Es a tuloldalon mibe fog belecsatlakozni? Graztol epitenek gyorsforgalmit a hatarig?
Jelenleg meg ennek nem latom teljesen az ertelmet, foleg 2x1 savoskent. Fogjak ezt hasznalni a kamionosok? Ketlem, hogy ingyen lenne majd nekik. Max szemelygepjarmuveknek lesz ingyenes, mert nem csatlakozik meglevo gyorsforgalmi halozatba (még). Kicsit olyan nesze semmi fogdd meg jol. Meg jo draga raadasul.
Igen jól látod az osztrák határ előtti utolsó csomópont már első ütemben 2x2 sávos. Azt hiszem hogy a Körmend melletti szakaszon van még legalább egy (de lehet hogy kettő) csomópont ami az első ütemben is már 2x2 sávosként épült. Ezzel együtt hibának gondolom ezt a rengeteg öszvér megoldást, főleg úgy hogy a ZalaZone felfuttatása ( a pálya üzemeltetője is a grazi székhelyű AVL ) érdekében a teljes M80 jóval korábban fog megépülni mint azt a tanulmánytervek készítésekor gondolták.
"....a politikai cél, hogy mindenhol épüljön valami, amire helyben szükség van." A politikai cél közben teljesen eltorzult, mert inkább arról van szó, hogy minden választókerületbe legyen útszakasz, kerülőút átadás szalagátvágással, lehetőleg a választás előtt. Hogy miért van rá szükség, azt majd a NIF, a helyi sajtó terjesztésével megideologizálja.
Túlnyomó részben egyetértünk, így csak a különbségekre próbálok válaszolni.
1. Erős megfogalmazás elcseszett nyomvonalról írni az M4 kapcsán. Akkor az M0 első szakaszára is mondhatjuk ugyanezt az 51-es és 6-os főút között.
Mai tudásunk szerint M0-ra már senki nem gondolja azt, ami 30 éve átadáskor az újságokban megjelent: "A drága M0-ás autóút kihasználatlan". Az M4 autópálya esetén az a szakmai szempont, hogy hiányzik a kétoldali folytatása,
Az összehasonlítás kockázatos (almát a körtével). Ahol hidat kell építeni, az útnak automatikusan gyűjtőfunkciója is lesz. Minél közelebb B.pesthez, annál inkább.
Az A3 Nagyváradi távolsága nem csak román belügy, ezt jól mutatja az M49 csengeri határmetszéspont elfogadása Szatmárnémeti megközelítése érdekében.
Az elcseszés éppen az, hogy a legrövidebb úton 67 km-es Debrecen - Nagyvárad távolság M35-M4-A3-(A11) útvonalon 84 km lett!!!
De ez még nem elég, mert tovább rontották az M4-et a Debrecentől távolításával. (és mostmár a 20 m-es koronaszélességgel)
2. megérkeztünk az ADR kérdéshez. Nincs itt ellentétes szándék, sajnos egy kényszerhelyzet van.
Az alapkérdésben egyetértünk. De fontos különbség, hogy Nagylaknál 5 km-es összekötéssel megoldódott.
Nagykereki-Ártánd között 15 km a táv. (M4-4808. út 37 km)
Ezért már a 47. úti csp-nál leterelik az M4-ről az ADR-es kamionokat a régi 42. útvonalra... (30 km)
Ez a beismerés: semmi értelme Nagykerekitől visszavinni Ártándra ( nyomvonal elcseszés bizonyítéka)
Ha a határmetszés Nagykereki (dél) - Kisszántó között épült volna, akkor nincs ez a morbid helyzet...
3. tényleg tévedés az M3 irány javasolása, erőltetése, viszont a 42-es főút Püspökladány és Berettyóújfalu szakaszán volna realitása egy 20 tonna korlátozásnak.
Legalább 5 év, hogy ezen a szakaszon az M4 autóút meglegyen. Addig társadalmilag inkább elfogadható, hogy a kamionok kerüljenek az M35x4 csomóponton keresztül
32 vagy 37 esetleg 42 km-el többet, mint a lakosság szenvedje el még további 5 évig a mostani, vagy még nagyobb forgalmat.
Az első megállapítással egyetértek, de a gondolat folytatása már óriási nézetkülönbség: 42 km-es kerülő (M35-4. út felé) az nem is hasonlítható a 86. út (M1-M85) 18 km-es többletével.
Súlyos többletforgalmat vinne és balesetveszélyt jelentene az Ebes - Püspökladány szakaszra. A közlekedők is "lakossági elszenvedők".
Hajdúszoboszlótól a 4. főúton - Debrecen M35 csp-ig 17-20 ezres forgalom van, ezt még tovább terhelni?
Amikor 2012-ben elutasították a Püspökladány-kelet 42-4. út közötti elkerülő megépítését, akkor nem aggódtak a lakosság szenvedésén... 8 éve romlik a helyzet (Bárándon is).
Most súlykorlátozni, az több, mint beismerés, az gazdasági-diplomáciai botrány... Ne feledjük, a "román" kamionok lehetnek székely vállalkozóké...
4. Az M44 pont arra jó példa, hogy regionálisan milyen a priorizálás és országosan hogyan módosítja a politika a szakmailag indokolt priorizálást.
Tehát, amíg M4 nincs készena keleti országrészben nem épülhetne semmi forgalmi számok tükrében.
Most viszont a politikai cél, hogy mindenhol épüljön valami, amire helyben szükség van.
Nahát, ez a balsorsnak és "jobbcsapott"-nak az oka!
amikor felülírja a realitást a politikai szándék...
Nincs érvelés, csak akarat...
(A fociban) végül mindig a németek győznek...
de ezt is felülírja itthon az új deal: a meccs addig tart, míg meg nem nyerjük...
Volt már néhány hadvezér, aki eltévesztette a célt.
Meglátjuk, mennyire veszi le a forgalmat a 3-asról. Ha a 37-M30 irány egyértelműen meghatározóvá válik, akkor a körforgalmak még egész jók is lehetnek hosszú távra. Az ongai lámpás kereszteződés amolyan "falura jó lesz" megközelítésnek tűnik, miközben majdhogynem 1 megyényi terület gerinc elérését érinti érzékenyen.
A kissé tágabb környékünkön a 36-os főútvonal (Polgár -- Tiszavasvári -- Nyíregyháza) pontosan ilyen, már több éve. Gyakorlatilag le van aszfaltozva az útpadka normális aszfalt útburkolattal, és a leaszfaltozott útpadka-rész mindkét oldalon le van határolva a forgalmi sávoktól egy-egy folytonos fehér szegélyvonallal. A leaszfaltozott útpadka szélessége 1 m, maga az út rangra nézve pedig egy 2×1 sávos másodrendű főútvonal. Szerintem azért csinálták ilyenre, mert örökké gyorsan hajtanak rajta, és nem akarták azt, hogy a padkára futásos hibából a süppedékeny murvás útpadka által árokba vonzott autókból árokba futásos autós balesetek következzenek be. Szabálytalan előzés elleni lehúzódásra azonban kevés ennek a leaszfaltozott padkának a szélessége... !!
Nyilván az M30-3as, 37-es utak kapcsolata inkább egy népművészeti hímzés minta, mint tudatos forgalomszervezés. Tudom egy ökológiailag nagyon érzékeny terület, és állt már ott árvíz 40-60 cm magasan 4 napig. Ha az M3 átadása után is marad a tumultus, akkor valamit csinálni kell a csomóponttal. Addig legyünk türelmesek.
Leginkább a (havária nélküli) csúcsórai forgalom a különböző forgalmi irányokban rendesen meghatározó -- reggelre és délutánra külön vizsgálva.
Részben szinte nulla keresztirányú forgalomért nem kellene megfogni a főbb út forgalmát.
Ahol meg egymást keresztező irányokban egyszerre van jelentős csúcs, ott meg kötelezővé kellene tenni a számítógépes forgalmi szimulációt döntéshozatal előtt...
Ahogy mondjuk a 3-as út mezőkövesdi elkerülőjének körforgalmai (5 fontos kereszteződésből 2) nem zavarnak nagyon (ebben nyilván benne van, hogy van párhuzamosan M3), úgy nagyon zavar pl.
a Megyeri hídról Budára és a Szentendre felől Pestre forgalom összeeresztése szintben az még a turbós körforgalom mellett is valamelyest gáz marad,
Felsőzsolca környékén a 3-as és 37-es utak körforgalmai, pluszban lámpás kereszteződés Ongánál a 37-esen...
Az NAGYJÁBÓL szerintem rendben van úgy, ahogy most is van, legalábbis egyértelmű szabályozás aligha születhetne rá. Szerintem sok esetben nagyobb probléma, amikor 100-ról két kilométerenként meg kell állni egy körforgalom miatt.
Lehetne 2+1 is, de számomra szimpatikusabb az a rendszer, ami például a román DN2-esen van: Körülbelül 12 méter széles a burkolat, és az egyenként kb. 2,5 méteres, burkolt, nem teljes értékű szélső sávba lehúzódik az, aki mögött gyorsabb jármű érkezik.
A 2+1-gyel nekem az a legnagyobb bajom, hogy sok esetben 3-4 kilométert kell egy lassabb jármű mögött haladni még akkor is, ha amúgy 100 kilométeres körzetben sehol nem jön szembe senki.
Persze kinek mi, én jobban támogatnám, hogy ahol nem indokolt a 2x2 sáv, ott legyen szélesebb 2x1, de meg tudom érteni, ha valakinek más az álláspontja ezzel kapcsolatban.
A céllal még eléggé egyetértek, de kicsit merevnek tűnik a szabályrendszer.
Amit erősen hiányolok, az az, hogy milyen helyekre kell nem szintbeni kereszteződés a kisebb út esetében is. Értsd: hova érdemes klasszikus autópálya-csomópontot tervezni.Nem túl sok helyre, de ezeken a helyeken baromira hiányzik. M0-11 csomópont lehetne a tankönyvi példa.
Igen. Mondjuk ez keleten működik, mert ha érkezik egy gyorsabb jármű hátulról, automatikusan lehúzódnak az emberek.
Viszont ha ennyire nem is terelnénk az embereket a keleti stílus felé, a 8 méter széles burkolat bevezetése megfontolandó, mert ott már nem okozna gondot egy elhibázott előzés, de még nem mondja azt, hogy ,,Előzz nyugodtan, simán elfértek!”
> Talán kicsit keleties megoldás, de még mindig jobb, minthogy egy elhibázott előzés garantált baleset...
Pont az a gond, hogy keleties megoldásként sok közlededő a széles 2x1 sávos utakat háromsávos forgalmúként használná. Vagyis simán kimenne előzni szembejövő forgalom mellett és úgy gondolja, hogy a szembejövő ha túl akar élni, húzódjon ki az úttest legszélére. Felhívás volna az aggresszióra, csökkentené a saját veszélyérzetet.
Azért a konzisztenciát még gondold át. Pl a keresztezett kisebb települések utcacsatlakozásai, neadjisten telekcsatlakozásai azok ugye nem kell hogy körforgalmak legyenek?
Szerintem az a probléma, hogy nálunk egyszerűen nincs átmenet a 2x1 és 2x2 között.
Szomorú, hogy a keletet kell felhozni példának, de Romániában, vagy Ukrajnában van olyan 2x1 sávos út, ahol ~2 méterés szilárd burkolat van a forgalmi sávok mellett (leállósáv-szerűség), nagyjából olyan, mint amilyen nálunk az M15-ösön volt (Románia: DN2, Ukrajna M07). Márpedig rengeteg főút problémáját megoldaná, és az előzésekből bekövetkező balesetek számát minimálisra csökkentené. Ahol murva van, ott csak le kéne aszfaltoZMK még 1,5 métert, és máris sokkal jobb lesz a kapacitása.
Talán kicsit keleties megoldás, de még mindig jobb, minthogy egy elhibázott előzés garantált baleset...
Nem igazán hallottam még arról, hogy a 4-essel valamit kezdenének Debrecentől Nyíregyháza -Záhony felé. A két megyeszékhely között is nagy a forgalom, ráadásul hosszú, kis ívű kanyarokkal tarkított, ahol biztonságosan az előzés nem hajtható végre a beláthatatlanság miatt. Nyíregyháza előtt az M3-nál már 2x2 sávúsítve van, de ez csak az út töredéke. Nyíregyházától Záhony felé meg szűkebbnek is tűnik az út, itt már szinte csak kétszámjegyű út szélességűnek tűnik. Nem tudom Nyíregyházától milyen forgalom van a 4.-esen, mert arra ritkán és leginkább akkor is hétvégén járok, de a rádióban sokszor lehet hallani a közúti információban, hogy baleset történt.
Látszik, hogy az M30 nagyon Budapestnek épült. Vagy hát az arról érkezőknek. Debrecen - Miskolc 99km főúton, 112km autópályán. Nem akkora kerülő, mint Nyíregyháza esetében, de elég jelentős.
Sieg Nagyon egyszerű a megoldás: ki kéne tenni a tiltó táblát a 42-es Biharkeresztes-Berettyóújfalu szakaszra.
Ha a román kamionos kényszerűségből elment az M4-ig, jobb eséllyel marad rajta az M35-M3 irányba is.
(HUN)RoGeR Nem tiltó táblát kell kirakni, hanem annak a szakasznak a HU-GO díját felemelni annyira, hogy megérje az M4 felé menni.
Informatikai és jogszabályi kérdés ezt megcsinálni, utána a piac hamar rájön, hogy érdemes a pályát használni.
Avaar922 Akkor meg az ottani lakosokkal cs*sznének ki, mert egyik napról a másikra többszörösére drágulna a kenyér, meg az egyéb élelmiszerek. Egyszerűen ki kell tiltani az átmenő nehézgépjármű-forgalmat, ahogyan ez a 86-oson is van...pedig ott még csak közvetlen azt az utat kiváltó gyorsforgalmi sincs.
(HUN)RoGeR Nem feltétlen lesz drága a kenyér, ha megfelelően van a mögöttes logika beállítva. Aki átmegy bizonyos pontok és az országhatár között anélkül, hogy letérne a 42-es útról,
annak fizetnie kell egy plusz tételt. Így aki helyi fuvaros kiszolgálja a környéket nem fizet többet, a nemzetközi kamionos viszont költségben ugyanott vagy felette van, mintha az autópályát használná.
Jogi szabályozást alkalmazni az elcseszett nyomvonal miatt, az látványos beismerés lenne. Az ADR és élőállat-szállító kamionok közzétett 42. Ártándra terelése éppen ellentétes szándékú...
Például senki nem aggódik azon, hogy a Miskolc -Nyíregyháza útvonal autópályán 21 km-rel több, mint a 35-36. utakon. (Szívja is Tiszaújváros...)
de 70 km-es tereléseket javasolnak a 42. útról... A 44-ről nem akarnak semerre terelni, inkább építettek még egy gyorsforgalmit, aminek nincs román oldali folytatása.
... és még keresztbe akarnak M47-et is... Nem a hálózati elvet vitatom, csak a prioritásokat.
Még néhány nyomvonal (és csomópont) elcseszés, és nem lesz minek örülni, csak veszteségeket fognak "termelni" a nagyreményű gyorsforgalmik...
Megnyugtató, hogy van megfontolt - komoly precedensre hivatkozó - kommentelő is az SSC-n:
Bibircsok Szép feladvány. Érdemes lenne kiadni az érintett minisztériumok uniós joghoz értő szakjogászainak, hátha meg tudják oldani.
A német autópályadíj-törekvések "eredményeit" látva bár "jogásznemzet" tagjaként, de szkeptikus vagyok.
