Köszi az észrevételt, bár ami a menetvezérléssel kapcsolatos, azt egyenlőre nem teljesen látom, mit kellene tenni. Mert amit leírsz, az szerintem nem ellenkezik a mostani E1-gyel. A villanyfékkel kapcsolatos dolgokat pedig meg kell nézni. Bár a személyes véleményem szerint nem biztos, hogy mindent ennyire részletesen le kell szabályozni.
Motvez: előre is köszi, várom, várjuk a hívásodat-mailedet-stb.
Észrevétel a részemről a menet - és a fékmű kezelésével kapcsolatban.
Én javaslatom, hogy a menetközbeni újra felkapcsoláskor a soros fokozatokat csak 15 km/h-ig kelljen kézzel léptetni, mert 15 km/h-nál már automata léptetésnél is belép az utolsó soros fokozat 1 -es gyorsuláskiválasztónál.
A párhuzamos fokozatokat pedig csak 40 km/h-nál kisebb sebességnél kellene kézzel (akkor sem egyesével) beléptetni, mert az utolsó párhuzamos fokozat tapasztalataim szerint kb. 36 km/h-nál lép be. Így a 40-nél nagyobb sebességnél már nincsenek akkora áramlökések sem, mint pl az indítás közbeni soros-párhuzamos átmeneten. A motoráram nem szokott ekkor 250-300 A fölé emelkedni 3 az elakadás esélye is kisebb.
A másik a vill.fék kezelése a csúszásgátló működésekor.
Igaz ez egy kicsit macerásabb, mert jobb odafigyelést és higgadtságot igényel a vezetőtől.
A csúszásgátló belépésekor tapasztalataim szerint rövidebb fékutat lehet elérni - főleg nagyegységnél - , ha a leírtakkal ellentétben a féket nem oldom, hanem 1-es fokozatra állítom és egyesével tovább léptetem a kapcsolóművet, közben használom a homokolót. Mivel 1-es fokozaton folytatom a fékezést a fékező motorkocsik továbbra is fékeznek, de mert van olyan kocsi ami a csúszásgátló működése miatt nem fékez ezért ezeken a kocsikon némileg nőtt a fékáram, a 1-es fokozatnak megfelelően a léptető relé nem engedi a kapcsolóművet tovább lépni. Csak a visszaléptetett kapcsolóművek fognak ismét tovább lépni és egy idő után egyforma szintre áll be mindegyik. ez egyéntől függ, hogy ki, milyen gyorsan tudja a kapcsolóművet léptetni. (azért kell egyesével léptetni, hogy az ep. fék miatt ne csússzon meg a pótkocsi.
Sajnos hozzátenni sokat nem tudok (gyakorlatilag semennyit), de nagyon örülök neki, hogy van lehetőség így (is) szebbé-jobbá tenni a mostani rendszert. :)))))
Módosítás előtt áll a Menetrendfüggelék és az E1. utasítás. Minden javaslatot, felvetést, észrevételt örömmel fogadunk, különös tekintettel az észszerű és építő dolgokra, amelyek nem csak azt mondják el, hogy most mi nem jó, hanem azt is, hogyan lehetne jól, vagy jobban szabályozni. Vagy mi az, amit még bele kellene tenni, illetve mi az, ami benne van, de ezért vagy azért ki lehet belőle venni. Akár itt írjátok meg, akár elküldhetitek a gebera@bkv.hu címre is, minden e témában született ötletet át fogunk gondolni.
Egy kis információra lenne szükségem a csepeli vonallal kapcsolatban. Szükségem lenne a követkekező adatokra: vágányrajzok, egyenes-, ívhosszok illetve az összes információra ami a pályával kapcsolatos. Tudna valai segíteni?
Van itt valaki, aki meg tudja mondani nekem, hogy az eredeti M.IX. szerelvénynek (ikerkocsi, béka áramszedő, gumiharmonika az átjárónál, stb. ) milyen volt a vezérlése? Gyanítom, még nem kapcsolóműves NDK elektronika dolgozott benne. Meg sajnos kevés kép van róla, ahol a vez.állás látszik.
Az új szerelvényeken már így lesz mindkettő, ha igaz. Nyitott ajtóval nem lesz majd hajlandó megmozdulni (meg még egy csomó minden mással sem), és "tempomat"-os lesz, ami sokkal több a sima vezérlésbontásnál, aminek egyébként igencsak lehetnek hátrányai is.
A mostani vezérlődoboz áramköre is képes lenne egyébként blokkolni a vezérlést, de állítólag annak idején annyi ajtóhiba volt, hogy aggályosnak tartották úgy bekötni, mondván több problémát okozna, mint amennyi hasznot hozna...
Nem az én érdemem, majd átadom a készítőnek a gratulágiókat, a nevében is köszönöm. :) (Neki nincs internete azért tettem én fel ide.) Szerintem is fantasztikusan jó. Amint látható, volt egy két, majd egy áramszedős változat.
