A korai J-kocsiknak (régen Jkn és a hosszabb Jkh) volt a fékállás az oldalfal végének a tetején. Talán más kocsiknak is. Voltaképpen jó megoldás, mert így a fékállás nem vesz el a rakodó-felületből. Itt is egy kisebben. Ez meg a másik oldalról.
Ezen a BHÉV kocsin a jobb oldalon az MC kör alatti téglalapban mi lehet a felirat? Több BHÉV kocsin is láttam ilyet, de egyik képen sem kivehető a szöveg. Modellhez kéne.
Amúgy nem tudom, milyen kocsi ez, nagyon fura. Más, mint a Gah 17xx-es sorozat, mintha egy rövidebb kocsihoz toldották volna hozzá egy szolgálati szakaszt.
Urak, azt hiszem, ez még nem volt itt. A képet még 3 évvel ezelőtt kaptam Olaszországból. A képen egy ex-MÁV-os kocsi látható, amit az olaszok hadizsákmányként vettek használatba.
Ami engem zavar, az a sorozatszám: Jik. Szerintem Jak-nak kellene lennie. Tud valaki erről a kocsiról?
Ha jól megnézed a képeket, ez minimum két kocsi, mivel az egyik a vonatban, a másik a vonat végén van.
A vonat végén lévő kocsi szerintem a 0123-as.
Kár, hogy ilyen rossz minőségűek a képek. Engem az érdekelne, mi lehet a jobb oldali ajtó mellett balra az a furcsa formájú felirat. Lehet, hogy kiderülne belőle, milyen cég bérelte.
Ha van valamilyen forrás arról, hogy a M.Á.V. eltért ettől a sémától annak megjelölését köszönettel, venném.
**
Ezzel kapcsolatban egy Jókai kisregényt szoktak idézni, ami leírja egy MÁV vonat indulását a Losonczi-indóházból (Józsefvárosi pu.). És itt Jókai az 1. osztályú kocsit egyértelműen fehérnek írja le. Továbbá a későbbi időszakban is a MÁV a 1. osztályú szakaszokat fehér díszvonalazással jelölte.
A Tiszavidéki Vasút 1. osztály kocsijai is fehérek voltak.
A múzeum kocsimodelljeiről van néhány kép a museum.digital.de oldalon, csak az a baj, hogy vitrinen át és telibevakuzva vannak fotózva (ez világosítja a színeket.... de a modellek festése nem volt megújítva soha, tehát az kb. 80-100 éves, és festékek öregszenek és közben a pigmentek egyre sötétebbé válnak
A M.Á.V. személykocsik utasítás szerint 1932-ben lettek egységesen zöldek és ekkor tűnt el a díszvonalazás. MÁV archívumban a számot is felírtam, de sok egyéb dolog mellett ezt sem találom. A háború előtt a KM modellek alapján nem feketezöld, hanem sötétzöld volt a kocsik színe.
A teherkocsik átfestését 1898-ban kezdték és az akkori teherkocsi átfestési gyakoriság szerint kb. öt évig tartott a vörösödési folyamat. Ezt egy itthon meglévő könyvemben olvastam, de akkor nem jelöltem meg a címet és most nem találom meg újra. Valamelyik járműjavító vagy igazgatóság történeti könyv volt.
Én eddig úgy tudtam és minden általam ismert forrás is arra mutat, hogy az 1. osztályú kocsik színe a kezdetekben sárga volt. A D.V. dokumentáltan, az Á.V.T. a KM modellek szerint követte az osztrák vasutak általános modelljét. Ha van valamilyen forrás arról, hogy a M.Á.V. eltért ettől a sémától annak megjelölését köszönettel, venném. (Még mielőtt rossz színű modelleket csinálok). Az osztrák zöld kezdetben egész világos szín volt. Azt nem tudom, hogy ez világos szín 1896-ig a személykocsik osztályfüggetlen egységes színének bevezetéséig érvényes volt-e. Hogy a M.Á.V. mit alkalmazott kezdetben, arról semmi adatot nem ismerek, de a későbbi zöld a KM modelleken látható (ja nem, mert sikerült bezárni a múzeumot).
Sokat segítene, ha készülne egy színes fotósorozat a KM összes modelljéről és az archívumok kutathatóak lennének.
Jó kép, és nem csak a különleges téma okán (a keskenynyomközű vendégforgóvázak), hanem a feliratozás is érdekes, mert a Ks.Od. a cégjel és a pályaszám feltüntetésére is az egyenletes vonalvastagságú "non-sérif" betűtípust használta.
Ami még érdekesebb hogy a kocsi tetején a tulajdonost jelölő táblán a német "Industrie" szó rövidítése nem "Ind." hanem "Jnd.", ez az akkoriban szokásos eljárás a nagy "i" betű és az "1"-es számot jelölő "I" összekeverésének megakadályozására.
A StEG és a Tiszavidéki Vasút pl. a kézírást imitáló kalligrafált betűtípusokat is használt. A StEG a hossztartóra kerülő feliratokat írta így, a TVV meg szinte minden feliratot még a kocsik oldalfalain is.
A MÁV teherkocsik "bevörösödésének" korszaka - sajnos - nem teljesen tisztázott, mint irtam is.
Itt, ebben a teherkocsis a fórumban vannak azok a képek, amik 1917-ben készültek egy vasúti baleset után, amikor sebesültszállító tehervagonok borultak ki, és azok már az újfajta pályaszám betűtípussal voltak feliratozva, csak a MÁV HUNGÁRIA helyett még csak MÁV volt a cégjel.
"1917-től már kezdték bevezetni ehelyett a non-sérif, egyenlő szárvastagságú "modern" betűtípust, ami aztán "a" szabvány MÁV betűtípus lett évtizedekig."
Biztos vagy ebben? A nesselsdorfi képek között 1919-es magyar rev. dátumú kocsik láthatók, melyek a talpas betűtípussal vannak feliratozva.
1880-ban a személyvonatoknál 1. osztályú kocsik fehér színűek, az 1-2. osztályú kocsik fehér és zöld színűek, a 2. osztályú kocsik zöld színűek, a 3., és néhány vasútnál üzemelő 4. osztályú kocsik barnák voltak-
A személykocsik homlokfalát az oldalfal színárnyalatánál több árnyalattal sötétebb színnel vagy fekete szinnel festették.
A teherkocsik a "mittelgrau" szürke színre voltak festve.
Feliratozás classica antiqua betűtipus alapján kialakított szabvány "talpas" (séríf) betűkkel, a személykocsik oldalfalain árnyékolással, a teherkocsikon árnyékolás nélkül.
1910-ben a személyvonatoknál 1. osztályú kocsik fenyőzöld színűek törtfehér diszvonalazással, az 1-2. osztályú kocsik fenyőzöld színűek 1. osztáyú szakasznál törtfehér, a 2. osztályú szakasznál fűzöld díszvonalazással, a 2. osztályú kocsik fenyőzöld színűek fűzöld díszvonalazással, a 3. osztályú kocsik sötétbarnák voltak kárminvörös díszvonalazással.
A teherkocsik már vörös színre voltak festve.
Feliratozás classica antiqua betűtipus alapján kialakított szabvány "talpas" (séríf) betűkkel, a személykocsik oldalfalain árnyékolással, a teherkocsikon árnyékolás nélkül. 1917-től már kezdték bevezetni ehelyett a non-sérif, egyenlő szárvastagságú "modern" betűtípust, ami aztán "a" szabvány MÁV betűtípus lett évtizedekig.
A személykocsik színe függött az osztálytól is. Pl. a Cmn kocsikat az eredeti színükre festették vissza. Ugyanez már nem mondható el az ABak kocsiról sajnos, annak - ha jól emlékszem - zöldnek kellene lennie (de nem azonosnak a későbbiekkel). Valamikor a '20-as évek közepén vezették be az egységes feketészöld színt az új kocsiszámozással. A teherkocsik már akkor is barnák voltak.
Az utolsó kocsin egy gyümölcsszállító kocsit vélek felfedezni.
A Szécsey-Villányi-féle Ganz könyv 324. ábrája szerint a 119100/902 szerződésszám alapján a Győrben készült XVG jellegű, 4 m tengelytávú, fékes kocsit látjuk. (Ha egyéb adatokra van szükséged, jelezzed, kiírom.) Eredetileg Gg 15641 volt a pályaszáma, hogy itt miért más a betűjelzés (Gö?), azt nem tudom.
A vasúti szállítás két oldalról volt szabályozva, vasúti és katonai.
A világháború idejéről csak a visszaemlékezésekben olvasottakat írtam utasításom sajnos nincs és sem a KM könyvtárban, sem a MÁV levéltárban nem találtam.Vasúti oldalról csak MN időszaki 50-es, 60-as évekből való utasításom van egy Hadiforgalmi és egy Katonai Szállítási utasítás. Hasonló nevűek és tartalmúak lehettek a kuk idők utasításai is. A hadimenetrendről Frisnyák Zsuzsa cikkeket találsz neten.
Katonai oldalról az említett Harcászati Szabályzaton kívül léteztek szakutasítások pl. az utánszállítás szervezéséről és végrehajtásáról, a málházás szabályairól. Hadtörténeti Intézet könyvtára a legjobb forrás.
Érdekes, amikor katona voltam, úgy emlékszem az M-készlet 3 napos volt. Ezeŕt kaptunk mindig negyednapos kenyeret (vagy még öregebbet :-(( ). Vagy ez a szállítási javadalmazás nem felel meg a mozgósítási készletnek?
Leginkább a J hiány esetére. A faszekrényes kocsik egy részének is kiemelhető volt a homlokfala. A gyalogságnál használatos ún. országos járműveket (szekereket) a legénység szükség esetén nyiltvonalon kézzel is kirakta. A lovakat lőszeres ládákból épített és pokróccal letakart lépcsőn vezették le a kocsikból. Egy szerelvényt egy óra kiraktak ilyen módon.
Köszi a pontosításokat! A szöveg forrása: Szepessy-Bugsch Aladár: A m. kir. nagykanizsai 20-ik Báró Szurmay Sándor honvéd gyalogezred története a világháborúban. I. k. 21. o. (Sopron, 1931)
A vezérkari tervezésnél a 100 tengelyes szerelvény volt az alapegység, minden kalkulációt erre készítettek. Sok állomást a stratégiai irányokban a 100 tengely miatt hosszabbítottak meg és a hadikitérőket is erre tervezték.
Egy zászlóalj nem vitt magával szenet, mert nem is használtak, a hadsereg fatüzelésre volt berendezkedve. A vasúti szállítás után nem tudták volna tengelyen továbbszállítani a szenet.
K kocsi volt alacsony oldalfalú is, a KMB által modellben kiadott szénszállítót nem csak az Á.V.T., hanem örökségképpen a M.Á.V. is használta. Az A.Cs.E.V. vaslemez kocsijai is csak méteres oldalúak ld. budafoki kocsi
A kollegák a M.Á.V. kocsijelölési rendszeréből indultak ki, de a monarchia vasútjainak a felét az osztrák államvasút (kkStB) és magánvasutak pl: Déli, GySEV, Kassa Oderbergi stb adták. A vasutak kocsijelölési rendszere egymástól eltérő volt ezért a mozdonyokon alkalmazott katonai súlytáblákhoz hasonlóan a kocsiknak is volt katonai nevük, de ezt nem festették fel, hanem a különféle katonai céloknak megfelelően ideiglenesen berendezett kocsikat jelölte A Gm=mannschaftwagen=katonaszállításra berendezett vagon, vagyis benne a priccsek, kübli, fogasok, lámpa, ajtótömítő léc stb. Ez lehetett M.Á.V. Grn vagon, amelynek képét gumidani olvtárs tette be, vagy kkStB Gge (mindkettő 15 tonnás), de akár 10 tonnás magyar Gr is. A Gp=pferdevagen=lószállításra berendezett kocsi. Alapból ez ua. sorozatú (pl. Grn) kocsi volt mint a mannschaftwagen, de másképp berendezve. Ld. 40 ember vagy 6 ló. A G, vagyis berendezetlen volt a raktárkocsi, a J kocsin volt a mozgókonyha
A C kocsik tényleges alkalmazása legénység szállítására a monarchiában nagyon ritka lehetett, csak német képeken láttam személykocsit.
Nagyon érdekelne a beidézett szöveg forrása, ha lehetséges kérlek oszd meg velünk.
Szerintem 100 tengelyt nem egy szerelvénybe állítottak össze akkoriban. Legalább kettő lehetett. Mozdony meg az, ami az adott helyen volt. Nyilván a legjobb erre a célra már akkor is a 324-es lett volna, de nem volt elég. A Karszton át pedig feltehetőleg 651-es vagy 601-es vitte. Ha jól emlékszem, az 1. Világháborús udinei képeken is 324-es van.
Nekem érdekes a Kz kocsi. Azokban leginkább szenet lehetett vinni, mert a bukó ajtajuk más cucc rakodására nem ideális. Persze nyilván egy zaszlóaljhoz akkoriban hozzátartozott a szén-kiszerelés is.
A J-sorozat a magas oldalfalú, nyitott teherkocsi. Az alacsony oldalfalú, az a Jn. A Jn oldalfalának a magassága 470mm, a J, Jh kocsiké 1050mm, a Kz szeneskocsiké 1400mm.
Én úgy vettem észre, hogy a J kocsival ellentétben a K kocsiknak nem feltétlenül van széles, teljes oldalfal magasságban nyitható, esetleg levehető ajtaja. Főként a régebbi típusokra igaz.
A J-nek alacsonyabb az oldalfala, mint a K-nak.A kisbetűkön nem érdemes nagyon rágódni, mivel azok zöme inkább a kocsi kívülről kevéssé látható felszereltségére utal.
Ezen ugyan már üzemi kocsi, de a múlt század első részében ilyen volt a szabványos fedett kocsitípus.
Kis segitséget kérnék. 1914-ben egy honvéd gyalogzászlóalj elszállításához egy ilyen szerelvény kellett:
"Egy rendes lépcső a következő kocsikból állott : 2. A. B, 29 C. és Gm, 8 Gp, 1 G, 2. I. K. és 2. J. kocsikból. Egy zászlóalj állománya : 25 (26) tiszt, 1075 legénység, 51 ló és 15 jármű volt."
Az online források alapján annyit sikerült összeszednem, hogy az A-B-C-k az 1/2/3. o. személykocsik, a G-k zárt teherkocsik, az I-J-K-k pedig nyitott teherkocsik voltak. A Gm az valószínűleg a "6 ló vagy 32 ember" általános tehervagon, de hogy mi a különbség a G, Gm és Gp között a különbség az nem derült ki számomra. Ugyanígy nem világos az I, J és K kocsik között a különbség.
Gyerekkoromban arra jártam HÉV-vel iskolába. A Szeszgyár mellett állandóan cefre-szag terjengett. Úgy emlékszem, még állt az udvar végében egy-két régi tartálykocsi, BHÉV felirattal. És aktív volt még a tűz-nélküli mozdonyka. De a tertálykocsik többsége már akkor is külföldi volt, sok "Ermewa".
1908-tól vásárolt a cég saját tulajdonú tartálykocsikat, melyek több részletben érkeztek. A 66 darab két és 10 darab három tengelyes tartályvagon 1923.III.1.-ig BHÉV cégjellel és Tároló állomás: Filatorigát felirattal közlekedett. 1920-ban a kocsik közül 11 darabot a megszálló oláh, 3 darabot a megszálló szerb csapatok zsákmányként elszállítottak. 1923-től MÁV cégjellel, de P jelzéssel közlekedtek.
A megmaradt 30 darab kocsit 1958.IX.1.-én a MÁV-tól ismét a BHÉV állományába sorozták át. Tételesen a
BHÉV-es tartálykocsikról érdeklődnék. A pár évvel ezelőtti beszélgetést megtaláltam róla, illetve néhány fotót is az interneten, de ennek ellenére eléggé kevés információm van a két tengelyes kocsikról. Esetleg elérhető-e még valahol, valamilyen adatbázis róluk, esetleg további fényképek?
Érdekes. Ezek szerint be lehet suszterolni nappal is a menetrendbe ICE-k közé tehervonatokat.
Legközelebb a TGV-ről mutass ilyet ;-)) Azon irgalmatlan emelkedők vannak. Jól látszanak a pálya mellett húzódó, betonelemekből épített falon. Az elemeket vízszintesen építették be.
Valahol az Internet bugyraiban egyszer már láttam olyant is, hogy a tehervagonokat lifttel vitték le a földalatti teherpályaudvarra.
A new yorki (csak teher célú) High Line derékba kap egy nagy hűtőházat, úgy megy át rajta, ott rátolják a vagont egy, a vonalba épített emelőre, az egy szinttel feljebb emeli és ki- vagy berakják, lenn meg mehet a vonat.
Például Birminghamben a Moor Street állomáson voltak liftek, amikkel a magasvasútról liften vitték le a kocsikat az utcaszinten lévő raktár/átrakó komplexumba. Volt ott elég sok vágány, de a teherpályaudvar egy kicsit túlzás rá :)
Éppen ezért ez nem is tehervonat, sokkal inkább postai, darabárus technológiát használ. Az pedig a lenti példák után nem egy hanyattesés.
Ezt úgy kell értelmezni, hogy a Trenitalia nagy elánnal igyekszik második életet találni az ETR500-asoknak. Párat lepasszolnak Görögországba (ugye a Trainose is cégcsoporton belül van már), másik néhánnyal ilyeneket kísérleteznek. Majd meglátják mire jutnak vele.
Pont ezek jutottak nekem is eszembe. Nincs új a nap alatt. A Mercitalia vonata is lényegében darabárut szállít mint ezek. Az pedig eddig is a pakli/postakocsik sajátja volt.
Igaz, de ezzel a kiskocsi tologatással eléggé beszűkül a szállítható áruk fajtája (méret és súlykorlát) és a rakodási idő is elég sok. Nem lesz benne fejlesztési lehetőség, mint pl. közbenső megállás valahol, és bizonyos mennyiség gyors kipakolása.
Én inkább olyanba kezdtem volna, mint a repülőgépek konténerei, vagy a sima raklapos áru.
Én úgy tudom, hogy a francia TGV és a német ICE között az alapvető különbség már a tervezésüknél az volt, hogy a TGV eleve csak személyszállításra készült. A pálya paramétereit úgy határozták meg, hogy tehervonat nem mehet rajta, csak legfeljebb ilyen teher-TGV. Emiatt az üzemeltetés is hasonló a metrókhoz: éjjel, amikor nem járnak a vonatok, a karbantartók veszik át a pályát.
A német ICE-t úgy tervezték, hogy a pályán (hagyományos) tehervonatok is járhatnak. Ez azért volt fontos, mert az első ICE vonal (Hannover-Würzburg) olyan hagyományos vonalat váltott ki, ami közvetlenül az NDK határ mellett ment (Bebránál, jól lehetett látni a vasfüggönyt) és egy orosz támadás esetén percek alatt le lehetett bénítani Nyugat-Németország második legfontosabb észak-déli összeköttetését. (az ICE vonalat Kassel felé vitték, jó távol Bebrától). Emiatt a pálya építése sokkal-sokkal drágább volt, mint a TGV, mert el kellett kerülni a nagy emelkedőket. A TGV az igencsak meredek domboldalakra gyakorlatilag lendületből szalad fel, olyan óriási mozgási energiája van, hogy alig lassul le a domb tetejéig (a mozgási energia a sebesség négyzetével arányos). De az ICE-t olyan üzemeltetésre készítették, hogy a tehervonatok éjjel járhatnak, amikor nem zavarják az ICE forgalmat. A karbantartásra nyilván egyes éjszakákat lefoglalnak. De nem tudom, hogy végülis járnak-e tehervonatok az ICE vonalakon éjszakánként.
Eleinte a TGV hetente 4 -szer ment, aztán úgy felfutott a forgalom, hogy lett belőle heti 6.
Éjjel jártak a szerelvények úgy mint az angoloknál is meg nálunk.
Ebből következik, hogy nappal volt a begyűjtés, éjjel a szállítás - kit zavartak éjszaka amikor a vágányon tehervonat nem megy? - reggelre meg ott volt monsieur Sultan által Lyonban feladott szerelmetes levél mademoiselle Georgette párizsi asztalán... :-))))
Talán éppen a postavonati eredet miatt használják ezt a fajta csomagszállítási módot. Nálunk a postákon is ilyen kocsikban mozgatják a leveles zsákokat és a csomagokat.
Pedig az lenne a valami, mert ilyen kis rakománnyal elég nehéz megtölteni egy ekkora vonatot. És most nem konkrétan a berakodásra gondolok, hanem a logisztikára. Ahhoz, hogy "televonat" legyen sok áru kell. Akinek meg sok van, az raklapozza, nem darabáruzza.
De ott van a British Rail 1995-ben kifejlesztett és a mai napig használt Class 325 motorvonata, ami jelenleg 15db -os flottából áll. - egy darabot selejteztek csak az évek során, a 325010 számút. Ez a motorvonat 160 Km/h -val tud menni., 25 Kv feszültség alatt (tehát akár nálunk is!!) Mindegyik úgy lett kialakítva, hogy van egy harmadik sínes csatlakozója a 750 V -os hálózatokhoz, valamint hagyományos vonókészülékük mozdonyos vontatáshoz. Jelenleg a DB Schenker üzemelteti.
Kicsit időigényesnek tűnik így megpakolni a vonatot, bár egy nagysebességű vagon kocsiszekrényébe gondolom nem lehet csak úgy raklap-szélességű ajtókat vagdosni.
OK, az megint más dolog. Ott van kötelező pihenő, már amiatt is más.
Az út sem 32 óra, nem hiszem, hogy a sófőrök főnöke jó szemmel nézte volna a 32 órás vonatozást.
Télen nyílván vonzóbb az Optima is, de szerintem aránytalanul nagy az időkülönbség.
Ezt csak az árral és esetleg a kényelemmel tudják kompenzálni.
De ha már kijön egy rendes szállás ára a vonatra költött jegy árából, akkor is hamarabb érhetsz célba, ha két nap alatt teszed meg az utat egy közbenső éjszakázással.
Ha pl. egy Isztambul - Nürnberg utat nézek (menetrendtől függetlenül), akkor vonattal péntek délutáni indulással vasárnap délelőtt vagy a célnál, míg kocsival egy közbenső megszállással péntek reggel indulva szombat estére célba érsz.
Két sofőrrel váltva péntek reggeltől szombat reggelre legkésőbb célbaérsz.
Nem volt takarásban, csak az tűnt fel, hog török. Konténer szállító ikerkocsi volt, 2 tartály konténerrel. De honnan tudod, hogy 6 tengelyes?(nem kekeckedés, csak,hogy tanuljak)
Ezt Fadiban, aztán ameddigre vissza bicikliztem Kelén földjére, ott egy egész vonatra való várt a szabad jelzésre. Bár azok nem voltak így összefirkálva. Nem tudom, volt-e közük egymáshoz?
Nemcsak hogy nem gyártották, hanem már a 30-as évek elején kitiltották az interchange-ből, azaz más vasúttársaság vonalára nem mehetett át. Belső használatban (csak saját vonalon) mehetett, üzemi kocsiként még a 70-es években is előfordult.
A kuehlwaggon.de oldalon hazánkhoz ebből a kocsiból csak az van írva, hogy 2 db készült. Viszont ugyanilyennek tűnő kocsit szállítottak 1966-ban (ugyanabban az évben) a CSD-nek, 107 db-ot. Erről egy kis színes kép is van: http://www.kuehlwaggon.de/images/mk4bfuercsd1966.jpg Van még a lengyeleknél is felsorolva 5 db kísérőszakaszos 4 tengelyű kocsi. (nem biztos, hogy ilyen) Valamint a DR-nél is 10 db.
Nekem analógból is volt, hogy 10-12 tekercs elment egy nap :-) De ez már a 2000-es évek elején volt. És én is találkoztam ezzel a "szerintünk jó" válogatással, aztán mindig külön kértem, hogy minden kép legyen meg.
Hehe :-) . ma meg egy komolyabb rendezvényen, ha belemerülök a részletekbe simán elmegy 500 kép, de van amikor közelíti az 1000-et. Az analóg korszakban ímádtam egyes laborok azon törekvését, hogy a szerintük hibás képeket ki se dolgozták... Egy 36-os tekercsről volt amikor csak 20 nagyítás volt a tasakban. Ha valami fontos részlet pont azokon a kidolgozás nélkül marad kockákon volt lehetett menni utánrendelni.
Anno a 80-as évek végén elmentünk egy egész napos Kecskemét - Kisszénás-Kondoros - Békéscsaba - Szeged túrára 4 tekercs filmmel (136 kép - mármint én, a jobb anyagi körülményekkel rendelkezők akár 6-7 tekercset is vittek magukkal). Most vannak nagy káromkodások a háttérben látható üzemi kocsik miatt, de az összes mozdonyt/vonatot sem tudtuk lefotózni. És ugye csak napok múlva derült ki, hogy jók lettek-e egyáltalán a képek... :-)
Esetleg , ha a RAL kódját megtudnád mondani? :-)))))))))
A 80-as évekből össz-vissz 2 db képem van (volt több is de sajnos megsemmisültek az évek folyamán). Még gyerekként fotózgattunk ezt-azt egy akkoriban jónak számító (fix fókuszos) Konica géppel fekete-fehér ORWO filmre, de hiába voltam ismerős a Leninvárosi állomáson, nem szerették a fényképezőgépet. Ellentétben rajzolni annál többet tudtam.
Budapest, 1945. december 17. A Magyar Amerikai Olajipari Rt. (MAORT) tartálykocsija áll a Gázművek óbudai gyárának telephelyén. Az energiahiány enyhítésére jelentős kísérleti lépés volt 1945-ben a MAORT-hoz tartozó dél-zalai (lispei) földgáz Budapestre szállítása. MTI Fotó/MAFIRT: -
A Világháború után ha volt is "privát" kocsi amit "véletlen figyelmetlenségből" besoroztak a MÁV kocsiparkjába mint intézetit, arról nagyon gyorsan lefestették a múltjára vonatkozó adatokat. De inkább visszaadták a még létező eredeti tulajdonosának.
Nem a kép készítésésnek a helyszínét határoztam meg hanem a "milyen tejipari vállalat volt Budapesten" kérdésre válaszoltam, így tévedés nem állhat fenn :-)
Tévedsz! A Gumidani által belinkelt kép a Józsefvárosi tejvágányon készült. Ott fejtették le, majd mosták forróvízzel a vagonokat, egészen 1977-ig. A Bartók Béla úti üzemnek, saját kiszolgáló menete volt Kelenföldről.
Még annyi kiegészítés, hogy az állomás kb kikerülte ez a csúzda/ rakodó vágány. A képen nem felsővezeték van, hanem a rakodó magasabbik felén futó villanyvezeték oszlopai kezdtek visszahajolni az anyaföld felé..
Elnézést mindenkitől hogy OFF-olok, de csak rólatok tudom elképzelni hogy tán valakinél előkerül egy fotó, és nem egy mai gúgli link. Videót találtam hogy a MÁV-nál rakodnak, de az nem papírzsákos.
Ja, nekem is valami ilyen dereng, mert akkoriban már részt vettem betonozásba. Végül is elmenne ez is.(Mátraszőlősre kell IFA rakománynak a sóder tetejibe):-)
Én csak a 90-es évek elejére emlékszem, abból is a vácira. Barna csomagolópapír volt, a feliratozás meg talán halványkék. Lehet, hogy volt más színű is, esetleg a fajtáját is jelölhette színkód, de mi csak egyfélét tartottunk. Ja, és 50 kilósak voltak.
off :Vasláb nem román többségű lett, hanem a Lázár grófok tömegesen hoztak oda az ókirályságból jobbágyokat mert azok dolgoztak nekik a szabad székelyekkel ellentétben. Vicces volt amikor a Súgó barlangot keresve megszólítottunk egy embert útbaigazítást kérve , és amikor megkaptuk akkor elnézést kért a rossz magyarságáért pedig tökéletesen fejezte ki magát magyarul. . :-)
"ismereteim szerint a harmincas években már nem voltak vagonlakások Magyarországon."
Addigra már felépültek az ún. "fővárosi kislakásos telepek", például Kőbányán a Pongrácz út mentén, ahova a menekülteket, vagonlakókat költöztették. A Pongráczon a rendszerváltás utáni utcanevek (Vasláb, Doba) utalnak az első lakók származási helyére. (Mellesleg Vasláb az a település, Csík és Gyergyó között szinte egyetlenként, amely túlnyomóan román többségű lett).
Úgy gondolom, hogy az ellehetetlenítés és a (szervezetten végzett) kitelepítés között van fogalmi különbség. A módszer más, a cél és az eredmény persze ugyanaz.
Visszatérve a vasútra, ismereteim szerint a harmincas években már nem voltak vagonlakások Magyarországon.
Csehszlovákok. Már az 1920' -as évektől megkezdték a csak kizárólag német-magyar és szlovák nemzetiségek által lakott területek felhígítását cseh és morva földművesek betelepítésével. Az adott területen levő földeket először el kellett venni az eredeti tulajdonosától - miáltal az nincstelenné lett - és odaadni újonnan betelepítettnek. Nem írtam rosszul, a szlovákokkal is ezt művelték! Békeszerződés által tilos volt a "Kitelepítés", de ők mindvégig betelepítésre hívatkoztak. Mire jött a híres-hirhedt Benes Dekrétum, addigra már volt megfelelő hívatkozási alap. Csak 70 olyan településről tudnak a történészek, amik évszázadokig szintiszta magyar lakták voltak és 1941-re már sikeresen felhígították a nemzetiségekkel. Te szerinted a közel húsz év alatt nincstelenné tett magyarság hová tűnt? Amerikába mentek, da a többség idejött az Anyaországba. Elveszik a földjét, kirakják a házából és elküldik a jófenébe, mi ez ha nem kitelepítés?
1946-tól persze már "lakosságcserének" mondták a Szoci táboron belűl ...
Az egy fekete román ß@r volt. Szólóban jött, valahonnan a külső sokadikról rángatta elő őket, és úgy elhúzott, azt hittem a Nohab után vinni akarja őket.
Egy erdélyi magyar orvos 1960-as évekbeli börtön visszaemlékezéseit olvastam a napokban. Az egyik helyen írja, hogy amikor egy messzi rabkórházba szállították börtönorvosnak, akkor fogolyszállító kocsival utaztak, amit a személyvonatokhoz kapcsoltak le/fel. 3 napig utaztak. A leírás szerint a kocsi egyik fele volt a raboké, ahol a menetiránnyal párhuzamosan voltak az ülések, padok, középen is. Oldalt egyes ülések alatt volt a budi... Kilátni nem lehetett a kocsiból, vékony ablakok voltak, de azok is eldeszkázva, csak egy kis résen át jött be a levegő.
Érdekelne hogyan nézett ki egy ilyen kocsi, és főleg az, hogy vajon nálunk is volt-e hasonló rabszállító vagon? Bár Románia földrajzi és politikai adottságai is jelentősen különböztek hazánkétól, de attól még lehet, hogy az 1950-es években nálunk is voltak ilyen kocsik (a Rákosi-korszakban a KÖMI munkatáborokba ált. marhavagonokban vitték az internáltakat, foglyokat).
Azt esetleg lehet tudni hogy miért nem elérhető? Én még fizetnék is érte, ha elérhető lenne. (Lehet van még más is ezzel hasonlóképpen) Sajnos Piri Tamást nem ismerem személyesen, így az okokat sem mitől nem elérhető az oldala. Gondolom a honlap üzemeltetésének finanszírozását lehetne támogatni valahogyan. Vagy ez hülye ötlet részemről? No mindegy, csak hangosan gondolkodtam...
nem régiben szóba kerültek itt a Gax sorozatú kocsik. Most ezt találtam róluk az Építés- és Közlelkedéstudományi Közlemények 1958-ban megjelent II. kötetében.
OFF Kétségtelen, azonban az ARSz-4 sínleerősítés nem túl régi konstrukció, a 90-es években kezdték fejleszteni, a korai kétezresekben lett meg rá a tanúsítvány. A hozzávaló alj (módosított SSz-1, bebetonozott konzollal, SSz-ARSz névre hallgat) egyidős a leerősítéssel. ON
Ez a kép honnét van? Mert a látható részletek egy magyar G-kocsira utalnak. (az orosz kocsik általában 4-tengelyesek voltak és nem emlékszem alsó merevítőre)
Sikerült megtalálnom az eredetit, amit most újra szkenneltem:
A minőség továbbra sem sokkal jobb, de legalább nagyobb... :-)
Ezeket a kocsikat nem láttam használatban 96/97-ben. A timföld kiszállítása Tcs és 4 tartályos Uacs (ld. lenti fotó, ill, amilyen még sok szaladgál a Cseh/Szlovák vasutakon) kocsikban történt.
És ha már szkenneltem, itt van még néhány további, a gyár bezárása előtt nem sokkal készült kép:
Ezek pedig kicsit korábban, 1996 októberében készültek, ugyanott.
Tehát volt egy sorozat, amely "19641965-ben még Ra sorozatként készült ötven egységes mennyiségben a lengyelországi Swidnicza vagongyárában" (QuaBLA).
Ezekből párnak új tartálytestet csináltak a 90-es évek legvégén.
Üdv róbertke! Mind a két kocsi gyártásában részt vettem,sőt egy balesetes bige holdingos helyre állításával tegnap végeztünk.TVK -nak lett gyártva anno.
Ezek a kénsav szállító tartálykocsik kb. 90-es évek végén készültek a Debreceni járműjavító üzemében.Az alváz régi román gyártású,a tartály és szerelvényei teljesen új gyártásúak.
Pokoli lehetett azokat a vagonokat nagy ajtó nélkül takarítani, ha úgy jött ki a lépés. Valamelyik mellékelt írásban szerepelt, hogy, ha nem tudták kiszippantani, ki kellett lapátolni, aztán söpörni, hát a kis ajtókon köszönöm szépen. Hacsak be nem fújtak sűrített levegővel, aztán vártak egy félórát, amíg a szél elhordja a port, vagy ilyen időben kilocsolták slaggal, és akkor egy órát vártak, amíg megszárad, a legközelebbi hasonlót meg majd jövő nyáron...
Kösz. Érdekes, hogy ezen a kocsin középen láthatók azok a feliratok, amiket egyébként a kocsi két végére szoktak rakni. Hiába no, ahogy Bismarck kancellár mondta volt: "csak az ökör következetes". ("Nur der Ochs ist konsequent.")
Egy kis szemléltetés. Ezért kellett a timföld ömlesztett szállítását megoldani, ugyanis így néz ki egy jól sikerült zsákolás. Ez speciel még nem timföld, hanem bauxit. (A ládákban fúrómag-minták vannak, azért van rekeszekre osztva, mert a mintarudak mélység szerint követik egymást, egy jól sikerült kutatófúrás száznál is több ládából állhat.)
A bauxitot ilyen papírzsákokba gyűjtötték, mert hát por alakú, ahol megázott a lyukas tető alatt, ott már csak egy halom maradt belőle. Ezt fel kellett lapátolni, műanyag szemeteszsákokba átönteni, és egy másik raktárba összedobálni, ahol hely volt. Bármiféle azonosítási lehetőség ezzel megszűnt, kiselejtezni azonban nem engedték. Legalább rend lett, a bauxit ma is megvan. Egyszer majd kiteszem az összes képet a Bányászat-Bányavasutak fórumra, ide csak kóstolónak szántam néhányat.
Ahogy így elnézem, egész komoly a hasonlóság Istvántelekkel.
- Úgy gondolod, hogy a kocsi belsejében 5 darab az alábbi Móricz-ábrán látható rekesz van kialakítva?
Gondoltam, de úgy néz ki, hogy nem. Már arra jutottam, hogy hátha a kocsit a körbuktatón fejreállították, de, hogy kiszippantották a tetőajtókon keresztül, az nem jutott volna eszembe.
- Ezek alapján erős a gyanúm, hogy a kocsi belsejében nincs semmiféle hókusz-pókusz. Minden bizonnyal sík a rakfelület benne.
Ahogy a rajzot elnézem, úgy lesz az, illetve hullámos.
- Ezért a dízel- és villamos vontatójárművek, és az újabb személy- és teherkocsik alapléptékeként az 1:10 méretarányt választották, ami megfelelt a kialakuló nemzetközi gyakorlatnak is."
Amit természetesen nem folytattak, hanem áttértek a "lényegesen olcsóbb és kisebb helyigényű" M=1:1 modellek gyűjtésére?
Most erre mit mondjak? Az ember áll és néz, maximum annyit tud felhozni, hogy hát egy modellel mégiscsak bíbelődni kell, az 1: 1 pedig már megvan. Aztán, ha úgy döntünk, hogy se a "modellt", se a tárolóhelyet nem tartjuk karban, akkor olcsó is. A világ sok táján ezt nem értenék, ez közép-európai (közép-amerikai, közép-ázsiai, közép-afrikai) specialitás.
A Gax időnként szokott szerepelni a topikban, ezt most találtam; erre küldték a fényképeket.
Megtaláltam, a Gax kocsiról kéne sok fénykép, leírás, történet(gyárás, darbszám, tulajdonosok, selejtezések, szinte minden, kinek mi jut eszébe), minden magáncélra.
"Lovász úr már többször kifejtette, hogy egy jármű azonosításánál a gyári szám tűnik a leghitelesebbnek."
Igen, mégpedig az alvázba/főkeretbe ütött szám, szegény a haját tépte, hogy a HÉV-nél is, a nagyvasútnál is a főműhelyek teljesen ötletszerűen teszik vissza a gyári táblákat javítás után, nem mindig a sajátját kapja a jármű.
Ha jól látom, akkor hiányzik a Gax 599123, Gax 599124, Gax 599135, Gax 599141, Gax 599142 (5 db).
Ellenben megjelent a Gax 599151 - Gax 599156 (5 db)
Erre az átszámozásra nem találok magyarázatot. Na, mindegy. Számomra már inkább csak a padló kialakítása érdekes.
Lovász úr már többször kifejtette, hogy egy jármű azonosításánál a gyári szám tűnik a leghitelesebbnek. A pályaszámot, autóknál rendszámot, különféle érdekek mentén össze-vissza szokták variálni.
Remélhető, hogy a fehérvári javításkor talán olvashatóvá válik a gyári száma. Ha meg nem, akkor hülyén halunk meg.
Nos rátapintottál egy érdekes kérdésre, mert mielőtt levitték a kocsit Fehérvárra, a felújítást intéző illető rákérdezett, hogy ez tényleg a Gax 178241-es? És azt a választ kapta a HB szakértőktől hogy igen biztosan a 241-es.
Van olyan gyanúm, hogy korábban több kocsi is "lebegett" mint megőrzésre kijelölendő Gax, és végül emiatt került be a könyv kéziratába ez a másik szám a képaláírásnál.
Köszönöm. Az ember már annyi különféle vasúttörténeti írást olvashat, amelyek a nagy témát különböző szemszögből járják körül, hogy alig emlékszik arra, hogy miről, hol olvasott.
Ebből az írásból már kiderül a kirakodás mikéntje is. Ezek alapján erős a gyanúm, hogy a kocsi belsejében nincs semmiféle hókusz-pókusz. Minden bizonnyal sík a rakfelület benne. De azért örülnék, ha előkerülne egy fénykép a belsejéről.
Viszont felmerül egy újabb ellentmondás.
A Vasútgépészeti cikk és FA szerint az Istvántelken megőrzött 21 55 025 0 112-9 Ha pályaszámú kocsi eredetileg Gax 178241 volt. Ellenben a Vasúthistótia évkönyvben látható fénykép aláírása szerint ugyanaz a kocsi Gax 178213 volt.
" ...a korszerű járművek fejlődésének elhatározott nyomon követése modell-beszerzéssel ebben a léptékben már nem volt reális. Erre a következtetésre egyfelől a modellek méretei és kiállítási térigénye, másfelől a modellépítési költségek nagysága alapján jutottak a Múzeum szakemberei. Ezért a dízel- és villamos vontatójárművek, és az újabb személy- és teherkocsik alapléptékeként az 1:10 méretarányt választották, ami megfelelt a kialakuló nemzetközi gyakorlatnak is."
Amit természetesen nem folytattak. hanem áttértek a "lényegesen olcsóbb és kisebb helyigényű" M=1:1 modellek gyűjtésére?
1962.V.13.-án 14:00 órakor Mezőtúr állomás 7 sz. váltóján aláváltás miatt egy tengelyével siklott a MÁV Sun 473 459 psz. teherkocsi.
1963.VIII.2.-án Sellyén: MÁV Sun 473 230
1966.II.5.-én 9:55 órakor Kiskundorozsma állomás III. sz. vágányán a MÁV Sun 474 151+MÁV Ky 267 411 psz. teherkocsik ütközői összeakadtak, a MÁV G 151 822 psz. kocsi egy tengelyével kisiklott.
1966.X.5.-én 17:00 órakor Szentes állomás angolváltóján a MÁV Sun 473 717 psz. teherkocsi siklott.
1968-as MÁV vasúti kocsi jellegrajz albumban: MÁV Sun 473 656
1968.II.28.-án Békéscsabán selejtezésre vár:
MÁV Sun 473 247 gyártva Weimar 1914. önsúly 6 900 kg rev. Sm. 1965.XI.17.
MÁV Sun 473 560 gyártva Breslau 1917. önsúly 6 700 kg rev. Db. 1964.IX.15.
1968.VIII.2.-án 12:10 órakor Kunszentmárton állomáson a 7261 sz. vonat tolatása közben egy, a vágányon felejtett alátétfán egy tengelyével siklott a MÁV Sun 475 567 psz. teherkocsi.
stráfkocsi széles, lapos rakfelületű lovaskocsi, szekér. Félfordítás a hazai német strafwagn szóból; első eleme valószínűleg a straff (feszes, erős, szélesített) melléknévvel azonos.
Szinte biztos, hogy a nesselsdorfi dolog még csak próbálkozás volt. Libatollból pl. szinültig megrakható lehetett.
---------------
A stráfkocsi korrekt megnevezésére idősebb és műveltebb emberektől segítséget kérek. Az értelmező szótár - szerintem hibásan - társzekérnek nevezi. Szerintem azért hibás ez a megállapítás, mert a szekérnek nincs rugózása a stráfkocsinak pedig van. Tehát az nem szekér, mert az ilyen:
Ez a film fenékürítős kocsikat mutat, amelyek nagyon nem azonosak az 1953-ban Győrben gyártott kocsitípussal.
Nehezen tudok elképzelni olyan fenékformát, amely az egyik oldalt 5 kicsi, a másik oldalt 4 kicsi és egy nagy ajtóhoz terelné maradéktalanul az összes rakományt.
Ahogy nézem, az ajkai felépítményen mindkét oldalt 5-5 kis ajtó van. Lehet, hogy az Istvántelken őrizgetett már módosított kivitel?
Jó, de 2-2,5 tonna alatt a a stráfkocsi (ma is új szót tanultam) is összetörne. Mondjuk ez alapján semmivel nem lehetett telepakolni a konténtert. Lehet csak azért ilyen magas, hogy a rakodómunkásnak ne kelljen lehajolni...
Ha már a helyzet miatt oda kellett elküldeni, oly mindegy volt. Kissé morbid lett volna, ha oroszul írják rá. (egyébként közben azok alghanem a dzsipek meg a Shermanok feliratait silabizálták...)
Azt nem hinném, hogy alumíniumból volt, mert az akkor még igen drága anyag volt. (persze lehet, hogy kísérleti jelleggel készítették a dobozt - kerül, amibe kerül). Viszont mondjuk 2mm vastag acéllemezből plusz a pántok súlya nekem olyan 100-150 kiló jön ki. Az tényleg furcsa, hogy a teherautó hátsó kereke a rakomány kozepénél van, de nyilván a motor elöl meglehetősen súlyos volt.
A szekér helyett inkább a stráfkocsi szót használnám.
A konténert a képen látható emberek alapján kb. 8 m3-esnek saccolom. Ha azt igen könnyű, mondjuk 0,25 sűrűségű, áruval raknák tele, akkor is helyben lerogyna az a teherautó. Ha a konténer teljes egészében alumíniumból volt, akkor is lehetett néhány mázsa. A teherautóból pedig nagyon nem nézek ki 2-2,5 tonna teherbírást. De ha mégis, akkor pedig a súlypont kerülne veszélyesen magasra.
A nyitott fülke meg a lánchajtás alapján ez valami nagyon korai jármű, menettulajdonságok terén kb. az első képen lévő szekérrel lehetett egyenértékű. Szerintem pont ugyanannyira működőképes mindkét elgondolás, a fő kérdés a konténer üres tömege.
A konténerek kezdeti kísérleteinek egyikét lehet látni a nesselsdorfi képgyűjteményben.
Megjegyzem, hogy erős kétségeim vannak a képen látható teherautó mozgásképességével és stabilitásával kapcsolatban. Kb. olyannak érzem, mintha egy babakocsin látnék egy mosógépet.
A m. kir. államvasutak mozdony és vaggonkészlete a mult óév-december hó folyamán a következő mennyiségű és minőségű kocsikkal szaporodott: Mozdony 7 darab készült, amelyből 6 darab a tehervonatokra 1 pedig a gyorsvonatokhoz lőn sorolva és így összesen 2536 mozdony van. A postakocsik száma 3-mal, a teherkocsik száma pedig 268-al szaporodott. A jelenlegi állomány a személyszállító kocsiknál 6974, a teherkocsiknál 58.330-at tesz ki. Az 1901.év folyamán elszállítottak a gépgyárból 56 mozdonyt, 176 személyszállító kocsit és 1888 teherszállító kocsit.
A Gax 178xxx -> 21 55 025 0 xxx-x Ha kocsik rakodása hogyan történt?
A berakást még el tudom képzelni úgy, hogy surrantón keresztül a tetőn levő nyílásokba szórták az anyagot. A kirakodást pedig úgy kezdték, hogy a kocsik oldalán levő kisablakokat kinyitva lapáttal kikaparták amit tudtak, aztán a nagy ajtón bemenve kilapátolták a többit?
Igen, ez a "háztól-házig" szállítási forma egyik korai változata volt. A németeknél a két világháború közti időszakban ezt már eléggé reklámozták is, és ott nemcsak hűtött élelmiszert, hanem bármilyen árút vittek egységkonténerben egyik megrendelőtől a másikig.
Feri, ezek a kísérleti magyar konténerek, amiket "container szállítótartány"-nak, vagy csak simán "szállítótartány"-nak neveztek akkor. Semmi hadseregutánpótlásban nem vettek részt.
(Valaki zsinórban ezzel szórakozik, hagyjátok élni. Ilyenkor a dokik szabadságon vannak; ha visszajön, és felírja neki a Xanaxát, meglesz a kolléga mínuszolás nélkül is.)
Ezen a tényközlésen mi leminuszolnivaló van, hogy a parkba a Gax kocsi? Szerintetek ha az Aluminiumipari Múzeumba kerülne, ott fedett helyen lenne? Dehogy.
Komolyan nem értem. A múltkor a Gőzmozdonyok topikban azért ekéztétek a parkot, hogy nincsenek "kapcsolatai" járműfelújitáshoz. Tessék, ez egy ilyen "kapcsolat". Még várhatóan kettő másik teherkocsi is meg lesz csinálva. Most meg ez a baj?
Komolyan, ez az egész olyan, mint a viccbeli nyuszika, meg a sapkája... Ha nem csinálunk valamit - az a baj. Ha meg igen, akkor meg az...
Nincs. Miután a romcsarnokból való kivontatása után lelopták.- Párdon. "Megmentette valaki". A főtartóba ütött számok a homokfúvás után láthatóvá válnak majd.
Gax 178241 Győr MVG 1953
Ha 21 55 025 0112-9
80 55 117 9636-1
Mosonmagyaróvári Műkorundgyár timföld-szállító magánkocsija volt.
Rungenwagen der DR-Gattung Rmms 32 CFL 312 3 150 der Air Liquide
Diese Rungenwagen wurden im Jahr 1944 bei der Firma Wumag in Görlitz gebaut. Nach dem 2. Weltkrieg blieben 10 Wagen dieses Typs mit Luftdruckbremse auf dem Gebiet der CFL stehen. Sie wurden in die Nummernreihe 45401-45410 aufgenommen und später in die UIC-Nummernreihe 312 3 141-150 um beschriftet. Unser Vorbildwagen wurde ohne Rungen von der CFL Anfang der 70er Jahre an die Firma „Air Liquide“ in Hollerich vermietet. Er diente zusammen mit einem 2. Wagen dieses Typs zum Transport der in Metallgitterpaletten stehenden Gasflaschen. Die Wagen pendelten hauptsächlich zwischen Hollerich und NIEL / Belgien. Die Wagen wurden im Jahr 1977 durch moderne Ks-Wagen ersetzt. Der Wagen wurde von der Firma PIKO exklusiv für den Module-Club dem Vorbild entsprechend bedruckt und ist mit Gleich- oder Wechselstromachsen erhältlich sein.
A wiki szerint az Általad betett kocsi is abba a családba tartozik, mint az általam betett modell. A kép az Rms (1938) variáns, de modellről azt írják, hogy a DB Rmms 33 (PIKO 54462), ami a wiki táblázatában is szerepel háborús variánsként, 1942-es dátummal.
Hmmm. Érdekes... De biztos vagy benne? Nekem az oldal arányai mintha inkább az e-bayes modell képre hasonlítanának. A wikis képen az oldalfalak bordázata is másabbnak tűnik, a Ks kocsihoz hasonlóan. Vagy én látom rosszul?
Ha esetleg volt akkor bocs.
A kisbetűkön nem érdemes nagyon rágódni, mivel azok zöme inkább a kocsi kívülről kevéssé látható felszereltségére utal.
(gugli street view)
Budafok oldalon találtam
Egykori hűtőkocsik Csepel autó oldalon találtam
A Sárvár anno című oldalon találtam
A mozgony persze más.
Ez és ez lehet, hogy ugyanez?
Rt
A kis "u" betű nincs a kitevőben és aláhúzva sincs.
MTI-FOTO-754013
MTI-FOTO-1954761
.... tényleg igazad van, nem tudom miért hagytam magam megvezetni .. :-)) 
2018.07.17
2018.07.31
A MÁV vasúti kocsi jellegrajzalbum 1967-es és 1975-ös kiadásában ez a fénykép látható:
Közelebbről:
Ezekután következnek az újabb kérdéseim.
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
