Az F2-be azért nincs szabály arra az esetre, hogy miként lehet átmenni a "Villogó fehér fénynél", mert:
A fénysorompó nem tud úgy meghibásodni, hogy ez a helyzet előálljon...
Ha a fénysorompó berendezése a helytelen irányból nem zár, korábban elég sok ilyen volt - mára egy berendezéscsere program során szinte mind eltünt -, erre volt a térközőr, aki ekkor sorompókezelőként fedezte az átjárót kézi lezárással, vagy megszünésük után volt rá egy HIU...
Egyébként meg tényleg nem lehet átmenni fehérnél...
A HÉV-vonat érdekelne, mert azt mondják, hogy nem szabad vonattal átmenni a fehér villogó fényű fénysorompóval védett útátjárón, de ez így az utasításokban nincs leírva. Érdekelne, Neked mi a véleményed erről.
HÉV F.2. Számú Forgalmi Utasításban nincs arról szó, hogy hogyan kell, ill. hogyan nem szabad átmenni az olyan útátjárón a vonattal, ahol a fénysorompó fehér jelzést ad. (és nem minden esetben látjuk a vonatból, hogy milyen jelzés van a fénysorompón). Az odáig oké, hogy az önműködő útátjáró fedező jelzőn ilyen esetben "Megállj!" jelzés van: ilyenkor utasítások szerint a vonattal meg kell állni, "Figyelj!" jelzést kell adni, meg kell győződni az áthaladás veszélytelenségéről, és a vonat max. 15-tel átgurulhat rajta. Tehát akkor át lehet menni azon az útátjárón a vonattal, ahol a fénysorompó Szabaf jelzést ad a közút felé?
Szerintem pedig meg kell, mert ha fedezetlen átjáróban közlekedési találkozó van, vehetsz a másik félnek autót. s a mi egy fős vonataink így az ilyen átjárókon át sem tudnak menni, tekintve, hogy nincs jelzőőr, jelzőeszköz.
Ha valaki kedvtelésből foglalkozik valamivel, és nem az adott témakör alanyánál dolgozik, akkor nem lehet véleménye, kérdése, hozzászólása? Ki van írva ebbe a topicba, hogy csak BKV-HÉV alkalmazottak számára? Szerintem petin kívül más hobbista is tesz ide látogatások. Az más kérdés, ha egy hobbista kinyilatkoztat, ilyenkor fel lehet kérni, hogy előbb kérdezzen, de az illető jogosultságát nem lehet kétségbe vonni!
Menesztésnek minősül a kijárati jelző továbbhaladást engedélyező állásba állítása is(igaz, az utasításban úgy van benne, hogy fel kell hatalmazni állomáson az indításra, illetőleg az áthaladásra, más szolgálati helyen, továbbá a nyílt pályán az indításra a járművezetőt) Amúgy tényleg csak fszt meneszthet vörös sapkát viselve.
"Ha nem működik, vagy piros (Szabad) jelzést mutat, akkor az útátjáró fedező jelzőn 1 vörös fény van."
Ja bocsika, ezt elírtam: a felváltva villogó piros a fénysorompón "Tilos!" jelzést jelent. Akkor van az útátjáró fedező jelzőn vörös fény, ha a fénysorompó fehér villogó jelzést(Szabad) mutat.( De ez em mindegyiken így van: Ilyen pl. a Szent Imre tér megállóhelynél lévő 4 db többfunkciós főjelző: ha a térköz szabad, akkor általában továbbhaladást engedélyező( 1 sárga fény) jelzést mutat. Ekkor még a fénysorompó a közút felé Szabad jelzést ad; csak akkor vált át a fénysorompó Tilos! jelzéssé, amikor a vonat a behatási pontot jelentő tengelyszámlálót meghaladta.)
De nem kötelező amegállás, csak veszélyhelyzet esetén,
"A nyíltvonali fénysorompón, ha a kézi kezelés ellenére a villogó fehér — megtévesztő — jelzés nem szüntethető meg, a közlekedő vonat vonatszemélyzetét értesíteni kell .................. — .................. állomások között a .........sz. szelvényben lévő fénysorompó használhatatlan, a közút felé villogó fehér jelzést ad, megközelíteni csak legfeljebb 5 km/h sebességgel szabad és az útátjáró előtt meg kell állni, ha a vonat áthaladásával a közúti forgalmat veszélyezteti."
Tehát, hacsak a közutat nem zárták le, mindig meg kell állni.
Különben MÁV-val sem lehet minden útátjárón csak úgy átmenni. Ha értesítve van a vonat személyzete arról, hogy a fénysorompó fehér villogó fénye nem szüntethető meg, akkor a vonat max 5 km/h-val, ill. veszély esetén még az átjáró előtt meg kell állni.(nyíltvonali fénysorompó)
Különben igazad van, vannak nekünk főnökeink, Közlekedési Főfelügyelet is előírja azt, hogy melyik átjárón mennyivel szabad átcsurogni. Különben a MÁV-nál is le van szabályozva, hogy Bp-n belül mennyivel mehet a vonat, úgy tudom legelábbis. Ráckevei vasútvonalról annyit, hogy a Soroksári út közepén kellene a vasúti pályának lenni, 1,5km-enként szabadna megengedni a balra kanyarodást, illetve a megfordulást. Vonat pedig 60 km/h óra sebességgel tudna baktatni. Ebben is igazad van, hogy miért kell olyan helyen is 60-nal menni, ahol semmi veszély nincs. Fénysorompóról nekünk nem kell sok mindent tudni. Ha nem működik, vagy piros (Szabad) jelzést mutat, akkor az útátjáró fedező jelzőn 1 vörös fény van. Önműködő útátjáró fedezőjelző, ha Megállj! jelzést mutat: a vonattal meg kell állni, majd meg kell győződni az áthaladás veszélytelenségéről, és Figyelj! jelzést kell adni. Ilyenkor a vonat sebessége max 15 km/h lehet.
"Mert amíg egy tisztességes gyorsvasút megy 80-100-zal, addig ez 60-nal döcög." Akkor az összes MÁV-os mellékvonalról is elmondható, hogy nem vasút.
A HÉV nem vicinális, hanem egy nagyforgalmú elővárosi vonal.
"Az útátjárókban komoly sebességkorlátozások vannak neki előírva. ha meg műszaki hiba miatt nem működik a fénysorompó, akkor meg meg kell állnia, ha jól tudom. És amikor megáll, az autós azt hiszi, hogy neki szabad a vásár, és nekiindul."
Ez volna a vasút ismérve? Jó, nem egy okos dolog, de ez a HÉV jellegéből fakad, illetve a balesetek elkerülését szolgálja.
Magyarországon igen. De nem tudom eldönteni, hogy röhögő vagy sírógörcsöt kapnának tőlünk nyugatra az elővárosi vasutak mozdonyvezetői (Vagy hogy hívják a HÉV-nél a masinisztát?) ha ilyen szabályok lennének odakint is. Nálunk meg már túlságosan megszokták az autósok, hogya HÉV lassít, és ők lehetnek pofátlanok.
:(((
"Oké, Szentendre és Csepel felé van gyorsvasútnak megfelelő bizber, de Ráckeve és Gödöllő felé, ha jól tudom, ez még nincs meg."
És? A MÁV-nál szerinted hány helyen van "megfelelő bizber"? Nézd meg pl. a Nyugatit, Délit, a sor estig folytatható.
Sajnos a MÁV az olyan amilyen. Ebben azért részben igazad van.
A HÉV-nél alkalmazott szabályok, a járművek, utasítások, jelző- és biztosítóberendezések mind vasúti rendszerűek.
Az átjárónál való lassítás is nagyon vasutas szabály. :/
"Mert amíg egy tisztességes gyorsvasút megy 80-100-zal, addig ez 60-nal döcög." Akkor az összes MÁV-os mellékvonalról is elmondható, hogy nem vasút.
"Az útátjárókban komoly sebességkorlátozások vannak neki előírva. ha meg műszaki hiba miatt nem működik a fénysorompó, akkor meg meg kell állnia, ha jól tudom. És amikor megáll, az autós azt hiszi, hogy neki szabad a vásár, és nekiindul."
Ez volna a vasút ismérve? Jó, nem egy okos dolog, de ez a HÉV jellegéből fakad, illetve a balesetek elkerülését szolgálja.
"Oké, Szentendre és Csepel felé van gyorsvasútnak megfelelő bizber, de Ráckeve és Gödöllő felé, ha jól tudom, ez még nincs meg."
És? A MÁV-nál szerinted hány helyen van "megfelelő bizber"? Nézd meg pl. a Nyugatit, Délit, a sor estig folytatható.
Nem a sebesség dönti el, hogy valami vasút-e vagy sem. A HÉV-nél alkalmazott szabályok, a járművek, utasítások, jelző- és biztosítóberendezések mind vasúti rendszerűek. A villamoshoz semmi köze.
Van a nagyvasút. Ahhoz hasonlít a külföldön ismert S-Bahn. (Német nyelterületen ez a neve, máshol másképp hívják.) Ez majdnem ugyanolyan mint a vasút, de egyes vonalain csak személyszálílrtás folyik.
Van az LRT. Ez kb. a Hannoveri villamosoknak megfelelő járművekkel lebonyolított forgalmat jelenti. Ezek mehetnének akár Ráckeve felé is. De ezen járművek képesek a villamospályán is közlekedni, legfeljebb nincs ott magasperon.
Van a villamos. Ez majndme olyan, mint a rendes villamos, csak egy kicsikét robosztusabb szerkezetű, és képes nagyvasúti pályán közlekedni, nagyvasúti áramrendszerrel. Ld. Karsruhe, Kassel...
Van a távolsági villamos: Ez közönséges villamos városon kívül. Pl. Liberec
Van pl. a Badeni HÉV: Ez majdnem villamos csak HÉV-es pályán is közlekedik.
És van még számos ezekhez hasonló közlekedési eszköz, ami a villamos és a naygvasút között helyezkedik el valahol.
Ugyebár a HÉV a nagyvasúthoz szeretne hasonlítani, de ez nemigazán megy neki.
Miért?
Mert amíg egy tisztességes gyorsvasút megy 80-100-zal, addig ez 60-nal döcög.
Az útátjárókban komoly sebességkorlátozások vannak neki előírva. ha meg műszaki hiba miatt nem működik a fénysorompó, akkor meg meg kell állnia, ha jól tudom. És amikor megáll, az autós azt hiszi, hogy neki szabad a vásár, és nekiindul.
Oké, Szentendre és Csepel felé van gyorsvasútnak megfelelő bizber, de Ráckeve és Gödöllő felé, ha jól tudom, ez még nincs meg.
Sok helyen a településen keresztül megy, és emiatt esetleg nem mehet gyorsan, vagy ilyen helyeken, de csakis ilyen helyeken, és nem a nyílt pályán, az útátjáróban lassítania kell. Ez a HÉV jellemzője, önmagában még nem lenne gond. De amikor pl. a Soroksári úton a kapubejárók miatt kell döcögnie, annak nem szabadna előfordulnia egy igazi gyorsvasútnál. Legyen kiszolgálóút, és kevesebb átjáró!!!
Na nagyjából ezek azok, amik miatt a HÉV nem igazi vasút. Pedig jó lenne, ha azzá válna.
Nagyon nem mindegy, hogy milyen vasút. Mert nagyon mások a műszaki paraméterek. Igaz, jelenleg egyre több országban léteznek vegyesüzemű rendszerek, amikor pl. a villamos megy a nagyvasúti pályán. Vagy vonat a városban.
Csak hobbim a vasút. És a HÉV-en sokkal ritkábabn utazom, mert elég messze lakom Bp-től. Ezért nem is igazán értek hozzá. Csak azt tapasztalom, hogy a jelenlegi rendszerben sikerült a villamos és a nagyvasút hátrányait egyesíteni a HÉV üzemben. :(
A pálya eléggé vonatosm mégh nem is teljesen nagyvasúti. Bár Csepel belterülete azért nem annyira nagyvasúti jellegű. De pl. ott vannak az útátjárókra vonatkozó szabályok, amik maximum egy gyorsvillamosnál lennének jók, de nem egy nagyvasútnál.
A villamos és a nagyvasút közti különböző vasúttípusokat (Ide tartozik a Badeni HÉV avagy a Wiener Lokalbahn és a BKV-HÉV is.) nem könnyű pontosan besorolni, hogy mennyire vasúti vagy nem vasúti jellegűek, így ezzel kapcsolatban csak eléggé szubjektíven lehet írni.
Az már vonat. Mert a műszaki paraméterei a vonatokra jellemzőek.
De egy HÉV-es Bobo 10 teherkocsival is vonat. Csak a pálya mega bizber nem annyira vonatos. Úgyhogy akkor vonat közlekedne nem egészen vonatnak való pályán.
Mit jelent az, hogy nem igazi vonat? Tudomásom szerint megkülönböztetünk 2 nagy csoportot:
Én nem forgalmi, hanem műszaki okokból írtam ezt. És azt értem alatta, hogy jóval közelebb áll a villamoshoz, mint egy nagyvasúti járműhöz, szemben a HÉV-vel, amelyik ez utóbbihoz áll közelebb. (Bár voltak a villamoshoz közelálóbb HÉV-vonalak is. Pl. Törökbálintra.)
A HÉV-nél minden állomáson menesztenek. A jegyvizsgáló nem meneszthet, annak más feladata van. Mit jelent az, hogy nem igazi vonat? Tudomásom szerint megkülönböztetünk 2 nagy csoportot: 1) Rendes vonat 2) Rendkívüli vonat: a) mentesítő vonat b) különvonat c) szolgálati vonat
Tényleg szépek a képek. "Szép is lenne, ha ilyen közvetlen átszállási kapcsolat lenne vonatról HÉV-re! De az áramnem ezt nem engedi.": ezt hogy érted? Melyik vonatról mire? A motorvonatra többször is azt írtad, hogy HÉV, HÉV szerelvény (ez helyes, de az előző nem), a Bobo-ra miért nem írtad, hogy HÉV, hiszen az is zöld!
Korábban a MÁV színházvonatokat is közlekedtetett erre, de azt egy másik vágányon oldották meg. Azt azóta elbontották, így megszűnt erre a MÁV-forgalom.
Ugyanezen a vonalon közlekedtek azok is. És nem bontották el.
Én nem szüntettem volna meg a színházvonatokat. Jóllehet, a Sorútnál vissza kell fogniuk, de ez miért jelent gondot? Mi lenne, ha a MÁV a vonatok mindkét végére dízelgépet csatolna? Úgy is van rengeteg Bobója...
A vonatot a kultúrális minisztérium támogatta. És úgy közlekedtek ahogy mondod :) 2 végén BoBoval. HáBé-nál szerintem egy csomó kép van ezügyben.
+ A MÁV-nál tudtommal 25kV van nem 15.
A HÉV-vonalon azonban nem lehet tolatómenet, így a vonatot körül kellett járni
Nem tolató hanem tolt. Lehetni lehet csak ha nem előről fékezik akkor 15 km/h ami a közlekedésben egy kis kavart okozna. Meg pluszban a bohóckodás, hogy a gép mikor toljon mikor nem.
Ez igaz. De sok vasúttársaságnál már elegendő a jegyvizsgáló is, és nem kell meneszteni. Ez meg nem is igazi vonat, csak egy nagyra nőtt villamos. (Mintha egy csatolt Hannoveri lenne.)
Szerintem akkor egész egyszerűen nem adnak nekik.Sokmindenre be tudják nyögni azt h nincs pénz.
Amúgy nem tudom van-e értelme bérekről veszekedni és mindenkinél jobban tudni mindent, hogy azok mikből állnak stb.
Inkább a normális munkakörülményekről beszélgetnék el szívesen.Én hallottam olyanról hogy nem volt raktáron szigetelőszalag és a másik üzemegység dolgozóitól kellett kunyizni mert nekik éppen volt, meg 8-as csavarokat kellett használt alkatrészekből guberálni.no comment...
erre azért lehetne pénz.Mert az odáig oké h nincs pénz a béreket emelni és van h prémiumot sem kapsz, de ha normális körülményeket biztosítanának akkor ez bőven elviselhetőbb lenne, mert én úgy ismerem a szerelőket h nagyon szeretik amit csinálnak,de ha így kibasznak velük h szerezz anyagot és vmiből csináld meg a dolgot amit éppen kiosztanak rád azért megértem h nem ájulnak el a boldogságtól.
Van prémium amit kiosztanak mindenkinek, ha mindenki jól dolgozik. Erre van egy keret. Ha jól értem, amikor valaki hibázik, elveszik töle, egy részét vagy az egészet, és odaadják azoknak akik jól dolgoznak. Van viszont pozitív prémium is amit a kiemelkedő munkáért adnak. Eleméleti kérdés: Mi van olyankor ha mindenki jól dolgozik és a pozitív prémiumot kell kiosztani a kiemelkedő munkavégzésért néhány kollégának, az milyen keretből megy?
Különben az az eset IX/a val történt azt hiszem, de ennél a típusnál nem könnyű eldönteni, hogy féken van e vagy nem. Ha 1,8 ason van, akkor azt tuti biztos nem lehet, főleg 617-es pótnál(amelyiknél történt a füstölés)
Mert ha van egy modern bizber, ami ott biztosan megvan, mert ez nem a Gödöllői vonal, akkor mi értelme van 3-4 percenként kimennie?
Nálunk ugyebár nincs korszerű bizber, így kell a forgalmi szolgálattevő, oda is, ahol más miatt nem kellene. (Pl. váltókezeléshez a forgalmi irodából.)
Azért különbséget kell tenni kezdő és gyakorlott motorász között is, gondolom nem egy "gyakorlot" motorász húzzta el, a kieg. féken naradt vonatot, vagy igen?
Ha nem, ugye erre azt lehet mondani, mindenki volt kezdő, és mindenki elkövetet pár hűlyeséget, vagy nem a megfelelő módon járt el.Tehát az dobja rá az első követ a kezdő kollégára aki nem csinált hűlyeséget.Szerény véleményem szerint igy marha kevesen tudnánk odaállni dobálozni.
No de pontosan nem lehet ilyen könnyen megitélni másokat, át kell élni a szituácóit, igy bárki azt mondhatná a motorász tényleg ügyetlenkedett, de ha ő van ott akkor lehet nem.Jó ez nem kifogás igy első olvasatra tényleg hibázott, a motorász.
De gondoljuk csak végig, ki tud hibázni .... ? Csak az tud hibázni aki dolgozik is!!!
Anno nekem is volt, hasonló esettem, Mogyoródról indulva, ajtózárás után futó utasnak visszanyitottam az ajtót, rögzitőfékre raktam persze a vonatot, de ugye előtte használtam a kiegféket.
Ajtózárás után megindultam, kissé nehézkesen de nem volt semmi baj egészen addig amig el nem hagytuk Hungaroring megálló helyett ahol elkezdett füstölni a nagyegységből az első vezetet kisegység pótkocsijának, mindkét forgóváza felől dölt a füst.
Nos ilyenkor megállhatsz a szilasi ívben "szaladozni", hátha elcsap a másik vonat, és a zúzot kavicsokon hátha megbotlasz, vagy eljutsz szilas megállóhelyig, és ott kezdesz a hiba elháritásához..., én az utóbbit választottam.
Persze rögtön én is rögzitőre gyanakodtam, mert ugye mit használtál utolsóként, és kezdőként nekiestem én is rögzitőféket kitekerni, majd mikor újból elindultam, oldottam a rögzitöt a vonat még mindig fékezödött, és ekkor már sejtettem, hogy a kiegfék a bűnős...
Szóval minden helyzet más, és néha az ember kezdőként nem gondolja végig az adott szituációt, hanem amit megtanult alkalmaza, és mivel utolsónak tényleg rögzitőféket használtam én is erre gondoltam, persze egyszerűbb lett volna, a kiegfékkel "próbálkozni" elöször, mivel pótkocsi, és utána tekerni rögzitőt.De akkor az tünt logikusnak ,hogy ez rögzitőfék lesz.
És erre mondhata Zozi ,hogy ilyenkor jönnek a VBCS-sek mondatai mi lett volna "HA" ...
Véleményetek arról, ha valaki nem veszi észre, hogy az pótkocsi kieg. fék nem oldott fel és addig húzza, amig befüstől és az utasok húznak vészfékez, amit nem talál meg... Na itt jöhetnek az indulatos vélemények...
Ha egyre gondolunk akkor ez nem egészen így történt. (Akkor pont dolgoztam)
Majdnem meghaladta a képességeimet ez a regisztrálás. De itt vagyok. Na T. Méregzöld! Egy kezdő motorász -próbáld csak ki- mindent megtesz azért, hogy ne találjanak kivetnivalót a miunkájában (egyenletes gyorsítás, lassítás, etc), és mégis kevesebbet kap, mint aki "jól dolgozik". Itt a ledolgozott évek a mérvadók. Aki 30 éve motorász, másfélszer annyit kap, mint egy kezdő. Van benne tapasztalatom. És a kezdő vonatán utazva el tudsz aludni, a tapasztalt motorászén nem. Bocs, de nagyon fel tudja b...húzni az agyam, ha vki olyan beszél a bérekről, akinek köze nincs hozzá
Akkor néhány gondolat a bérgazdálkodásról, hogy lezárjuk ezt a "dilettáns :))" eszmecserét...
A bértömeg részei:
alapbér
vonzatok (du, éjsz, túlóra, stb.)
szabadság
prémium
jutalom
egyéb (pl: AFI, AFT, stb.)
Tehát a jutalom nem a prémiummegtakarításból van, hanem az egy külön rész. A prémiumelvonás, nem megtakarítás, hanem egy felosztásmódosítás - aki jobban dolgozik, többet kap -
A bérfelhasználás felülről korlátos, tehát túllépni nem lehet, megtakarítani nem kell, ebből az következik, hogy minden vezető érdeke, hogy felhasználja az összes bért...
Ebből meg az következik, hogy nem érdeke senkinek a bérelvonás, az egy eszköz a jó munkavégzés elismerésére...
De talán beszéljünk olyanról, amiről többet kell tudni minden motorásznak, például mi a Véleményetek arról, ha valaki nem veszi észre, hogy az pótkocsi kieg. fék nem oldott fel és addig húzza, amig befüstől és az utasok húznak vészfékez, amit nem talál meg... Na itt jöhetnek az indulatos vélemények...
Talán mindenkinek azzal kellene foglalkoznia, amihez ért, vagy kérdezzen mielőtt kijelent valamit...
Műszaki jellemzőkre gondoltam,de főként arra lennék kíváncsi, hogy azonos sebességnél a három paripának kb. mennyi a fékútja. és utasításokra, hogy náluk mennyi van. (több - kevesebb). Lenne még egy álltalános kérdésem is, hogy szerinted(-tetek) a HÉV -nél mikorra várhatóak új szerelvények, és milyen műszaki adottságuak lesznek?Vagy ilyenek még terv szinten sincsenek?
A HÉV (Wiener Lokalbahn) belső része villamos jelellegű, közös pályával. A külős rész meg LRT-jellegű, vasúti pályával, vasúti bizberrel, és tehervonat is közlekedik egyes szakaszokon. Bár mintha a saját vonali teherszállítás mintha régen ott is intenzívebb lenne, a felhagyott vágányokat látva. Viszont a cég a saját vonalhálózatán kívül is (ÖBB hálózaton) továbbít tehervonatokat.
Érdekesség: Ott jártam egy állomásukon. Egy fő szolgálattevő (pénztáros is, bár van automata is) volt ott. Minnde személyvonathoz kiment, és intett egyet a vonatnak.
(csúcsidőben 7/8 perces követés van irányonként. Így 3-4 percenkpént ki kell mennie. (Tényleg mindig kimegy? Vagy ez nem mindig kötelező neki?)
Sajnos olyat nem mert csak 3 megállót mentünk vele.Viszont ami nagyon érdekes volt ,hogy a villamosokkal egy sínen megy és van ahol egy kb 2-3Km alagútba bemegy .Van ott 3 megálló a föld alatt és van 3 elágazás(váltó).Szóval nagyon érdekes Bécs közlekedése. Ezt a képet az alagút egyik megállójában csináltam.Tudom bemuzdult de nincsen jobb...
Vagy ő úgy gondolja, hogy külön keretből is megy? Mármint van egy jutalom-összeg minden évben, amit az elvont prémiumok növelnek? Tehát végülis mindig lesz miből osztogatni?
Ha van olyan év, amikor senki sem kap prémiummegvonást(mert ugye mindenki jól képzett személy),akkor a jól teljesítők szerinted 1 huncut vasat sem kapnak, mert nincs, amiből megspórolták?
És a prémiumrendszer? Van benne prémiummegvonás, és van prémiumjuttatás, ugye? Ha valaki olyan dolgot csinál, amit jutalmazni kell, mert le van írva a prémiumrendszerben, akkor azt nem fizetik ki, mert nincs olyan ember, akitől el lehetett volna vonni? Akkor ez mégiscsak bérmegtakarítás, nem ?(és bércsalás)
Ha Te ismered a HÉV forgalmi üzemek rendjét, akkor elszomorító, hogy ilyenek írsz, mert az elvont prémium vissza van osztva a jól teljesítők között, amit TE IS NAGYON JÓL TUDSZ, tehát NINCS BÉRMEGTAKARÍTÁS A PRÉMIUMELVONÁSOKBÓL...
Ha viszont nem ismered, csak osztod az észt, akkor egy rosszindulatú ... vagy, tehát IGAZÁBÓL NEM LEHETSZ HÉV MÁNIÁS...
Már én is kezdtem hiányolni a képeket, ezért elszaldtam egy kicsit fotózni. Továbbá csoldálkozom, hogy a csömöri vonal új, leendő nyomvonaláról alig esett szó. Nos ezt most képekkel pótolom.
Itt váratlanul jött ez a nagyegység. Nem volt időm átszaladni a másik oldalra.
A szerelvény két kocsis, de a belvárosba általában csak egy kocsi megy be. (Bár van amikor mind a kettő.) Az össze- illetve a szétcsatolás a telephelyen történik, és mindössze 1 percet vesz igénybe!!!
Valóban rég volt, de ez nem módosíthatja az akkori tényeket:
„Be kellett tartani a sebességet (szigorúan) , hogy "kilegyen harcolva a felújítás".
Lehet, hogy nem értettelek tisztán, mit értesz furcsa dolgoknak, és nem értettem azt a sorrendiséget sem, hogy meg kellet növelni a menetidőt, azt betartani , hogy kiharcolják a felújítást.
A sebességkorlátozásokat a szakemberek nagyon alapos vizsgálatokkal és mérésekkel támasztották alá a sebességkorlátozás kötelező betartásának szükségességét. Ami ellenőrizve volt, mert ennek a megítélése nem bízható a járművezetőre. Ez volt a sorrend. Természetesen a folyamatosan romló és a menetidőre is jelentős kihatással lévő állapotot jeleznünk kellett a döntéshozók felé.
„Ez be is következett, megcsinálták az Árpád-híd Fila szakaszt, a menetidő újra a régi lett. Ekkor tettem fel én a kérdést, hogy ok. hogy a belső szakaszon a +7 megszűnik, de a külsőn az a+1 mitől tűnik el, amikor ott semmiféle munkát nem végeztek?”
Sajnos erre sem emlékszel pontosan, már akkor is rengeteg volt a külső szakaszon vízzsák, és egyéb pályahibák, ezek megszüntetését, rendszeres és gyakran javítgatták. Egy átmeneti időszakra ezek miatt egy keveset javultak a pályaállatotok. A pályamester ezzel kapcsolatosan tudna Neked segíteni emlékezni, mennyit dolgoztak vízzsák megszüntetésében és végeztek egyéb javítási munkákat.
Persze ennek ellenére, ha Pomázon kifogod a buszt, késés ebből is keletkezik.
Közúti jelzőtáblával, vagy szabállyal ilyen téren szerintem a villamos is elég sok helyen le van védve,de ezzel sem a HÉV, sem a villamos, sem a többi járművezető felelősségét nem akarom összehasonlítani, mindenhonnan lehet sittre jutni.Egy kérdésem volna.Mivel nincs igazán összehasonlítási alapom, nem tudom mennyire valós(gondolom ti jobban ismeritek)az a nehézségi "sorrend", hogy :HÉV;Metro;Villamos.A HÉV-ről vannak alapfogalmaim, de a többiről nincsenek.(műszaki állapot,fékút, jelzők,jelzések,utasítások, stb..)
A Vágóhíd állomás környékén is szinte minden kapualjban ki van téve a vasúti átjáró kezdete közúti jelzőtábla, mely egyértelmű parancsot ad a közúton közlekedőknek szerintem
Azért kiváncsi lennék, hogy az Etalon hány perc alatt ért le végállomástól végállomásig.Bár amennyire tudom, ezt még valamikor tavasszal ha jó emlékszem április vagy május egyik hétvégéjének éjjelén készitették a Gödöllöi vonalon.
De akkor ,hogy lehet utasok nélkül ez az "Etalon" ezt se igazán értem, hisz nem volt utasáramlás.És amennyire tudom, egy vonattal készitették, de ha nem akkor javitson ki aki többet tud róla.
Az igazi Etalon szerintem több különbőző vonattal, több különbőző járművezetővel készitetett minta ,és aztán azt ki lehet elemezni.
Érdekesebb, látni a pici különbségeket is, ki hol gyorsit ki, ki hol kezd el fékezni, ki vezet a legazdaságosabban s miért stb... na ezt tényleg iróasztal mellett lehet jól kiértékelni, és értékes tanulságokat levonni belőle, amit meg lehet osztani a következő okitáson a többi járművezetővel, mint érdekeség ajánlás ...
No de ez csak egy javaslat, a többi melé a polcra ..
Ha hasolnó a megjelenítője, mint a TELOC 2200-nek, akkor ahhoz külön keretprogi kell, ami jelszavas. Screenshot-okat persze lehet betenni, az is tud érdekes lenni! ;-)
Gondolom, nem szigorúan bizalmas dokumentumról van szó, ezért (mivel számitógépes formátum) nem lehetne ide betenni? Vagy esetleg az érdeklődőknek a mail címükre elküldeni? Kit érdekelne a dolog? (mind a 4 vonalé)
Nos, ha akkor a mérések azon a vonalon ilyen eredménnyel zárultak, akkor a ráckevei, vagy a gödöllői vonalon milyen eredményt adhattak? (Még gyalog sem lehetne azokon a pályákon közlekedni?!)
Megkérdezem a munkavédelmist, az orvosomat, hogy a havi 160 óra vagy annál több folyamatos rázkódás milyen hatással van a belső szervekre. Biztos egézség megóvó. Eredménytől függően pedig egy jogászt is meg lehet kérdezni. Tudom, hogy nem kötelező itt dolgozni, de mikor az ember idejött, nem volt papíron rögzítve, hogy minket ilyen hatások érnek.
De mindezek ellenére szeretem ezt a munkát végezni.
De, hogy ne csak alkalmazotti oldalról nézzük a dolgot.
Gödöllői ismerőseim nemrég voltak kirándulni Szentendrén. Megkérdezték, hogy ott miért nem "dobál" a HÉV (vonat) annyira? Ez szerintük nem azonos szolgáltatás, holott az ár ugyan annyi. Hiszen az utazási konfort ott sokkal jobb. Miért zötykölődik ő itt ugyan annyiért jóval többet?!
(én erre mondtam neki, hogy látod milyen telhetetlen, vagy! Többet kapsz ugyan annyiért)
Sajnálom, hogy olyan dolora reagáltál a hozzászólásomból amit nem a fő problémának tartottam akkoriban. Sőt! Én nem kérdőjeleztem meg a felújítás szükségességét, és azt sem írtam, hogy csak az Árpád-híd - Filatorigát szakasz volt rossz, hiszen mivel régen volt, valóban nem emlékezem pontosan mindenre. (Ezzel kapcsolatban kitudna valaki segíteni azzal az adattal, hogy akkor a helyreállításig milyen sebesség korlátozás volt Árpád-híd és Fila között?) Ezért is írtam szószerint, hogy: "hogy az Árpád-híd Filatorigát stb. állapota miatt" Tehát nem csak arra szakaszra gondoltam.
Nos ezért nem értem a hozzászólásod elejét.
Viszont amit én megkérdőjeleztem, arra nem reagáltál, hogy a Szentendre - Békás szakaszon hozzáadott 1 perc miért szűnt meg a felújítás elvégzése után, holott ezen a szakaszon nem nyúltak a pályához. Vagy miért lett egyáltalán rátéve a menetidőre? Ezt kifogásoltam akkor is.
Rögtön átadás után dolgoztam, betartva minden korlátozást, + még egy síntörés is bejött a FELÚJÍTOTT szakaszon, emiatt térköz vörös+ a biztberesek rádiója sem működött, nekem kellett közvetíteni a diszpi és közöttük, erre a főnökök (akik a Batyin árgus szemekkel figyelték az órát) kérdőre vontak, hogy hogy mertem 3 percet késni. No comment...(a rádiózást ők is halloták)
"Ha akkor ott dolgoztál, javaslom a kavintont, de előtte kérdezd meg kezelőorvosod."
Megkérdeztem, ilyen gyógyszert nem ismer, csak Cavintont, azt pedig nem javasolja. :-)
Sajnos nem mi furtuk, meg a menetrendet, szóval sajnos az a homok amiről te beszélsz nem alulról hanem felülről esik a gépezetbe.
Gondolod, hogyha nem lehetet volna elérni akkor már nem tettünk volna érte valamit? - Sajnos nem az üzemegység fúrta meg az új menetrendet hanem attól feljebb, most erre bárki bármit is mondhat.Ez igenis helyi probléma csak úgy látszik nekünk nincs beleszólásunk, sajnos.
S többek között ezért, mondom, hogy úgy tünhet néha nincs gazdánk( mert én úgy gondolom egy kis figyelmeséggel sok minden megoldható) .De ebben igazad van, hogy ez túlzó, biztos sok szép jó dolog van, amibe mi akik csak egyszerűen nap mint nap dolgozunk,és életbe tartjuk a forgalamat nem látunk bele, nem értesülünk róla csak később, miután elkészült.
De ha egy rendszer rossz akkor azt miért kell megtartani miért nem lehet változtatni rajta kicsit dinamikusnak lenni?
Értem ezalatt a menetrendeket a fordákat stb.. lehet kis dolgoknak tűnek odafentről, de nagy segitség lenne a forgalom részére ha minket is megkérdeznének róla mi a véleményünk.Mert egy íróasztal mellett lehet jó döntéseket elméletben hozzni, de ha az a gyakorlatban nem műkődik, miért kell erőltetni?
Úgy sokkal jobb lehet egy forda egy menetrend, ha az a gyakorlatban is műkődik.
De többet nem fogok "sírni" ahogy valaki megjegyezte, csak a kritika akkor is lehet épitő és elgondolkodtató, ha negativ, ezen mindenki elgondolkodhat.
Igaz, visszaolvastam és rájöttem, hogy én nem azt írtam, amit akartam. Eredetileg azt akartam írni, ami egyébként a helyes, hogy akár le lehetett volna állítani a közlekedést.
De, ez valahogy nem így sikerült. Erre viszont jogosan csapott le Werk25. Én anélkül, hogy a saját írásomat visszaolvastam volna, megnézni, hogy egyáltalán hogyan fogalmaztam, helyreigazítottam Werk25-öt, akitől ezúttal elnézést kérek.
A témához kapcsolódó további véleményeimet azonban fenntartom.
Ja, hogy az útátjárón, illetve egyéb veszélyesnek tekinthető helyeken valaki gyorsabban megy a megengedettnél, az renitens.
Nem erre gondoltam: ott, ahol még szinte a madár sem jár, miért ne lehetne kb. 10 km/h sebességtúllépés(jó, nem a Mogyoród állomás és Szilasliget megállóhely közötti, vasúti pálya szégyenének tekinthető szakaszon). Attól nem lesz a pályának és a munkavezetéknek sem semmi baja.
70 km/h vagy 60 km/h sebességgel haladva, ha eléd jön valaki, az már nem tök mindegy? Ja, hogy a VBECs kitalálja a "ha"-val kezdődő mondatokat, azt azért teszi, mert pénzt kell spórolni az üzemnek(prémiummegvonás)
A korrektor22-nek igaza van, egyébként néhány gondolat a vágánymérésről...
A lézeres vágánymérés a vágány állapotára jellemző paraméterek közül csak a legfontosabbakat vizsgálja és az általa megadott értékelés egy intervallumra vonatkozik, valamint egy szakmai javaslatnak tekinthető. Ekkor a pályások a további, de a mérővonat által nem vizsgált szempontokat nézik meg, majd mindezek együttes értékelése, valamint a megtett intzékedés alapján hoznak döntést az alkalmazható sebesség mértékéről...
Az egyébként az Ő felelősségük és kötelességük. Azt felülbírálni semelyik motorásznak sincs joga, csak lehetősége (kezében van a stoppoló fa) van, de ezt másképp úgy hívják, hogy játék a tűzzel.
Abban mindenkinek igaza van, hogy ezeket a változtatásokat át kell vezetni a menetrenden és így a fordán, ha egy bizonyos mértéket túllépnek.
Azt egyébként nem értem, hogy az miért van, hogy olyan helyen ahol a pálya rendben van, miért mennek lassabban, és ott ahol nincs, ott gyorsabban, mint lehet... Ez egyébként nem mai jelenség, már korábban sem értettem...
Amúgy az, hogy a forda nem követi valamelyik helyen az életet, az nem jelenti, hogy a HÉV vezetés nem jó "gazdája" a területnek, hanem azt, hogy ott ahol a forda nem jó, ott valami homok van a gépezetben...
Nem vagy elég figyelmes. Nem azt írtam, hogy kell, hanem, hogy le lehetett volna állítani. Mondjuk úgy, hogy határset volt. A szakemberek ezket a helyeket megvizsgálták, elvégeztek rajta valamilyen mértékü javítást, majd az általuk meghatározott sebességkorlátozásokat vezettek be. Aztán ezeket a terültket fokozottabban ellnőrizték, és végezték rajta a szükséges javításokat, hogy a forgalom fenntartható legyen sebességkorlátozással a teljes átépítésig.
Figyelmesebben kellene olvasni, nem mindjárt rendőrért kiáltani.
"...Egyébként a számítógépes mérőkocsi sok helyen mért akkoriban olyan helyet, ahol a forgalmat azonnal le kellett volna állítan.." Talán akkor azt kellett volna tenni. Hogy lehet ilyet kijelenteni? Eltitkolták, hogy le kell állítani a forgalmat? Mégis engették? Elsumákolták? Ki vállalta volna a felelőséget ha ennek ellenére valami baj történik? Jól van ez így?
Nos úgy látszik, ezt nem mindenki gondolta így szerencsére, mert van.
Megfigyelésem szerint, azokról a helyekről tűnik el kevésbé a papír, ahol a normál tekercs helyett nagy dobot használnak. Persze, jobb helyeken a tekercses is megmaradhat.
Hát épp itt van a blöki a földben... Ugyanis a buszt, vagy a trolit, ha ledöglik, akkor kikerülik és a 6-8 perc helyett lesz 7-9 perc a követési időköz. Ezt ki fogja észrevenni? Ha meg te maradsz fekve, akkor annyi a menetrendnek. Tehát neked az ilyen irányú felelősséged (is) nagyobb. Az tény, hogy a műszakunknak sem lehet könnyű még ilyen várat sem építeni, mint ami összejött a szerelvényeinkből, de ugyanez igaz sztem az infrára is. Kicsit büdös, kicsit barna, kicsit rozoga, de vár, olyan kis magyaros vár, "A Mi Várunk". És abban is van igazság, hogy amit meg megcsinálnak, azt általában tényleg jól.
A gyorshajtásnak pedig - kéretik nem mosolyogni :))) - minden formája gyorshajtás és nem lehet ilyen különbséget tenni, mert ha valakit elkaszálsz az átjáróban vagy a peron mellett, akkor a döglött kutya nem fogja megkérdezni, hogy miért mentél gyorsabban, legfeljebb azt, hogy ki akarsz-e menni a látogatódhoz a beszélőre, vagy sem?
Azért annyira normalizálódott a helyzet mára, hogy ha nincs rendkívüli helyzet, akkor többé-kevésbé (vagy mondjuk úgy: jobban) be lehet tartani a menetidőket, bár az tény, hogy olyan fél-legális, nemsokára talán szabályossá váló "trükköket" is belevéve, hogy az átjárón azonnal rágyorsítasz, amint az eleje átment. Persze ebben a tarthatóságban a legújabb lassújelek nincsenek benne. Hogy nem kíméljük vele a szerelvényeket, azt meg nyilván tudja és tudomásul veszi a döntéshozó. Az is tény, hogy Gödöllőn a páros még csak tűrhető, de páratlanban sokkal több a tötyörgés, a menetidő viszont ugyanannyi. Most csak úgy magunkban, de gondoljunk vissza 1-2-3 évvel ezelőttre, és mindjárt látszik, hogy a mostani sírásban azért tettenérhető a kisujj és a kar esete is, mégha van is igazságtartalma.
Más: egy korábbi hozzászólásommal kisebbfajta vihart kavartam a bili(ügy)ben. Hogy ne érjen az a vád, hogy a negatívumot veszem csak észre, el kell mondanom, hogy a Cinkotán felújított tartózkodó azért nem semmi. Persze mindenben lehet hibát találni, meg kötözködni, mint ahogy már valaki mondta is nekem, hogy mi a gond vele szerinte, de én azt gondolom, hogy bár mindenhol ilyen lenne. Volt aki azt mondta a felújítás közben, hogy jó, jó, a WC ott lesz, de szerinte ne álmodjak, papír abban sem lesz, csak ha viszek. Nos úgy látszik, ezt nem mindenki gondolta így szerencsére, mert van. A kérdés persze, hogy meddig, ha egy hét alatt több fog fogyni, mint Pest megyében 1 hónap alatt, akkor nyilván Walaki meg fogja unni, de én még nem láttam, hogy bárki is múmiát csinált volna magából, hogy kicsempéssze...
Szóval most szép és jó! Belépés csak kártyahasználattal, vagy akit beengedünk. Na de innentől kire fogjuk rákenni, ha nem a normális elhasználódás és használat jelei fognak mutatkozni??? Bízom benne, hogy nem így lesz!
szervusztok! segítséget kérnék http://www.tundria.com/trams/HUN/Budapest-1949.shtml van ez az oldal de nincsenek rajta a hév megállók tudna valaki segíteni ebben, hogy meg legyenek a megállok??
Én a Te helyedben megpróbálnék pontosabban visszaemlékezni.
Ha már hiányos az emlékezeted, kérdezd meg azokat, akik talán még emlékeznek.
Azokat, akik emlékeznek a sintörésekre, a felsővezeték szakadásokra.
Én voltam kint a Szeszgyárnál sintöréseknél, nem írom le, hogy hány centi volt, de aki akkor ott járt talán még emlékszik.Lement a reggeli csúcs, mert akkoriban egyébként is gyakori volt a vonatokról a lemaradás, 110%-os kihasználtság, és a buszok csak papiron tudták volna pótolni. Ilyenkor ha vége volt nagy kő esett le a szívünkről.
Csak néhányat, ami most hírtelen eszembe jut: Árpád hídtól-Filáig, Filától Aq-ig, majd Aq-tól Rómaiig, aztán a nyárfás rész Csillghegyig.
A vonatok a sebességkorlátozások előtt is kétek, főleg reggelente, nagon rövidek voltak a végálomási tartózkodások, ezért is kellett tartható menetrendet készíteni.
Minden hitelességet nélkülöz az a megállapításod, hogy azért lett szükségmenetrend bevezetve, mert így hamarabb megcsinálják. Itt már ténylegesen életveszélyes lett volna az eredeti sebességgel közlekedni.
Egyébként a számítógépes mérőkocsi sok helyen mért akkoriban olyan helyet, ahol a forgalmat azonnal le kellett volna állítani
Ha akkor ott dolgoztál, javaslom a kavintont, de előtte kérdezd meg kezelőorvosod.
Ha nem dolgoztál ott, írhatsz mindenféle marhaságot, vedd úgy, hogy nem is válaszoltam.
Szerintem nem lehet differenciálni, ha valami forgalmi zavar van, akkor igen is késsél, szerintem legalábbis, nem lehet mindenhova pontosan érni.És általában a "kapkodásból" következnek be a hibák.
Szerintem csináljanak olyan pályát, hogy az alkalmazható sebesség ténylegesen 60 km/h lehessen.
Zozi, ha megnézzük hány forgalmi zavar történik, akkor "kb átlagosan naponta 1" és úgyis törekednek a járművezetők arra hogy, intenziv gyorsitással, megfelelő utastájékoztatással megpróbálják, az adott menetidőn belül a késést csökkenteni.
Ha lehetőség lenne erre, szerintem lehet sokan visszaélnének vele, nem lehetne teljesen jól szabályozni.De ez az én véleményem.
Azért örűlők ,hogy nem csak én láttom igy a dolgot. :)
Láttom másnak se sikerül hozzni az "Etalont", de írásódból részletesen kiderül,hogy miért is, de én ennyire nem akartam részletezni, de jó volt végigolvasni, a tényeket.Köszi.
Nekünk nem kell manőverezni a szűk, keskeny utcákon ott, ahol mindkét oldalon parkoló autók vannak.
Mi elvileg le vagyunk védve a közúttól, nem úgy, mint a villamos.
Műszaki gond az autóbusszal és a villamossal is ugyanúgy előfordulhat mint a motorvonattal, sőt!!! Annak ellenére, hogy az ő járművük átlagéletkora 2/3-a a mi járműveinknek( ezzel a járműfenntartást szeretném dicsérni, mert megpróbálnak sz@rból várat építeni: jó, ez nem mindig sikerül, nem is csodálkozunk rajta)
Ja, hogy nekünk durván 20 ajtóra kell figyelni, na és, de nem állunk meg minden 300 méteren( amúgy meg a körúti villamos is 50 m körüli hosszúságú 10ajtóval:ott még nagy tükör sincs)
Jó, persze, hogy nekünk is van óriási felelőségünk azért, ahogy mondtad, másmilyen, ez igaz. De ezt választottuk, mert szeretjük a vasutat, nemde?
És, hogy a jv-t piszkálják azért mert gyorsan ment: talán meg kellene vizsgálni, hogy miért: 1) azért, mert be szeretné hozni a rossz menetrendben előírt menetidőt(esetleg a műszaki meghibásodás miatti időhátrányt) 2) vagy mert úgy tartotta kedve
Ha az 1-es pont miatt ment gyorsan, akkor meg is kellene érte dicsérni, mert jó utaskiszolgálást hajtott végre(az utasokat nem érdekli, hogy mennyivel lehet menni az adott szakaszban) Ha a 2-es pont miatt, akkor meg kell büntetni.
Azért Szentendrén is voltak furcsa dolgok anno. Történt ugyanis az az eset, hogy az Árpád-híd Filatorigát stb. állapota miatt (vagy 6-7 évvel ezelőtt) 8 percel nőtt hivatalosan a menetidő. 7 perc a belső szakaszon, 1 perc a külsőn. Be kellett tartani a sebességet (szigorúan) , hogy "kilegyen harcolva a felújítás". Ez be is következett, megcsinálták az Árpád-híd Fila szakaszt, a menetidő újra a régi lett. Ekkor tettem fel én a kérdést, hogy ok. hogy a belső szakaszon a +7 megszűnik, de a külsőn az a+1 mitől tűnik el, amikor ott semmiféle munkát nem végeztek? Kőkemény sebességbetartással akkor sem lehetett volna betartani a menetidőt. Kipróbáltam, jött is a leb@...ás.
Én Gödöllőtől Szilasig nyugodt szívvel kiraknám a 40-es lassúmenetet végig. Utána meg Kerepestől Kavicsbányáig, majd Cinkotától Csömörig.
Mostanság Próbáltam úgy vezetni, hogy a legkevesebb késéssel továbítsam a vonatot. Előre leszögezem, nem lehet. És ami a másik nem egy járműkímélő üzemmód. Elindulsz Gödöllőről 10 km/h +Hívó utána Palotakert - Szabitér végig 20-as. Erzsébetpark végig 40 + 30-as átjáró. Ganz hídig végig 40+1 szakasz. Átmeneten tartja pont a 40-et. Gondolom használ neki, mint ahogy a fel-le kapcsolgatás is használna. Bikaistállónál újabb 40 addig épp hogy eléred a 60-at, mert a cuffla csak 900V. Utána ismét 60, decuffla továbbra sincs. Tölgyesi hídnál 30 jó 500 méteren. Ismét 60, cuffla már csak 800V.Pattogós pálya Tölgyesig (60-nál majd leesik az ember a bakról) Tölgyesről elindulsz cuffla már csak kb 750V (intenzív gyorsítás :-))) Mogyoródi ív 50. Szakasz előtt-után vissza kapcsolok, mert ezzel is faragok valamit a hátrányból. Mogyi (megint 750V)sorompó után 40 vagy 1 km hosszban. vill fék játék 40-38 között. 40 vége, gyorsítás 60.ra. Pont eléred a 60-at, mikor akkora vízzsák jön, hogy lefejeled a mikrofont. Újabb 1.5 km pattogás 60-nal. Újabb 40 a szilasi peronig. Itt már min. 2 perc késés.Innen 3 sönt gyorsítás, majd fékezés az átjáróra ami 30-as, majd újból intenzív gyorsítás. Kerepesen pedig 25-ös cammogás a váltókörzettől a megállás helyéig. Indulás után jön a "jól kitűzött " lassúmenet feloldása. Nincs mit feloldjon. It már min.3 perc késés.
Szóval itt jön az amit hamurappi vázolt, hogy Zsófián az utasok már célzó mozdulattal nézik az órájukat. És ezt a motorászok és a jv-k érzik meg a bőrükön. Az utas nekik fog magyarázni, olykor nem kedves szavakkal (anyukám lehet, hogy innen is tudja mikor dolgozom), hogy miért nem menetrend szerint érkezünk meg. Őt nem érdekli, hogy mennyivel lehet menni.
A másik, hogy a vonat is elég rendesen igénybe van véve, mert ugye biztonság, menetrendszerűség (mivel szolgáltató cég volnánk) és gazdaságosság. Nos az ucsó 2 nem fér össze.
(megnézném azt az "etalon" regisztrátumot, amit csináltak. Szvsz abban is lehetne nagyon sok sebesség túllépést találni.)
Ha már díjszabás: Szentendre igen rossz helyen van!!! 100 méterrel hátrébb kellene vinni, mert így a legdrágább közlekedési eszköz (vs Volán vs MÁV) aminek a buszhoz képest kerül az útvonla, így még többe kerül.
Akkor nagyon kiváncsi lennék arról, mi a véleményed ,hogy nem lehet normálisan tartani az eredeti menetidőt?Tudom arányszabály késsél, de első a biztonság.Ez nagyon jó szabály!Csak ha betartasz mindent akkor 4-5 percet késsel, és ezt valamikor cipeled magaddal.De remélhetőleg mindenki betartja a sebbeséket, aki betartja úgy jár ,hogy néha teljes két kanyaron nem tudja elvégezni természetes szükségleteit, úgye milyen érdekes?!De mint emlitettem fordabővités nincs, hiszen minek, jó ez úgy ahogy van, nem? Akkor csak egy kérdésem van miért fúrták meg az új menetrendet amit Gödöllöi vonalra készitettek? Amit az utasok is annyira vártak ...
de hisz ezt biztosan tudták feljebb is, vagy nem? -mert nem találkoznak az utasokkal mindennap?Pár érdekes kérdést felvetnék még amin el lehetne gondolkozni, és, hogy nem a vak világba beszélek, mindenki utána járhat.Vajon miért ugyanannyiba kerül annak a menetjegy aki Tölgyes időszakos megállóhelyre vagy Gödöllő Erzsébet park megállóhelyig utazik?Az egyik csak időszakos megállóhely ahol általában a GA13 nyári munkanapi menetrned kb. 1,5 óránként áll meg a szerelvény , a másikon minden vonat megáll.Joggal kérdezhetik az utasok miért nem áll meg minden vonat, ha már ennyit fizetnek az utazásért?Ilyenkor mit mond az ember? - próbálja az utasnak értelmes választ adni, hogy kevesen vannak akik innen utaznak, és gazdaságtalan ,hogy minden vonat megálljon, de ez szerény vélemény szerintem is kifogás keresés, ahelyett hogy korrekt választ adna az ember nem? -Ilyenkor joggal gondolhatja az utas megpróbáltak bevinni az erdőbe megint.Ha meg azt feleli az ember nemtudja, akkor azt hiszi a tisztelt utas le akarja rázni a dolgozó.
És még egy felvetés, tudod komolyan sajnálom azokat az embereket, akik azért nem érik el a vonatukat Gődőllő Végállomáson, mert betartottam minden sebeséget, és emaitt órát vagy órákat kell várniuk.No emiatt lett volna jó az új menetrend.Hisz mégis mi szolgáltatást nyújtunk nem?No de mint emlittem nem azt fogadják elküldeni melegebb éghajlatra aki(k) elvetették az új menetrendet hanem azt aki ott vezet!
A csipős megjegyzéseket ,és rosszaló nézzéseket azért szivesen továbbitanám, az illetékesnek!
"egy vasutas jv-nek fele akkora felelőssége sincs, mint egy autóbuszvezetőnek, vagy villamosvezetőnek"
Khm, khm, khm... Nem csak szakmai önérzetből, de ezt azé így ebbe a formába nem írnám alá.
Talán maradjunk inkább annyiban, hogy más jellegű a felelőssége. Veszélyhelyzete, vagy akárcsak cikis helyzete nyilván kevesebb van a mi jv-nknek, de ahhoz, hogy elkerülje azokat, sokkal előrelátóbbnak kell lennie. Szerintem kb. egyformán nehéz, csak más. És ha megnézzük, a buszosoknak, trolisoknak a maguk 10-18 méterén és az azon lévő 3-4 ajtón sokkal több problémájuk van, mint nekünk az 55-110 méteren és 9 (12) vagy 18 (24) ajtónál. Nálunk még elhúzás is csak ritkán fordul elő, náluk meg 1-2 évente még halálos is akad. Ez alapján persze még azt is mondhatnám, hogy ül, amit mondasz, de jónéhány busz- és trolivezető van, aki esemény nélkül vezet, ami nem lehet csak szerencse kérdése, hanem sztem azt mutatja, hogy ott is lehetne lépni, csak meg kéne válogatni, kit engednek volánhoz. Egynémelyik olyan "stílusban" vezet, ami minden, csak nem stílus...
Ha kész lesz az M5, akkor miért kellett most a körúti villamosokra, megállóhelyek peronjára ennyit költeni? Ez itt kicsit OFF, és a kivitelezés hibáit is mindannyian ismerjük (azokról itt lehetőleg ne vitázzunk) De: - M5 optimistán nézve még legalább 15 év, addig a Körút lassan újabb felújításra lesz érett - A Körút egy reprezentatív hely a város szempontjából. Azt a pénzt nem a közlekedésfejlesztés kapta, hanem külön a Körút fejlesztésére ment. - A Körúton fog maradni forgalom, ha nem is akkora, mint ma, de legalább a felére számíthatunk szvsz. - Az összeg 3,5 milliárd volt, ez M5 becsült költségeinek nincs 1%-a, a Körúton mégis látványos eredményt hoz, azonnal. - Az összeg egy része (gondolom, a nagyobbik) az áramellátás, felsővezetékek stb. , hogy a Combinók gazdaságosabban tudjanak üzemelni, valamint a Margit hídi kritikán aluli szakasz rendbehozása, félig szétesett kitérők cseréje stb.
a határ útnál ment volna tovább a repülőtéri metro, azért a középső vágány Köszi, vágom :) Azért írtam, hogy "Ha a Boráros elágazó állomás lesz, akkor is elég a 3 vágány (á lá Határ út)" , mert hogy a Határ úton is elég lenne a 3 vágány, ha a tervezett szerint elágazóállomás lenne :)
Legjobb tudomásom szerint igen, ő megy vissza és Szentendrén alszik a szerelvény (ott is kettő, meg a Batyin is kettő alszik, mind kisegység, este bontják szét őket, reggel pedig összerakják majd).
Bazsi75: Csak a hozzászólásom utolsó mondata kerülte el a figyelmedet, miszerint épp hogy nem a csepeli 70-re vonatkozólag írtam ezt. Azért a pár másodpercért valóban nincs értelme ekkora felfordulást okozni, egyetértünk. :-) (csak valamilyen komplex, átfogó megoldásnak lenne értelme, de ez talán mindenre elmondható)
hamurappi1: Szomorú, amit írsz, de igaz lehet. Mindezek ellenére úgy látom, hogy a BKV-n belül a HÉV üzemegység (ha így hívják) végzi a legmagasabb szinten a munkáját. Talán ez az egyetlen része a BKV-nak, amire - ismervén az anyagi és egyéb lehetőségeiteket - egy rossz szót sem tudnék szólni, sőt! Ahogy Méregzöld is írta, a körúti, stb balhékkal ellentétben itt valahogy működnek a dolgok.
Méregzöld: Csepegtetnél néha egy kis információt erről az új biztosító berendezésről? Hogy áll a munka, mit fog tudni, miért lesz ez nekünk nagyon jó..? Csak mint laikust érdekel. :)
Azért ne túlozzunk, hogy a szentenrei a HÉV fele, mert azért van a HÉV-nek egy Csepelje is, amelynek(bár kevesebb utassal is) üzemeltetése sokkal gazdaságosabb.
Na, azért ne lógjon ennyire az orrunk a földig: egy vasutas jv-nek fele akkora felelőssége sincs, mint egy autóbuszvezetőnek, vagy villamosvezetőnek. Fordabővítésről még nem hallottam, fordacsökkentésről igen, sőt...
Hoppá, most látom, hogy a 23:39-nek 1 perc állási ideje lenne csak az meg akkor elég kevés lenne, akkor maradt a 23:09-es, ami megy vissza Szentendrére utolsó vonatként?
Megtudná mondani valamelyikőtök, hogy az utolsó HÉV, ami most a metrófelújítás miatt 23:40-kor indul Szentendrére kb. mikor érkezik be Battyhány térre?
Válaszotokat előre is köszönöm
UI.: Mert a menetrend alapján két vonat (a 4101-es vonatszámú érkezik 23:09-kor, és a 4801-es érkezik 23:39-kor) még az állomásra, az utolsó előtti vonat elindulása után. Talán ezek közül valamelyik?
Amit írsz az "egyetlen árva kis gyerekről" arról vagy nincs elég ismereted vagy csak "írsz a vak világba". A HÉV fejlesztésekről, azoknak az előkészítéséről, levezényléséről mind a hazai, mind a nemzetközi szakmai körök elismeréssel szólnak. (részletesen kifejtettem egy korábbi hozzászólásomban) Ezt mind a HÉV-esek csinálták!!!! Ők a HÉV "gazdái"... Bár ez rossz szó! Egyébként nézd meg a kőruti munkák színvonalát, a METRÓ rekonstrukciót (bár erről nem sokan tudják az igazi gondokat), a VOLVO buszok gondjait... Na kinek, milyen "gazdája" van?????
A HÉV vonalak valóban nem egyformák, pl.: a szentendrei az nem egy vonal a 4 közül, hanem a HÉV fele, tehát ha van lehetőség a fejlesztésre, akkor ott kell kezdeni...
Egyébként nem csak a Szentendre van soron, lásd az É-D regionális Gyorsvasút ügyét...
A gödöllőiek és a ráckeveiek nem "rossz tanulók", de azért a sebesség betartását komolyabban kellene venni! Ha érdekel erről többet is írhatok... Bár ennek semmi köze a fejlesztésekhez.
Amúgy ezen a hétvégén megkezdődött Európa egyik legkorszerübb szolgáltatást nyújtó bizt.ber.-ének a szállítása. A berendezés már benne van a "szatyorban"...
Tudod, itt nem az a baj ,hogy mi annyira tiltakozunk minden ellen, csak mikor még kis dolgokat se tudunk elérni, lásd pl. menetrendváltozás, fordabővités, addig hogy lehet olyan mellett teljes melszéleségben kiállni, ami sokkal nagyobb horderejű.
A kiállással még nem is lenne gond, csak tudod fönt nehezen akarják meghallani a jó ötleteket is.Meg mint írtam már, könnyű iróasztal melől dönteni.
A Hév a BKV-n belűl az egyetlen árva kisgyerek, mert a többieknek (más űzemegységek,metró, villamos, busz, stb.. ) mind van gazdája, csak nekünk nincs úgy érzi az ember.Lásd a hozzáállás és a fejlesztések miatt.
No és még egy gondolat, mindenki tudja, hogy a HÉV üzemegységek között is megvan egy sorrend ami szerint a fejlesztések történek.
Ha nagyon morbid akarnék lenni, akkor úgy is megfogalmazhatnám vannak a jó tanulok, és a rosszabbak.
Lásd: Csepike a pluszpontos, és Szent-Endré -ről nem is beszélve.
Aztán vannak a kicsit rosszabb tanulok, mint Göd-őllő és Rác-Kevei féle tanulok.
No de a szóvicceket félretéve, nehéz úgy előretoporogni hogyha mindkét lábad összevan kötve.Mert nincs pénz, vagy stb..
G.Bear ötletei nem rosszak csak tudod az utasitáshoz mindenki annyira ragaszkodik mint a szentirás hisz az védhet meg téged ill. bárkit ha valami baj történik.
No most egy ilyen utasitásban nem lévő leszabályozatlan dologért ki válalja a felelőséget, ha mégis közbejönn valami?- no ennek sosincs és sose lesz gazdája.
No ezért rekednek meg itt is az ötleteknél a jó dolgok.Hisz nem válalja érte senki a felelőséget.Aztán a végén még a járművezetők nyakába varnak még egy plusz dolgot a sok felelőség mellé.No én ebből ezért nem kérnék, remélem most sikerült egy kicsit más szemszőgből is megvilágitanom a dolgokat.
minek itt változtatni, minden jó úgy, ahogy van, ez így van kitalálva
Ezt senki nem mondta. Viszont van értelme 4 tized percért súlyos pénzeket beleőlni a mai rendszerbe? A mai technika erre képes és amíg ezek a jarművek lesznek nagy fejlődés nem lesz.
HÉV-esek felől semmilyen változtató javaslat nem kapott pozitív kritikát
Pl konkrétan melyikre gondolsz? Amit Aliék írtak az 5-ös metró és a távoli jövőről azok nagyon jó dolgok de csak tervek. Addig még sokszor lesz lezárva az alsórakpart.
Tényleg csak hülyék írnak ide
Ezt mondtam? Csak ha egyszer valamit leírok, kiszámolom elmagyarázom akkor ne mondja már, hogy ez nem igaz. (7457-7461) Elmondtam, hogy a 70-re emeléssel nem kell kevesebb szerelvény de szerinte igen. Innentől mit csináljak még? Mondjuk nem világos, hogy mit ért forró váltás alatt, mert ennél forróban már nem tudunk jv-t cserélni. Na mindegy én úgyis csak végrehajtó állomány része vagyok és ha azt mondják 70 akkor 70. Kész.
Hidd el, hogy az értelmesek és a szakemberek közül gyakorlatice mindenki, mert ellenkező esetben eljuthatnánk oda, hogy a járművezetőnek azt is mérlegre kéne tennie, mi a jobb, elütni és kiiktatni a belépő 1 gyalogost, vagy megállni, veszélyeztetve a mögötte utazók közül legalább 20-30 ember tepsi-épségét, akik közül 1-2 olyan szerencsétlenül is esHET, hogy beveri a halántékát a kapaszkodóba és feldobja a pacskert. Lásd: Kit mentesz meg??? Két idegent VAGY a gyermekedet? És bár neked a két idegent kell, nem valószínű, hogy komolyan, keményen elítélnének - a bíróságon - az ellenkezőért.
És akkor egy kicsit előzmény megjelölése nélkül...
A gyorsvasút, legalábbis szerintem, nem a jó menetdinamikától, vagy a nagy végsebességtől lesz az. Hanem a nagy utazási sebességtől, vagy ha úgy jobban tetszik a rövid eljutási időtől. És ezért minden beszerzésnél vagy felújításnál ennek kéne elsősorban alárendelni mindent, már persze rögtön a biztonság után, de azárt figyelembe véve a gazdasági és a műszaki lehetőségeket is. A baj akkor van, ha a pénzügyi szempontok túl nagy teret kapnak, nagyobbat, mint érdemelnek. Mert a pénzügynek is engednie kéne, ha azzal találkozik, hogy valamit 10-20 százalékkal drágábban ugyan, de sokkal hatékonyabban is meg lehetne oldani. Ez a fajta rugalmasság még nálunk nem jellemző.
Az áramnemek kérdéséről az a véleményem, hogy nem ártana nálunk valami normális megoldás ebben a kérdésben, de bárhogy is, a leggazdaságosabb út a többáramnemű jármű lenne. Már csak azért is, mert a mai járműveknek úgyis tök mindegy, mit kajál meg, azt átalakítja a saját belső áramnemére, ami legtöbbször köszönőviszonyban sincs a bemenettel. Az átalakítás meg nem igazán költségnövelő ma már. Szinte már csak járulékosnak tűnik az az előnye a megoldásnak, hogy egyidőben működhet a régi és az új szerelvény, ha meg a régi kikopott, akkor akár szakaszonként is át lehet állni egy vonalon belül az új áramnemre. Nemde???
Az utasítások összehangolása nem jelenti az egységesítést. De nagyon nem lenne baj, ha az egyforma dolgok egyformán lennének meghatározva, mert pl a biztonsági határjelzőre mind a HÉV-es, mind a MÁV-os megfogalmazás igaz, mégis teljesen más. (Ez most sokaknak nem lesz szimpatikus, de szvsz a MÁV-os -itt- jobb, mert nem azt mondja ki, hogy ott van az űrszelvények érintkezési pontja. Na bumm, és akkor mi van??? Ami azon belül van, az nem veszélyezteti a többit, és ez a tartalmi lényeg.) Emellett még valami: vasúti közlekedés is tudomány, aniknek megvan a maga szaknyelve. Az utast nem kell erre megtanítani, pl. az atomfizikához is hozzá tudunk szólni laikusként, de azért a szaknyelvét nem tanulnánk meg, és nem is kell. Mert ilyen alapon minden szaknyelvet megtanulhatsz. Sokkal szimpatikusabb korrektor álláspontja, nekünk kell megtanulni utasként beszélni. Már csak azért is, mert mindenki utasnak születik, csak van, aki továbbtanul... és ez most nem viccként értendő. Viszont épp ezért jó lenne, ha mi ugyanazt értenék a szaknyelv alapfogalmain, amit azok jelentenek, mert azt nem fogja a kedvünkért megváltoztatni a szakma. Márpedig nálunk elég sok sajátos értelmezés vagy szakmai megoldás van forgalomban. (pl. forgalmi kitérő, vonattalálkozás összemosva a nyíltvonali vonattalálkozással, helymeghatározás bokrok alakja alapján, jelzők jelölése a lehető leglehetetlenebb és eltérő formációkban, stb.) Egész pontosan: a gurítódomb szó szerinti fordításban a német számára érthetetlen, mert a német kifejezés fordítása a magyarban görgető hegy lenne. Ez a szakkifejezés, eddig rendjén van. De egyiknek sem jut eszébe összekeverni az emelt kihúzóval, mert bár "hasonlóak", és a szerepük is "hasonló", mégis teljesen más mindkettő.
Amit pedig most fogok írni, az tuti megbotránkoztat sokakat és én sem gondolom teljesen komolyan így elsőre, pláne nem a konkrét esetben. De nem biztos, hogy egy vonal átbocsátoképességét csak drága beruházásokkal lehet megnövelni, akár csak ideiglenesen is. Lehet mondjuk a meglévő eszközök jobb kihasználásával, "korszerű forgalomszervezési intézkedések alkalmazásával" is. Ha pl. -sarkítva- az a kérdés, hogy azért olyanok-e a Ráckevei vonal sajátosságai, mert kevés az utas, vagy azért kevés az utas, mert csak 12 percenként járunk, akkor a kérdés eldöntéséhez nem biztos, hogy hasraütéses módszert kell választani. Miért ne lehetne akár úgy megoldani, hogy "kísérleti ideiglenes" üzemet hozunk létre, ahol mondjuk a járművezető "helyzetjelentést ad", a hangrögzítős rádión, ha egy ponton áthaladt, kvázi visszajelenti saját magát. Mindjárt nem 12 percenként lehet küldeni a vonatokat. Aztán a tapasztalatok alapján kell eldönteni, hogy mit érdemes? Építeni, felújítani, szinten tartani, békén hagyni, vagy robbantani. És ez nem pénz kérdése...
A veszély sokkal inkább az, hogy ez nem lehet állandó megoldás, márpedig ha bejön a dolog, akkor már a Főváros sem akarna visszatáncolni, több pénzt ha lenne, sem adna, egyszerűen a döntéshozók kitalálnák, hogy ha ment egy évig, akkor kibírjátok még 2, 5, 10 évig, örökre. Márpedig erre nem lehet alapozni egy korszerű vasutat.
A egykori kérdésnek éppen a lényege kerülte el becses figyelmedet:
Vajon, ha végül az a fekete valami egy tele szemeteszsáknak bizonyul, de az intenzív fékezés miatt egy-két utas a kezét-lábát töri, kiáll a BKV a járművezetője mellett? :(
Csak egy félmondat egy régi történetre: Igen, valahogy úgy.
A motorvonataink paramétereinek ismeretében pedig nem igazán reális GenYonak az a rémálma, hogy többen össze fogják magukat törni a vonaton, még kapaszkodás nélkül is lazán állva tudsz maradni vészfékezéskor, ha egészséges vagy. És ez alapvetően nem csak a gyorsulás (lassulás), hanem a gyorsulásváltozás mértékének kérdése is. Ha ugyanis a buszra, villamosra, trolira gondolunk, a nagy fékerőt is lazán tudod ellensúlyozni, a gond akkor van, amikor nincs rá időd, mert hirtelen "padlózza le" a vezető a féket. Ez a hirtelenség nálunk még a villanyféknél sem jön össze.
Minden elismerésem a szaktudásotoké, munkátoké, de: nekem, mint külső szemlélőnek, a viták közben a következő csapódott le: minek itt változtatni, minden jó úgy, ahogy van, ez így van kitalálva, jól bevált módszer, stb. Ez egy biztonságos álláspontnak tűnik, de a 21. sz. elején nem biztos, hogy nyerő filozófia. Tudom, hogy nincs pénz, és kilátástalan a helyzet, de ha még tervek sincsenek (illetve bármilyen változtatást ilyen ellenkezés fogad - mert én úgy érzem, hogy itt eddig a "HÉV-esek" felől semmilyen változtató javaslat nem kapott pozitív kritikát. Tényleg csak hülyék írnak ide?), akkor ha esetleg, véletlenül jönne egy kis pénz, akkor sem lehetne mit kezdeni vele. Nem? Ezt most függetlenül a csepeli vonal vs 70 kérdéstől.
Na itt a lényeg. Ezért is fejeztem be vrobee-val is a társalgást 70 és sönt ügyben. Mert itt ugye mi nem csinálunk lóf.szt se ezért mi nem is tudhatunk semmit. Csak kár, hogy megint olyanról folyik a vita amit ők sose próbáltak mi meg ezzel kelünk és fekszünk majdnem.
No lám. Pedig egy mindenhez - villamos áramellátásától kezdve M X műszaki állapota - értő, nagytudású, illusztris tagja egy civil szervezetnek már akkor kinyilatkozott a jármű elhanyagolt műszaki állapotának következményéről, amikor az még ki sem hűlt.
Igen, azt én is észrevettem, hogy gödöllőn vezetni nem leányálom, már csak a pálya minősége miatt sem(Csepelhez képest katasztrófa). De tényleg lehetnének egy kicsit toleránsabbak a jv-kel szemben főleg a nyári fordákkal: itt 5, ott 6, amott 5 perc tartózkodási idő. És a közel 12 órás szolgálatban 1-2 20-25 perces lemaradás.
Meg itt vannak ugyebár a 2részes szivatós számok, amiről még beszélni sem érdemes.
Nem tök mindegy, "még most" hogy honnan ágazik, ki és micsoda, sajnos mi itt úgyse fogjuk eldöneteni ezeket, a szakemberek, akik azért vannak ott, "hogy ott legyenek" akiknek az asztalán tanulmányok vannak, úgyis ők fogják eldönetni, hogy mi hogy legyen.Hisz ők olyan jól ismerik a tanulmányokat!Csak az a baj hogy ezek dőntések nem lesznek életszagúak!
Ha nagyon kukacoskodni akarnák, akkor a tanulmányokat is megkérdőjelezném, mert egy utasáramlást nem lehet csupán egy iróasztal melől eldőnteni, és a számok alapján statisztikailag eldönteni egy csomó mindent.
No de én azt mondom nektek álmodozni lehet de nem érdemes. MIKOR MÉG AZT SE TUDJUK ELÉRNI, hogy "fent" (Vagyis akik megfurták az új elkészitett menetrendet!) figyelembe vegyék azt, hogy a Gödöllö vonalon a GA13Nyári munkanapi menetrend fordái tarthatatlanak, és hosszúak főleg nyáron!
Kivánom annak a "kedves embernek", hogy csak egy hetet pörögjön ebbe a fordába velünk nyáron, és akkor rögtön megértene minket járművezetőket.
Remélem egyszer csak sok szájtépésből valamit meghallanak "fent" is!
Ja igen, bocs, nem azt akartam, hogy ott legyen a kezdőpont, hanem, hogy onnan ágazzon ki.
Ha kész lesz az M5, akkor miért kellett most a körúti villamosokra, megállóhelyek peronjára ennyit költeni? Akkor már ugyanis nem lesz akkora utasforgalom, mert a HÉV-vonalak meghosszabbított szakaszain fognak az utasok tovább közlekedni. Inkább arra kellett volna spórolni és előteremteni a pénzt, hogy az M5 minnél hamarabb kész legyen
(((((És nem tök mind1, hogy HÉV-vagy metróvonal? Az a lényeg, hogy vasútvonal legyen(ez azért lenne fontos, hogy a többi jármű ne akadályozza a vonatok közlekedését))))))
1. Ha meglesz az M5, akkor a körúti villamos helyett az utasok egy része azon megy.
2. A 24-es villamost a Borárosra kanyarítom, így onnan közvetelenül lehet menni a Keleti felé. Így azon csökken az utasszám.
Viszont az általam javasolt a legolcsóbb megoldás. De ha lesz pénz, akkor mehet a föld alatt is akár a Ferenc körúti megtróállomásig. Bár ha oda megy az M5 is, akkor ott már 3 viszonylat lenne, amit valahogyan el kell helyezni.
Más kérdés, hogy ez az egész akkor lesz megoldható csak, ha lesznek új járművek (LRT-k) erre a HÉV-re.
Táplálás: üzleti szempontból remek dolog egy nálunk még be nem vezetett táplálási feszültséget javasolni, üzemeltetni már nem biztos, hogy olyan nagy buli.
Ezt nem én találtam ki, hanem már több helyen is olvastam róla, szakirodalomban.
Dunaharasztitól kifelé nekem már ismertetett alternatív javaslatom van.
Miért nem jó oda a Dunaharasztitól befele lévő rendszer???
Ha csak Borárosig viszed mindkét vonalat, akkor nem adtál belvárosi kapcsolatot, a szerencsétlen körúti villamost csak tömöd tovább.
Táplálás: üzleti szempontból remek dolog egy nálunk még be nem vezetett táplálási feszültséget javasolni, üzemeltetni már nem biztos, hogy olyan nagy buli. M2+GHÉV és M5 esetén még megfelel a mai feszültségtartomány, Dunaharasztitól kifelé nekem már ismertetett alternatív javaslatom van.
Szerintem a rávkevei HÉV vonalnak a kezdőpontjának is Boráros tér állomásnak kellene lennie, ugyanott, ahol a csepeli HÉV vonalnak is van. Vágóhíd állomást meg kellene szüntetni, és előtte kellene a Kvassay úton keresztül a csepeli vonalba csatlakozni ott, ahol a MÁV-szállítást is lebonyolítják.
Munkavezetékről és a járművek feszültség ellátásáról: Az egyenáramú táplálást el kell felejteni, mert gazdaságtalan a szállítása. Helyette 5kV-os váltakozó áramú hálózatot kellene kialakítani. Végül is teljesen mindegy, hogy 1000 volt egyenáram, vagy 5000(esetleg 15000)V váltakozó áram(feszültség) ráz meg valakit. Habár nem nagyon tudom elképzelni, hogy valakit is megrázna, ha betartja a szabályokat. A metróvonalon alkalmazott alsó szedős kialakítás veszélyes még az ott dolgozók számára is, nem még a külsősöknek(habár másoknak sok keresnivalójuk nem hiszem, hogy van).Helyette felső áramszedősre kellene kialakítani.
Vannak rá tervek. Hosszú távon a 3-as menne Csepelre, ha jól tudom, és ha ott lesz egy Dunahíd Albertfalva felé, akkor továbbmehetne ott. Igaz, közben elkészülne a felüljáró is Rákosrendezőn, és akkor egy Albertflava-Újpest viszonylat már túl hosszú lenne, ezért akkor majd (2020-ban) ketté kell majd vágni egy hosszabb átfedéssel.
De rövidtávon a HÉV-állomáshoz való bekötés tényleg szerepela tervekben, legalábbis így tudom.
Nekem is hasonló jutott az eszembe. Minap, miközben hazafele döcögtem a héven figyeltem az útfelújítást, feltünt, hogy a régi hév sínt (még?) nem szedték fel. Erre rögtön az jutott eszembe, hogy a 3-as villamos végállomását Pesterzsébet Hév állomásig lehetne hozni. Persze ez is csak egy hírtelen ötlet (mint anno a ledek), hiszen rengeteg hátránya lenne:
- van-e megfelelő létszámú utazóközönség - hatalmas dugó a Soroksári úton
Hm...majd ha a ráckevei vonal 80-110-as lesz, korszerő szerelvényekkel, 50 perces menetidővel, akkor csatlakozhat az M5-höz... és még a négyes sincs kész...soha nem lesz kész...csak ábránd...
Talán a Ráckevei vonalat valahogy rá kellene csatlakoztatni az M3/M5 egy állomására. Vagy behozni a Boráros térre. (Onnan az M5/4-6v/2v) elég továbbutazási lehetőséget kínálna. Ha simán összekötjük a síneket, akkor az a baj, hogy a nehéz HÉV-szerelvények zötykölődnének a Közraktár utcában. (De ez több okból sem lenne célszerű:) Ha lenne könnyú LRT, akkor viszont meglenne a megoldás. (Az egyelőre még távoli jövőben esedékes járműbeszertésnél ilyeneket kellene beszerzni.)
Boráros tér végállomás: (M5/4-6/v2 átszállási lehetőség) A könnyű LRT-szerelvények a megerősített villamospályán mennének. Kevesebb megálló lenne. Csak a Nemzeti Színház/MűvészetekPalotája közös megálló lenne hosszú peronnal a két csomópont (Vágóhíd/Boráros) között. A V2 is csak odáig járna. A 24-es meg a Borárosra (közös pályahasználat). A Dunaharaszti/Tököl/Ráckeve LRT-n kívül lenne egy Pesterzsébeti LRT is.
Hogy képzelem el?
2-4 csatolt Hannoverihez hasonló szerelvények mennének az útvonalon. És pl. Megy egy szerelvény 4 egységgel Ráckeve felé. Tököl 2 perc tartózkodás, és a fele leakad. Jön az ellenvonat, arra rájár. (Ehhez egy középső kitérőt lesz célszerű majd építeni.)
"Metrószerű vonal. Oké, tudom. Oké, de ez mit jelent pontosan? Alósvezeték vagy felsővezeték? Mekkora feszültség?"
1. sor: Az jó. :) 2. sor: Akkor honnan tudod? :) 3. sor: Amelyik gazdaságosabb. Ami engem illet, az M2+GHÉV mintára alakítanám ki, így az M2,M3 és M5 üzemek egymással kompatibilisek lehetnek, járműátcsoportosítás lehetséges, költségkímélés is esélyes. 4. sor: Amelyik gazdaságosabb. Elvben akár az eltérő feszültség is lekezelhető, egy egész picit fejlődött a nagyáramú elektronika is azóta, hogy a mai HÉV és metrószerelvényeket megalkották.
"Németországban is átjárhatóak a vasúti rendszerek."
Meg még jópár helyen. Csak nálunk nem. Remélhetőleg nem marad így sokáig.
"Azaz egy LRT mehet a metrópályán és a HÉV pályán is."
Persze. A ráckevei ág bevonását az M5-be inkább forgalomszervezési okok miatt tartom szerencsétlen megoldásnak, amellett, hogy a hivatalos változat kétszer annyi felszín alatti vezetéssel számol, mint amennyi indokolt, hogy nehogy 15 éven belül bárki is előhozza a témát... Erről legalább egy éven át folyt vita, úgyhogy inkább azokra hagynám a bővebb kifejtést, akik már megértették ezt, túl öreg vagyok a szájbarágós magyarázathoz.
"Csepel-Ráckeve vonallal meg nem számoltam én sem."
Én nem tudom megítélni, hogy van-e különbség, nem értek hozzá ilyen mélységben. Te feszegetted a vonatfebolyásolásos részével együtt, ezért neked írtam. :-))
A 67V névleg egy (sajnos) 10 éve nemlétező villamost pótol, röhely, hogy másik lámpát kell néznie, mint az ugyanott, ugyanúgy közlekedő 7-eseknek.
(De amúgy egyetértek: A 67V-re, az 50V-re, a 4-6V-re, a 7-es, a 8-as, a 9-es ... buszokra vonatkozzanak ugyanazok a jelzések.)
Amúgy az a problémám, hogy ha a busz és a villamos közös pályán megy, akkor mindenféle szenvedés van, hogy lámpákat meg táblákat kell fölöslegesen telepíteni meg minden, mert a busz nem értheti magára a villamos jelzéseit, kivéve ha pótló.
Nyugaton ez rendszerint úgy van, hogy van lehetőség a tömegközlekedést a forgalomban egységesen kezelni; pl. a holdfényjelző érvényes a buszra is, és ott is használják, ahol messze-távol nincs villamos.
Ha a Boráros elágazó állomás lesz, akkor is elég a 3 vágány (á lá Határ út), de szerintem akár két vágányon is meg lehet oldani. Igaz, a tervezett szintbeli keresztezéssel már lehet, hogy gázos lesz.
Ha a Borároson nem lesz elágazás, akkor biztosan elég lesz a 2 vágány. Befelé nem fog kelleni betétjárat.
Nekem meg az a véleményem erről, hogy a metrósok egész oktatási csoportját le kellene cserélni, mert alkalmatlanok arra, hogy vasutasokat képezzenek ki ezekből a nyekimaki mókusokból. Mondjuk még az F 2 jük is egy rakás s*ar. Hűha... Néhány metróst ismerek csak, de biztos vagyok benne, hogy a munkájukat magas szakmai szinten, biztonságosan el tudják látni. Az F2 valóban nem "igazi" vasúti, hanem a metróüzemhez adaptált utasítás.
És a vasútnál egységes utasításrendszert kellene készíteni. Ennek látom én is előnyét, de van-e addig értelme - amíg nem kezdődik meg a fizikai egységesítés - hogy mindenki mindent megtanuljon, amivel nem fog találkozni? (metrón útátjáróval...) No, de van itt, aki ért hozzá, remélem, megosztja velünk a véleményét.
egy közúti üi, Az lehet, hogy tényleg jó lenne, ha pl. a Thököly-n közlekedő 7-es buszra ugyanazok a szabályok vonatkoznának, mint a 67V buszra... Jónéhány kifogás és fölösleges pénzkidobás elkerülhető lenne, de azért, mert ezek az üzemek ténylegesen, fizikailag közösködnek.
Nem kell. De jelenleg Békásmegyer és Csepel között a követési idő mindkét vonalon közele egyforma, ezért nincs értelme betétjáratozni. Meg azért metró, hogy átszállás nélkül lehessen végigmenni.
De amúgy igazad van, nem árt egy 3-4 vágányos középállomás valahol.
Gyorsvasút. azért egy közepes állomásközön egy rendes szerelvény, ami nincs megfosztva a söntök használatától, 800-1000 méteres állomásközben már mehet 80-nal. Nagyobb sebesség nem kell. De a 60 az vicc.
Tudom, hogy ő el tudná mondani a nagy semmit, mert semmi különbség nincs közte, csak azt nem tudom, hogy miért nekem írtad? nNem én találtam ki ezt a butaságot.
A gyorsvasút nem attól gyorsvasút, hogy 200-zal, kell a vonatoknak közlekedni, hanem attól, hogy intenzíven tudjanak fékezni és gyorsítani. Egy 500 méteres megállóhely vagy állomásköznél mi értelme van a nagy végsebességnek? Csak energia és járműpocsékolás.
Igen, én is. Nekem meg az a véleményem erről, hogy a metrósok egész oktatási csoportját le kellene cserélni, mert alkalmatlanok arra, hogy vasutasokat képezzenek ki ezekből a nyekimaki mókusokból. Mondjuk még az F 2 jük is egy rakás s*ar.
Nem is kellene külön HÉV,Metró üzemigazgatósának lenni, hanem kellene egy vasúti üi és egy közúti üi, valamint vízi üi. Ennyi
És a vasútnál egységes utasításrendszert kellene készíteni.
Most már, hogy nemsokára kész lesz az ötös metró, így nem érné meg beruházni, ha a föld alatti középállomás lenne, akkor meg négy vágánynak kell lenni legalább.
Az a kérdés, hogy mihez képest gyors? Ha alapsebességnek a gyaloglást veszük, akkor szinte már repül! ;-) Ja. A másik kérdés meg, hogy a gyorsvasút definíciójában benne van-e az, hogy az egy gyors vasút kell legyen? :)
A vonal felújításakor lellett volna 3 vágányosra tervezni Bt-t. Csepelen meg még kettő kitérőt kellett volna építeni: most Cl 1 ről csak a helytelen vágányra lehet vonatot(HÉV-et)indítani.
Namost: Nem azért lehet az MX -etés MX/A-t csatolni, mert már úgy láttad őket(segélyként: szigetelő gumilappal MIX/A-t és a másik két típust is össze lehet kötni), hanem azért, mert a Menetrenfüggelék megengedi az üzemszerű összecsatolást.
Bazsi 75 már tájékoztatott mindenről, csak egy kiegészítést tennék: A mi biztberünknek nem is kell gyorsvasútinak lenni (habár nam tudom, hogy megkülönbözteti-e valami a biztbert, hogy az most a metrónál, HÉV-nél, MÁV-nál van beépítve). Mi nem vagyunk metró, sima mezei HÉV vagyunk. Ja ,és még egyet: ez a biztber is tudja a több MÁV-vonalon alkalmazott jelfeladást, csak nem alkalmazzuk, mert arra olyan (a vonaton=valaki(k)számára HÉV)rendszert kell kiépíteni(vonatbefolyás=HÉV-befolyás).
"mikor gyorsit és lassit a HÉV mi az a vezetőfülke felől hallatszódó nyikorgásra emlékeztető hang? Mintha valami motor pörögne fel... Konkrétan a Gödöllői HÉVen utaztam és ott hallottam ezt a hangot."
A fékmű és a menetmű villamos motorjainak a hangja. Ezek a TNSW kapcsolómű tartozékai, amlyek a kapcsolóhengereket hajtják, azok pedig a kontaktorokat vezérlik.
"Lehet azt tudni, hogy melyik cég gyártotta a HÉVet,"
Kombinat VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Stammbetrieb Hennigsdorf
"valamint, hogy ez még működő gyár?"
Passz.
"Kérdésem még, hogy még vajon meddig birják a jelenegi szerelvények "
Ameddig a CÉG költ a felújításukra. szvsz még 20 évig üzemelni tudnak, kérdés, hogy mi éri meg jobban. Újat venni, vagy újítgatni. (persze van egy nagyon fontos tényező)
"és van-e napirenden a cseréjük, szükséges-e a cseréjük rövid időn belül? Ha igen, mi a terv?"
De ha lesz tisztességes közlekedés, akkor kevesebb busz kell a több vonat mellett. Amúgy meg csúcsidőben tele a vonat, azaz megy 600 utas szerelvényenként. Ez 12 busz, azaz elég sok.
Mivel Tököltől kifelé a 60-azás elég hosszú távon történik, ezért 80-as sebességnél elég jelentős mentidőcsökkentést lehetne elérni. Erre írtuk mindketten, hogy erre középtávon nem nagyon érdemes bazírozni, amíg sokkal több ember számára égető fejlesztésekre sincs pénz.
ha jelenleg egész nap lenne 30 perces követés, akkor az utasok is jobban kedvelnék. Csak ahhoz utast is kell találni, aki önként a HÉV mellett dönt - és itt jönnek a szakasz hátrányos adottságai. Ha viszont a külső szakasz is "villamossá" (LRT-vé) válik, akkor javulhat a követés az üzemeltetési költségek növekedése nélkül.
Tőlünk nyugatra ekkora forgalom esetén nem lehet kérdés a vonalszakasz létjogosultsága. És ez az nem elvakult vasútmánia mondatja velem. Ez nem a 62-es vonal, napi 3 vonattal!!! Csak itt még van egy olyan faktor (is), hogy jelenleg azért van egyáltalán utas a HÉV-en, mert a buszközlekedés sem ideális. A Csepeli HÉV-ig nehezen jut el a busz, és arról a Borároson még át kell szállni.
Amire már céloztam: Ha létrejön M5, kiépül a csepeli szakasza, a közút meg annyit fejlődik, hogy a busz simán eljut a metró (csepeltől délre levő) végéig, akkor az utasnak előnyösebb lesz arra menni. (Mindegyik egy átszállás lesz a belvárosig). Ezzel áll szemben sajnos a ráckevei ág fejlesztése, ami viszont sokkal drágább.
Mivel arra nem nagyon jut majd pénz, a belső szakasznak kell olyannak lennie, hogy a teljes vonal versenyezni tudjon az M5+busz kombinációval. Mind a költségekben, mind kényelemben.
De a gyorsvasúti koncepciónak nincs köze a Ráckevei szakasz látjogolsultságához. Mert ha már közlekedik, akkor tökmindegy, hogy Tökölig vagy Ráckevéig. Hát nem egészen, mert ha nincs utas, akkor minek vegyünk annyival több új szerelvényt, hogy csak fogyassza az áramot, meg a munkaórákat, meg minek karbantartani a pályát. Szóval a lényeg ismét: Olyan megoldást kell találni a Tökölig tartó szakaszra, ami önmagában indokolt, nem túl drága, és mintegy mellékhatásként rentábilissé teszi még akkor is, ha Csepelig kiér a metró.
De még mindig nem értem a következőt. Ugyebár Tökölig mindenképpen szükség van a vonalra . Akkor meg mégiscsak kell valamit kezdeni a vonallal, valahogy integrálni kell a rendszerbe. Vagy azt te hogy képzeled el? Miért tér el a külső szakasz a Tökölig tartó szakasztól?
Azt hiszem, félreértetted. Szentendrétől Csepelig egy metrószerű vonal lesz. Itt pedig a mai ráckevei vonal _külső_ részéről beszélünk (olvasd el az említett 7450-es hozzászólást alaposan), amely a nagyvasútba csatlakozna.
Hogy miért nem a metrószerű vonalba, az is az említett hozzászólásban megtalálható.
A mai csepeli vonalból hosszabbítással Ráckeve felé induló nyomvonal meg olyan költségű, hogy azzal reálisan nem érdemes szerintem számolni.
"(Eleinte amúgy én sem így gondoltam, engem Ali győzött meg erről a fenti érvekkel -- lehet, hogy ő jobban el tudja mondani)"
Ha engem kérdezel, a 7450-esben jól áttekintetted a lehetőségeket. Mint olyan, aki váltót is tisztított :), mondom, hogy a külső szakaszra sok pénz biztosan nem fog jutni. Úgyhogy lehet nekem címezni a meg- és felháborodott hozzászólásokat, de nem tartom kizártnak, hogy a vonal végül elhal majd, amennyiben az üzemek átjárhatósága nem kezd el nagyon gyorsan nálunk is gyakorlat lenni.
A hátrányokat azért kommentálnám a nekem tulajdonított (valójában legfeljebb a részvételemmel zajlott viták során lecsapódott) verzióval kapcsolatban:
"A külső szakaszon be kell áldozni a villamosítást, ha nem akarunk kétáramnemű vonatokat"
Valójában itt nyitott lehetőségekről van szó: Meg lehet gyorsan csinálni kétáramnemű szerelvények nélkül, Desiro-szerű szerelvényekkel. Aztán ha a forgalom stabil, vagy emelkedik, el lehet dönteni, legyen-e nagyvasúti rendszerben villamosított, vagy szerezzünk be kétáramnemű, illetve vegyes hajtású szerelvényeket? Lehet, addigra pl. az alternatív hajtások az utóbbit teszik majd gazdaságossá. A Desiros megoldás viszonylag hamar megléphető, utána pedig ez időt és esélyt ad a vonalnak.
"A belvárost csak kevés ponton érinti (pl. Keleti), amíg a vasúton nincsenek kiépítve a városi átszállási pontok, vagy nincsen átmenő S-Bahnunk, amibe bele lehet szervezni."
Máris több ponton, mint a mai HÉV. :) Megint csak rettenetesen a további fejlesztések függvénye, hogyan alakul, de minél szabadabb, hogyan alakul, annál esélyesebb, hogy alakul valahogy. Első lépésnek a Keleti megfelel, az Üllői útra kellene még ebben az ütemben megállót hegeszteni az M3 kapcsolat miatt. A második lépés már függ attól, kipakolják-e a vasutat a Soroksári mellől Ferencváros rendező területére, mert így megnyílna a lehetőség a Vágóhídon át Buda felé is menni.
"Valamivel rosszabb menetdinamika, nagyobb tengelyterhelés, nagyobb fenntartási költségek."
Járműtípustól függ, de menetdinamika ügyben sokkal rosszabb nem lehet a mai állapotnál...
Szerintem mindenképpen LRT. Csak mondjuk az LRT elég tág fogalom.
Ez a rendes metrók között és villamospályán egyaránt közlekedő Sneltram, vagy a Wiener Lokalbahn belvárosba villamossíneken merészkedő, de amúgy kényelmes és szép tempóra képes vonatai is LRT-k.
Tehát a kérdés, hogy a végállomás a Jászain (például), vagy Békásmegyeren legyen. És ha a külső szakaszt máshogy látod el, mint a belsőt, akkor milyen útvonalon jut el odáig a belvárosból a vonat?
Szerintem nem kellene bedurrannod, teljesen igazad van. Ezekkel a szerelvényekkel ilyen adottságok mellett a 70 nem nagy durranás. Szentendrén a belső szakaszon is kevés helyen lehet majd úgy felgyorsulni, kifuttatni, hogy az érdemben hozzon a konyhára.
Aki hosszú vonatokban gondolkodik, az viszont a leírt véleményét nem eléggé gondolta át. Utas szempontból nagyon fontos a gyakoriság, fontosabmint a ritka, hosszú vonatok.
Csak ezekkel a tervekkel pont az a baj, hogy rettenetesen drágák, a Stadtbahn-megoldásnál kb. egy nagyságrenddel többe kerülnek, és belátható időn belül gyak. ki van zárva a megvalósulása -- várható forgalmat tekintve nem fogja senkinek megérni.
Nagyon hasonlítana a kialakuló helyzet az M4 hipotetikus fehérvári úti, újpalotai szakaszához.
A várható forgalom alacsonyságában az is benne van, hogy PE-t nem lehet egyetlen vonallal normálisan feltárni -- Ha valahogy, hát a HÉV tengelyére merőlegesen lehetne. Ez szárnyvonal után kiált, ami viszont tovább rombolja a követést.
Nagyságrendileg a kéregvezetésre 5Mrd/km, kéregállomásra szintén 5Mrd/db. számolható -- ezzel szemben a zsír új, színes-szagos villamospálya megállókkal együtt 1-2Mrd/km-ből kijön, és itt még "hozott anyagból" is lehet dolgozgatni. A szerelvények is olcsóbbak lesznek.
Szóval nekem jelenleg a II. a legszimpatikusabb, a III. esetleg akkor, ha kialakulna egy rendes városi S-Bahn, aminek ez része lehetne.
Ha I-eshez ragaszkodunk, az a nyomvonalmódosulás halogatódni fog. Helyette az lesz, hogy még legalább 30 évig döcög a HÉV (immár metró) a nem igazán elzárt pályán, és a 15-20 perc nyereségből komolyabb összegek ráfordításával is max. 5-10 lesz.
(Eleinte amúgy én sem így gondoltam, engem Ali győzött meg erről a fenti érvekkel -- lehet, hogy ő jobban el tudja mondani)
A külső szakasz meg vagy M5 mellékág, vagy MÁV vonalba bekötve (Soroksár környékén mintha lenne rá lehetőség) normál MÁV vonalként félóránként egy szimpla hernyóval nagyvasúti áramrendszerrel a keletitől Ráckevéig.
Harmadik megoldás. LRT-jelleggel menne, de felújítva, és az M3-ig vagy az M5-ig (Belvárosi, és nem Lágymányosi híd.) meghosszabbítva.
Ne melléduma, kiszámoltad vagy nem? :) Az a baj, hogy azzal érvelsz, hogy minek több a 60-nál, mikor rossz a gyorsulás; valamint azt is el lehet mondani, hogy minek kell jobb gyorsulás, ha úgyse lehet szaggatni... * Sőt: be lehet venni a csepeli egyvágányt: minek megváltoztatni pár tizedperc időnyereség miatt. Róka fogta csuka. Az ilyen helyzeteket úgy lehet megoldani, hogy nem a többi akadályozó tényezőt nézzük, hanem a célt (metrószerű üzem kialakítását), és fejlesztünk. Mindig a szűk keresztmetszetet oldjuk fel. Egy darabig nem lesz változás, aztán hirtelen a dolog átcsap, és bejönnek az addigi beruházások.
* Amúgy hibás az érvelés: ha egy percet nyersz, márpedig a sönttel és a 70-nel már nyersz, akkor vonatot ki lehet venni, csak be kell vezetni a "forró váltást". Ez persze nem kényelmes dolog, azt elismerem, de sok helyen működik.
Vannak tervek Pesterzsébet bekapcsolására módosított nyomvonalon. Ha ez megvalósulna, akkor csúcsidőben 10 perc alatt lenne a követése, de csúcson kívül is lenne 10 percenként egy kisegység. És a vágállomása egy középállomása lenne a Csepel-Szentendre HÉV-nek.
Peti, asszem, valamit félreértettél. A csepeli HÉV, az tök egyértelműen metró lesz, megy M5-be. Vagyis az lesz maga az M5-törzsszakasz Békásmegyerig. A kérdés, mi legyen a Ráckevei HÉV belső részével (Dunaharasztiig). Erre vonatkoztak az alternatívák (ha pl. M5 mellékág lenne), és erre vonatkozott a metrónak kis forgalom. Jelenleg csúcsban 12-15 perc, csúcson kívül kisegység jár 15-20 percenként, este félóránként. El lehet képzelni a gazdaságos követést 80-120m-es vonatokkal...
"Ezzel a logikával le lehet vinni az engedélyezett sebességet 10km/h-nként 20km/h-ra, mert önmagában egyik lépés sem növeli vészesen az eljutási időt."
Ne melléduma, kiszámoltad vagy nem? :)
Csepelről volt szó eredetileg. Maradjunk is ott. Tegyük fel hogy van sönt és vmax 70. Induljunk Bt-től. Váltókörzet, szakaszfák, villanyfékpróba után gyorsítás. Még el se érted a 60-at már ott van Lh. Szóval itt nem hoztunk a dolgon semmit. Lh után 2,8 km múlva jön Sk. Itt már lehet nyomni ami a csövön kifér. Eljutási idők: 60-nál 2,8 perc; 70-nél 2,4 perc; 80-nál 2,1 perc. Sk után már 50-es pálya az ívviszonyok miatt utána meg 30-as végig. Szumma időmegtakarítás nincs egy perc.
"Pl. a csepeli HÉV-en a 70 engedélyezése a sönt visszaépítésével együtt már perceket hozhatna. Ne magyarázza meg senki, hogy muszáj olyan menetrendet csinálni, amivel a HÉV kint ácsorog a nyílt pályán, ha gyorsabb... Ha ez a helyzet, az csak annyit jelent, hogy egy szerelvényt meg lehet takarítani a sebesség emelésével."
Nem hoz perceket. Megtakarítást meg pláne. Ugyanúgy 5 szerelvény kell a 7 percezéshez és 6 szerelvény a 6 percezéshez. Csepelen nem lehet 2 vágányozni ez adottság (jó egyébként ez nonszensz) de a mai járművekkel ennyire tellik. Én is örülnék egy Csepelen 30 helyett 50-nek valamint Ks utca megszűnésének és a nyíltvonalon egy 80-nak.
Ausztriában a Fertőszentmiklós-Nezsider vonalon kb. ilyen ritkán járnak a vonatok, mint errefelé. És ott a vmax 80 km/h és villamosították a vonalat és korszerűsítették is.
Bocs. Arra csak 14 vonat megy munkanapokon, míg Ráckevére meg 20!
Utasforgalom: Általában 4 vagy 5 kocsis emeletes személykocsis vonatok mennek, de a reggeli csúcs kivételével bőven elég lenne egy háromkocsis földszintes szerelvény is, ami megfelel egy HÉV kisegységnek a kapacitást tekintve, azzal az eltéréssel, hogy a HÉV-nél vannak állóhelyek is, míg a vonatnál csak ülőhelyekkel számol az ember. Hétvégén meg van amikor csak szóló motorkocsi megy az is elég.
Lakosság: Hasonló mennyiségű lehet a Csepel sziget alsó részéhez. (Tököl és attól délre.)
Napi 20 vonat a MÁV-nál egy forgalmas vonalat jelent. Itt meg valaki már temetné.
Bocs, de ennél kisebb forgalú vonalakon zötykölődik a szóló Bz. Ez meg mégiscsak egy elővárosi vonal, ha jelenleg eléggé leharcolt állapotban is van, de azért sokkal jobb is lehetne a leírt feltételek megvalósulása esetén.
Továbbra is várom a választ kérdéseimre, és köszönettel venném ha valaki megtisztelne azzal, hogy figyelmet forditson a bugyutának hangzó kérdéseimre. KÖSZÖNÖM!
mikor gyorsit és lassit a HÉV mi az a vezetőfülke felől hallatszódó nyikorgásra emlékeztető hang? Mintha valami motor pörögne fel... Konkrétan a Gödöllői HÉVen utaztam és ott hallottam ezt a hangot.
Lehet azt tudni, hogy melyik cég gyártotta a HÉVet, valamint, hogy ez még működő gyár?
Kérdésem még, hogy még vajon meddig birják a jelenegi szerelvények és van-e napirenden a cseréjük, szükséges-e a cseréjük rövid időn belül? Ha igen, mi a terv?
Huhh. Ezt meg kell rágni még. De nem rád céloztam, mivel nen egyes szám első személyben írtad.
Mivel Tököltől kifelé a 60-azás elég hosszú távon történik, ezért 80-as sebességnél elég jelentős mentidőcsökkentést lehetne elérni. ha jelenleg egész nap lenne 30 perces követés, akkor az utasok is jobban kedvelnék.
Mivel Ráckevén ráhordó helyi járattal ellátható a város, ezért ott nem lehet gond a rossz fekvés. A helyijáratok nyugodtan továbmehetnek Makádig. Úgy tudom, mintha most is hasonló módszer lenne.
De a gyorsvasúti koncepciónak nincs köze a Ráckevei szakasz látjogolsultságához. Mert ha már közlekedik, akkor tökmindegy, hogy Tökölig vagy Ráckevéig.
Tőlünk nyugatra ekkora forgalom esetén nem lehet kérdés a vonalszakasz létjogosultsága. És ez az nem elvakult vasútmánia mondatja velem. Ez nem a 62-es vonal, napi 3 vonattal!!!
Amúgy meg a közbeeső településekről Tököl és Ráckeve között biciklivel vagí P+R módszerrel is lehet közlekedni. És a jövőben a P+R egyre nagyobb szerepet fog kapni. Meg Jakab taxival is holtidőben. Csúcsidőbe meg ráhordó busszal.
Sokkal gyorsabb egy gyorsvasúttal ami a belvárosból indul kimenni Szigetcsép vasútállomásig, és onnan a ráhordóval bemenni, mint kimenni HÉV-vel Csepelre, és onnan busszal elmenni Szigetcsépig.
Amúgy a belső szakasz fejlesztése önmagában is felhozza a külső szakaszt. De egy ilyen rossz menetrendnél senki nem várjon csodákat. Hétköznap rnapközben félórás követés lenne elvárható. Kis vagy nagyegységgel.
- A belső szakasz rettenetes átépítési költségei, amit a forgalom nem indokol. A soroksári úti szakasz kéregbe kerülése klasszikus soha-meg-nem-valósuló beruházás lesz. - Mivel M5 hosszabb vonatokat fog megkövetelni, a követés csúcsidőn kívül kényelmetlenül ritka lesz a belső szakaszon is (még a várható forgalomnövekedéssel is) - A belső szakasz jelenleg csöppet sem metrószerű jellege (nyomvonal, megállókiosztás) miatt a metrósítás nem fog normális menetidő-csökkenést adni. - Az M5 belvárosi szakaszába belenyúl, annak ütemét elrontja, az egyik leg-kapacitásigényesebb keresztmetszetről elvesz kapacitást, így az egész M5-öt nagyobb kapacitásra kell méretezni.
Nézzük a dolgokat!!!
A belső szakasz átépítése M5-ös koncepció. Valószínűleg korrigált nyomvonallal Pesterzsébet eltárásával.
Hosszabb vonatok??? Na ne!!! nem Moszkvában vagyunk! nem kell 8 kocsis, elég a 6 kocsis HÉV nagyegység hosszúság. A BKV, tudomásom szerintm, még ennék is rövidebb, 80 méteres peronhosszt tervezett!!! De mivel a tervek még nem véglegesek, ezért biztosan módosítják ezt.
Ritka követés? Na ne!!! Csepel felé Csúcsidőben jelenleg 6 perc. Dunaharaszti felé 12 ha jól tudom. Mivel helyi forgalmat jóval nagyobb mértékben látna el, ezért 6-8-10 percenként is mehetne.
Számoljunk 10 perccel!
A cközös szakaszon (Dunaharaszti/Csepel így 6+10=16 járat óránként, azaz 4 percenként egy.
Pesterzsébet. A villamosok 20 percenkét járnak. A buszok ennél sűrűbben. De a minimium 10 percenként, de inkább 7/8 közlekedő M5 a belvárosig vinné az utasokat. Kifeé természetesen ritkulna, de nem látom a belvárosi ritka követést, amit írtál.
Ilyenen csak a vad autóbuszlobbisták kételkednek!!!
:) ... bocs, de ezt most nem veszem magamra, OK? Olyanokra céloztam, akik amúgy az elővárosi hálózat fejlesztésének elkötelezett hívei.
A ráckevei ág most épp csak vegetál, a következő problémák miatt: 1) szépen elkerüli a lakott területeket 2) nem ad belvárosi kapcsolatot 3) ritkán jár 4) lassú
Az 1. meglehetősen drágán változtatható, sajnos ez a potenciális utasoknak buszos ráhordást jelent. Ezért ők mindaddig nem választják a HÉV-et, amíg busszal más, Bp. központját gyorsabban elérő járatot találnak. Ma itt se túl rózsás a helyzet, de a csepeli HÉV amúgy is indokolt nyomvonalhosszabbítása, ott IMCS kialakítása, az M5 belvárosi szakaszának létrejötte, a Csepel-sziget közúti fejlesztései (ez is várható) közül sajnos egyik sem a Ráckevei HÉV külső szakaszának malmára hajtják a vizet.
Csepel-Szigetszentmiklós átkötéssel -- ebben nem nagyon bíznék, mert nagy építési költségért cserébe csak a külső szakaszon segít valamit.
Mivel a források erősen limitáltak, csak olyan beruházásban szabad gondolkodni, ami gazdaságosan a lehető legtöbbet adja az utasoknak. Sajnos ebbe adott ponton a vasút megszűntetése is belefér, és nálam ott kezdődik az elvakult vasútmánia, ahol ezt nem látjuk be.
Ha nem akarjuk megszűntetni a ráckevei szakaszt, akkor ki kell találni, hogy mi legyen vele.
Remélem, nem zavar senkit a fejlesztés-téma, de asszem szükségképpen felmerül a HÉV jövője kapcsán...
Én is azt gondolom, hogy a ráckevei HÉV külső szakaszát nem feltétlenül kell temetni, de egyetlen esélye a maradék 3 pont szimultán megváltozása. A dolog kulcsa, ahogy te is mondod, elsősorban a belső (pesti) szakasz problémáinak megoldása. Önmagában a külső (szigeti) szakaszt fejleszteni értelmetlen.
A Tököltől kifelé eső szakasz mindenféle fejlesztése nagyon hátsó prioritás, mert keveseket érint, és sosem ez lesz Bp. legfaszább elővárosi vonala. Hosszútávon sem várnék többet, mint a szintentartás.
Arra, hogy egyáltalán megtartani érdemes legyen, eddig 3 gyógymódot hallottam. I. M5-be bekötés. (hivatalos) Gyorsvasúti szerelvények, esetleg sínfékkel ellátva, esetleg szétcsatolhatóak két kisegységre (ezt a külső szakaszon lehetne kihasználni)
Előnye: - Minden belvárosi kapcsolatot megad - A belvárosi szakaszon gyors lesz
Hátránya: - A belső szakasz rettenetes átépítési költségei, amit a forgalom nem indokol. A soroksári úti szakasz kéregbe kerülése klasszikus soha-meg-nem-valósuló beruházás lesz. - Mivel M5 hosszabb vonatokat fog megkövetelni, a követés csúcsidőn kívül kényelmetlenül ritka lesz a belső szakaszon is (még a várható forgalomnövekedéssel is) - A belső szakasz jelenleg csöppet sem metrószerű jellege (nyomvonal, megállókiosztás) miatt a metrósítás nem fog normális menetidő-csökkenést adni. - Az M5 belvárosi szakaszába belenyúl, annak ütemét elrontja, az egyik leg-kapacitásigényesebb keresztmetszetről elvesz kapacitást, így az egész M5-öt nagyobb kapacitásra kell méretezni.
II. Gyorsvillamos-koncepció (mestska-féle) Közúti szabványú, de kényelmesebben berendezett, nagyobb végsebességű szerelvények.
Előnye: - A belső szakasz nagyobb átépítés nélkül sokkal jobban használható - A követés kellően sűrűn alakítható kint is, bent is. - Nincs szükség csatolgatásra, kettős üzemre képes vonatokra - Kis tengelyterhelés, kisebb fenntartási költség a külső szakaszon - Nem kavar bele M5-be - A villamosvonalakon akár többirányú viszonylatszervezéssel sok városi kapcsolatot megad (v2, v24, v30A) - Pesterzsébet belsejének normális, kötöttpályás eszközzel való ellátása ezzel együtt szervezhető a legkönnyebben
Hátránya: - A villamosvonalakon bezavarnak a rosszabb utascseréjű, hosszabb utazásokra kényelmes kocsik. - A belső HÉV-szakaszon nem nagyon lesz lehetséges a zónázás, a sűrű követés miatt
III. Gyorsvillamos+Vasút kombó (Ali) A pesti szakasz a fentiek szerint lesz ellátva, míg a szigeti rész a 150-es vasútvonalból való átkötéssel vasúti kezelésben, vasúti motorvonatokkal (pl. Desiro)
Előnye: - A belső szakaszon, mint fent - A külső szakasz zónázással sokkal gyorsabban éri el a várost - A 150-es vonal Soroksártól befelé ütemes, a mainál jóval sűrűbb menetrend szervezhető.
Hátránya: - A külső szakaszon be kell áldozni a villamosítást, ha nem akarunk kétáramnemű vonatokat - A belvárost csak kevés ponton érinti (pl. Keleti), amíg a vasúton nincsenek kiépítve a városi átszállási pontok, vagy nincsen átmenő S-Bahnunk, amibe bele lehet szervezni. - Valamivel rosszabb menetdinamika, nagyobb tengelyterhelés, nagyobb fenntartási költségek.
De 60-ró 80-ra az azért már jelentősebb emelés. De még mindig nem értem, mi köze a sebességnek a vágányúthoz? Független attól, hogy a vonat 60-as vagy 80-as.
Ha az alkalmazható sebességet jelentős mértékben fel tudod emelni (pl. 30-ról 70-re), akkor már van hozzá köze, hiszen rövidül a menetidő, ami alapján kevesebb szerelvénnyel lehet kiadni ugyanazt a menetrendet. Ha csak fél vagy egy percet spórolsz meg, akkor az valószínűleg kevés lesz a végállomáson a technológia megváltoztatására, mert többet árt a felmerülő újabb vágányút-igény, mint használ a "rövidebb" menetidő. Így valamelyik vonat késni fog, az pedig nem jó. Ezért vagy drasztikusan érdemes növelni a pályasebességet, vagy hagyni a fenébe, és csak állagmegóvásra költeni. Ha lenne gyors- vagy sebesvonat, vagy menetrend szerinti tehetvonat, akkor persze más a leányzó fekvése, de amíg ilyen madzagvasút megy, addig felesleges kismértékben növelni a sebességet ilyen okból.*
*: Persze ha a sebesség indokolatlanul alacsony, akkor azt fel kell emelni, nem cél csak azért 20-szal menni valahol, mert régen is úgy volt vagy mert megszoktuk.
Ilyenen csak a vad autóbuszlobbisták kételkednek!!!
Ha lenne 80 km/h-s sebesség, és tisztességes pálya, és félóránkénti követés, akkor az utasok többsége nem a volánt, hanem a HÉV-et választaná.
Nagyobb sebességgel, néhány átjárói lassújel felszámolásával, valamint a a Soroksári úton a 20 km/h-zás felszámolásával 10-15 percet biztosan le lehetne faragni. Főleg egy csúcsidei sebesvonatnál.
Ausztriában a Fertőszentmiklós-Nezsider vonalon kb. ilyen ritkán járnak a vonatok, mint errefelé. És ott a vmax 80 km/h és villamosították a vonalat és korszerűsítették is.
Itt meg egyesek meg merészelik kérdőjelezni a létjogosultáságát.
Az ilyen emberek pucoljanak váltókat és takarítsanak kocsikat!!!
Számold mennyi időnyereség lesz utána lehet beszélni bármiről. Ezzel a logikával le lehet vinni az engedélyezett sebességet 10km/h-nként 20km/h-ra, mert önmagában egyik lépés sem növeli vészesen az eljutási időt. (Kis gyorsítás -- kis időnyereség, nagy gyorsítás -- nagy időnyereség.)
Itt az zavar jónéhányunkat, hogy még az oly pocsék adottságokat sem lehet kihasználni a HÉV-eknél különböző "megalapozott" intézkedések miatt.
Pl. a csepeli HÉV-en a 70 engedélyezése a sönt visszaépítésével együtt már perceket hozhatna. Ne magyarázza meg senki, hogy muszáj olyan menetrendet csinálni, amivel a HÉV kint ácsorog a nyílt pályán, ha gyorsabb... Ha ez a helyzet, az csak annyit jelent, hogy egy szerelvényt meg lehet takarítani a sebesség emelésével.
Sönt: Mér nem megy a vadászgép mindig fáklyával? Az is be van nekik építve. Rossz a példa. A négy városi HÉV-szakaszból három metrószerű feladatot lát el, metróhoz hasonló átlagos megállótávolsággal, ezzel szemben vemhes csigához hasonló gyorsulással. A menetdinamikát igenis javítani kellene, nem pedig rontani, azzal ténylegesen percek lennének nyerhetők.
A negyedik HÉV-vonalon még tragikusabb a helyzet, a Ráckevei belső szakaszán a forgalom és a megállókiosztás is villamos után kiált...
A Ráckevei HÉV-en a belső szakaszon ugyanennyit lehetne lefaragni normálisan gyorsuló, sínfékes (közúti szabványú), Stadtbahn-szerű kocsikkal mindenféle pályatuning nélkül.
Hogy a Tököl-Ráckeve szakasz fejlesztésére érdemes-e egy fillért is rákölteni, affelől sokaknak vannak kétségeik. :(
Azt elhiszem, hogy kisebb kerékmérettel, alacsonyabb padlószinttel nehezebb jól futó forgóvázat csinálni. De itt valami nagyon el van szúrva. Itt egyértelműen rezonancia lép fel, amiatt az ütemes ugrálás. Hogy 55-nél még tök simán fut, 60-nál már el akar repülni, az is ezt bizonyítja. Ennek nem szabadna megtörténnie a rendszeresen használt sebességtartományban, ez szvsz. súlyos tervezési hiba.
Megoldási javaslataim: a) a rugózás vagy a csillapítás erősségének átszabásával 60 fölé kéne elhangolni a rezonancia fellépését. Ez nem lesz olcsó, csak akkor éri meg, ha hosszabb távú terveink vannak a vonatokkal (remélem, nem...) b) le kell cserélni a vonatokat (vagyis előrehozni az amúgy is szükséges beruházást) c) végig tükörsimára kell egyengetni minden pályát, és minden kis hibát azonnal javítani (valszg. ez a legdrágább). d) 90-re kellene növelni az utazási sebességet :DDD
Ugyanez az ugrabugra amúgy MIX-en is megvan, emlékszem a felújítás előtti csepeli vonalra. (Lehet, hogy kevésbé, vagy más tempónál lép fel, ezt nem tudom)
Azért lássuk be, a mai HÉV-ek ritka kényelmetlen járgányok (utasszemmel), főleg ahhoz képest, amilyenek lehettek volna kis odafigyeléssel. Ha biztosan maradnak még 15 évig, akkor szvsz. neki kellene esni az átalakításuknak. Az utastérben az ülések cseréje kellene, azon kívül a már emlegetett felfüggesztéstuning nem ártana szvsz.
Városban, ha nincs végig elzárva/elkülönítve a pálya persze értem. De valaki elárulhatná nekem, hogy mi indokolja ezt a préri/erdő közepén futó vasútvonalaknál, azon kívül, hogy a rajtuk közlekedő szerelvények színe zöld?
De akkor a másik végállomáson töltendő idő csökkenne, amit a motorászok nem néznének jó szemmel, főleg, ha pl. váltás is van a tartózkodás alatt. Ezért innen is előbb kéne indítani, hogy előbb odaérjen, tehát előbb tudjon visszaindulni. Ezzel azt lehet csak elérni, hogy a 10, 20 stb. helyett 8, 18, 28 stb. indulások lesznek.. Ha pl. az a 30-as "lassújel" megszűnne, és 60-as lenne, akkor már talán lenne akkora menetidő-csökkenés, ami ezt kompenzálná... A fene tudja.
Nem az ütközés elleni védelemre gondoltam, hanem arra, hogy amikor odaér egy szerelvény, akkor ne kelljen várnia, hanem egyszerre legyen szabad bejárata. Azaz korábban induljon el az előző vonat az állomásról, mint a következő odaér a végállomás közelébe.
A gyakorlatban nem érdemes tövig nyomni a gázpedált a kocsiban, ha a lámpa úgyis mindig piros, amikor odaérsz, így felesleges felgyorsulni, aztán sokat fékezni. Inkább kényelmes tempóval "rácsurogni"...
Persze lehet így is, meg úgy is.
Te kérdezted, hogy akkor a lámpaprogramon miért nem változtatnak?
Pár hónapja már kerestem a könyvet, de most lett új könyvespolcunk, és rendrakáskor előkerült. Majd holnap behozom a szobába, csak ma este ott alszik az öcsém, ezért ez nem fog menni.
A könyvben Gyilkosság (az intézetben/az M1-esen - a kettő közül valamelyik) megtörétn bűnügyeket és baleseteket ír le. Abban benne vana tragédia. De mivel vannak itt benfentesek, ezért ők is tudnak erről írni, esetleg képet iderakni.
Biztos nagyon bugyuta lesz a kérdésem, de mikor gyorsit és lassit a HÉV mi az a vezetőfülke felől hallatszódó nyikorgásra emlékeztető hang? Mintha valami motor pörögne fel... Konkrétan a Gödöllői HÉVen utaztam és ott hallottam ezt a hangot.
Lehet azt tudni, hogy melyik cég gyártotta a HÉVet, valamint, hogy ez még működő gyár?
Kérdésem még, hogy még vajon meddig birják a jelenegi szerelvények és van-e napirenden a cseréjük, szükséges-e a cseréjük rövid időn belül? Ha igen, mi a terv?
Utolsó kérdésem, hogy véletlenül megvan-e valamelyikőtöknek a 80-as évekbeli HÉV tragédiáról készült kép vagy video? Pontosan mi is történt akkor?
De ha egyszer oldalvédelmet kell adni, akkor oldalvédelmet kell adni. Ez előírás. Ha nincs más, akkor a háttal álló bejárati jelző fogja megadni, de azt meg csak akkor fogadja el a berendezés, ha mögötte nincs foglaltság, tehát a vonat az állomásról már teljesen kihaladt. Lehetne védőcsonkát beépíteni, de a jelenlegi szabályrendszerrel nem nagyon tudsz mit csinálni (a B54-es kitérő meg drága). Ha a szabályokból meg engedni kényszerül valaki, akkor ott már nem előre lépés, hanem visszalépés történik, szvsz.
Nem lenne jó Csepelen a 70 km/h, mert úgyis meg kell várni az állomásba érkező vonatnak az állomásból kiinduló vonat tengelyszámlálónak való elhagyását.( Csepeli vonalon csak egy állomásköz van, és több téköz) Tehát annak nincs sok értelme, hogy 9 perc alatt ottvagyok Lágymányosi híd meggálóhelynél, és ott várok 2 percet arra, hogy beengedjenek Boráros tér állomásra.
Itt a hiba!!! Azaz azt magyarázod, hogy hiába menne gyorsabban, mert úgyis várnia kell. Ne kelljen várnia!
Meséld már el nekem milyen is a gyorsvasúti bizber hamár ez neked nemjó. Csak, hogy gyorsan leállítsuk Se-n az építést. Egyébként amiről zozi beszélt az nem bizberkérdés hanem állomás kérdés. Tudod amíg az érkező vonat vágányútja metszi a kijáróét addig lehet bármilyen bizbered. De még mindig 2,8 km csepeli száguldozásról beszélünk. Számold mennyi időnyereség lesz utána lehet beszélni bármiről.
Ui: Egyébként az a mezei bizber MÁV-os.
Sönt: Mér nem megy a vadászgép mindig fáklyával? Az is be van nekik építve.
Én nem azt írtam, hogy rossz a biztber, hanem azt, hogy az érkező vonatot csak akkor tudják (persze szabályosan, nem hívójelzéssel) az állomásra fogadni, amikor a kiindult vonat a tengelyszámlálót elhagyta.
És ez így nagyon jól is van.
És még a söntök is ki vannak kötve, ami megint csk nagyon jó, mert nem teszi tönkre a motorokat, zárkapcsolókat, gépházat.
Jó lenne a 70, vagy 80 az új motorvonatokkal alkalmazott seb, csak ahhoz pályát is kellene biztosítani, meg korszerű, áramvisszatáplálós munkavezetékrendszert.
A rekordom 90 volt, de akkor a valóságban kb 10-el mentünk és gerjedt az óra. Valójábak kb 65-70 körül száguldottam, de akkor már én is félek és az nemigazán egészséges :)
51-nél még nincs nagy baj, az óragyűjtemény 56,9km/h felett gyarapodik..legalábbis a KSZ 2-es melléklet szerint... a közszájon pedig 54,9 forog.
Ha nincs menetíró és a pálya is patent, akkor néha én is kikormolom a kocsit, tehát a 60-as tempó miatt nem kell kűfődre utaznod.Mindez persze villamosra érvényes :)).
Pozsonyban folyamatosan ellenőrzés alatt tartják a járműveket, azt hiszem, FÉL ÉVRE VISSZAMENŐEN megkeresik, hol, mikor, mennyivel ment. Addig érvényes a dokumentum. A körúton egyszer mértem kocsival ICS-t, hát, 57....
Az igaz, de az villamos, ami 4-600 méternként megáll, és nem egy helyi érdekű vasút, ami 3 kilométerenként. Bp-en meg nem 55-60-nal, hanem 40-45-tel mennek inkább a villamosok, néhány gyorsaban járjató szakaszt leszámítva. De ott is csak 50, és nem 51, mert akkor lecsap az elhárítás.
Én megyek szombaton Pozsonyba...amúgy egyszer beszélgettünk egy ottani magyar villamosvezetővel, 55-60 a maximum. A ráckevei vonal alkalmazott sebessége...:(
Régi szép idők. Régen még tudott száguldani a BKV. Amikor a 158-as 70-nel ment a szűk budai utcábn.
Jó, nem a szabálytalanságokat pártolom, de ugyanolyan hibának tartom a sebesség alulról való be nem tartását, függetlenül a műszaki okoktól és a hülye előírásoktól.
Milyen hiba lenne a biztberben? A váltóhajtómű biztos nem akadály. A foglaltágérzékelés módszere sem lehet az. A kapcsolástechnika sem lehet. A fénysorompók áramköre sem indokolja. Ami játszhat, az az útátjárók behatási pontja, de ezen lehet változtatni.
Az OVSz II. ezt írja:
"A helyiérdekű vasutakat állomási és térközbiztosító berendezéssel kell ellátni. Az állomások és a vonalszakaszok vágányainak foglaltság-ellenőrzését biztosítani kell.A helyiérdekű vasutak vonalain- csak központi villamosállítású és ellenőrzésű kitérők üzemeltethetők,- a szükséges vonali forgalmi szakaszolások figyelembevételével a helytelen irányú forgalmat is biztosítani kell,- csak fedező jelzővel védett, biztosított útátjárók üzemeltethetők.Amennyiben a pályára engedélyezett sebessége meghaladja a 80 km/h-t — szintbeni közúti-vasúti kereszteződés nem engedélyezhető, — a vasútbiztosító berendezéseket, — mind az állomásit, mind a térközbiztosító berendezést — legalább pontszerű vonatmegállító automatikával kell kiegészíteni.Helyi közforgalmú jármű 80 km/h járműre engedélyezett sebesség fölött csak vonatbefolyásolásra felkészítetten és felszerelten engedélyezhető. Azonos vonalra lehetőleg azonos vonatbefolyásolási rendszerrel kiépített járművek engedélyezhetők.A megbízható üzemvitel, az utas- és teherforgalmi teljesítmények biztosítására, valamint elszámolhatósága érdekében központi forgalomirányító és üzemszervező rendszerek kiépítése szükséges."
Tehát 80 km/h fölé szinte biztos, hogy jópár évig nem fog menni a sebesség (pedig de jó is lenne...).
Mint olyan, aki a HÉV üzemmel kicsit komolyabban foglalkozó személy, bár még továbbra is, mint külső szemlélője ezen tényeknek, hisz én még mindig, csak mint a HÉV iránt oly nagyon érdeklődő utas személy vagyok, aki mindez miatt, csak mint laikus tud egyes számára feltűnő eseményekről, amiket őt érdeklik és nem érti, hogy mindez miért, hogyan történik, szóval egy szó, mint száz, szeretném neked is megköszönni, hogy ma is tanultam valamit, ezzel kapcsolatban.
De ha ez így van, akkor a bizberben van a hiba. Miért nem lehet egy normális gyorsvasúti bizbert csinálni? Ha M5 lesz, akkor az is 60-nal fog döcögni, amikor 80-nal is mehetne?
Az általános fékúttávolság nem a járművekre tervezett fékúttávolság. A tényleges fékúttávolság (ami a járműre tervezett) az a távolság amelyet a jármű a fékezés megkezdésétől a teljes megállásig megtesz. A csökkentett fékúttávolság az a távolság, amelyet a jármű a fékezés megkezdésétől a kívánt sebesség eléréséig megtesz(lassításnál). Tehát a jármű jellemzője a tényleges, és a csökkentett fékúttávolság. A vonal, illetve a pálya jellemzője az általános fékúttávolság(300m).
Nem lenne jó Csepelen a 70 km/h, mert úgyis meg kell várni az állomásba érkező vonatnak az állomásból kiinduló vonat tengelyszámlálónak való elhagyását.( Csepeli vonalon csak egy állomásköz van, és több téköz) Tehát annak nincs sok értelme, hogy 9 perc alatt ottvagyok Lágymányosi híd meggálóhelynél, és ott várok 2 percet arra, hogy beengedjenek Boráros tér állomásra. Amúgy a vonat sebessége nem lehet nagyobb, mint a menetrend menetidőinek megfelelő sebesség.
Így is lehet simán tartani a 13 perces menetidőt: intenzív gyorsítás, hatékony fékezés. Intenzíven azért célszerű gyorsítani, mert azt az energiát, amelyet a párhuzamos vége (ellenállásmentes fokozat) menetfokozatig a vonat felhasznál, a tetőn lévő előtétellenállásokon elfűt.
Igen, némelyik tényleg lomhább. De csak azért, mert a motorok nem biztos, hogy 100 kW teljesítményűek. Teljes terhelésnél, ill. emelkedő leküzdésekor meg még az amúgy lomhább is jobban megy, mint az MX/A.
Ha feltételezzük, hogy pl. a Csepeli HÉV-en a vonat tartósan, egyenletes sebesség mellett tesz meg 6 km-t (megállás, fékezés, és gyorsítás nélkül), akkor
60 km/h esetén 6 perc,
70 km/h esetén 5,14 perc (5 perc 9 másodperc)
kell a távhoz. Tehát tartós sebesség esetén sem jelent jelentős menetidő-rövidülést. Előnye a zavarfeloldó-képesség növelése, pl. 60/70-es menetrend esetén.
Nemcsak az időnyereség a lényeg. nekem szánalmas döcögésnek tűnik, amit a HÉV művel. Tőlünk nyugatra meg mennek, mint a golyó. Még rövid megállótávolságok esetén is.
A HÉV M X szerelvényein jelent meg először a nagyvasúti KE szelepcsalád, a legegyszerűbb felépítésű, nem egységműködésű, nem szabályozott KE T típussal. Az M IX korszerűsítésnél beszerzési okokból áttértek a (MÁV-nál is használt) KE 1, egységműködésű, nagy darabszámban létező kormányszelepre. Mindkét szerkezet rövid fékhenger feltöltési és ürítési idejű, P jellegű, a KE T fíx fúvókával, a KE 1 rögzítőszemmel fixált vonatnemváltóval. A HÉV esetében a rövid, 300 m-es előírt általános fékúton, nagy, 20-30 ezrelékes lejtőn belüli megállás csak a kerék-sín közötti tapadás maximális kihasználásával tenné lehetővé a 70 km/h feletti sebességről történő megállást. Ehhez terhelésfüggő fékberendezésre - azaz olyanra, ami itt a fékhengernyomást a jármű össztömegének, azaz az utassúly növekedésének függvényében képes növelni - lenne szükség. Mivel ez nem olcsó berendezés, ráadásul az M IX, X, X/A fékfelépítése miatt kocsinként kettő rendszer - mérlegszelep, raksúlyfékező szelep, ellenőrző szerelvények, csövezés, terhelésérzékelő a villanyfékhez, a pótkocsi direkt fékjéhez, stb. - kéne, nem éri/érte meg beszerezni. A MÁV kocsijai általában 1000 m általános fékútra berendezett vonalakon járnak. Itt a kerék-sín közötti tapadás maximális kihasználása nem szükséges, az üres kocsi határra fékezése mellett az élőáruval kitömött kocsi esetében a nem kihasznált tapadás mellett lecsökkent megfékezettség 5-6 ezrelék lejtőig még akár 120 km/h hoz elegendő hatásosságot biztosít.
Inkább vonatnemváltó, amire tippelni tudok. Érdekes, hogy a nagyvasúton használt Bhv kocsik is Knorr KE kormányszeleppel vannak szerelve, igaz, azokon KE-P van. Vonatnemváltó azokon sincs, mégis 100 km/h-val mehetnek (még az átépítés előttiek). Szóval lehet, hogy annak a Vmax. 70 km/h-nak más az oka, nem a vonatnemváltó hiánya.. Vagy a fene tudja..
??? Máshol (Auszutriában, Németországban ez hogyan van?) A nagyvasútnál sokkal nagyobb a fékúttávolság, mégis mehetnek gyorsabban. Nem az előírással van baj?
Én úgy tudom, hogy a kormányszelepnél hiányzik valami, ami miatt 70re van lekorlátozva. Igazából ezt tanfolyamon tanultam, valaki hozzáértő cáfolja meg.
(raksúlyváltó??? De ez csak tipp)
Igen, ez így van. Arról nem beszélve, hogy utascsere szempontjából is jobb, mivel négy ajtó vagy egy kocsin oldalanként. Direkt a csepeli gyorsvasútra szánták anno. Hát, a súlytöbblet (amitől jobban fekszik) miatt tényleg lomhább egy kicsit...
Különben sokan szidják a IX/A-kat, pedig sokkal jobb konstrukció. A légfékezéskor a kormányszelepek gyorsan reagálnak a D2-re, a menet-, ill. vill.fék sokkal egyenletesebb eloszlású. Amúgy meg kényelmetlen, a saltwerkek hajlamosabbak a túlpörgésre, és többnyire lassúak. (valamint a kieg fék gyenge) A futásuk pedig sokkal kultúráltabb, mint az MX/A-é.
Részben igazad van az ugrabugrálással kapcsolatban. A X/A-knak keményebb a rugózásuk( vagyis keményebbnek tűnik, mint pl. a IX/A-knak). A IX/A-ban is ugyanaz a forgóváz van mint a X/A-ban, tehát nem a forgóváz kialakításában kell keresni a különbséget. Nem tudom, mennyit utaztál már IX/A-val? Sokkal szebben fut még a jónak mondható csepeli vonalon, mint a X/A. Ez azért van, mert a IX/A 4 tonnával, a PXXV/A 2 tonnával nehezebb, mint a X/A ill. a PXXVIII/A.
A Helyi Érdekű Vasút vonalain az általaános fékúttávolság 300 méter. Ez indokolja azt, hogy nem lehet 70 km/h a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebesség.
A régebbi, pl. az M.VIII-as motorkocsi gömbágyas feltámasztású, rugózott himbával ellátott forgóvázzal rendelkezett, 960mm-es kerékátmérővel, persze, hogy jobban feküdt a pályán. Az M.X/A forgóváza pedig egy tömb, királycsappal, és rugózott, csillapított lengővillákra csatlakozik a tengely. Ráadásul 700mm a kerékátmérő. Szóval, ők fénykorukban is pattogtak a rossz pályán...
Mondjuk azt kipróbálnám, hogy a tengelyek rugózásába ha valahogy beépítenénk egy lengéscsillapítót, akkor az mit eredményezne.
A pálya állapotára visszatérve, a sebesség annyit számít, hogy pl. ha Rfalváról megy a vonat az Örs felé, Örs bej. előjelzőjénél ha 55-tel megy alig dobál, viszont 60-nál már majd leesik az ember az ülésről.
A nosztalgia vonatoknál más a helyzet. Más forgóváz, stb. Viszont jóval magasabb padlómagasság. Valamit valamiért.
Én is elismerem, hogy új vonatok kellenének, de lássuk be, BKV-nál előbb kellene az UV-kat, ZIU trolikat, régi IK buszokat, Metró szerelvényeket lecserélni. Ha ezek előtt befut a HÉV cseréje, én nagyon örülni fogok neki.
A pálya rossz a Gödöllőin, ez igaz. A vonatok rossz pályán rendszerint döcögnek meg csattognak.
Az MX/A-k ugrabugrálása számomra valami konstrukciós lengéscsillapítási hibát sejtet - azért gondolom, hogy egy puszta csere nem segít, és át kellene gondolni az egészet, mert rossz pályán és megfelelő tempóval kivétel nélkül minden vonat bemutatja a rezonáns pattogást, állapottól szvsz függetlenül. (Ha azon a vonalon dolgozol, gondolom nem kell bemutatni neked...)
Akik utaztak nosztalgiamenetekkel, mondják, hogy azok a vonatok ugyanezen a pályán valahogy sokkal nyugisabban futnak.
---
Hogy a felújított vonalakon, ahol simán futnak a HÉV-ek, miért nem lehet emelni az engedélyezett sebességet, az nekem is rejtély. Gyanús, hogy ugyanaz indokolja, mint villamosnál a 15-öt gyök felől... egyszer valaki kitalálta, és nincs, aki vállalja a felelősséget a módosításhoz.
Igen nem ártana egy jóálapotú pályát csinálni!Tavaly felújították Békásmegyerig a vonalat, valamit segített is ,de szerintem a legjobb mégis az a rész ahol a Margithídtól kijön és ott van egy pár 100m-es szakasz ami nagyon jó ,de utána elkezd már zakatolni...
A nem ildomos kifejezéssel csak az itthoni szerelvényekre gondolsz? Mert pl. egy müncheni S-Bahn szerelvény vígan lefékez 120-ról is villamos fékkel. Miért füstöl a légfék a HÉV szerelvényeken?
A 70, ill 80 sebességekről szvsz egy illetékes vezetőt kellene megkérezni. Régebben mintha a megfékezettséget emlegették volna. Ma már nagyon kevés helyen lehet "élvezhető módon" 60-nal menni pl. a gödöllői vonalon. Ha nincs késés pl. Mogyoród - Szilas között is "lejt fékkel" megyek még az 50-es LM. után is, annira rossz a pálya.
A sebességekehez az előző hozzászólón kívűl csak annyit akarok még hozzá tenni, hogy 80-ról a járművek kora miatt is levihették 70-re az eng. sebességüket. Azért fárad a főkeret, forgóváz keret is... Az "utazó"sebesség emelésére ezek a szekerek már nem igazán alkalmasak. 70-ről még csak-csak, de 80-ról már nem igazán ildomos vill. fékkel fékezni. A légfék pedig igencsak hajlamos a nagyon gyors felmelegedésre, ami erős füst, de mégerősebb szag kíséretével jár. Ez pedig nem igazán utasbarát.
A futásukról szvsz annyit, hogy a maga korában jó megoldás volt. Alacsony padlószint pl. Most in inkább a lengéscsillapítókat cserélném ki teljesen újakra. Jó pályán azért szépen futnak. A pálya rendbetétele szvsz sokat javítana a járművek állapotán is, hiszen a rossz pályán a gépészeti berendezések is zötykölődnek rendesen.
Nohát, én nem értek hozzá nagyon, de az eddigiekből, ha figyeltél, hogy melyik szám mire vonatkozott, világos lehet, hogy - A járművek 70km/h-ra vannak vizsgáztatva (régen 80-ra voltak) - Az alkalmazható legnagyobb sebesség 60km/h (ennyivel mennek tehát szabályosan) - Egyes pályák, szakaszok kiépítési sebessége ennél nagyobb (csepeli, szentendrei szakaszokban) - A járművek ennél sokkal többet is bírnak (régebben kevésbé volt szigorú az ellenőrzés, ergó mentek is sokkal többet). Hogy pontosan mennyit, az sokmindenen múlik, pl. hogy ki van-e kötve a söntfokozat.
Tehát: Jelenleg a szabályos maximum 60km/h annak ellenére, hogy mind a jármű, mind a pálya (néhol) bírna többet.
Köszi, tényleg, ezt már olvastam is. Jogos, valóban HÉV-ként indult, de nem sokáig volt az. Kivonatolva: 1885-től kb. 15 évig keskennyomközű gőzvasút volt. 1897-ben átépítették a nyomtávot, és villamosították, 1906 után meg a BVVV-vel közös viszonylatokat szerveztek.
Csak egy kérdés: Az Üllői úton is HÉV járt? Pontosan honnan/hova? Én csak a Határ úti HÉV-ről tudtam (Csepelre), de valóban az 50-es villamos nyomvonala is gyanús.
Hát igen, a csepeli "gyorsvasúti" pályán, és a szentendrei felújított szakaszokon elég röhelyes a 60-as cammogás :( .
Azért pl. a gödöllői vonalon ennyinél már szépen előjön az endéká csodák futásrosszsága. Amikor az utazóközönség félméteres szinkronugrásokat rendez, és csoportosan fejelgeti az ablakot... Gondolom, hogy ez a szöcskemozgás szépen hullámosra tapossa a pályát is, hogy a következő vonatok még vidámabban ugráljanak.
Bár az utóbbi időben ez kétségtelenül ritkább, egyrészt a szórványos pályaegyengetések, de főleg az oltalmazó lassújelek miatt.
Nagyon érett már a HÉV egy kiadós járműcserére. Azért annyira nem rossz a pálya, mint amennyire utazva úgy tűnik. Másrészt normálisabb menetdinamikával többet lehetne nyerni a városias szaakaszokon, mint a megemelt végsebességgel.
A válaszra én is kíváncsi volnék, ha van itt valaki a gödöllői HÉV-ről.
Azért elmorfondírozok rajta, aztán helyreraktok, ha hülyeséget írok... A reggeli csúcsban olyan nagyon variálni nem lehet, mert minden második HÉV vonat :) Gödöllőről jön, minden negyedik Csömörről, és csak minden negyedik a cinkotai betétjárat - ez hosszabbodhatna Kerepesig, vagy Csömörig.
A zsúfoltságot valószínűleg a kerepesi hosszabbítás, vagyis a gödöllői ág betétezése jelentené. Ez egy 22 perces kanyar, ami eggyel több nagyegységet jelent úgy, hogy a kerepesi tartózkodás (a cinkotai 4p helyett) 12p lesz.
Ennél kisebb tartózkodással csak úgy lehetne megoldani, hogy a gödöllői helyett jönne vissza, de akkor át kéne szervezni minden ágat, a gödöllőiek meg ritkulnának, amit nem tartok jó ötletnek...
Az ideális az lenne, ha a betét Szilasligeten fogna vissza, mert egyrészt ott még mindig lenne 6 perce, másrészt Szilas forgalma legalább akkora, ha nem nagyobb, mint Kerepesé. Csak hát emlékeim szerint ott nincs vágánykapcsolat, a helytelenezés meg a menetrendbe nem fér bele (ha egyáltalán a bizber lehetővé teszi). Nem volna értelme építeni egy félhózentrógert?
Még egy megjegyzés a végére: A dologban biztos benne van a "melyik önkormányzat mennyit perkál" játék, ami miatt lehet, hogy a BKV nem az utasoknak összességében legjobb megoldást keresi. Valahonnan az dereng, hogy a kerepesi betéttel ez okból nem számolnak.
---
Eddig volt szó a csúcsidőről. Asszem nem mondok meglepőt, hogy szerintem csúcson kívül nem ártana, ha annyi vonat járna, hogy az utasoknak jusson ülőhely. Vagy legalább néha nagyegység a kicsi helyett. Akkor biztos futná járműből...
Egyszer réges-régen, az elmúlt évezredben, amikor még a szocializmust építették, egy motorász szabadidejében künn a szigeten békésen autókázott, mígnem elsuhant mellette egy motorvonat, nyugalma ettől rögvest odalett, és vérszemet kapva utána eredt. Szeretett Skodájának órája 130 km/ó-nál kiakadt, de ebből csak annyira tellett, hogy az üldözöttet utolérje, lehagynia már nem sikerült...
Az állatad említett "régi" menetrendben du. 20 percenként mentek a gödöllői, mogyoródi, csömöri vonatok. Akkor tudtommal 24 kisegység volt Cinkotán. 6 nagyegység járt Gödöllőre, a Csömör, Mogyoród pedig úgy volt megoldva, hogy a vonat kiment Mogyoródra, vissza az Örsre, majd Csömörre, vissza Örs és ismét Mogyoród stb.
"Régen is sűrűbben ment. 6-7-7 perces követéssel, a mostani 7/8 helyett. Akkor ez hogy fért bele, ha most nem menne?"
Régen munkanapokon, csúcsidőben térközőri (vonazjelentőőr)szolgálat volt Kavicsbányánál. Így lehetett megoldani az álltalad említett követési rendet. Most 11 perc a Cinkota - Kerepes megtétele. Akkoriban volt olyan, hogy a mogyoródit 7 perc múlva követte a gödöllői. A belső szakasz, ha nem tévedek 6 perces követést tud, ha Mátyásföld-Repülőtéren is van szolgálat.
Szerintem a csömöri polgármesternél lobbizatok, hogy támogassa a HÉV fejlesztését Kistarcsa irányába. Lehet, hogy célravezetőbb lenne, mint erről fórumot nyitni.
Minden ősszel össze kell állítani a Vágányzárási Ütemtervet akkor, amikor még nincs Beruházási Terv, illetve Költségterv... Ez egy "VAKTERV"
De, mint tudjuk a vágányzár nem cél, hanem eszköz, mert vágányzár kell bizonyos nagykarbantartásokhoz, értéknövelő felújításokhoz, illetve a beruházásokhoz, ami mind pénz kérdése... Ekkor még nem ismerjük a lehetőségeinket, ezért minden olyan tervezett munkához, amely vágányzárt igényel megadjuk az ütemezést...
Szerencsére néhány éve a HÉV forgalmi osztály minden hónapban, két hónappal korábban a tényleges előtt leegyezteti az igényeket... Ez általában jól működik, mert a vágányzárak 3. és 10. hó között vannak és a Beruházási terv, valamint a Költségterv 3-4. hónapban véglegesítődik... Iden ez késett egy kicsit, úgy két hónapot...
Amikor a 6. havi terveket egyeztettük a 4. hónapban, akkor még "reménykedtünk"...
Mára az illuziónk elszálltak, ezért le kellett mondani a jelentősebb költségigényű munkákat, így nincs szükség SAJNOS a vágányzárra...
Ezek mindig ott vannak, ahol történik valami? Őt is kihallgatta a hatóság mint tanut? (nagyon érdekes). Ha igen, akkor tud valamit a tisztelt újságíró. Biztos jós. Akkor miért nem akadályozta meg a megtörténteket?
Vagy netán a rendőrség adott ki valami adatot? Ez is érdekes lenne, mert még le sem zárult az az ügy, amiről írt a Tisztelt újságíró. A rendőrség ekkorát tévedett volna a dologban? Nem hiszem! Marad a Pletykafészek Tisztelt Újságíró!
De a külős szakasz, a belső változaltanul hagyásával sűríthető. Igen, ez meglepő módon még a belső szakaszon is segítene. A legnagyobb tömegnyomor ugyanis ezen a belső (bajosan sűríthető) részen van, de a gödöllői vonatokon sokkal több ember utazik, mint pl. egy cinkotai betétjáraton. Ha több HÉV menne távolabbra, egyenletesebben lennének kihasználva.
Másrészt meg lépésenként át kell építeni metrójellegűvé, drasztikusan csökkentve a szintbeli kereszteződések számát, és korszerűsíteni kell a bizbert, és akkor mehet majd ötpercenként is, mint Szentendre felé. Jaja.
Régen is sűrűbben ment. 6-7-7 perces követéssel, a mostani 7/8 helyett. Akkor ez hogy fért bele, ha most nem menne? Szerintem úgy, hogy a közúti forgalom sokkal kisebb volt. Mostanság annyi gumikerekű akar átkelni, hogy a 7-8 percezés sem tud elég időt biztosítani ahhoz, hogy a város ne legyen totál kettévágva a HÉV által. És ez sajnos a BKV-járatokat is érinti (pl. a 81-es trolit, ami nem is keresztezi a HÉV-et, csak a sort várja ki...)
Ezt csúcsidőben tetszőlegesen lehetne sűríteni. Tetszőlegesen nem, mert már csontra ki van használva tudtommal a lehetséges követés. A meghatározó ebből a szempontból a pesti szakasz. Csömörre lehet sűríteni, mert vannak cinkotai betétek.
Tudom, hogy nem teszőlegesen. De a külős szakasz, a belső változaltanul hagyásával sűríthető. Másrészt meg lépésenként át kell építeni metrójellegűvé, drasztikusan csökkentve a szintbeli kereszteződések számát, és korszerűsíteni kell a bizbert, és akkor mehet majd ötpercenként is, mint Szentendre felé.
Régen is sűrűbben ment. 6-7-7 perces követéssel, a mostani 7/8 helyett. Akkor ez hogy fért bele, ha most nem menne?
Felháborító dolog történt! A zsaru magazinban megjelent egy cikk, aminek a végén lejáratják, rossz színben tüntetik fel a HÉV-járművezetőket. Ez türhetetlen! Most kellene összefogni és egy nyilatkozatot minden HÉV-járművezetőnek aláírni, amiben követelik az újságírótól, hogy vonja vissza amit írt és kérjen nyilvánosan bocsánatot! És most az egyszer a BKV főnökség is hathatósan eljárhatna ebben az ügyben, hiszen a cikk ezen része nagyon rossz hatással van a cégre is. Az újságíró akár rosszhírkeltésért beperelhető.
Erről egy vicc jut az eszembe, ami jellemzi a magyar hozzáállást.
A kamionos odaér egy aluljáróhoz ami előtt ott a magasságkorlátozás tábla, rajta 3,5m. Gyanús neki a dolog. Megáll, leméri a kocsi magasságát, 3,8m. Tanácstalan. Megkérdezi a kocsikísérőt, hogy mit csnáljanak. A kocsikísérő körbenéz és azt mondja: - Úgy látom nincs itt rendőr, gyorsan menjünk át! :(
A közúti villamosvasút, amit röviden villamosnak hívunk, az semmiképpen sem csak egy jármű. A neve eredetileg vasút, azaz a pályára utal De igazából a teljes üzem, vagy üzemmód neve ez, beleértve a járműveket, vagy villamoskocsikat. (Mint ahogy a Vasút /=MÁV Zrt./ sem pusztán a vágányzatot, hanem a teljes szervezetet: kocsikat, járműveket, alkalmazottakat, hierarchiát együtt jelenti.)
Naszóval -- mindent meg lehet magyarázni, de nem kéne a szavakon lovagolni, amíg világosan értjük egymást.
Én így tanultam, még fel is lapoztam miatta a hatályos szabálygyűjteményt... Köszönöm szépen a kiegészítést!
2.
Az elengedés: egyvágányú pálya, bejáraton a gépmenet (V43), utána kb. 150 m-re egy átjáró. Sorompó lecsuk, kb. 1 perccel később megáll egy szirénázó+villogó mentő, ahogy megállt: szirénát lekapcsolta és várt (helyesen, a Kresz szerint). A bejárat csak nem jön meg, megjelenik a hívó, vezér elindul, majd az átjáró előtt kb. 20 m-rel megáll, fülkevilágítást lekapcsolja, a három első fényt meg lekapcsolja, majd int a mentősnek, hogy menjen... Szegény mentős olvasta a Kreszt, tudta, hogy ilyenkor ha bármi történik, le nem mossa magáról az egészet. A vezér úrnak is van Kreszvizsgája, ő pedig arra emlékszik, hogy a egyszer lemondott elsőbbségéről, akkor már azzal nem élhet.
Kényszer szülte megoldás, sajnos rossz, ebben igazad van. Ha ez egy 800 m-es tehetvonattal történik, akkor talán igazságos, de nem jogos, viszont így nem is jogos, nem is igazságos (pont, mint a viccben).
Ilyenkor az általad írt módszert kellett volna követni, lévén hogy jelfeladás nincs, elég, ha az átjáróra 15-tel érkezik, addig tudott volna menni, picivel gyorsabban is.
Ha egy utasításban pongyolán fogalmazol, a civiek felé pedig következetesen használod a fogalmakat, akkor kb. [érvényes szakvizsgával rendelkezők száma] ember kb. sem fogja érteni hogy miről van szó, rosszabb esetben egymástól kérdezgetik, és kiagyalnak valami teljesen elmebeteg nézőpontot és végrehajtási formát, legrosszabb esetben másképpen értelmezi majd a bíróság (igazszágügyi szakértő) az utasítást, mint az, aki végrehajtotta és aki miatt egyáltalán bíróság elé került az ügy; a maradék [átlagos utasszám] fő, aki pedig csak utazni szeretne néz ki a fejéből bambán, hogy "akkor most fel lehet szállni vagy nem?".
Jó, jó, de végülis a villamos is vasút. Közúti :) .
Tudom én is, hogy a HÉV-en vasúti jellegű szabályozás van érvényben, de azért a kiépítése számos "villamosos" jegyet is felmutat. (Építésekor enyhébb szeparáltságot követeltek meg.) Nem véletlen, hogy egyes HÉV-vonalakat már villamossá alakítottak.
A megmaradt HÉV-üzemek előtt is két út áll hosszútávon: Vagy regionális gyorsvasút (végülis metró), vagy közúti vasút (gyorsvillamos, villamos) lesz belőlük.
Sajnos amit írtál az nem úgy van, mert a KRESZ igenis kereszteződésnek tekinti a vasúti átjárót több helyen említi a "közút-vasút szintbeli keresztezése" kfejezést, valamint a sötét fénysorompót "Állj! Elsőbbségadás kötelező!" táblával egyenértékűnek szabályozza, még ábra is van hozzá...
Tehát van elsőbbségi viszony, amiről elvileg le lehet mondani, de a motorászoknak az tilos (lásd E.1.)... Hogy miért is?
Ahogy írtad a "mozdonyvezető, járművezető "elengedi" a mentőt, tűzoltót, inkább vacillálnak, mint beletaposnak a gázba..." ez azért van, mert ÖK ismerik a KRESZ-t.
Egyébként azért tilos lemondani az elsőbbségről, mert így sokkal tovább tart az átkelésük (mentő, tűzoltó), illetve balesetveszélyes helyzetet lehet teremteni, ha pl.: célszerűségi okból vonat közlekedik a helytelen vágányon, amiről a motorászt, aki a helyesen megy nem kell értesíteni.
A minap láttam, hogy egy tűzoltó szirénázva ment a lezárt átjáró felé, ott megállt... A mi motorászunk ahelyett, hogy "átdöngetett" volna - kivételesen ez az átjáró nem 30-as, 40-es - lefékezett és szép komótosan átment... na most mi is segíti jobban a megkülönböztető jelzést használók útját? Ne felejtse senki, hogy azok EMBEREKEN mennek segíteni.
Most már ismétlem magam... Csömöriek meg el tudnak mennia kórház/Auchan stb helyekre átszállás nélkül tömegközlekedve rövid idő alatt. Ugyanezt egy db. busz is tudja, csak sokkal jobb szolgáltatást tud nyújtani. Viszont nem kell neki rendbehozni a pályát, felsővezetéket építeni, bizbert átalakítani, és nem kell azután karbantartani + a vonatokat üresen, kerülő útvonalon küldeni. A költségek milliárdokban mérhetőek, cserébe minimális előnyökért.
És most már ott tartasz, (mint a DBR iroda -- bocs), hogy a többi irányt is terelnéd az általad megálmodott felé, hogy indokold annak hasznosságát. A főirány (óránként sokezer ember) szenvedne menetrendszerű késedelmet nap-mint-nap. Az útvonal -- akárhogy is nézzük -- jónéhány km-rel és 4 megállóval hosszabb, ezt a különbséget nem tudod eltűntetni.
Tök fölöslegesen, mert a kerepesi vonatok számát is, meg a csömöriekét is tudod még növelni, ha szükséges (amúgy egyiket se ártana...) Ütemes menetrend meg készíthető fővonal+szárnyvonalra, viszont csak nagyon szerencsés esetben készíthető, ha két eltérő menetidejű útvonalad van.
A keresztek bevezetése magukban hordozza ugye a menetrend teljes borulását egy db. késés miatt.
A Gödöllői HÉV-en annyi minden van még fejlesztenivaló, ami sokkal több embert érint, sokkal indokolhatóbb. Ennyi pénzt a fővonalra költve pl. jónéhány perccel csökkenne a menetidő (mindenkinek).
A bevásárlóközpontba vannak utasok. Ők azok, akik óránként egy buszt akár rentábilissá is tehetnek. Hétvégén. (De csak egy olyan buszt, ami először végigmegy Csömörön, majd irány Kistarcsa: először a a bevásárlóközpont, majd a kórház parkolójába, és utána Kistarcsa city. Nem kényszerítve többszáz méter gyaloglásra az igénybevevőket) Hétköznap még ekkora forgalomra sem számítanék nagyobb forgalomra.
És így Gödöllőre is gyorsabban eljuthatnak. Ez igazából a csatlakozáson múlik, mert menetidőben néhány perc a különbség. (Nem az a fő utasirány, ahol a menetidő lefaragására milliárdokat kellene fordítani.)
Pl. Lenne 30 percenként vonat Gödöllőre. 30 percenként Csömörre. Igen, egy ilyen hétvégi rend a pesti szakasz miatt, és a gödöllői vonal egyenletessége miatt jó lenne, de ehhez nem szükséges a betétnek Csömörön túlmennie.
Ezt csúcsidőben tetszőlegesen lehetne sűríteni. Tetszőlegesen nem, mert már csontra ki van használva tudtommal a lehetséges követés. A meghatározó ebből a szempontból a pesti szakasz. Csömörre lehet sűríteni, mert vannak cinkotai betétek.
Így van, sőt ha feltunningolnák a pályát akkor talán 4-6 perccel lenne hosszabb a menetidő mint Ilonatelep felé. (mondjuk elvileg Csömörön mindig lenne kereszt)
Régebben volt Kerepesig volt valami betétjárat. Gondoltam ha egyes Csömöri HÉV-ek hosszabbított útvonalon Kerepesig járnának akkor jó lenne mindenkinek, hisz a kistarcsaiaknak gyakrabb közlekedés lenne, a Csömöriek meg el tudnak mennia kórház/Auchan stb helyekre átszállás nélkül tömegközlekedve rövid idő alatt.
Hétvégenként meg megoldható lenne, - némi pályafelújítás után - hogy az összes Gödöllői/Mogyoródi vonat Csömörön át járjon, ezzel lényegesen jobb közlekedési feltételek lennének a Csömörieknek (sokan járnak onnan Gödöllő/Hatvan, Miskolc felé vissza a suliba/egyetemekre, így csak felpattannak a HÉV-re és mennek Gödöllőig ott meg egyből át a vonatra Hatva felé..
A HÉV-nek is egyszerűbb lenne, ha nem kéne Csömöri betétjárattal is számolni hanem egyenletes ütemes követés lenne végig. Igaz, a kisforgalmú Ilonatelep ezen időszakban nem lenne érhető el HÉV-el, de nekik ott van a viszonylag gyakrabban közlekedő 92-es busz, ill az Örsről a 45-ös is.
A bevásárlóközpontba vannak utasok. És így Gödöllőre is gyorsabban eljuthatnak.
Pl. Lenne 30 percenként vonat Gödöllőre. 30 percenként Csömörre. Ezek egy része napközben továbbmehetne Kistarcsára. A 15 perces együttes követés meg az alap lenne Cinkotáig. Ezt csúcsidőben tetszőlegesen lehetne sűríteni.
Namost felvetődött a kérdés, hogy mibe kerülne a felsővezeték visszaépítése, és kb. hány hetet venne igénybe? Szerintem 1 hét alatt fel lehet építeni... Lécci magyarázd már el, hogy mi abban a buli, hogy a kistarcsaiak Csömörön át, kb. 10 perccel hosszabb útvonalon HÉV-ezzenek Budapestre, mert nem látom át. A Kistarcsa--Csömör közti forgalomnak meg valószínűleg egy midibusz is sok.
Hogy lehetne megoldani hogy Kistarcsáról egyes vonatok Ilonatelep felé másik meg Csömör felé mennének? Távvezérléssel, vagy van olyan mint a villamosnál, hogy szakasz alá érve kisgázzal át tudom állítani a váltót? Namost a Gödöllői HÉV alapvetően vasút, és ebbe az irányba is kellene fejleszteni. Szóval a lazavezetékes állítás meg 10-15 km/h-s korlátozások a váltókon, azok talán nem oda valók. Nyilván az első jöhet csak szóba.
Namost felvetődött a kérdés, hogy mibe kerülne a felsővezeték visszaépítése, és kb. hány hetet venne igénybe? Szerintem 1 hét alatt fel lehet építeni...
Hogy lehetne megoldani hogy Kistarcsáról egyes vonatok Ilonatelep felé másik meg Csömör felé mennének? Távvezérléssel, vagy van olyan mint a villamosnál, hogy szakasz alá érve kisgázzal át tudom állítani a váltót?
Biztos fordult már elő az is, amit mondtál, de azért nem nevezném tipikusnak.
A fejekben pont úgy lesz rend, ha növeled a rendőri jelenlétet. A szabálytalankodáson való lebukás veszélye és a szabálykövetés közt felfedezhetőek bizonyos összefüggések...
Sajnos a HÉV-átjárók közül sok nem a puszta közepén van, hanem bonyolult, városi forgalmi csomópontokban, és így mindenképpen sokkal több veszélyt rejtenek, sokfelé kell figyelni stb. (A Gödöllői HÉV belső szakaszára ez fokozottan igaz) Szerintem félsorompókat kellene telepíteni az ilyen helyekre, és akkor fel lehetne oldani a 30-at.
Ez az egész elsőbbségi cirkusz akkor kezdődött, amikor Pesten - mindenféle nemzetközi gyakorlattal ellentétben - elsőbbségadás kötelező táblákat kezdtek kihelyezni a villamosok részére még a hetvenes években. Ezt a gyakorlatot azóta sem szűntették meg! A következő lépcső a HÉV lesz, majd a MÁV. Szép új világ. Egy csomó helyen Európában még a villamost is fénysorompó védi, hát még a gyorsvasutakat!
Még jó, hogy a metró felszíni pályája teljesen zárt!
Nézd, addig amíg a fejekben nem tudsz rendet tenni, annyi rendőrt állítasz ki az útra, amennyit akarsz. Amíg elsötétített csodákból kredenc kinézetű "urak" akár fegyvert mutatva a rendőrre azt csinálnak, amit akarnak, addig annyi EU támogatást sem érdemes idehozni, amiből egy puskagolyóra telik. Mármint erre a célra.
Volt belőle egy kisebb vita, az is olvassa még a topicot, aki nagyon hangoztatta a HÉV-vonat kifejezés helyességét. Őmiatta írtam így a hozzászólást, miatta került oda a mosoly is. Ha elolvasod pár hozzászólásomat, látod, következetesen használom a HÉV szót a HÉV-vonat helyett... (volt is egy hozzászólásom a moderátorok felé, de szerencsére — bízom benne — az érintett is olvasta.)
Jó reggelt! :)
(Megjegyzem, én voltam az, aki azt hangoztatta, hogy legyen közérthető az utastájékoztatás, mert különben senki nem fog belőle semmit sem megérteni. Talán az analógia könnyen felismerhető.)
Szia Infós!
Nem vagy még álmos?
Na, én ezen a HÉV-vonat histórián csak mosolyogtam.
Ha azt szeretnéd, hogy néhány millió ember – akik csak a saját nyelvükön értenek – megértsenek Téged, mit tennél? Nyelvleckére, majd nyelvvizsgára köteleznél több millió embert, majd az általad helyesnek tartott nyelven próbálnád megértetni magad?
Ha tetszik, ha nem a köznyelvben a mi vonatainkra azt mondják, hogy HÉV. Nem emlékszem olyan esetre, hogy valaki azt kérdezte volna, hogy mikor indul a vonat, azt kérdezik mikor indul a HÉV Szentendrére.
Ezt a témát csak jobb téma híján való csácsogásnak tartom. Utasítás ismerettel való hencegés.
Mit érdekli az az embereket, hogy mi szakszerűen hogyan nevezzük. A MÁV-ra azt mondják, hogy vonat, a mi vonatunkra, hogy HÉV és a Metróra, hogy Metró.
Így alakult ez ki a köznyelvben és szerintem tojnak rá, hogy ez egyes vasutasok ízlését sérti-e.
Na, jó éjszakát!
Egyrészt a félsorompós kiegészítésre, másrészt a vonatok tényleges fékútjának növekedésére. Elsodrási határ-távolság is megnő a sebesség növekedésével együtt.
"És forgalmi rend változásra is fel kell kelteni a közúton közlekedők figyelmét, (...)"
Érdekes, hogy attól, hogy gyorsabban megy a HÉV-vonat ( :) ) át az átjárón, még maga a forgalmi rend nem változik. Ottan mi történik?
(Ennek a forgalmi rend változásnak van egy hátulütője: legalább három hónapig kell előjelezni. Bár ez leginkább csak a táblák begyűjtési dátumán változtat, máson nem nagyon.)
De csak azért, mert nem akarunk vérfoltokat látni sem a vonat elején, sem a pályán! És nem akarunk emiatt börtönbe menni(mások helyett, mert nekik kellene igazság szerint, mert ők szegték meg a szabályokat)
Az az érdekes a dologban, hogy semmilyen lassújel nincs az említett helyeken, ez a "Végrehajtási Utasítás Csepel Forgalmi Üzemnél a járművezetők részére a szolgálat ellátására" nevű Vonalismereti Utasításban van elrendelve "Figyelj!" jelzés adása mellett úgy, hogy a vonat a jelentkező akadály előtt biztosan megállítható legyen!!!!
Ez az idézet nagyon is jól hangzik, én már holnaptól bevezetném! (de inkább vonatot kell kiírni, mert az a neve, meg így elgondolkodtatóbbnak tűnik)
És forgalmi rend változásra is fel kell kelteni a közúton közlekedők figyelmét, hogy ez ami jelenleg is van a Szent Imre tér megállóhelynél és a Csepel állomásnál lévő vasúti átjárónál, meg fog változni. De persze ismertetni kell a HÉV vonalak általános fékúttávolságát(nem csak a vonaton-néha), és azt, hogy mekkora a vonattal ott alkalmazható sebesség, valamint, hogy a megállóhelynél a vonat nem biztos, hogy megáll(mert nem feltétlenül szükséges a vonatnak mindegyik állomáson és megállóhelyen megállnia).
És mindezek mellett Csepel belterületén(inkább lakott ) lévő vasúti átjárókat félsorompóval is ki kell egészíteni mind a gyalogosok, mind a közúti járművek részére.
A már általam említett helyeken (Budafoki úti gyalogos vasúti átjáró, és a Karácsony Sándor utca megállóhelynél lévő gyalogos vasúti átjáró) a "Vasúti átjáró kezdete" nevű jelzőtáblát kell felállítani, hogy ne villamospályának tűnjön a vasúti pálya
Ez a pilóta-kérdés érdekes... Ahhoz, hogy egy MÁV-os mozdonyvezető közlekedhessen a HÉV pályáján, nem is tudom, hogy mi kéne...
Abban sem vagyok biztos, hogy az ő közforgalmú jogsija feljogosítja arra, hogy HÉV-pályán vezessen... :S
Ahhoz hogy az átvett utasítás érvényes a HÉV-re is, szerintem valamilyen szinten akkreditált vizsgát követelne a MÁV (már hogy vica-verza működjön a szabályrendszer). E nélkül könnyen el tudom képzelni, hogy úgy járnának a szakvizsgával rendelkezők, mint a Mechwart vagy a Kvassay vasútüzemvitel-ellátó szakán végzett tanulói. (A képzés OKJ-ben szereplő szakma, a képzés és a vizsga anyaga lefedi a MÁV utasításrendszerét, megfelel a MÁV által indított képzéseknek is, a vizsgabizottságnak MÁV-os vizsgabiztosok is vannak (ők a kérdezőtanárok), mégsem fogadják el a vizsgájukat. Illetve azt hiszem, hogy a 2004-ben és utána vizsgázottakat már igen, de ez itt már nagyon OFF...)
Sajnos a Kresz nem tekinti kereszteződésnek a vasúti átjárót, ott nincs elsőbbségi viszony, így arról a vasúti jármű vezetője nem is tud lemondani (elsőbbségi viszony akkor lenne, ha jármű(vek) lennének a Kresz szerint).
Érdekes, hogy ha a mozdonyvezető, járművezető "elengedi" a mentőt, tűzoltót, inkább vacillálnak, mint beletaposnak a gázba...
:-(
De ez a lassújel a közúton hülyéskedők miatt... Agyrém.. :((
Igen, ez is téma lett. Egy-egy nagyon súlyos útátjárós baleset után, pánikszerű reakciók révén lettek hozva szigorító intézkedések. Gondolom azért, mert a közúti morál javítását reménytelennek tartották, és ettől vártak javulást. Hogy mennyivel lett kevesebb a baleset ezt biztonsággal nem lehet megállapítani. Időközben jelentős mértékben nőtt a gépjárművek száma és szerintem, de ebben nem vagyok biztos, ezzel arányosan nem nőtt az útátjárós balesetek száma. Persze ennek az lett a vége, hogy bizonyos helyeken szinte alárendelt szerepbe kerültünk.
Én szinte biztos vagyok benne, hogy változásnak kell történnie ezen a területen is. Mert ha ez nem így lesz, a vágányon a végén mi már nem is mozoghatunk, hisz velünk szemben mindenkinek elsőbbsége lesz, és mindenki mehet össze-vissza amerre akar, csak mi nem.
Abban viszont már nem vagyok biztos, hogy a már-már elveszített elsőbbségünket hírtelen felgyorsítással, sok áldozat árán erőszakkal kellene visszaszereznünk.
Szerintem szigorítani kell előtte a szankcionálást, fokozni a rendőri ellenőrzéseket, és a médiában kemény propagandát kellene kifejteni. Mert nem csak a gépjárművezetők, de a gyalogosok fejében is rendet kellene tenni. ”Ezen a vágányon a HÉV (vagy vonat) akkor is áthalad, ha Ön eközben a vágányon tartózkodik”. Ezzel párhuzamosan természetesen fel kellene nekünk is gyorsulni.
M.VIII igaza van valahogy a fejlesztések a Gődőllő és a Ráckevei vonalat érik el utólsóként, bár most Gődőllő nem panaszkodhat, mert azért elég "sok" újitás történt az állomás épűletekben.Nem sorolnám, de sajnos megemliteném, hogy a pálya minősége amin közlekedünk egyre "érdekesebb".Lassújelek bukanak fel itt is ott is, amott is. Ami azért zavaró mert a sok lassújel menetidőnővekedést okoz, ez még nem is lenne baj, ha lenne elég időd végállomáson az átszerelésre. - De hát nincs, vannak olyan fordák ahol pörög az ember és itt 5 perc ott 5 perc majd 7 perc majd megint 5.
Igy úgy érzi az ember, hogy néha túlon túl nagy a pörgés - persze ilyenkor lehet azt mondani aki nem birja az iramot váltson melót ,ebben mind igaza van aki ezt állitja, de arról se szabad elfeledkezni, hogy ettől a menetrend a többiek számára is tarthatatlan marad, és a lassújelek miatt 46 percről 50-re emelkedik a menetidő a páratlan vonatszámú Gödöllői szerelvényekkel.(Csúcsban ez egyenlőre nagyából tartható reggel, mert a legtöbb Gödöllöi páratlan vonaton 49 perc a menetidő.)
Szóval röviden a lényeg sajnos a pálya állapota itt is elég "érdekes". A menetidőt a mostani érvényes nyári munkanapi fordákban egyszerűen elfogjuk verni, ha továbbra is megmaradnak a lassújelek, ott ugyanis 4-5 perc tartozkodások vannak végállomásokon.(Még valamikor télen új menetrendet igértek, ami kompatibilis lesz a MÁV-val Gödöllő végállomáson érkező és induló legtöbb vonattal, állitólag a menetrend elkészült de "valaki" megfúrta mert végül mégse fogadták el.Én azokat az utasokat is megértem akik Gődőllőn, morcosan néha hangot adva elkeseredetségüknek fordulnak a vonatszemélyzet felé és küldik el őket melegebb éghajlatokra, mert a vonat az orruk előtt ment el és a következő meg 1 óra múlva jön.Ilyenkor arra gondol az ember hogy azokat a felelősöket kéne odaállitani akik érdemben erről tehetnek.)
A kitérőt csak azért mertem ideirni, hogy azok a kedves tisztelt utasok is megértsék, hogy miért késnek mostanában a vonatok Gödöllön.
Visszatérve a pálya állapotára reméljük ,hogy Ráckevét és Gődőllőt is utóléri a XXI század szele.
No erre mondom én elöször a tonhal , s a reményhal meg utoljára.
Igen, helyes amit mondasz, csak nem szabadott volna elkényeztetni sem az autósokat, sem a gyalogosokat azzal, hogy 30 km/h sebességről lassítunk 15 km/h sebességre. Vérszemet kaptak! Azt hiszik a ráfékezésünkre, hogy meg fogunk állni, és el fogjuk őket engedni. Igen, tényleg, a mentősöket, és a tűzoltókat szívesen elengedem, mert életet(életeket mentenek(menthetnek). Csak nekik is akkor szabadna átmenniük a vonat előtt, amikor a jv. félreérthetetlenül az ő továbbhaladását elősegítené, és nem akkor, amikor kedve tartja.
Igazad van a soroksári "gázolással" kapcsolatban, szerintem.
Utasításokkal kapcsolatban jobb lanna az egész MÁV-os utasítást a HÉV-eseknek is megtanulni, legfeljeebb sok mindent nem alkalmaznánk belőle (lásd, a csepeli HÉV vonalon sem alkalmaznak 1 csomó mindent abból, amit megtanultunk, és nem is feltétlenül szükséges mindent alkalmazni). A MÁV-szállításoknál is előnyösebb lenne, ha megegyezne a MÁV-HÉV utasítás és jelzésrendszer(nem kellene külön pilótát alkalmazni)
Műtyúkkal kapcsolatban: sokkal előnyösebb lenne, ha a kijelzője pont a látószögünkbe esne, és nem kellene ide-oda hajoldozni, hogy az amúgy is (főleg akkor, amikor a nap a szemünkbe süt) gyenge kijelzőt lássuk(ilyen pl.: Csepelen a 826-os mk-ban lévő beszédszinti, de némelyik X/A-ban is elég bénán van felszerelve) És a hangja: némelyiknél tök mindegy, hogy mekkora a hangerőszint, nem lehet rajta változtatni(az elő-ill. végerősítővel kellene valamit kezdeni).
Én is reménytelennek tartottam a helyzetet eddig, de kb 2 hete részt vettem egy országos közlekedésbiztonsági konferencián, azóta látok a jövőben egy hajszálnyi reményt.
Főrendőrök, közlekedési szakemberek, politikusok, jogászok és civil szervezetek is jelen voltak. Tájékoztattak bennünket arról, hogy az EU kőkeményen fellép valamennyi tagországánál a közlekedés biztonságosabbá tételével kapcsolatosan. Velünk szemben is konkrét elvárásokat fogalmaztak meg, jelentős mértékben csökkentenünk kell országos szinten a balesetek számát. Amennyiben az elvárások nem teljesülnek komoly szankciókra számíthatunk.
Abban bízok, hogy a „beszéljünk róla, de sajnos pénz az nincs” álláspont meg fog változni, és a döntéshozók kényszerpályára kerülnek.
Olyan nekem tetsző dolgok hangzottak el, hogy a törvényhozóknak olyan jogszabályokat kell hozniuk, amivel megalapozható lesz a rendcsinálás az utakon. A rendőrségnél nagyfokú műszaki fejlesztéseket kell majd eszközölni (erre állítólag EU-s támogatást is adnak majd) és általános vélekedés volt, hogy növelni kell jelentősen az utak mentén a rendőrök létszámát. És persze ha már lesznek, olyan helyeken ellenőrizzenek, ahol jelentős a baleset veszély, ne olyan (közlekedésbiztonsági szempontból nem kifejezetten veszélyesnek tartott)sebességkorlátozásnál legyenek kaszálás céljából.
Hát mit mondjak, elszántságot tapasztalok, és remélem, hogy a fenyegetettség hatására tényleges javulás is fog történni, aminek révén visszakaphatjuk végre mozgási energiánkat megillető jogos elsőbbségünket.
Én is egyetértek azzal, hogy a soroksári úton be kéne szüntetni a kapubejárókat. Veszélyes, és rettenetesen rontja a menetidőt...ha 70 lenne az alkalmazható sebesség, nem lenne annyi hülye átjáró, lenne még négy nagyegységünk, 10 perces követéssel, világbajnok vonal lenne a ráckevei. 55-60 perc alatt leérne kevére...miklósról pedig 33 perc helyett 25 perc alatt beérne Vágóhídra. A Volánbusz Csepelre nem ér be 25 perc alatt, hála a Lidl áruház által méltatlanul meglámpázott EGYETLEN KIVEZETŐ úton kialakuló dugónak...Hernyofan! Te most is busszal jársz? Kíváncsi vagyok, hogy lehet Pest fele menni reggel Szigethalomról... Szóval, így is sokan átálltak a HÉV-re, akik a környéken laknak. Itt meg mindenki a szentendrei vonalról elmélkedik, hogy lehetne sűríteni...hát itt is elférne pár forint, és egy kis fejlesztés, felújítás. Legalább a belső szakaszon...
Amúgy az 1 és 2 centes érme előálíltása is ráfizetéses, de azért az mégsem lenne jó, ha a legkisebb pénzegység az 5 centes lenne, mert inflációt okozna.
Amúgy meg hogy változtassanak? Új, olcsóbb pénzt tervezni 4-6 évre megérné? Olcsóbb lenne kevesebbet gyártani, mert úgy is elleszünk már vele.
Amúgy mi lenne, ha kiállnék egy fényképezővel, és lefényképezném a szabálytalan autósokat. (tegyük fel, hogy nem vernek meg.) Ezekután fénykép alapján feljelenthetném őket, vagy ilyenkor is az ő személyiségi jogaikat védik? Pedig ez a közlekedés súlyos veszélyeztetése.
2; Vagy térjünk vissza a vasútra: Amikor egy forgalmas útátjárótól
mindössze 30 méterre "alszik" egy rendőrőrs és a lezárt fénysorompó ellenére
babakocsit tolnak a vonat előtt át és a gépkocsivezetők is bizony felelőtlenül áthajtanak előttünk.
Leszűrve a lényeget: tragikusan szomorú, ami ebbe az országban erősen jellemző.
A pazarlás és a meggondolatlanság minden téren durván elszabadult az emberek gondolkodásában.
Sajnos ez igaz. :((( Mégsem inog Gabibának a széke.
Az irányelved jó, de költséges. S bizony ma a költség szó hallatán rengeteg olyan
átalakítási terv meghiúsul ill.: több évkéséssel valósul meg.
Két példa jutott eszembe az írásod alapján:
1; Amikor ma egy politikai irányelv azt ismeri el, hogy egy 1 Ft. előállítása
5 Ft-ba kerül és ennek ellenére nem változtatnak ezen, mert olcsóbban jön ki az ország ha megvárják az EURO bevezetését. Hm. Volna mit hozzáfűznöm, de most nem teszem.
2; Vagy térjünk vissza a vasútra: Amikor egy forgalmas útátjárótól
mindössze 30 méterre "alszik" egy rendőrőrs és a lezárt fénysorompó ellenére
babakocsit tolnak a vonat előtt át és a gépkocsivezetők is bizony felelőtlenül áthajtanak előttünk.
Leszűrve a lényeget: tragikusan szomorú, ami ebbe az országban erősen jellemző.
A pazarlás és a meggondolatlanság minden téren durván elszabadult az emberek gondolkodásában.
S ami nekünk egy kicsit rideg valóság: hogy bizony előfordul, hogy nekünk kelllemondani az elsőbbségről, és nekünk van sebesség korlátozás előírva. S ez addig nem is fog változni, amíg az emberek gondolkodási módja és az ebben igen is erősen érintett intézmények nem veszik a fáradságot és ellenőrzés alá nem vonják az ilyen forgalmas csomópontokat.
Szerintem akkor pont lehet ezt az esetet hozzni példaként (tudom ez igy kissé morbid, de akkor is) , és első a biztonság!!!Hogy ki áll ki melletted? - hát én nagyon remélem főleg azok akik a biztonságot mindig hangoztatják (bár tényleg nem árt mindig tudatositani ezt az emberben) - tehát a te Csoporvezetőd ,és az Űzemvezetőd, illetve a VBCS!!!
"A Hívó jelzés miatt kell csökkentett sebességet alkalmazni, a feloldó a Hívot oldja. A jelzés parancs!..."
A max. 15-öt tárgyalja az F2-es, de a hívójelzést feloldása jelzés megjelenése esetén követendő eljárás nem így szerepel benne.
Tolatásvezető:
Akkor erre miért nem utal a 4.1.? Tulajdonképpen akkor a 4.19-nek sem kéne rá utalni. Ezért mondom, hogy gáz van vele. Amikor esemény van, senki nem a tanfolyamon leadott anyagot kéri számon, hanem egyes utasításpontokat. Olyannal pedig nem mész semmire a bíróságon, hogy "tulajdonképpen nem szabad, de nem volt egyik pontban sem ez így leírva, ezért megcsináltam". Ilyen történt jópár éve Szob és Nagymaros között a bal vágányon, amikor két páratlan vonat összeütközött... Az fszt nem volt hibás, a bíróság felmentette... :(
Akkor tovább:
Vonatgéppel lehet tolatni, de nincs leírva, hogy mikor indíthatja meg a mozdonyvezető a vonatgépet.
Útátjárójelzők:
Biztos, hogy azt látnia kell a mozdonyvezetőnek, ha 200 m-re megy a tolt vonat mögött? 60 felett már nem kell tudnia megfigyelni...
Foglaltra járatás:
Tartom, hogy max. 40-nel lehessen bejárni foglalt vágányra. Ha ugyanis az a vágány foglalt, az mindegy a mozdonyvezető szemszögéből, hogy miért foglalt, ugyanúgy meg tudja törni azt, ami ott áll.
"Én a Független Vasúti Hivatalban bízom, hogy ottan majd kitalálnak egy egységes utasítást, amiből kivonatokat készítenek pl. a HÉV részére."
Ezekkel a kivonatokkal én vigyáznék, igen nehéz úgy megszerkeszteni egy nagy valamit, hogy abból ha kivonatolsz, az is pont egész legyen. Nyilván kisebb egész, de egésznek kell lennie, ne legyenek benne ilyenek "hát tulajdonképpen ez így leírva nincs, de a másik 3 pont erre utal". Ez egy per során semmis. :(
Hogy mi történt? .... Vajon, mi történhetet? .... Egy "Kedves Vasútrajongó" tőréstesztet végzet. - Vajon áttőri e a szélvédőt egy bazaltkő? Áttőrte, a történet ennyi.
A vonat szélvédőjén ennek ellenére ki lehetet látni, annak ellenére, hogy végigrepedt minden irányban (mint a nem annyira vastag jég mint amikor rálép valaki, de láthatad te is).Kivéve akkor nem lehet kilátni rajta ha olyan szögben esik rá a fény.
Ha jól tudom roppanó üvegnek hivják az ilyen szélvédőket, de itt több a műszakilag sokkal felvilágosultabb ember mint én, úgyhogy ezt nem merem 100 % ra állitani.
"Az ezzel a baj, hogy egy nyiltvonali útátjáró után a következő váltó igen messze van, ha addig tartja a max. 15-öt, az pedig nem a legjobb megoldás. De a következő állomáson található váltókat másik jelző fedezi. Tehát nincs leírva, hogy mi a teendő az ilyen jelzőn megjelenő Hívójelzés feloldása jelzések esetén (Hívójelzés esetén 15.70.)"
A Hívó jelzés miatt kell csökkentett sebességet alkalmazni, a feloldó a Hívot oldja. A jelzés parancs!...
"4.44.-4.45.: "Az állomás területén vonatra járó, vonatról távozó, (...), egyedül, vagy legfeljebb egy kocsival közlekedő mozdonyok (...) mozgását a tolatásvezető és a tolatásban érdekelt váltókezelői szolgálati helyiségben dolgozók együttesen kötelesek szabályozni. (...).
Ha a vágányok között, azok közelében vagy a vágány fölött nem tartózkodnak személyek, a mozdonyok mozgása lebonyolítható kísérés nélkül is."
4.19. A tolatásvezető a tolatást - kivéve egyes esetekben a mozdonyok mozgását (4.44-4.48) - a helyszínen köteles vezetni.
"Jut eszembe: a 4.51. pont alapján (A mozdony megindítása) "A tolatómozdony vezetője csak akkor indíthatja el mozdonyát, (...)" feltételezzük, hogy mindig tolatómozdonnyal tolatnak. Azért ennyire nem kéne általánosítani!"
Ha nem értettem félre!
1.104. Tolatás. A menesztett vonatok közlekedését kivéve vasúti járművek emberi, vagy gépi erővel vágányon végrehajtott szándékos helyváltoztatása. Un. Vonatgéppel is lehet tolatni.
"A 21. függelék alapján a kapcsolatlan toló a vonatot legfeljebb 200 m-re közelítheti meg. Tehát ennél közelebbre nem, távolabbra igen. Amennyiben a lemaradás egy nyiltvonali sorompó behatási pontja és az útátjáró között történik: komoly bajok forrása lehet."
15.70/f ha a kapcsolatlan tolómozdony bármely ok miatt lemarad a vonatról. Szvsz többek között erre is találták ki.
"A 21.7. pont (szintén ebben a függelékben) 4. pontja az állomási, illetve a pályaszemélyzet értesítésére vonatkozik, bár azt nem részletezi, hogy mi a teendő, ha az állomásközben önműködő fény- és félsorompó található."
Ez a nyílt pályáról visszatérő tolómozdonyról szól (21.4) 15.70/f
"15.70 ugyan írja a max. 15-öt, de azt nem írja, hogy a mozdonyvezetőnek honnan kell tudnia, hol található önműködő átjáró."
F1. 136. Önműködő fény-, illetve félsorompóval felszerelt nyíltvonali útátjárók előtt elhelyezett egyszerű és különleges útátjárójelzők felső részére fény-, illetve fény-és félsorompóra figyelmeztető jelet (fehér alapon fekete félhold alatta vörös pont), középső részére pedig az útátjárójelzőhöz tartozó útátjáró szelvényszámát száz méter lefelé kerekített pontossággal tartalmazó táblát (fehér téglalapban fekete szám) kell tenni.
Innen.
"Kapcsolatlan toló esetén sem tartom indokoltnak a 15-öt, mert az utasítás úgy fogalmaz, hogy a mozdonyvezőnek azzal kell számolnia, hogy foglaltra jár. Az, hogy erről kap-e Írásbelit vagy nem, szerintem lényegtelen. Ha a szolgalati menetrend "A bejárat (iránya)" rovatban találkozik a mozdonyvezető F betűvel, akkor az Írásbeli is elmarad. Sőt, ha egyközpontos állomásról van szó, akkor még a Lassan-jelzést sem köteles adni az fszt. Tehát ott lehet 40-nel, holott ugyanúgy nem tudja, hogy mennyi is a járható hossz, illetve hogy ténylegesen foglalt-e a vágány?"
Erre én csak tippeletm, hogy miért. Ha a mv nem biztos benne, hogy meddig járható a vágány, akár 5 km/h-val is mehet. Nem azt írja az utasítás, hogy 40km/h-val kell menni. Max 40-t ír.
"Talán a legjobb lenne leülni a MÁV illetékes embereivel és létrehozni egy közös utasítást. Mert a MÁV-osat így átvenni felesleges, ha pedig valaki nekilát gyomlálni, azt csak akkora körültekintéssel érdemes, hogy kisebb munkával a nulláról is létre lehet hozni egy újat."
Én a Független Vasúti Hivatalban bízom, hogy ottan majd kitalálnak egy egységes utasítást, amiből kivonatokat készítenek pl. a HÉV részére.
Vajon, ha végül az a fekete valami egy tele szemeteszsáknak bizonyul, de az intenzív fékezés miatt egy-két utas a kezét-lábát töri, kiáll a BKV a járművezetője mellett? :(
ha meg a rendőr fogja meg (ami sajnos nem jellemző) akkor a munkáltatója nem tudhat az eljárásról, mert az sérti a sofőr személyiségi jogait.
ÁÁÁÁÁ!!!
Ha munkavégzés közben és azzal összefüggésben történik, azaz, ha menetrendszerinti járatot vezet, akkor ezt egy abszurd viccnek tartom. :(((
Persze a sebességkorlátozások mértékét már az egyes helyszíneken "testre szabottan" felül lehetne vizsgálni és az illegális átjárókat, a "minden kapuból áthajthatok a vasúti pályán" rendszereket hatóságilag fel kell számolni. Ebben a harcban azonban ma a BKV egyedül van.
Kellene egy szervízutat kisajátítani, ha kell, akkor az ingatlanok területéből vegyenek el hozzá, és egy-két közös kijárót tenni. (Soroksári út.)
Sorompók. Kamerákat a veszélyes helyekre!!! Az útátjárók előtt, ahol van hely, ott meg hosszú elválaszótásv kell, hogy ne lehessen kikerülni a félsorompót, és fekvőrendőr, hogy ne lehessen 30-nál gyorsabbanát hajtani.
Ha összetörik egy HÉv, az kár a BKV-nak. A BKV az önkormányzaté, tehát őket éri kár. Az utakat az önkormányzat tartja fenn, tehát a kettő egy kasszából megy.
A felesleges átjárókat meg meg kell szüntetni, ahol meg lehet, és nagy a forgalom, oda meg felüljáró kell.
Csak mint laikus kérdezem: valahogy úgy kellett volna történnie, hogy megy a vonat, valamit észre vesz a járművezető, de az a valami féktávolságon belül van. Gyorsfékez, homokol stb., majd — mivel ráhaladt — az egyik első ajtót légtelenítve leszáll és visszasétál. Ott megnézi, hogy mi az, majd jelenti a diszpécsernek rádión?
Bocs, ha nem nekem szólt, de azért egy kissé magamra vettem. MINDEN-re nem lehet és nem is kell ráfékezni. A MINDEN-be belefér ugyanis egy szélfújta üres nylonszatyor is. De ezt nem is én szoktam hangoztatni, hanem sok "gyakorló" járművezető. S ha figyelmesen elolvasod azt a mondatot, az valahogy éppen úgy szól, hogy mindenre nem is lehet, és talán nem is kell, de nem is minden 100 méteren van ott akkora méretű dolog. Ebből - legalábbis szvsz - egyenesen következik, hogy ha viszont akkora van, arra igenis köll(ene)...
F1-es 16. oldala (12. módosítással lett életbe léptetve), valamint 58.a. pont (szintén 12. mód.). Szintén hivatkozik erre a jelzőre az F2-es a 3.15. pontban (útsorompót ellenőrző fedező jelző, fénysorompót ellenőrző útátjárójelző). Tehát a jelzés létezik. (Zárójelben jegyzem meg, hogy ugye a nagysebbességű pályarészeken a térközjelző fedezi a sorompót is.)
F2-es 15.228. pont: "A mozdonyvezető a használhatatlan vagy nem kezelt főjelző után következő váltókon csak olyan sebességgel haladhat át, hogy a vonatot a mutatkozó akadály előtt meg tudja állítani. A továbbhaladás sebessége a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet 15 km/h-nál nagyobb."
Az ezzel a baj, hogy egy nyiltvonali útátjáró után a következő váltó igen messze van, ha addig tartja a max. 15-öt, az pedig nem a legjobb megoldás. De a következő állomáson található váltókat másik jelző fedezi. Tehát nincs leírva, hogy mi a teendő az ilyen jelzőn megjelenő Hívójelzés feloldása jelzések esetén (Hívójelzés esetén 15.70.)
Tolatásvezető:
4.1.: "Engedély, továbbá tolatásvezető, (...) jelenléte és személyes vezetése nélkül nem szabad tolatni, (...)."
Tehát az nem fogadható el, hogy "van, csak máshol, mert nem kell itt lennie." De, ott kell lennie. :)
4.18.: "Ha az állomáson a tolatást nem a forgalmi szolgálattevő vagy nem a rendszeresített tolatásvezető vezeti: a forgalmi szolgálattevő köteles a tolatás vezetőjét kijelölni (...)."
És mindig van. Ezek szerint. :)
4.44.-4.45.: "Az állomás területén vonatra járó, vonatról távozó, (...), egyedül, vagy legfeljebb egy kocsival közlekedő mozdonyok (...) mozgását a tolatásvezető és a tolatásban érdekelt váltókezelői szolgálati helyiségben dolgozók együttesen kötelesek szabályozni. (...).
Ha a vágányok között, azok közelében vagy a vágány fölött nem tartózkodnak személyek, a mozdonyok mozgása lebonyolítható kísérés nélkül is."
Ha a mozdonyt nem kíséri senki, akkor azon csak a mozdonyvezető van. Ő pedig nem lehet tolatásvezető. Más pedig adott esetben nem köteles a helyszínen tartózkodni. Az pedig sajnos nem elfogadható, hogy "majd biztos tolni is kell, nemcsak húzni". :) Könnyen előfordulhat egy állomáson, hogy az érkező ingaszerelvénnyel kijárnak a tárolóra. Ilyenkor szerintem mindegy a vontatott járművek száma.
Jut eszembe: a 4.51. pont alapján (A mozdony megindítása) "A tolatómozdony vezetője csak akkor indíthatja el mozdonyát, (...)" feltételezzük, hogy mindig tolatómozdonnyal tolatnak. Azért ennyire nem kéne általánosítani!
Kapcsolatlan toló:
A 21. függelék alapján a kapcsolatlan toló a vonatot legfeljebb 200 m-re közelítheti meg. Tehát ennél közelebbre nem, távolabbra igen. Amennyiben a lemaradás egy nyiltvonali sorompó behatási pontja és az útátjáró között történik: komoly bajok forrása lehet.
A 21.7. pont (szintén ebben a függelékben) 4. pontja az állomási, illetve a pályaszemélyzet értesítésére vonatkozik, bár azt nem részletezi, hogy mi a teendő, ha az állomásközben önműködő fény- és félsorompó található. 15.70 ugyan írja a max. 15-öt, de azt nem írja, hogy a mozdonyvezetőnek honnan kell tudnia, hol található önműködő átjáró.
Foglaltra járatás:
Kapcsolatlan toló esetén sem tartom indokoltnak a 15-öt, mert az utasítás úgy fogalmaz, hogy a mozdonyvezőnek azzal kell számolnia, hogy foglaltra jár. Az, hogy erről kap-e Írásbelit vagy nem, szerintem lényegtelen. Ha a szolgalati menetrend "A bejárat (iránya)" rovatban találkozik a mozdonyvezető F betűvel, akkor az Írásbeli is elmarad. Sőt, ha egyközpontos állomásról van szó, akkor még a Lassan-jelzést sem köteles adni az fszt. Tehát ott lehet 40-nel, holott ugyanúgy nem tudja, hogy mennyi is a járható hossz, illetve hogy ténylegesen foglalt-e a vágány?
HÉV F2 vs. MÁV F2:
Talán a legjobb lenne leülni a MÁV illetékes embereivel és létrehozni egy közös utasítást. Mert a MÁV-osat így átvenni felesleges, ha pedig valaki nekilát gyomlálni, azt csak akkora körültekintéssel érdemes, hogy kisebb munkával a nulláról is létre lehet hozni egy újat.
Igazad van nekem volt olyan esetem mikor a tag feküdt a sinen ivből jöttem ki őt késön vettem észre nem mozgott sötét volt közvilágitás sehol csak annyit láttam valami sötét dolog van ott.Ahogy nálam berögzödött az oktatóktól vészfék síp homok a palit a mentők vitték el.Ezzel nem azt akarom mondani ha figyel nem üti el hanem ha el is üti és megállt lehet egy szemeteszsák volt hiába állt meg de ha ember akkor nincs cserbenhagyás.De ha egyes jvezetőknek az a szemléletük,hogy nem kell minden dologra ráfékezni az soha sem fogja elérni a KUTYAÜTŐ szintet se ami elég nagy hiba.
Nekem meg az járt a fejemben, hogy amikor 10percencént 6kocsis vonat/szerelvény közlekedik, akkor járhatna 3kocsi 5percenként, 6percenként 6kocsi helyett 3kocsi 3percenként, 4percenként 6kocsi helyett 2percenként 3kocsi, stb. De visszafelé is lehetne, 3kocsi 10percenként helyett 6kocsi 20percenként, 3kocsi 15percenként helyett 6kocsi 30percenként, 20percenként 3kocsi helyett 6kocsi 40percenként, 60percenként 3kocsi helyett 6kocsi 120percenként, stb.
Nem vitattam a hozzáértését. Viszont a bőlcsesség amit megszerezz utána az tényleg legyen pozitív írányelvű. Gondolok itt arra, hogy könnyen előítéletekkel
keveredhetnek a kialakúlt vélemények. Mert valljuk be őszintén, hogy attól függ ez az esemény képe, hogy ösztönösen melyik nézetből közelítjük meg. Ugye nem egyszer tapasztaltuk már az ösztönös és átgondolt mérlegelést. Bizony volt már rá pálda, hogy óriási különbség keletkezett.
Egy szónak is 100 a vége: Az előítéletek kialakulása ellen léptem fel nyitásként.
Nem pedig, hogy szórakozzak méregzöldel, egyébkét azért tisztelem az idáig
elért munkásságáért.
A felelősségről pedig:
Soha nem szabad, hogy a biztonság fogalmától eltávolódjon.
Én úgy ítélem meg, hogy ezek "ikrek" kellenek hogy legyenek "összekötve".
Mert ugyan is ezek betartása mellett "sem alszik az ördög"
-Önműködő utátjáró-fedező jelző hátoldalán megjelenő bekapcsolt Hívójelzés feloldása esetén mikor növelhető a vonat sebbessége?
A MÁV-nál ilyen jelző nincs. A HÉV F1 alapján (38) a jelzéstől Vmax.
-Miért kell tolatásvezető akkor, ha nyolc kocsit húzva tolatnak egy vonatgéppel, és miért nem kell akkor, amikor egyet húzva? Mi a különbség?
Ezt passzolom, talán ezért, mert lehetséges, hogy tolva is kell majd tolatni és egy kocsi mozgását még a mv. is megfelelően figyelemmel tudja kísérni.
-Ha nem kell tolatásvezető a fenti (meg még pár) esetben, akkor annak teendőit ki látja el?
A "fenti esetre" MÁV F2 4.44-45 (tolatás vezető szvsz mindig van, csak eme pontok alapján nincs a helyíszínen)
-Ha egy állomásközben kapcsolatban tolómozdonnyal tolatnak, hogy kell eljárni az AS sorompók tekintetében?
Egy végrehajtási utasítást meg kellene nézni. Mert ugye a toló gép a vonattal együtt halad, tehát a sorompó szemszögéből pedig olyan mint a vonat ucsó kocsija. Ha pedig lemarad F2 15.70 .
-Ha a kapcsolatlan toló vezetőjének azzal kell számolnia, hogy foglalt vágányra jár be (ha követi a tolt vonatot), ezért legfeljebb 15 km/h-val járhat be az első váltótól (21. Függelék 21.2. pont). Ugyanakkor a vonatok fogadása során az Utasítás lehetőséget ad a foglalt vágányra történő fogadásra, ekkor a sebesség legfeljebb 40 km/h lehet (15.197. pont). Mi okozza az eltérést?
Első estenél számítania kell a foglaltra járatásra, ha foglaltra jár, nem tud semmit a foglaltság okáról, mértékéről, járható hosszról. A második esetben értesítve van a vonat, tudja a járható hosszt, ilyen esetben olyan sebességgel lehet haladni, hogy biztosan meg lehessen állni a járható hossz végénél, de ez max 40 lehet.
A MÁV-os utasítás kb így fogalmaz. Hogy a HÉV hogy írta át magának az már egy dolog. A HÉV-es utasításokból sokat ki kellene gyomlálni, főleg az F2-ből. Külön kellene egy utasítás a nem szem.száll. vonatok közlekedéséhez amit az abban résztvevők ismernének. Hol találkozik egy motorász ma már mondjuk tengelyátszerelt kocsikkal? Sőt anno sem találkozott, ha csak nem volt mozdonyra típusa. Tolómozdonnyal sem igen fog találkozni, mert ha segélyt kell nyújtani, akkor motorvonat nyújt segélyt motorvonatnak. Ilyenkor meg az elsőről fékezik az egészet. Persze vannak kivételek, de azok is megoldhatóak a köv.állomáson körüljárással stb. addig meg utasítás szerint közlekedik a vasút.
Hm, oly "rég" jártam erre, hogy csak kapkodom a fejem és nem is tudom, kinek kéne válaszolni...
A HÉV-vonat-stb-ről csak annyit, hogy a tanfolyamon külön agymosás, mire végre megértik, hogy a 20 kocsi 1 mozdony még nem feltétlenül vonat, de akár egy munagép is az. Mert laikus. Ott. Akkor. Imádom a szakmámat, de nem szeretném felvállalni, hogy az utasokat is megtanítsam a szaknyelv pontos használatára, viszont tény, hogy nagy kihívás lenne. Csak abba is belegondolok, hogy ha minden szakma minden képviselője ilyen sarkos lenne, akkor nekem is meg kéne tanulnom a botanika, a politika, a közgazdaság, a pénzügy, az atomfizika, az stb. szaknyelvét. Azokban inkább megmaradnék laikusnak...
A műtyúk valóban tudhatna GPS alapon akár járművet is vezetni, csak amikor kitalálták, még nem az volt a technikai szint, minden évben meg nem lehet újat tenni, főleg mert van más is, amire költeni kell. A járművezető alapból nem hallja a műtyúkot, ha meg olyan hangosra állítja, az utas fog háborogni, és joggal. Azonkívül programhibák és egyebek sajnos tényleg vannak, és voltak ilyen jellegű anomáliák a C64-esen is, de még az XP is le tud fagyni. Meg hát a járművezetőnek valóban van (lenne) mire figyelnie, és nem biztos, hogy mindig egyből észreveszi az eltérést. Na és persze gondoljunk a botladozó ló esetére is.
A MÁV utasításait egy az egyben nem lenne célszerű átvenni, de az sem logikus, hogy valamit csak azért fogalmazunk meg másként (pl. biztonsági határjelző, űrszelvény, értékelési sorrend), mert ez nem MÁV, hanem HÉV. Mindenesetre meg lehetne könnyíteni az átjárást, ami azt gondolom elsősorban nekünk lenne kedvezőbb.
Hogy a járművezető(k) mit láttak a soroksári "gázolásnál", azt nem tudom, de nem feltétlenül állítanám azt, hogy tutira észre kellett venni és meg kellett volna előtte állni. Esőben, sötétben, majd hajnalban, sötét esőkabátban fekvő alakról el tudom képzelni, hogy nem, vagy csak későn ismeri fel. Azért az bennem is felmerült, hogy akik állítólag elmentek felette, senki nem vette észre a gyanús csomagot??? Ha nem is gondol hullára, de legalább a következő vonatot kérje meg, ugyan nézzen már rá, mi a franc az ott. Ha másért nem, mert akár le is törhet valamit a szerelvény aljáról. No meg azért, bár igaz, hogy mindenre és mindenkire mindig nem lehet ráfékezni, talán nem is kell, de nem is minden száz méteren fekszik ekkora méretű valami a sínek között. Szóval azért érdekes a dolog, és abban is van valami, amit Méregzöld feszeget.
Azt könnyű kimondani, hogy "aki hülye haljon meg!" A mai közlekedési morál mellett (Uh-n kikerüli a sort, szembe sávba megy, átjárón szembefordul az érkező HÉV-vel, majd elhagyja az átjárót; átlag kéthetente letörnek egy félsorompót) mind utasokra, mind a járművezetőre nézve jobb a balesetek megelőzése.
Arról nem is beszélve, hogy az érdekképviseletek elintézték, hogy ha egy buszvezető csinál ilyent akkor legfeljebb néhány százórányi minőségi prémiumja bánhatja, ha meg a rendőr fogja meg (ami sajnos nem jellemző) akkor a munkáltatója nem tudhat az eljárásról, mert az sérti a sofőr személyiségi jogait.
Még a 90-es évek elején volt egy eset, amikor a kirendelt szakértő összekeverte egy MÁV-os baleset anyagával a héves ügyet (a tachográf szalagról állapította meg, hogy az MX motorvonat gyorsan ment az útátjárónál!) alig lehetett tisztázni a kollégát.
Nem kívánom senkinek, hogy vétlenül részese legyen egy súlyos balesetnek, még akkor sem, ha ennek az ára a lassítás, menetidőnövekedés és a plusz energiaköltség.
Persze a sebességkorlátozások mértékét már az egyes helyszíneken "testre szabottan" felül lehetne vizsgálni és az illegális átjárókat, a "minden kapuból áthajthatok a vasúti pályán" rendszereket hatóságilag fel kell számolni. Ebben a harcban azonban ma a BKV egyedül van.
Hello Sichonor!
Méregzölddel kapcsolatosan engedj meg három megjegyzést.
1. Ismerem Méregzöldet és bizton állíthatom Neked, hogy a zöldszívűek közül a legzöldebb szívűekhez tartozik. Megtehetné, hogy végzi a napi rutin feladatait, ezzel szemben Ő nem halványodik, kőkeményen és hatásosan lobbizik a HÉV fejlesztésért, természetesen beleértve ebbe a járművezetők ( és ezzel együtt a vasút) biztonságát is. Ez, hogy lobbi, tulajdonképpen nagyon sok munkát jelent, aminek nagy részét otthon esténként, vagy hétvégeken csinálja. Megtehetné, hogy csak a kötelező dolgait végzi el, ezzel nem lenne kevesebb a fizetése, de Ő egy megszállott, és igazából Ő a motorja az elkezdődött rekonstrukcióknak. Szerintem azzal még Ő nem lett halványabb, hogy itt az utolsó írásaiban megpróbálta szondázni a járművezetők felelősségtudatát. Mert az ugye nem egy hátrány ha van. Egyéb hiányosságokra való hivatkozás nem mindig bizonyulhat elégségesnek.
2. Oktatóként rendszeresen besegített több vonalon is, nála a bölcsesség az elméleti tudásból és a gyakorlati tapasztalatokból együttesen ered.
3. Azelőtt nem volt a HÉV-nél ilyen E.1.
Az, hogy van, és mint ahogy írod, túlnyomórészt nem kell hozzányúlni, ez nagymértékben neki tulajdonítható.
Csak a tisztánlátás érdekében. Nem vitatkozom, értelek én Téged is. Nem volt az véletlen, hogy amikor tudomást szereztem arról, hogy valójában mi is történt, azonnal közzétettem, azzal a gondolattal, hogy így már valamivel (jóval) másabb a leányzó fekvése.
Üdv. Cablecar
Miért kell nekünk fékezni ott, ahol a fénysorompó "TILOS" jelzése egyértelmű utasítást ad a közúti közlekedők számára(gyalogosok, közúti járművezetők)?
Ez az amit én sem értek. A veszélyes helyekre meg fény-fél sorompók kellenének.
"Miért kell nekünk a jól működő MÁV-os utasítástól elszakadni?"
MÁV-os utasítások alapján:
-Önműködő utátjáró-fedező jelző hátoldalán megjelenő bekapcsolt Hívójelzés feloldása esetén mikor növelhető a vonat sebbessége?
-Miért kell tolatásvezető akkor, ha nyolc kocsit húzva tolatnak egy vonatgéppel, és miért nem kell akkor, amikor egyet húzva? Mi a különbség?
-Ha nem kell tolatásvezető a fenti (meg még pár) esetben, akkor annak teendőit ki látja el?
-Ha egy állomásközben kapcsolatban tolómozdonnyal tolatnak, hogy kell eljárni az AS sorompók tekintetében?
-Ha a kapcsolatlan toló vezetőjének azzal kell számolnia, hogy foglalt vágányra jár be (ha követi a tolt vonatot), ezért legfeljebb 15 km/h-val járhat be az első váltótól (21. Függelék 21.2. pont). Ugyanakkor a vonatok fogadása során az Utasítás lehetőséget ad a foglalt vágányra történő fogadásra, ekkor a sebesség legfeljebb 40 km/h lehet (15.197. pont). Mi okozza az eltérést?
Valamint a nagyvasúti F2 és F1 oda-vissza hivatkozik egymásra és más utasításokra, ezért azokat is át kénne venni. Szerintem felesleges.
Ajánlom:
"Futurisztikus elképzelés:
Lehet, hogy érdemes lenne összehozni a MÁV és a HÉV utasítását, könnyebb lenne az átjárhatóság a két cég között mind a két cégnek, mind az esetleges harmadik félnek. Ehhez közös felügyeleti hatóság kellene, mert ez a három felé darabolt így nem jó ehhez. Ehhez nagyban kéne módosítani a MÁV utasításrendszerét is, egy közös irányba. A másik vonal, hogy a HÉV teljesen különválik a MÁV-tól régebben átvett utasítással, az eddig megtartott, de átformálható részeket átformálja, újra dimenzionálja. Ezzel egy igen magas zavarfeloldó-képességű rendszert sikerül létrehozni, igen nagy vonatsűrűség mellett is (kb. mint a jelenlegi rendszer)."
Teljesen 1etértek veled. Ja, alakulóban van az F1, F2, E1. Csak még mindig nem az lesz benne, aminek benne kellene lenni. Miért kell nekünk a jól működő MÁV-os utasítástól elszakadni? Miért kell nekünk fékezni ott, ahol a fénysorompó "TILOS" jelzése egyértelmű utasítást ad a közúti közlekedők számára(gyalogosok, közúti járművezetők)? Ellenben a Karácsony Sándor utcai megállóhelynél lévő, és a Budafoki útnál lévő gyalogos vasúti átjáró miért nincs megjelölve a "Vasúti átjáró kezdete" KRESZ jelzőtáblával?(ennek hiánya azt feltételezi, hogy ez egy villamospálya, pedig még véletlenül sem az). Ezt mondjuk nem az utasításokban kell elrendelni, hanem a felügyeleti hatáságnak kellene lépni ez ügyben, amelyet a ZRt szolgálati felsőbbsége javasolhatna.
Sajnos több olyan embert is megfegyelmeztek onnan nagyon felülről, mert nem tetszett nekik amiket írtak(néha túl részletesen, esetleg olyat kottyantottak el ami birodalmi titoknak számított).és így elment a kedvük a fórumozástól.Ez van.Szerintem a mai napig nem hagytak fel ezzel a jó szokásukkal ott fennt.Nem akarnak balhét a dolgozók.
Pláne most itt ez a baleset. Ki tudja mi történt itt vki belemegy vmi okfejtésbe vagy ki tudja lehet ő maga is elment ott a vonattal... közbe meg nem is tud róla?!
Ezt nem elrettentésnek vagy ilyesminek írtam, h ne írjon ide senki, de szerintem ezzel is számolni kell.
Szerintem a forgalmi és műszaki szolgálatok erőn felül teljesítenek, amit sokkal jobban kellene menedzselni az utasok felé... Le a kalappal mindenki előtt... Főleg ilyen feltételrendszer mellett... Itt nem a munkakörülményekre gondolok, mert azt gondolom, hogy ma kishazánkban ilyen munkakörúlmények kevés helyen vannak... Ez még akkor is igaz, ha sokan mást mondanak, de azok egyéb szempontok alapján fogalmazódnak meg, a tényleges valósághoz elég kevés köze van...
Most olvastam, hogy a motorászok ma már tudják a kötelezettségeiket, nagyon jó, de azt elmondhatom, hogy a motorászok régen is tudták, lehet, hogy jobban is... De ez nem biztos :)
Egyébként mára egy kicsit távolabb vagyok a motorászoktól, de csak mindenhol azt hallom, hogy ez se jó, az se jó, miközben szinte minden szabadnap megvan, az állapotok folyamatosan javulnak...
Egyszer már megírtam, volt idő, amikor a havi 300 óra volt az átlag, "sírás" alig volt, pedig az éjszakás pl.: Szentendrén a 80-as évek végén kezdett kb. 18 órakor és végzett kb 9 órakor, miközben az üzemszünetben le kellett jelentkezni... Érdekes lenne megnézni, hogy milyen események voltak akkor és milyenek most...
Ez lehet, hogy egy kicsit hosszúra nyúlt, boccccccs...
A ráckevei esetről pedig, haggyuk már könyörgöm a szakemberekre. :)
Mondatod végén a jelet láttam és vettem, de én már egyszer megírtam, hogy mi a közöm a HÉV-hez, de sajnos azt Rólad (szakviszgák, szakmai gyakorlat, stb.) nem tudom :)
A "Méregzöld" egy HÉV-es színárnyalat...
Az E.1. módosítás nem árnyék (lásd G.Bear hozzászólásait), az F.1. és az F.2. jóváhagyás alatt van...
Én egyébként csak kiváncsi voltam a motorászok véleményére, mit aki kb. 200 motorászt oktattam egykoron...
Tegnap este az utolsó Gödöllöi vonatot várva Cinkotán elég furcsa dologra lettem figyelmes.A Csömör felől érkező vonat szélvédője be volt törve középen.
Lehet e tudni mi történt? - Viszont amikor közelebb ért a vonat - mert ment be a járműtelepre alig lehetet belátni az ablakon, mert teljesen meg volt repedve.
Ilyenkor egyáltalán kilehet látni rajta?És milyen tipusú üvegből vannak a szerelvények szélvédői?
Ami nem tetszik, hogy szegény emberek akárhogy igyekeznek, a motorász futva szerel át (sicc), hogy minél előbb menjen a vasút, egyes utasítások egyes pontjait azért megszegik, hogy pörögjenek a vonatok stb., az utas pedig továbbra is köcsög BKV-s-ozik... :)
Hát igen, ahogy elnéztem, egész jól haladnak a munkák, tényleg lassan csak az berendezés szállítása lesz hátra! :)
Nyilván egy kb. fél éves csúszás esetén nem dőlne össze a világ, tulajdonképpen nagyon nincs is publikálva az új biztber átadása a nagyközönségnek, esetleg csak egy új menetrendből vennék észre, hogy "biztos hozzányúltak végre".
Nem tudok róla, hogy a határidő módosult volna, persze szerintem a biztos csak az, ami már megtörtént.
Egy ilyen beruházást sok minden befolyásolhat. Pld. az új utasítások időben történő elkészülése, az érintettek vizsgáztatása, a megrendelő által időközben felmerült módosítások miatti többletmunka elrendelése, a kivitelező részére terv szerinti munkaterület biztosítása és még sok minden más.( A Duna magas vízállása idején az érintett területen nem tudtunk munkaterület biztosítani).
Természetesen bizakodunk, de ha valami hasonló helyzet alakulna ki, nem lenne nagy probléma, hisz az új berendezés műszaki próbaüzemének kezdetéig a régi berendezést üzemeltetni kell.
Sziasztok!
Segítek, hogy ne kelljen sokat visszakeresned. Többek között a 4908 – as hsz. Ha esetleg nem lenne egyértelmű: a tavalyi 41 napban elvégezték azokat a munkákat, amelyek vágányzárat igényelnek. A mostani rekonstrukcióban legközelebb 2007-ben lesz hosszabb vágányzár, a biztber átálláskor, kb 7-10 napos. Persze időszakonként egy-egy hétvégén lesz még addig is vágányzár, de nagy vágányzár már nem lesz.
Nem akarok elé menni semminek, de egy kicsit hiányolom azoknak a topictársaknak (elsősorban a motorászokét) a szakmai hozzászólásait a ráckevei (betett halott) esethez, akik igen nagy vehemenciával (sok esetben egyébként indokoltan) ecsetelik a motorászok jogait... Most a motorászok kötelességeiről és azok szakmai értelmezéséről szívesen olvasnék, már csak azért is mert most készül az E1. utasítás, hátha felvetődik néhány értékes gondolat...
"... Szóval egy plusz ilyen cselekedet nagyon könnyen elállítja a dolgokat és a jv nem mindig hallja, hogy mit mond, és azt a kis kijelzőt meg nem nézik mindig."
Nos a plusz cselekedet korrigálására ott van a "léptet" feliratu gombocska.
A kijelző pedig azért van hogy amennyiben nem biztos benne a jv, hogy mi is történik éppen akkor egy igen laza szemmozdulattal megteheti, ami köbö
Köszi az észrevételeket. Sövény ügyben teszünk vmit. Pénztár dolgában talán lesz intézkedés már történtek tárgyalások ez ügyben. Csepelen még rosszabb a helyzet mert ezeken a hétvégéken csak szombat délelött van pénztár a Szent Imre téren. Szóval aki bérletet szeretne venni vagy vmi más "extrém" ötlete van azt legközelebb a Ferenc körúti metrónál tudja megtenni. :/
Egyébként a Plusz vonal leírásba se a sövény-nyírást se a pénztárnyitvatartást nem találtam. Itten-e
Pléh Rozi ügyében csak annyi, hogy ajtózárás+menetvezérlés indítja a következő megálló bemondását. Szóval egy plusz ilyen cselekedet nagyon könnyen elállítja a dolgokat és a jv nem mindig hallja, hogy mit mond, és azt a kis kijelzőt meg nem nézik mindig.
Tulajdonképpen elképzelhető egy olyan integrált rendszer, ami képes kezelni az utastájékoztatást, a biztosítóberendezést, a különféle forgalmi és egyéb naplókat, statisztikákat.
Valahogy úgy nézne ki, hogy ebben készülne a menetrend, majd a szerelvényforduló, majd a személyzetforduló (vezető jegyvizsgáló és motorász), ebben rögzítenék az éppen aktuális vágányzárakat, feszültségmentesítéseket stb. A vezénylés is ennek alapján készülne, ebben a programram-csomagban.
Persze megfelelő jogosultsággal ezeket a tényleges állapotoknak megfelelően módosítani lehet (pl. motorász-csere, előre nem látott vágányzár, szerelvénycsere, kis egység helyett nagy egység stb.).
A végrehajtó szolgálatnak így azonnal a pontos és korrekt információ áll rendelkezésre, egységesen, minden érintett számára.
Ha ez megbízhatóan és jól működik, akkor kiegészíthető bérszámfejtő modullal (akár SAP HR részére történő adat-átadással), illetve minden igényt kielégítő teljesítmény-statisztika is készülhet belőle (akár "ki vezetett az idén legtöbbet", akár "melyik motorvonat ment az idén legtöbbet" stb.).
Mindez csak technikai kérdés. Nem kell abbaaradnia szövegenek ajtócsukásra. Nem jelenthet problémát ez a XXI. században. Ajtó-visszanyitás: 30 mp-en belül nem számítana.
Egy csúszás: ajtó visszanyitás, majd elfelejti léptetni. Vagy tán ha hosszú szöveget mond érkezés után (pl. Árpád-hídnál metrópótlás esetén), és közben a motorász becsukja az ajtót, megszakad. Asszem ilyenkor léptetni kell, magától nem lép, de ez csak tipp...
Miért, mi a bajod a 81-esekkel? A legpontosabb órájú FokGyem-eket itt láthatod*; valamint a legkevesebb pixelhibát is (persze csak ha "saját kocsink" az illető gép...)
* Engem sokkal jobban bosszant a plusz/mínusz egy-két percnél az "álló" órájú utas(félre)tájékoztatás, vagy a "késő délután kora reggelt" jelző óra. Nomeg a téli időszámításon ragadt kocsi...
Viszont ha így van, akkor az abszolút vad beállítások miért fordulhatnak elő? Amúgy az 1 állomásnyi csúszás is zavaró tud lenni. Jobban, mint ha 4-5 állomást csúszna el. Mert az jobban feltűnne idegeneknek.
Jah, és a menetgomb lenyomására indul el, onnan számol vissza legtöbb megállóhely esetén 20 másodpercet. Csak azt nem értem, hogy miért nem veszik észre, hogy rossz felé megy, amikor kiírja a következő megállót is a kijelzőre. :(
Bár mivel a deltázás elég ritka, alapvetően pedig zsákvonalakról van szó, ezért nyugodtan lehetne az egyik vezetőállás alapértelmezett beállítása a "befelé" irány, a másiké a "kifelé". :)
(Nyilván ez nem egy EPROM-ba lenne égetve, hanem egy változóban tárolná a rendszer, szoftveres felülírási lehetőséggel.)
Hogy lehet programhibás??? A XXI. században vagyunk!!! A vezérlést meg egy C64-es is képes lenne megcsinálni! (Jó a hanganyag nem abban lenne.)
Nem tudom, hogy működik, de én a következőképpen képzelném el.
Bekapcsolás. Útvonalválasztás.
1.1.1 Örs-Gödöllő
1.1.2 Gödöllő-Örs
1.2.1 Örs-Mogyoród
1.2.2 Mogyoród-Örs
1.3.1 Örs-Csömör
1.3.2 Csömör-Örs
1.4.1 Örs-Cinkota
1.4.2 Cinkota-Örs
2.1.1 Bathyány-Szentendre
2.1.2 Szentendre-Batthyány
2.2.1 Batthyány-Békás
2.2.2 Békás-Batthyány
...
Bekapcsolás. Alapértelmezetten a 4 HÉV vonal közül az aktuálisat választja ki. Így pl. a Szentendrei vonalon a 2.1.1-en indulna. Átléptetve a óz aktuálisra, indulhat a menet. A léptető ajtónyitásra vagy rádiójelre vagy GPS-érzékelésre lépne tovább. Menetközben beavatkozni nem kellene. A végállomáson néhány gomb lenyomásával átállna a másik útvonalra. Így minimális munka lenne vele, és nem lehetne elfelejteni a rendes kezelését.
Megoldási javaslat: Amíg nem érkezett be, addig csak érkező vonatrról beszéljenek. Mihelyt beérkezett, már mondhatnak indulót. De a kijelzőn már érkezés előtt (amikor üres a vágány) ki lehet írni az indulást, így az utasok tudják, hogy hová álljanak.
Megint jártam az egyetlen HÉV plusz vonal Boráros tér állomásán. A padokra a 2. vágánynál, néhányat kivéve, nem lehet leülni, annyira benőtte a sövény. Plusz vonal. Egy elönye azért van, nem tudnak a háttámlára (sem) felülni és a lábukat az ülő részre tenni. :) A pénztárnál a kiírásból következtetve havonta két hétvégén nincs pénztár nyitva. Plusz vonal. Az iránytábláról már volt szó.
Trolin, vilamoson meg buszon (sőt metró-szerelvényben), ott igazán nem érdekli a vezetőt, hogy mit ír ki a fokgyem. Ma pl. 21óra környékén 01:10 mutatott a buszon. Tegnap a 2-es villamoson végig Jászai Mari tér volt kiírva. De a pontos idő abszolút nem érdekli őket, a legzavaróbb amikor csak pár perc az eltérés. De a toppon a 80 és a 81-es trolisok járnak ez ügyben. :(
Ígen, erre gondoltam. De ha így mondják be, ahogy most is, akkor legalább közérthető. Ha meg szabályosan mondják be, akkor mindenki csak pislogna, hogy milyen "vonat szerelvénye"?!? (Lásd még: a HÉV szó jelentése, pár hozzászólással korábban) És igen, a vonat nemét is mondani kéne, bár jó ideje a Battyány téri kijelzőkről lekerült az "sz" betű, tehát valaki nem tartja fontosnak (megjegyzem, én sem). :)
"A fordákat most készítem holnap elküldöm mailben."
Ohh, szóval holnaptól új fordák lesznek? :)))))))))))))
De azzal is tájékoztatjákaz utasokat, hogy mely állomásig fog közlekedni a vonat.(különben meg ez sem az igazi, mert az már egy másik vonat lesz, csak a szerelvény lesz azonos) És a vonat fajtáját is mondani kellene, hogy sebesvonat, gyorsvonat, tehervonat, személyvonat stb. A fordákat most készítem holnap elküldöm mailben
"Azt kellene Batthyány tér állomáson bemondani, hogy Szentendre vagy Békásmegyer állomásig közlekedő személyvonat érkezik a .... vágányra."
De az a vonat — ha érkezik —, akkor a Batyiig megy, nem? :))))
Tehát, ez így nem helyes. :))
Inkább: "Vonat érkezik a ... vágányra. Az érkező vonat szerelvény ... óra ... perckor indul vissza (...)" De ez meg már f.szság. Ezt úgysem érti már egyik utas sem. :))))))
Forda:
Mailben mindenképpen, de ha gondolod, be is linkelheted, úgy könnyebben leszedem! ;)
Mert előfordul velük az, hogy progihibásak, és a járművezetőnek más egyéb dolgokra is oda kell figyelni, pl.: nézni azt, hogy a lezárt vasúti átjárón a gyalogosok, és a közúti járművek mikor tévednek be a vágányok közé(nemtom, biztos nem ismerik a KRESZ szabályokat, vagy azt hiszik, hogy csak poénból van ott a fénysorompó "TILOS" jelzése), a rádióra kell figyelni, és a pályamenti jeltőket, jelzéseket a jelzésadás helyéig folyamatosan figyelni kell, mert a jelzés időközben megváltozhat(F.1. Számú Jelzési Utasítás), és még kell figyelni a munkavezetéket, valamint a szép lányokat
Szia Infós! Igen, igazad van. Azt kellene Batthyány tér állomáson bemondani, hogy Szentendre vagy Békásmegyer állomásig közlekedő személyvonat érkezik a .... vágányra. Igen, tudok küldeni Csepeli járművezetői fordákat. ide tegyem fel, vagy saját e-mail címedre?
Ha ez a funkció jól működik, akkor tényleg jó, de pl a 6-os villamoson ahol a vezető mondja be... Jászai Mari tér következik ="aaszaia öeei" hát ebből sokat ért az, aki nem ismeri a megállókat...
Szerintem is jó, főleg a külföldieknek/helyismerettel nem rendelkezőknek hasznos. Párizsban pl, ahol a legkorszerűbb járművek kivételével semmilyen audiovizuális tájékoztatás nincs, elég zavaró, hogy folyton a megállótáblákat kell sasolni, mindenféle akrobatamutatványokkal, ahelyett, hogy nyugodtan utazhatnál...
Igen, akkor már vagy működjön rendesen, vagy ne működjön egyáltalán.
Ez tényleg csak a vakoknak jó, őket meg így megzavarja. A látó embernek most minek mondják be, hogy "Árpád híd megállóhelyre érkeztünk">> a hülye is látja. Vagy a Margit hídi megállót ki ne ismerné fel?
Ez technikailag hogy működhet? Mert vagy egy géptyúk van, és akkor egyszere egy megállót mond be, vagy kettő, de akkor csak az egyik bezsél, mivel a túloldali vezetőállás le van zárva?
De hogy vannak bekötve a madzagok, hogy csak a fele hangszóróba jut el a jel a géptyúktól?
Ezt a képet az alagút egyik megállójában csináltam.Tudom bemuzdult de nincsen jobb...
