt elsősorban a tervezett Hűvösvölgy-Rákospalota gyorsvillamosra.
Tartalék a vonathossz 100m-ről 120m-re növelése, és az egyterű szerelvények lehetősége. A mai követési időben is bőven van tartalék, az Örs-nél levő kereszt kiiktatásával.
Ráadásul egy messzebbre utazó utasnak mások az igényei, mint a metrón 3 megállónyit utazónak (és a Déli Pu-Gödöllő távolság lényegesen nagyobb, mint a Déli Pu-Örs ill. az Örs-Gödöllő távolság). Nagyobb távolságra több, kényelmes ülőhely kell, ami csökkenti a jármű befogadóképességét. A különböző igények, az igaz. De ez egy járművön belül is kezelhető. Kell a metrókocsiba a rövidebb utazásokra szolgáló oldalülős, sok állóhellyel rendelkező rész mellé HÉV-szerű üléselrendezéses vonatrész is. Ilyen elrendezéssel működik sok helyen az elővárosba kifutó metró: London, München, Berlin, New York stb.
Abban is tévedsz, hogy a stílusváltás az Örsön következik be. Cinkotától befele ugyanolyan városi vasútra van igény, mint a mai M2 vonalán. Különösen igaz lesz ez, amint átszervezik a ráhordást az összekötés után. Persze betétjáratot fordítani beljebb is kelleni fog. A pgeri-VEKE féle elképzelésben Rákosfalván lenne egy betétjárati végpont.
Ezeket aztán be lehet illeszteni a metrójáratok közé. És akkor nem baj, hogy a mostani beszerzés nem kétéltű szerelvényekről szól. Persze, alapvetően nem baj, ha bizonyos vonatok nem tudnak elmenni Gödöllőig. Pl. Rákosfalváig ki kellene vinni az alsóvezetéket. De kétéltű szerelvényekről beszélni azért túlzás. Még csak két áramrendszerről vagy vegyes peronmagasságról sincs szó, csak felső áramszedős vonatokról.
Az Örsön kívül mindenhova igen. Ott a váltókörzetet lehetne a mai vonalon áttenni, de inkább a BKV egyedi és drágább 110 méteres szerelvényeket vesz - a farok csóválja a kutyát. M2+GHÉV esetén pedig Örs a mai formájában ugye kiesik.
M5:"Űrszelvény tekintetében mit találtak ki?"
Hivatalosan még semmit, tudtommal. De a jelenlegi hévest szeretnék és nem nagyvasútit.
"Nagyon helyes! Most mekkorákat terveznek?"
Még mindig nyolcvanast, az, hogy mi tiltakozunk, még nem volt elég. Persze azóta nem is volt újabb forduló, egyelőre áll az ügy.
Mit mondjunk akkor a 4-es metróról? Nem ugyanez történik?
Két vasút közé építünk egy harmadikat. Halmozott helyzet, hogy az a két vasút tképpen nem is kettő, hanem egy és ugyanaz...
300 milliárdért. Bravó.
De. Ugyanaz. De nyilván valamivel olcsóbb, és nyilván valamivel könnyebb megtervezni és kivitelezni. És a lényeg nem az, hogy használható legyen, hanem hogy verhessük a mellünket, hogy "ezt mi építettük". Fényképezkedni lehet vele, meg lehet nyitni. Minél előbb, annál jobb. Más nem számít.
Egyrészt helyből 20%-kal növelhető a kapacitás a hatodik kocsival
Befér egy 6. kocsi is?
5-ös metró ügyben a legelső észrevételünk az volt a Főmtervben, hogy a 80 méteres peronokat sürgősen felejtsék el.
Nagyon helyes! Most mekkorákat terveznek?
Azon a vonalon helyből 6 kocsis vonatokkal kell majd indulni...
És rögtön 2x4 kocsis emeletes motorvonatokkal kell folytatni.
(...) Timót, Kén megszüntetésével (elvégre gyorsvasút!!!) akár 5-7 perc nyerhető a 27 perces menettartamból.
Ja. Erről jut eszembe, hogy nézegettem az "5-ös metró" térképét, amin a jelenleg meglévő szakaszokon is egy csomó új, tök fölösleges megálló van berajzolva a jelenlegiek közé. mit akarnak? Villamost?
Ráadásul - úgy látom - a Nyugati Pu helyett a Lehel téren állna meg. Vagyis adnak a sz-nak egy pofont.
Egyébként sem értem, hogy mi a fenének kell a vonalat a Szépvölgyi útnál átvinni Pestre... Miért nem lehet ott hagyni, ahol van?
"Igazából a probléma a 2-es metró "budapesti proletárszendvics"-jellege. Vagyis: két vasút közé építettek egy harmadikat."
Nagyon jó meglátás!
De vigyük csak tovább!
Mit mondjunk akkor a 4-es metróról? Nem ugyanez történik?
Két vasút közé építünk egy harmadikat. Halmozott helyzet, hogy az a két vasút tképpen nem is kettő, hanem egy és ugyanaz...
300 milliárdért. Bravó.
A meghatározás tehát halmozottan igaz.
M2GHÉV.
A messzebbre utazó utasokkal kapcsolatban igazad van.
Látni kell, hogy az igazi utasforgalmi lépcső Mátyásföld-Cinkota térségében keletkezik. Több HÉV vezető szerint is indokolt lenne akár a metrót simán kivinni Cinkotáig.
Kapacitásban még bőven vannak tartalékok az M2-n. Egyrészt helyből 20%-kal növelhető a kapacitás a hatodik kocsival, egyterű szerelvényeknél még egy kicsivel többen beférnek és a bizber is tudni fog üzemszerűen 90 mp-et. Ha tehát lesz utas, el lehet majd őket szállítani. Itt az állomási kapacitások lesznek leginkább a korlátok (mozgólépcsők, állomási terek) Ezeket végig kell majd számolni, nyilván.
5-ös metró ügyben a legelső észrevételünk az volt a Főmtervben, hogy a 80 méteres peronokat sürgősen felejtsék el. Azon a vonalon helyből 6 kocsis vonatokkal kell majd indulni...
Minden vonalra nagyon ráférne a kapacitás-bővítés, de a járműpark és a pályakapacitás ezt meghiusítja.
A legszembetűnőbb változást, bővítést a "Papóka-vasúton" lehetne elérni a pályasebesség növelésével*, de ha jól tudom, ez még szándékszinten sen merült fel... :-(
Állítom Nektek, hogy egy kis pályafelújítással, lassújelek felszámolásával, 70 km/h alapsebességgel Timót, Kén megszüntetésével (elvégre gyorsvasút!!!) akár 5-7 perc nyerhető a 27 perces menettartamból.
* pont a minap gondolkodtam el, útban Haraszti felé, bambán nézegetve a díjszabási táblát.
-Hivatásforgalom,
-40 km, másfél óra menettartammal,
-601 Ft (a MÁV-nál ez 384 Ft!!!),
-a diákkedvezmény csak 50%,
-nincs lemondás, ill. útmegszakítás...
folytassam...? Egy valami viszont becsülendő, hogy a "kényszerből alultervezett" menetrendet viszont általában pontosan tartja.
Egyébként pedig alapból betétjárat az elképzelés. Pl. minden második vonat csak az Örsig jár.
Igen. Azaz pl. minden második vonat a belső szakaszon "HÉV" lenne. Ezek közül 3-ból 1 mondjuk csak Cinkotáig járna, 1 Csömörig, 1 meg Gödöllőig. Illetve igény szerint. Ez végülis négyféle járat. Nem értem, miért lenne ezt nehéz lekezelni. Pl. Párizsban, az RER-en sokkal többfélével is elbánnak.
Az a kérdés, hogy érdemes-e most némi pillanatnyi megtakarítás miatt lemondani több évtizedre az összekötés előnyeiről. Nem érdemesebb-e most megcsinálni. Nincs-e az összekötésnek akkora haszna (most nem csak a jegyekből származó bevételre gondolok, hanem járulékos, nehezen számszerűsíthető dolgokra is), hogy érdemesebb lenne inkább most, a közeljövőben többet rászánni, mint .
De. Ha tényleg érdemes összekötni a két vonalat (szerintem igen, annak ellenére, hogy van némi probléma a dologgal), de most nincs pénz mindenre, akkor azt az átlós Örs vezér téri HÉV vagy metró (az utóbbi jobb lenne) végállomást úgy kéne kialakítani, hogy a későbbi tényleges összekötést ne zárja ki, és azt viszonylag egyszerű legyen megvalósítani.
Igazából a probléma a 2-es metró "budapesti proletárszendvics"-jellege. Vagyis: két vasút közé építettek egy harmadikat. Most van 3 illeszkedő vasútvonalunk, és egyik sem kompatibilis a másikkal.
Szerintem a 2-es metró ilyen megépítése abszolút szűklátókörűségre vall. Bár enyhítő körülmény, hogy annakidején még nemigen hallhattak modern elővárosi vasúti rendszerekről, és az agglomerációs közlekedés problémája sem volt olyan, mint most.
A lényeg, hogy a szűk űrszelvény, a 100 m-es hasznos peronhossz (ami egyébként nagyságrendekkel nagyobb előrelátásra vall, mint a 4-es metróra tervezett 80 m-es peronok...), a nagy peronmagasság, és a 3. sínes táplálás meglehetősen behatárolja, hogy a vonalon mi közlekedhet.
Szóval nagy kár volt, az észak-déli HÉV-összekötésnél nem szabad ezt megismételni.
Na most adjuk hozzá tömött ötkocsis metrón található utasmennyiséghez azt, ami a külső, korábbi HÉV-vonalról érkezik, mindezt egy jelentős forgalomnövekedés után, amit az egyszerűbb eljutási lehetőség és a kultúráltabb környezet okoz...
Ráadásul egy messzebbre utazó utasnak mások az igényei, mint a metrón 3 megállónyit utazónak (és a Déli Pu-Gödöllő távolság lényegesen nagyobb, mint a Déli Pu-Örs ill. az Örs-Gödöllő távolság). Nagyobb távolságra több, kényelmes ülőhely kell, ami csökkenti a jármű befogadóképességét.
Erre szerintem az egyetlen megoldás az, hogy a régi metrószakaszon közlekedő betétjáratok legyenek hagyományos metrószerelvények "metrós" utastérrel, míg a külső, HÉV-szakaszon járó vonatok legyenek kétrendszerű, nagyobb távolságú utazásokra alkalmas járművek, amelyekben egy-két kocsinak legyen olyan belső tere, mint a mostani metrószerelvényeknek. Ezeket aztán be lehet illeszteni a metrójáratok közé. És akkor nem baj, hogy a mostani beszerzés nem kétéltű szerelvényekről szól.
De itt csak különböző rossz szükségmegoldások léteznek.
Az észak-déli HÉV összekötésnél már nem szabad "5-ös metrót" építeni.
Csak nagyvasúti űrszelvénnyel és hosszú peronokkal szabad bármit is építeni.
Fel se tünt, bár igaz hogy mostanában csak autóval jártam arra! Csak ugye jött az új hobby a közlekedés! Igazad van, megérte volna, szerintem szebbek voltak (szubjektív), kényelmesebbek (tény), és talán a 4 ajtó a gyorsabb utascserét is lehetővé tette! Ami a csepeli viszonylat reggeli csúcsát tekintve nem is hátrány!
Még egy kérdés! Hova tünt a topik alapítója? Rég nem volt hozzászólása ahogy most visszalapoztam!
Nem is értem, hogyhogy nem látták előre a dezurbanizáció megugrását, az a néhány selejtezett szerelvény nagyon kéne a mai igen feszes csúcsideji kiadásban.
Elég csak annyi, hogy kissé átalakulnának az utazási szokások. A XVI. és a XVII. kerületből is sokan inkább Mátyásföldön szállnának rá a metróra, a jelenlegi egyharmados arány (a metró utasainka kb. egyharmada érkezik HÉVvel) simán 50% fölé mehet. Egyébként pedig alapból betétjárat az elképzelés. Pl. minden második vonat csak az Örsig jár. Ez még így is sűrűbb lenne, mint a mostani HÉV, a közúti zárás miatt ezért kell a második ütem, amivel teljes zártpálya jöhet létre Cinkotáig, és jelentős időnyereseég képződik.
Azt is számold ki, hány buszt lehet így megtakarítani.
Node mindegy, ott az anyag, abban le van írva minden részletesen.
Ma sok év után ujra csepelre mentem, hévvel. Laikusként kérdem, nem tudja valaki hova tüntek erről a vonalról a -szerintem kényelmesebb- 4 ajtós (talán MIX-tipusú) szerelvények???
"Nem tűnt fel még senkinek, hogy a csúcsban tömött és 1,5 percenként járó metró ellenére a HÉV lazán 7-8 percenként jár és nincs dugig tömve???"
Hát... Ha reggel három kocsis jön, akkor nem biztos hogy fölférsz. A metró pedig 2- 2:20 percenként jár inkább. Arról meg ne feledkezz el, hogy a metróval párhuzamosnak tekinthető járatok is hoznak némi utast, amit ki lehetne váltani (76gy 4 percenként, 44gy-44agy 5 percenként, 45-ös 4 v. 5 percenként, most nem megy fejből)
A héven most is van néhány menetrendi szakasz. És?
Tudtommal a komplex felújítás is közlekedésfejlesztésnek minősül az EU-s fogalmak szerint, azt az agyrém projektet pedig egy pillanatra tényleg félretehetnétek. Mostanában szinte nem is olvastam olyan hozzászólást, amiben ne lenne benne. Átgondolta valaki, hogy mekkora járműparkot jelentene? Hogyan lehetne lekezelni? Hány menetrendi szakaszra kellene bontani az eltérő utazási igények miatt? Nem tűnt fel még senkinek, hogy a csúcsban tömött és 1,5 percenként járó metró ellenére a HÉV lazán 7-8 percenként jár és nincs dugig tömve??? Ez már egy óriási lépcső az utazási igényben... Csak hogy egyebet ne említsek. Arról nem beszélve, hogy bár a legnagyobb átmenet tényleg e két eszköz között van az Örsön, de vannak más, hasonlóan jelentős átszállások is? Az átszállást kéne csak megkönnyíteni, és az sokkal kevesebb pénzből megvalósítható és több maradna másra. Egy csomó mindent nem kellene - egyébként feleslegesen és értelmetlenül - harmonizálni. Mondjuk sokkal egyszerűbb lenne a HÉV végállomást a tér alatt átlósan kialakítani, úgy, hogy egyik vége a metró alatt, a másik meg a mostani ütközőbakok alatt lenne a megálló szerelvénynek. És talán egyenletesebben is helyezkednének el az utasok a szerelvényen, ami mindjárt azt a csekély előnyt is magában hordozná, hogy a reggeli csúcsban esetleg normális időn belül kulturált módon be lehetne zárni az ajtót, mert ma még nagyon sokan elfelejtik a Tisztelt Utasok, hogy a vonat valamennyi ajtaja az Örs vezér teréig közlekedik...
A szemproblemádon esetleg tudunk segíteni, van egy szemész ismerősöm... Nem tudom mennyire jó szemrángásban, de a vérben forgó szemeket kitűnően kezeli :) És inkább ezt a képletet terjeszd, mint az influenzát!
És, jöttek? Épp ezt mondom: ha csak a járműcserére próbálunk önmagában pénzt szerezni vagy abban reménykedni, hogy majd a Főváros kifizeti saját zsebből, akkor 2008-ban majd azt fogják mondani, hogy 2011-ben esedékes a járműcsere...
"Ennyi pénzért esetleg megéri még várni egy kicsit, ha már eddig kibírtuk."
Azért álljunk meg egy szóra: simán a mai gödöllői HÉV járműcseréjére senki nem fog adni pénzt, ez nem egy (lbence, sicc!) EU-s projekt önmagában. Ezért mondtam, hogy ami a HÉV-járműcserét valóban felgyorsíthatja, az az M2+GHÉV összekötés - ez ugyanis már valódi közlekedésfejlesztés, aminek oldalvizén, megfelelő előkészítés mellett, finanszírozható a járműcsere is. Persze, ha a Főváros teljesítőképessége megengedi, ettől függetlenül is be lehet szerezni új járműveket a HÉV-re, ebben kételkedem, de a jövőbe nem látok. A jelenlegi hivatalos, de erősen kérdőjeles tervek egyébként 2008-ra ütemeztek be egy ilyen tendert, hogy akkor mennyi pénz lesz ilyesmire és milyen lesz a szakmai klíma, azt még nem tudhatjuk.
"Végre tudomásul vehetnétek, hogy akár tetszik, akár nem, a vezérigazgató éppúgy BKV-s, mint az általatok kétkezinek nevezett BKV-s. "
Ki kételkedett ebben? Azt azonban nem értem, hogy a cégvezetés vagy a középvezetés hibáinak kritizálása miért sért emberi méltóságában olyan dolgozókat, akiknek ehhez semmi közük. Tudod, a Cég első embereinek egyike azt mondta, hogy van egy vízzáró réteg a felsővezetés és a dolgozók között, ami elzárja a cégvezetés szándékainak érvényesülését a dolgozók felé és elzárja az ötletek, problémafelvetése, javaslatok útját a cégvezetés felé. Ez a réteg a többszázfős középvezetői állomány. Ezeket a rétegeket egyben kezelni és az egyik kritikáját a másiknak magára venni nagy hiba: az érdekeik ugyanis közel sem azonosak.
Sok olyan dolog van, amit a VEKE segitségével elértünk, ami a budapesti tömegközlekedést jobbá tette.
De most a hévégéskor túl lőtt a célon (Hiradó Duna TV), ez nem használt a cégnek, inkább kárt okozott.
De annak ellenére szükség van rájuk hogy megmonják hogy hol nyom a cipő, DE NEA LÖKÖTT ÚJSÁGÍRÓKNÁL akik a saját zsebükre, a szenzációjukkal KÁRT okoznak, hanem azon a helyen ahol kell.
Mindenki tudja, a BKV járműparkja nem valami új, kevés a pénz, tehát azzal kell élnünk amink van, bele értve a hévet is , ami az europai szinvonalon még nem a legutolsó, és eseményekben nem olyan gazdag, mint példáúl a berlini S-Bahn( 4 tűz eset, egyszer súlyos 2005-ben).
Hm... Biztos jól emlékszel, Pisti??? A vérben forgó szemekkel megáldott oktatód tényleg leüvöltötte a hajadat, vagy csak mutatott egy olyan (közel sem egyedüli) megoldást, ami mindegyik (jelenlegi) számcsoportban működik? (Miután bebizonyította, hogy a másik nem...) És úgy tűnik alaposan meg is tanultad. Legalábbis azt hiszem, egy ilyen alkalommal én is ott voltam, de akkorról hajleüvöltésre nem emlékszem, a vérben forgó szemeimet meg nem láttam :)))
Amit írtam, az nem áll ellentétben a te általad leírtakkal, Dávid. Mostmár tényleg lehet kalkulálni (2007 január 1-től) EU-támogatással, de eddig teljesen saját erőből kellett volna megtenni a járműcserét. Nos arra nem hiszem, hogy volt pénz, de ha mégis valamilyen csoda folytán megtörtént volna, akkor most meg lehet, hogy nem tudnánk mire felhasználni a támogatást, mert az célzott, ha jól tudom. Ennyi pénzért esetleg megéri még várni egy kicsit, ha már eddig kibírtuk.
A HÉV lobbierejéről pedig DLalával szemben nekem kicsit más a véleményem. Szerencsére-sajnos nálunk nincsenek igazán nagy problémák (mármint a napi üzemben). Nem sírunk, megyünk. Ebből fentről az látszik, hogy minden OK. Jön sok-sok dícséret (szóbeli vállveregetés formájában), de mivel gond nincs, megoldás sem kell. Márpedig köztudott, hogy pénz a megoldásokra kell, tehát pénz sem kell... Persze ezt csak én így látom a magam kis kuka fejével, nem tudom, hogy valóban így van-e? Lehet, hogyha kicsit többet hisztiznénk, akkor rólunk is elhinnék végre, hogy tényleg bajban vagyunk, legalábbis egyre inkább.
Ami pedig a Gödöllő-M2 projektötletet illeti, néhány héttel ezelőtt is volt szó róla, akkor többen írtunk véleményt. Többek között jómagam is, mégpedig abszolúte szakmai érvek alapján, és inkább egy köztes állapotot támogatnék, amivel lehet, hogy többet lehetne elérni és kevesebb pénzből. A közvetlen öszeköttetést nem tartom jónak, s nem csak itt, vagy a főnökeim előtt.
Mindenesetre néha tényleg nehéz az embernek nem magára venni azt, amit a "VEKE pártiak" írnak, mint minősítést a BKV-sokról, amiről utána megmagyarázzátok, ahogy épp tetszik, hogy kire vonatkozik. Végre tudomásul vehetnétek, hogy akár tetszik, akár nem, a vezérigazgató éppúgy BKV-s, mint az általatok kétkezinek nevezett BKV-s. Nekem eszem ágában sincs innen senkit eltanácsolni, nagyon szívesen vitázom bárkivel, csak szeretném a normális, békés hangnemet és a szakmai érveket látni. Persze ez csak kívánság...
Én itt arra gondoltam, amikor a tűzesettel kapcsolatban próbáltatok vitázni pl. méregzölddel, aki régi motoros....nem ismerem, de biztos jártasabb a szakmai tudásban.
És? Nekem a stílussal van bajom. Nem vagyok kíváncsi arra, hogy itt ki a besúgó, ki a kegyenc, ki a bérenc, ezért kötekszek veletek. Miért kell fellengzősen leszólni őket?
Voltak ma már megértési problémáid itt a topikon, ezért segítek: amit kifogásolsz, az a Metró Üzemigazgatóság egyik vezetőjétől származó (nem szóhű, de tárgyát tekintve pontos) idézet, amely hozzáállást Lala is kifogásolt. Csak segítek, mert úgy látszik, az indulatoktól nem látsz.
"Mármint ilyen biztonsági szintű pl. A HÉV-utasok és járművezetők ugye alacsonyabbrendűek, mint a metrósok"
Hát ezt!
De inkább nem folytatom mert többet ér a nyugalom mit, hogy egy VEKÉssel le ájlak vitatkozni no meg féltem az állásom...
Mert mint tudjuk ti mindent elértek...
Hiába minden nem kéne sem az utasokat sem a cég alakalmazottait becsmérelni ha ti esetleg jobban tudjátok akkor lehet jönni csinálni. Pl: járművet vezetni vagy szerelni az aknában. Ha esetleg nem érzitek magatokat kellően felkészült szakembernek akkor szivesen segítünk megtanulni pl féket álítani...
Remélem, amikor egy hét múlva majd a stílusunkról fogtok értekezni, ezt a hozzászólásodat is figyelembe fogjátok venni.
Egyébként pedig: semmilyen jogalapotok nincsen arra, hogy bárkit rendre utasítsatok, a topikból elküldjetek, távozásra szólítsatok fel. Szereptévesztett zsebdiktátorokból nem kérünk, köszönjük.
"Az a baj, hogy ők az okosak, aki BKV-s, az hülye"
Az a baj, hogy nem akarod ésszel felfogni, nem az egyszeri kétkezi BKV-sokról szól az egész.
Az a baj, hogy nagyon sokan magukra veszik mások hibáját. A BKV vezetése és a középvezetői réteg nem éppen zárdaszüzek gyülekezete. Ez tudható. Attól azonban mindig heves fejcsóválásom támad, amikor "mezei" dolgozók oly annyira azonosulni bírnak főnökeikkel, hogy bűneiket és a hülyeségeiket is magukra veszik.
Ez a jelenség leginkább a téboly szóval írható le.
Nem kaptam válasz arra a hozzászólásomra. Úgy látszik, igazam van. Pedig kifejtettem a véleményemet az eddigi "munkáról". Az a baj, hogy ők az okosak, aki BKV-s, az hülye.
Nem a most zajló dolgokról van szó, hanem az EU projektről.
Bmegyer-Szentendre pályafelújítás, mint az 5. metró 0. üteme.
EU Kohéziós alap pályázat. Budapestre, Budapesten kívül.
Ezt bírta magából kiizzadni a BKV.
Na én erről beszéltem. Van egy olyan gyanúm, hogy ezt te is tudod, csak játszol itt.
Van még más ötlet is a zsákban, az ráadásul teljesen eszement, de azt itt most nem lövöm le. Mindegy, bármilyen hülyeséget képesek előrángatni, csakhogy megmutassák, ők is képesek felmutatni valamit. Meg persze abcug M2+GHÉV. Mert amit "ezek" találtak ki (hülyeség, nem a VEKE találta ki, csak felkarolta és bedobta a köztudatba) azt hivatalból üldözni kell.
A jelenleg folyó felújításokról egy szót sem szóltam.
"A BKV Rt. igazgatósága elfogadta."
Szénné röhögöm magam a BKV Rt. igazgatóságán. Na ott aztán vannak kompetens figurák... Fogadjunk hogy egyet sem ismersz közülük. Addig jó neked...
Tudod mit? Javaslok egy IRL találkozást. Ez az írásbeli szövegelés nem vezet sehova.
Soha nem mondtuk, hogy ez nekünk jutott először eszünkbe. Mi csak - lehetőségeinkhez mért részletességgel - kidolgoztuk a javaslatot, kihasználtuk az adódó lehetőségeket és képviseltük azt, felhívtuk rá a közvélemény és a szakma figyelmét. Ezt nem tette meg előttünk senki, de persze egy diplomamunkának ez nem is "feladata".
A HÉV-felújításával és annak színvonalával önmagában semmi gond nincs. Azzal van gond, hogy a városvezetés döntése alapján a déli HÉV-vonalak Kálvin térig vagy Astoriáig hosszabbítása HELYETT, egyszerű kisszerűségből és lustaság, nemtörödőmség miatti projekt-előkészítetlenségből fakadóan az amúgy is esedékes HÉV-felújítást nevezték 5-ös metró 0. ütemnek és tették bele a Nemzeti Fejlesztési Terv 2-be. Tájékoztatásul elmondom, hogy a Kohéziós Alapok az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút első ütemekén az Astoriáig való RHÉV és CsHÉV hosszabbításokat is támogathatták volna, hisz ez finanszírozás tekintetében még bőven belefér a támogatások megengedett volumenébe. Ezesetben a szakma és a budapesti várospolitika szégyene, hogy infrastruktrúafejlesztés helyett infrastruktúrakarbantartásra kérünk pénzt az EU-tól és mivel csak arra nem adnak, ezért leöntjük az egészet egy 5-ös metrós mázzal.
Budapest 3 legfontosabb közlekedésfejlesztési projektje, amelyekre százmilliárd forintos alapokból pályázunk, az 1-es villamos régóta esedékes átvitele a híd másik oldalára, a 3-as villamos párszázméteres meghosszabbítása az út másik oldalára és a Szentendrei HÉV vonal Bp. közigazgatási határán lényegében teljes egészében kívül eső szakaszának felújítása, jobb híján, 5-ös metrós cukormázba bújtatva - ami egyébként egy fontos és jó projekt, csak nem így.
Szóval, ez az, ami a szakma és a várospolitika szégyene.
Ha végiggondolod, hogy mit írtam ("szakmailag nem teljesen átgondolt, de ezzel szemben nem teljesen dilettáns, ám mégis az alapvető környezet- és helyismeretet nélkülöző"), abból látható, hogy nem ellenzem az alapgondolatot, annál is inkább, mert a diplomamunkám témaja volt a 90-es években és ez bizonyítható, tehát nem a VEKE ötlete... Azon még gondolkozom, hogy plagizálásért tennem kéne valamit... :)))))))))))))
Csak ezt a kérdést nem egy járműbeszerzési projekt keretében kellett volna felvetni, hanem egy infrastrukturális eszközrendszerre vonatkozóban. A jármű meg úgy is jön, ha szükséges és lehetséges.
Amikor a szentendrei rekonstrukció előkészítése megindult, még nem volt 5-ös metró projekt, viszont volt egy három ütemből álló szentendrei rekonstrukció. Ezt egyébként a BKV Rt. Igazgatósága elfogadta...
Tehár nem nem az 5-ös metró projekt 0. ütem volt-van most hanem a szentendrei 1. ütem, ami hála az istennek ma már az 5. metró 0. ütemének fogható fel. Bár szerintem ez a számháború felesleges marhaság, olyan mint az elmúlt napokban néhány száz...
Hogy ez miért volt a szakma megcsúfolása és közröhej nem tudom, mert nem tudom, hogy Te kit értesz szakma alatt... Remélem megírod pontosan.
Néhány szó a szakma megcsúfolásáról:
olyan felsővezetékrendszert építettünk, amely Magyarországon egyedülálló
olyan forgalomirányítási és zavarfeloldási koncepciót dolgoztunk ki, amely Európában egyedülálló
ha megnézed a Közbeszerzési Értesítőt láthatod, hogy olyan szerződést sikerült kötni, amelyről csak egy gondolat - 14 év garancia a biztosítóberendezésre -
stb..
Eddig nem értettem mi a bajuk veled a topictársak döntő többségének, most már tudom. Egyébként kár, hogy így van...
"Az említett három kocsi nem egy kisegységet alkotott, mert mint köztudott a pályaszám struktúra a következő:
<9(nn)> - <650+{(nn+1)/2}> - <9(nn+1)>
nn=1-99 között a páratlan számok
ebből következik, hogy pl a 901-es motorkocsi párja a 902, a pótkocsija 650+2/1=651"
Huhúú!!! Amikor ezt az egyik oktatónknak így beadtuk tanfolyamon, vérben forogtak a szemei :) A pontos pótkocsi számozás: páros motorkocsi száma osztva kettővel, plussz kettőszáz. Pl.: 1124/2+200=762, azaz 1123-762-1124 (mert mindíg a páros a magasabb pályaszám) Nem kötözködés, de ez az összesre igaz (kivéve ha valahol összvér van).
Hagyd, ami kívülről jön az szxr, csak az lehet jó amit a BKV-sok kitalálnak*. A többiek álszakmai kutyaütők. Királyság!
(Nem vitatom el, hogy jó szakemberek is vannak a BKV-nál, ám le vannak nyomva a víz alá. Már aki még maradt és elviseli.)
* Erre bizonyítékom is van.
"És jegyezzétek meg, mindent a BKV tud a legjobban!"
Akinek esetleg nem derengene, így búcsúzott tőlünk Aba Botond az első találkozásunkkor.
Azóta az élet elég sűrűn bebizonyította, hogy az igen erősen beképzelt színezetű mondat bizony fals.
Az M2+GHÉV-vel kapcsolatban pedig nyilvánosan mindenki fikázik, a folyosókon azonban mindenki elismeri, hogy az ötlet jó és már rég meg kellett volna csinálni. De, tudjátok, ez most rosszkor jött. És szívják egy kicsit a fogukat mellé. Mert támogatnák, de nem merik.
A barnaköpenyes terror miatt. Aki ismeri a szitut az tudja kikről van szó. Aki nem, az olvassa el a Tevan cikket az indexen.
Éppen ezért a te sommás megállapításoddal homlokegyenest ellenkező vélemények érkeztek.
A szentendrei HÉV-felújítást pedig talán nem kellene emlegetni, azt, hogy ezt képesek voltak 5-ös metró 0. ütemnek előadni, a szakma megcsúfolása. Közröhej.
Nyugodtan kend csak rám, amit akarsz, ha nincs jobb dolgod. Nekem nem fáj.
A 2. bekezdést kifejtenéd részletesebben? (mert mondjuk én érintett kerületi lakosként nem látom ezt akkora marhaságnak, különös tekintettel arra, hogy a párhuzamos buszjáratokról átmennének az utasok - pl. én - a hévre)
A HÉV-esek érdemben nem is foglalkoztak ezzel a témával, de akkor itt és most mondjuk ki, hogy ez az elképzelés "szakmailag nem teljesen átgondolt, de ezzel szemben nem teljesen dilettáns, ám mégis az alapvető környezet- és helyismeretet nélkülöző" volt.
A HÉV-esek lobbierejéről néhány gondolat:
Mit gondolsz miért megy a szentendrei projekt úgy és olyan tartalommal (ezt egyébként a nemzetközi és hazai tudományos és szakmai körök is méltatták), amikor egy árva mérnök, egy árva bonyolító, egy beruházó és a HÉV-esek közösen megalkottak valamit.
Ezzel szemben nézzük az M2 projektet:
Csúcs, mega, giga projektszervezet, mérnök, szakértő és bonyolítóhegyek, ami egyébként szükséges egy ilyen volumenű projekthez,.
A két projekt hasonló volumenű és megy mind a kettő.
Ha ismernéd a BKV-ét és nem csak szapulnád, akkor tudnád, hogy milyen elismertek a HÉV-es szakemberek, munkatársak és vezetők. Na erről ennyit. Ez kikivánkozott belőlem...
Most már biztos, hogy a gyanú kezd RÁD terelődni... :))))))))))))
Furcsáltam egy kicsit,meg arra is emlékszem hogy 986 693 985 psz-ú HÉV a 986 és 985 világoszöldre lett fényezve sötétszürke ajtókka, a 693 sötétzöldre lett fényezve világosszüre ajtókkal.Nem tudom hogy emlékszel erre?
Ja. Arról nem is beszélve, hogy a BKV oldalról egy igen erős metrós érv is benne van a pakliban, miszerint minek ezeknek oda ilyen jármű. Mármint ilyen biztonsági szintű pl. A HÉV-utasok és járművezetők ugye alacsonyabbrendűek, mint a metrósok.
Jelenleg ez a hivatalos BKV álláspont, ami sajnos tükrözi a HÉV-esek súlyát (lobbierejét a cégen belül) az ügyben. Pedig információim szerint nekik tetszett, sőt helyből mondták az 1500 voltot, amire a metrós urak rögvest szívszélhűdést kaptak és nyugtatóéert kapkodtak. Pedig ez a járható út.
Az említett három kocsi nem egy kisegységet alkotott, mert mint köztudott a pályaszám struktúra a következő:
<9(nn)> - <650+{(nn+1)/2}> - <9(nn+1)>
nn=1-99 között a páratlan számok
ebből következik, hogy pl a 901-es motorkocsi párja a 902, a pótkocsija 650+2/1=651
Ez az algoritmus csak a kilenszázas pályaszámúakra igaz. Az ezeregyesek is hasonló logikával lettek számozva.
Akkor a kérdésedre a válasz: a következő pályaszámú kocsik égtek meg, amelyek az alábbi módon voltak leállítva BM-en az FI és az FII vágányon (az akkori F.2. szerint római számokkal kellett a vágányszámokat jelölni. Egyébként tudja valaki, hogy a mostaniba miért arabszámokkal van előírva?):
963-682-964
989-695-990
A pályaszámok biztosak, de aki abban az időben látta a szentendrei vonalat, akkor évekig láthatta a 964-695-990-es öszvért.
A fenti kérdésemre jó választ adók között a következő....
A sajnálkozással, a "jó volt 30 évig, jó lesz még 30 évre" típusú hozzáállással nehéz mit kezdeni. Az EU sem fogja csak úgy, Budapest két szép szeméért kifizetni a HÉV-járműcserét. Ehhez valódi közlekedésfejlesztési projektek kellenek. A mi lelkiismeretünk nyugodt, tudjuk, hogy a VEKE mindent, bármelyik eddigi próbálkozásnál többet megtett a HÉV-járműcsere felgyorsítása és eladható EU-projektbe csomagolása érdekében: az M2+GHÉV összekötés terve szerintem legtöbbetek előtt ismert. A városvezetés politikai okokból (nem akarnék itt 4-es metrózni, tehát maradjunk ennyiben) nem ment bele a dologba, de ez nem jelent semmit, a politikusok és véleményeik gyakran változnak, az M2+GHÉV lehet a legjobb út, amivel a (közlekedésfejlesztési hatásokon túl) a Gödöllői HÉV járműcseréje felgyorsítható és akár 85%-ban az EU által finanszíroztatható volna. Egy ilyen projekt kidolgozásához a város pénzügyi helyzetét ismerve lényegében csak az akarat hiányzik, tehát nem tudok mit kezdeni azokkal az érvekkel, hogy a járműcsere romba döntené a BKV költségvetését és ajajaj, nincs rá pénz. A zsebünkben nincs, a polcon van, de ahhoz, hogy onnan levegyük, a siránkozás nem elég.
Nem nagyon kell magkapaszkodnom, mert egy-két dolgot én is hallok és érdekel is ez a téma, lévén közlekedés. Így például azt is hallottam, de cáfold meg légy szíves, ha hülyeség, hogy csak akkor fogják majd közölni, amikor már alig lesz forgalomban és senkit nem fog szíven, no meg pénztárcán ütni a lecserélése... Míg a szerelvényeink cseréje (pláne EU támogatás nélkül, amire eddig lehetőség sem volt) szerintem igencsak bukszán ütne nem csak minket csúf kis BKV-vá változottakat.
Természetesen igazad van, főleg, hogy te a mai helyzetből indulsz ki. Azonban talán lesz egy olyan ideális eset, amikor elég lesz pusztán egy furcsa jelenségre felfigyelned az akárhányadik érzékeddel, de hibát elhárítanod nem kell, már csak azért sem, mert nem tudsz mivel és hogyan. Max 2-3 kapcsolót próbálhatsz meg ide-oda tologatni, azonkívül más lehetőséged nem is lesz.
A mai helyzetben igenis szükség van nem csak műszaki érzékre, de nagyfokú tudásra és gyakorlatra is ezen a téren. Személy szerint azonban azt gondolom, hogy sokra nem megyünk olyan járművezetőkkel (már most sem), akik egy végállomási fordulás alatt nagyjavítást csinálnak a szerelvényen, de aránytalanul sok forgalmi eseményben vesznek részt (függetlenül attól, hogy saját hibás, vagy nem). Az ilyen kollégát nagyon meg kellene becsülni a kocsiszínben, de semmi keresni valója forgalomban, mert valamit nem tud, amit mások igen, illetve csak egész egyszerűen ilyen téren nincs meg a 27. (:-)) érzéke.
És nem gondoltam vagy utaltam senkire, miközben ezt leírtam, mert nem is igazán tudom (sőt nem is szeretném tudni), hogy melyik nick kit rejt.
Igen, itt van a probléma gyökere, valóban félreérthető volt. Én azokat nem szeretném itt látni, akik beleszólnak olyan dolgokba, amihez nem értenek, uszítanak, leszólják a HÉV-nél dolgozókat, okosabbnak hiszik magukat, és mocskolódnak. Elnézést, ha hülyén fogalmaztam, és félreérthetően válaszoltam, most már világos minden. :))
Különben is, én az "átlag 25 éves vekések" megjegyzésére reagáltam, és az a véleményem, hogy az itt okoskodók elmehetnének már a .....ami meg a hozzáértésem illeti, légy szíves, ne tégy megjegyzéseket.
Ha így állsz hozzá, akkor inkább ne is írj ide. Ilyen "emberekre" semmi szükség. Szerintem minden járművezető meg tudja ítélni, hogy melyik probléma lhet veszélyes a járművére és melyik nem. Ha te így gondolod, inkább maradj meg a vasútkáidnak.
Szerintem semmi közöd ahhoz mikor mire reagálok és milyen más topicot nézek meg .Miből gondolod,hogy csak és kizárolag ezen a nick néven voltam és leszek fenn ezen a topicon.Azért mert utánnam néztél még ne képzeld magadról,hogy nagyon okos is vagy.A többi pedig nem érdekel te sem és a vekések sem.De mint látom matekból felmentettek mert mikor azt a topicot néztem 7 hónapos várandos voltam szerinted...Hogy mi az igazság azt én tudom...De egyet jegyezz meg,sem neked,sem másnak semmi közöd nincs,hogy a feleségem az index egyéb fórumain mit és mikor és kitől kérdez meg....Ezek után talán jössz egy bocsánat-kéréssel,minimum...
Mondod mindezt a 12 hozzászólásoddal...Ebből 9 van a héves topikban, amiből is 7 a Vekével, DLalával vagy VD-vel foglalkozik. 2 db Gyermekvasutas, valamint egyből megtudhatjuk, hogy 1,5 hónappal ezelőtt 3. gyermekét váró 7. hónapos várandós voltál.
Nem igazán látom tehát mögötted sem azt a nagy szakmai múltat. (ami a mondjuk a topikokon elég kevés embernek van meg márcsak kora miatt is - példának talán taxxxot tudom mondani...)
A TeWe dolgot már kibeszéltük itt régen. Egy baja van, hogy 1 TW6000=1 kocsi. Szóval 6 TeWe kell egy nagyegység kiváltásához. Egy reggeli csúcshoz nagyon sok kocsi kell és nagyon sok jv.
1985.Május 1.én kigyulladt a HÉV Békásmegyeren,ha jól értettem a pályaszáma az volt 963 682 989?az tény hogy 989-esnek más a belseje mint többiekhez képest.
Egyszer láttam régi Filatorigátnál ott állt egy kiégett HÉV.Biztos hogy ez volt?
Ja bocs tudom a az egyesület aminek tagjavagy az a világ legjobb hírszerző egyesülete a világnak és tudom kicsit fály az ha valaki több infót kap!
Megjegyzem véletlenül mesélték nekem tegnap a VALÓS okot!
Tudom neked az is rossz a mit nem te vagy az egyesületed talál ki!
És mivel a nem műszaki hiba volt és nem tudjátok be bizonyítani, hogy a BKV a hunyó a dologban így most midenki hülye.
Elismerem nem a legkorszerűbbek a HÉV járművek de azért még 10 évig ezzekel fogunk járni. (Hiába minden ha csak nem vagy varázsló és nem varázsolsz egy kevés pénzt.)
És nem kell felhívni a figyelmet semmire, nem kell a görögtűz, akik ismerik, szeretik, üzemeltetik ezeket a járműveket, tisztában vannak vele, hogy korszerűtlen, éghető, de a miénk, és megy és ez van.
Szerintem nem győztetek, hanem az állítólagos bennfenteseket, akiket ti annak hisztek, "mivel ők jobban tudják" (megsúgom, vannak itt bennfentesek köztünk, akik akár jól értesültek lehetnek) lehúzzátok, meg hogy bitzos infó hiányában minek dobálózik valótlan tényekkel-nos, azután, hogy pl. Dlala kitalálta, hogy "kezd a fűtőtestekre terelődni a gyanú"- szóval, akkor ki az, aki biztos tények és a szakértői vélemény hiányában vagdalkozik, és találgat?? És megmondom őszintén, ez a stílus, hogy másokat gyermeteg képzelődő ötletgyárosnak tartasz, nekem nem tetszik. És a végére beszúrod, hogy várjuk meg, mit mondanak a szakértők. No comment.
" Milyen lenne az arca annak, aki nagynehezen legalább egy ilyen "romhalmazt" meg tudott tartani a rendszerváltást követő években, ha egyszer csak közölnék vele, hogy holnaptól nem használhatja, mert nem korszerű???"
Kapaszkodj meg, közlik!
A többivel, amit írsz egyetértek, a szurkálodó megjegyzések ugyan nem kellettek volna. Örülök, hogy belátod, mit jelent a tűzvédelmi biztonság és mi a különbség etekintetben egy korszerű jármű és a mai HÉV-ek között. Mi is csupán erre próbáltuk felhívni a figyelmet, sikerült. Persze ezért én nem fogok kisded módon győzelmet hirdetni, mint mások.
Hogy a tüzet mi okozta, nem tudjuk, senki nem is prejudikálta, hogy tudná. Annál inkább próbálja meg jólértesültnek beállítani magát itt egy-két nick, különböző, egymásnak ellentmondó információkat közölve arról, hogy ez a két utas hol és milyen körülmények között szállt fel és le, a vezető miért ment hátra (füstöt látott vagy gyanús lett neki a két egyén vagy...), az pedig a kedvencem, hogy csuklo acetont "hallott" a kocsiban. Szóval, akik próbálják magukat jólértesültnek beállítani és a tények ismerete nélkül biztosnak beállított információkkal bennfentesnek látszani, valóban elítélendőek, de azok közel sem mi vagyunk.
Részemről a vita a hivatalos szakértői vélemény közléséig lezárva.
Előrebocsátom, utolsó ittjártam óta elolvastam mindent, s csak egy dologra jöttem rá: nem kellett volna... Na mindegy. Nem nagyon bízom benne, hogy még itt vannak, de talán a csönd ellenére azok is olvassák majd, akik rögtön az elején elkezdtek kiabálni.
Én azt gondolom, ha valaki tényleg az okokat és a megoldásokat keresi, ahogy azt írta, akkor nem az első lángcsóva hőjétől felízzítva vaktában kezd el lövöldözni, hogy ettől is lehetett, meg attól is lehetett, és mindegy mitől volt, de nem lett volna szabad...
Tény, hogy ezek a masinák csak egy helyen korszerűek, a vastag zöld könyvben, ahol még talán lehettek is azok. Ezzel együtt jár, hogy minden olyan színvonalon áll, ami benne van, amilyenen akkor lehetett, amikor készült, illetve tervezték. Szomorú, hogy ilyen gyorsan szétterjed benne a tűz, de érdekes módon senki nem beszélt összehasonlításként egyebekről. Pedig az átlag lakótelepi lakásban (de a családi házakban és középületekben is) 2-3 perc alatt szétterjed és mindent elborít a tűz (elsősorban a sok műanyag miatt). Akkor azokat is be kéne tiltani és mind lecserélni?
Képzeljük el, hogy valaki 30 éve vett egy Trabantot, vagy Ladát, ami akkor talán még korszerűnek volt mondható. Ma sehol sincsenek ezek a kocsik sem fogyasztásban, sem teljesítményben, sem utasvédelemben, sem tűzbiztonságban a maiakhoz képest. Milyen lenne az arca annak, aki nagynehezen legalább egy ilyen "romhalmazt" meg tudott tartani a rendszerváltást követő években, ha egyszer csak közölnék vele, hogy holnaptól nem használhatja, mert nem korszerű???
És miért gondolja bárki, hogy az országban mindenre van pénz, ha a saját gazdálkodásában ő is nehézségekkel küszködik? Félreértés ne essék, nagyon szeretnék új HÉV járműveket, s szerintem nincs is olyan épeszű szakember, aki nem. Sőt, a magam részéről, bár mélyen tisztelem a hibaelhárítási profikat, azt vallom, hogy egy járművezetőnek nem a műszakhoz kell(ene) értenie, sőt aki abszolúte műszaki analfabéta, az még attól lehet nagyon jó motorvezető. És ehhez éppenhogy nagyon jó gépek kellenének.
Már csak egy apróság: az annyira áhított tűzbiztos járműveken is kb. 15 perc alatt szétterjed a tűz. Ez valóban nagyon jó, mert normális helyen addigra ott vannak a tűzoltók, de nálunk ők is igen komoly nehézségekkel küzdenek, bár nyilván arról is a BKV vezetése, meg Bp Főpolgármesteri Hivatala tehet... Tehát egyáltalán nem biztos, hogy időben odaérnek. Annyiban biztosan jobb lenne a helyzet, hogy kb. 2 perccel a tűz kezdete után még esetleg egy poroltóval el lehet oltani azt, ami addigra kialakul. Ugyanakkor az új szerelvényben is 2 perc alatt pokol lesz, ha valaki valamit szétlocsol, mielőtt rágyújt egy vonatra!
Ja igen! Merthogy végigolvasva és a stílustól mentesítve, pusztán a mondanivalóra koncentrálva, ahogy kéretett, egy igen-igen jelentős csúsztatásra figyeltem fel: senkiben fel sem vetődött, hogy a tűz nem ott keletkezett Imre utcánál. Pedig valószínűleg ott már csak feléledt az, amit Mátyásföld alsónál meggyújtottak 2 perccel előtte. Mert tudtommal a motorvezető nem induláskor a vezetőfülkéből észlelte a tüzet, hanem hátrament, mivel gyanús volt neki az a két fiatal, aki alsónál leszállt, és azt akarta megnézni, nem festették-e össze a kocsit (!!!micsoda elismerésre méltó figyelem!!!). Ha nem megy ezért hátra, hanem indít, ahogy máskor, lehet, hogy csak Reptéren ajtónyitáskor derül ki a tűz, de ott már robbanásszerűen kicsapnak a lángok, és akkor annyi a hamburgeres bódénak, de még talán a térközőri irodának is. (Persze sokkal egyszerűbb lenne, ha a stílustól, vagy inkább hiányától mindenki saját maga tisztítaná meg a mondanivalóját...)
Az a kedves kolléga pedig, aki szerint őneki semmit nem kötelessége észrevenni és jelenteni, az bízzon benne, hogy egyszer nem ő marad ott egy hasonló mentalitású munkatársa hanyagsága miatt, ugyanakkor szerintem inkább sürgősen vegyen példát az olyanokról, akik még a huszonhetedik érzékükre is hallgatva vezetnek!
Bocs a terjedelemért, de igyekeztem minden lényegesre reagálni, és egyszerre bepótoltam, amit eddig elmulasztottam.
T. Dash 9! Így tűrhetőbb. De, azért jó ha megvan a 110 v.
Most remélem, hogy ülsz: az egyik vonalon csak a ledes dologig jutottak el-így ment a forgalomba- aztán, mikor a segédáram nagyon lecsökkent-akkor érdekes mód eltüntek, mert az URH és az utas tájékoztató kikapcsolódott. Ez is fontos a FONTOSSÁGI SORRENDBEN /"újjításra" gondoltam/ de nem fél megoldással.
"Ráadásúl tetőzi az is, a J.V. kívűlről alig vagy egyáltalán nemlátja-ha a hibás ajtót akarná megtalálni."
Kívül a kocsik oldalán kocsinként van egy lámpa. Ha az világít akkor azon a kocsin kell keresni a rosszul záródó ajtót. Így már csak 3 LEDet kell figyelni, amit azért lehet látni, nem kell keresgetni még kívülről is.
T. V PETI! Csak van egy gond: a szerelvények "újjításánál" / kicsit erős kifejezés/
a fontossági sorrend éllére még mindig azok a "kis piros ledek felszerelése áll" az ajtóknál. Ráadásúl tetőzi az is, a J.V. kívűlről alig vagy egyáltalán nemlátja-ha a hibás ajtót akarná megtalálni. Inkább a MŰSZAK- nak csináltak, hogy kocsiról-kocsira haladva szépen lassan a csarnokban vagy a tárolóvágányon keressék a nyitott ajtót. Ráadásúl még a segédáramot is szépen leszívja-volt már rá példa. Kell-e további magyarázat? Ugye önmagáért beszél.
Kedves Barátaink! Lassan közeledik az idei adóbevallás szezonja, ezért kérünk benneteket, hogy ne feledkezzetek meg rólunk az idén sem, és ajánljátok fel az 1%-otokat a KBK (és ezen belül is elsősorban a Kemencei Erdei Múzeumvasút) megsegítésére. Az állami támogatások egyre szűkülő mértéke miatt (illetve a valószínűsíthető idei teljes támogatás megszűnése miatt) minden fillérre szükségünk lesz ahhoz, hogy problémamentesen működhessünk.
