Nem lehet busszal elszállítani Gádoros és Fábián utasait, mert óriási kerülőt kell tenniük. Ez azért van, mert megyehatáron fekszenek (bár ezt nem ellenőriztem térképen), és a VOLÁN-ok megyén át nem nyúló szolgáltatásainak köszönhetően nincsenek túl jól kiszolgálva ezek a települések.
Erdemes meglesni a www.menetrendek.hu oldalon az aktualis buszmenetrendeket. Van busz a ket falu kozott, nem sok, de - innen nezve - elegendonek tunik. Oroshaza es Szentes kozott napi 10 busz is van, a masik utvonalon.
A megyehatarok valoban problemasak a Volanok eseteben, de orommel jelentem, hogy oldodik mar a dolog. Evrol evre tobb helyen forgatnak ossze jaratokat. Zala megye tersegeben pl. tavaly Keszthely-Sumeg kozott, iden Zalaszentgrot-Vasvar kozott indultak osszekapcsolassal nyert uj kozvetlen jaratok.
Itt köztünk azon van a vita, hogy mi a hasznosabb az embereknek:
1. Naponta többszöri eljutás átszállással
2. Átszállás nélküli kapcsolatok a jelenlegi bányászbéka szintjén levő gyakorisággal
Az embereknek sohasem volt módjuk a választásra és ezért vannak csak elképzeléseink, mi lenne jó nekik. Inkább meg kellene kérdezni tőlük, hogy az 1-es vagy 2-es pontot választanák.
A 2-est valasztanak tobben. En se hittem, de sok esetet megvizsgalva rajottem, hogy igy van. Azt hiszem irtam mar a 3 legszebb tanmeset errol, K, N, es G kozseg esetet. Masfel eve lehetett.
Pest megyében a Volánbusz egész egyszerűen nem győzné járművel, ha nem segítene rajta a vasút és minden utast közvetlen járattal kéne Pestre vinnie.
Egyertelmu. De en azt hittem, hogy most mellekvonalakrol beszelunk, es nem elovarosi tomegekrol.
Visszatérve az eredeti kérdéshez: a közút mindenhol le tudná bonyolítani a mellékvonalak jelenlegi forgalmát, a jelenleginél olcsóbban is, de akkor a jelenlegi alacsony színvonal „mindörökre” konzerválódik.
Magasabb lenne az a szinvonal, nem pedig alacsonyabb. Legalabbis szerintem. De ebben aligha gyozzuk meg egymast :-))
Legjobb tudomásom szerint az ICE 2-eseknek (402) nincs 2 csápos kivitele. Csak néhány 401-est szereltek fel vele, mert ugye más az SBB/SP és a DB palettamérete. (Meg azt hiszem, az ICE-V [első 410-es] is volt 2 csápos, de ez nem biztos...)
"A hazai Volán társaságok az ÁPV Rt. tulajdonában vannak, a MÁV mellékvonalak még nem. Szerintem ezeket is oda kellene „tenni”."
Az APV Rt. a letezo legrosszabb tulajdonosok egyike. Hadd ne mondjam, hogy hova kivanja az APV Rt.-t a Volan-szakma. Szakmai tulajdonos kellene ezeknek a cegeknek.
Az így létrejött masszát közös irányítás alá helyezni és régiónként elkülöníteni. Gondoltam arra is, hogy a távolsági Volán járatokat –mivel az versenyszféra- kivenném ebből a körből.
A tavolsagi Volan jaratok kb. 80%-a nem a tavolsagi utasokbol elo, hanem azokbol a helykoziekbol, akiket itt-ott osszeszed. Igy a verseny inkabb az autobusztarsasagok kozott ertelmezheto. Vasuttal szemben nezve a Volan tavolsagi jaratok kozul szinte csak a budapesti vegallomasu expresszjaratok tekinthetoek versenyszferanak. Ez olyan keves utast erint, hogy nem erdemes kiemelni.
Szabad verseny, de irányított elképzelések szerint. A verseny arra terjed ki, hogy ki tud gyorsabb kényelmesebb, jobb szolgáltatást nyújtani az adott viszonylaton.
Nem vagyok a szabad verseny elkotelezett hive, mas teruleteken sem, de a kozossegi kozlekedesben kulonosen nem. Szerintem ez annyira specialis piac, hogy a jobb, a kenyelmesebb, a gyorsabb fog elbukni, es az fog megmaradni, aki eppen az elviselheto minimumon tartja a szolgaltatast. A jobb, kenyelmesebb szolgaltatast jellemzoen nem tukrozik a bevetelek, csak kiveteles esetekben. Es ha sporolni kell, akkor a minosegen fognak sporolni.
Slps 472 7 sorozat,ha jól emlékszem cserefelépítmények szállítására vannak,és egy bizonyos zöld lánc logisztika kft.tulajdona(állítólag a kft.azóta befúlt).Egyébként a debreceni járműjavítóban készültek.
Tegnapi kommentár jutalom újságért se jelentkezett még senki de fáradhatatlan vagyok.
Íme a mai idézet.:....".....A vasúthálózat 30%-án nem folyik árúszállítás és a vasútállomások felén nem adnak fel árút...."....
megj: mivel ez nyílt anyagból való idézet valószínűleg nem a vasútállomások felén nem adnak fel árút hanem a vasúti szolgálati helyek felén nem adnak.......
Ezek szerint ICE2-ből van két áramszedős mégis, ha nem is jár csak belföldi forgalomban. Nincs róla fotód? Az európai vasúti szerveren nem találtam, de egy vasúti magazinban láttam.
OFF Annyit megjegyzésként, hogy a hidat nem a szél lökdöste, hanem az adott szélsebességnél alul és felül periodikusan leváló örvények ("Kármán-örvénysor"), és az ebből következő perodikusan változó erő. Ennek frekvenciája egyezett a híd sajátfrekvenciájával. Ezeket az örvényeket a Szabadság-híd pilléreinél is meg lehet figyelni a vízben, csak ott odébb van a sajátfrekvencia. Szóval a megoldás lényege a sajátfrekvencia elhangolása. Uff.
Kérdések: Holzrollert fotóztál-é? Mert az érdekelne. A 298-as milyen színű volt? Nem narancssárga véletlenül? A 199-esekről lett fotó? Az egyetlen értékelhető művet Frank Heukelbach oldalán találtam ezekről.
ICE 2-ből van két áramszedős? Vagy mindegyiken csak egy van? Úgy tűnt, a tetején van hely még egynek.
Júni 15. szombat
Eleinte nem is tudtam, hogy itt lesz M61,001 is, azt csak később láttam a weben. Mármint a nemzetközi mozdonyparádén, ami itt volt a hétvégén. Úgyhogy a program adott: nyitás után gyors átsuhanás a DB Museumon (ahová az Inter Rail jeggyel a belépő 0,00 Euro), utána irány Gostenhof vagy micsoda, ahol a parádé van. A 8 Eurós napijegy magában tartalmazta az ingyenes helyi utazást is e napon! Sajnos az időjárás nem volt túl kegyes a nézőkhöz, hol zúgott az eső (mintha dézsából), hol csak borús volt.
Este Münchenbe indultam, voltam olyan optimiska, azt hittem, kimegyek még a reptérre, megkeresem magamnak azt a Metrorapid (ex-Transrapid 07) kocsit, de annál már fáradtabb voltam. Helyette volt fotózni/filmezni való Hbf.-en is: a BOB Integral motorvonata, az ex-112 vontatta mérővonat (755.025-4), 03 2295-8, aki szintén Nürnbergből jött, Bartók EC aki nem Taurussal hanem sima közönséges 1044.2-vel gyütt, +30-cal, na meg aztán ott volt az a híres nevezetes ÓBB 1116.021.
Este EN Kálmán Imre Bécsig.
Júni 16. vasárnap
Mivel másnap már dógozni köll menni, és e napon az Inter Railem is lejár, már nem volt sok hátra.
Bécsben, ahogy azt az Eisenbahn Magazin előre megírta, csakugyan kiállították az első komplett világosszürke-piros (új festésű) kocsikból álló vonatot, az EC662/663 Bécs-Feldkirch autószállítóst. Pályaszám ha vkit érdekel, mondom.
Én IC-vel vissza St. Valentinbe, hogy kamerázzam a linzi 200-as pálya most épülő részeit, különös tekintettel a Bécs-St. Pölten közötti részre, mert itt tavaly még egy kapavágás nyomát se láttam, ma már javában dolgoznak a bácsik. Ybbs és Amstetten között érdekes módon nem épült új pálya, a meglévő meg jó-ha-százhuszas-de-inkább-százas-vagy-néhol-nyolcvanas :-).
Néhol, ahol egymás mellett van a régi 160-as meg az új 200-as pálya, zajvédőfalakat emeltek a 200-as köré. A két régi mellé nem :-).
Aztán ott van szegény szerencsétlen Aschbach állomásépülete is, aki a légynek se ártana, de van annyi bűne, hogy a 200-as pálya útjában áll. Szóval aki le akarja fotózni, menjen gyorsan. A házat kétfelől már kész alépítmény fenyegeti, úgyhogy semmi esélye :-(.
Na meg van még egy szakasz, ahol a nagypénzű osztrákok elkészültek az alépítménnyel, gondoltak egyet és elkészítették a teljes felsővezetékhálózatot, minden cubehőrjével együtt. Csak éppen felépítmény nincs még. Bravó! :-)
St. Valentinből vissza St. Pöltenbe. Na vajon miért mehettem oda? :-)
Végül is az öreg villanyossal nem sikerült mennem, mert odafelé egy kis mezei dízelmotorkocsi ment (5090.016-6), vissza egy az új villanyos motorvonatokból (4090.001-1, 7090.003-0, 7090.002-2, 4090.002-9). Idő hiányában csak Rabensteinig mentem.
St. Pöltenből végig Pestig EC Bartók, 61 55 20-91 107-9 fedélzetén. Elől Bécsig 1016.042, Hegyesig 1142.570, Déliig V63,152. Kisregény vége.
Júni 14. péntek
A lengyel határ mentén szenesvonatok után indultam. Berlin Rummelsburg vagy mi?? telepen még ott állt az előző napi 103.233, meg a 103.174 is (bocs, csak a százhármasokat tartottam így számon :-)) ). Ismét egy Frankfurt, ezúttal az oderi. A végállomást a berlini RE először lengyelül, majd németül mondja be. Innen „lefelé”. Gubenben két PKP-s, zöld, hattengelyes, Sulzer-szerű dízelmozdony lepett meg, szenesvonatok (mi máááás??? :-)))) ) előtt voltak. Ránézek a térképre: csakugyan két vonal tart Guben felé, ám a határ előtt végük szakad. Ezexerint a gyakorlatban mégse.
Jänschwaldéban szállok le, mert az egyik műsor azt mondta, itt vannak azok a bazinagy szenesgépek, amiket keresek. Bár ne tettem volna. Úgyhogy pályabejárást tartottam Jänschwalde és a következő állomás között. Ekkor hátam mögül megjelenik egy Trabi személyvonattal. Arra gondoltam, felszállok a legközelebbi vonatra, és majd ha látom a nagy, szenes villanygépeket, majd leszállok. Futok, épp elérem a vonatot. Bár ne értem volna :-)). Az állomás túlsó felében (na jó, mondjuk jó hosszú állomás) meglátom őket. Hmmm…
Leszállok a következőn, Neuendorfnál, mert majdnem párhuzamosan megy a külszíni bánya és a Cottbus felé vezető két vonal (mindkettőn egyébként az egyik vágányon S49-es, a másikon R65-ös sínek). Pár perc gyalog és ott vagyok. Várom a vonatot. Itt általában kétféle vonat jár. A bányából kifele a barnakőszénnel rakott önűrítősök, a bányába vissza meg valami salakanyaggal töltött, másmilyen önűrítősök. Néha meg a pályaépítők, rendbe tenni az egészet :-). Az előző kettőben a közös: a mozdony. És ekkor fel is tűnik egy: egy salakosat visz vissza a bányába. Hatalmasnak tűnő, négytengelyes, ősrégi, krokodilszerű, és kb. hét-nyolc áramszedő van mindegyiken! Igen, két normál, ez 15 kV-os. Két oldalon pedig 2-3 kicsi, ezekből 2-2 van egy magasságban, a többi nemtom miért magasabban van. Ezek öten vagy hatan sréhen oldalra-fel nyúlnak ki, de csak a bányában. Ott ugyanis egyenfeszűccség van, asszem 1200V=??. És azért van oldalt, hogy felülről adagolni lehessen mozgás közben a kocsikat.
A bányában (ezt már nem láttam, csak filmen) a felsővezetéktartó oszlop az aljakra van szerelve, mert szó szerint repülővágányok. Ahogy vakarják le a kőszenet a helyéről, ugyebár fogy el a hegy, és utána kell menni exkaválni :-). Úgyhogy a síneket is odébb kell mindig rakni, ezt egy hidrós üzemi jármű teszi meg. Fixre beállítja egyik-másik forgóvázát -mondjuk úgy, mintha sima kitérős vágánykapcsolaton haladna át-, aztán a hülye sín az nem tud mit csinálni, odébbmegy :-). Na itt legyen Jani egy önkormányzati építési engedély-bíráló hivatalnok! :-))
Itt a Cottbus-Frankfurt vonalon volt egy olyan szerelvény, aminek az elején keletnémet emeletesek (Berlin Schönefeld reptéri gyors felirattal), közepén DB Regio festésű Z1 kocsi!! (az új InterRegio színezés=ugyanúgy piros alapon fehér csík alul), végén Trabi volt.
Délután Drezda, megnéztem a Volkswagen üveg-gyárát, benn álltak a félkész autók. A parkolóban pedig az egyik CarGo Tram, a „vadiúj” tehervillamos. Csak azért idézőjelben, mert Tátra motorkocsikból barkácsolták össze őket (mindegyik jármű motorkocsi). Megkérdeztem a biztonsági őrt a kapuban, jönnek-e. Tíz perc múlva jött egy a vasútállomás felől, rá húsz percre pedig a benn álló indult elfelé (19.20 és 19.40).
Természetesen, ha már ott voltam, beugrottam a parkba is, megnézni az úttörő… őőő, parkvasút vágányait, mégha most nem is mentek.
Este Nürnbergbe indultam, de arra mostanáig nem jöttem rá, hogyhogy nem volt menetirányváltás Leipzig Hbf-on???
Júni 13. csüt.
Hannover: kora reggel a kamerám szeme előtt csatolódik egy ICE 2, de ami a fontosabb, a szomszédos vágányon 103.148-3, 103.240-8, egy ICE festésű Bvmz Z1-es kocsi és egy DB Regio DABpbzfa764 emeletes vezérlő egy szerelvényt alkotva. Igen jó fotótéma, már csak azért is, mert az egyik egy rövid, másik egy hosszúkabinos 103-as, és a két orientrot tampon közül 148-asnak sötétszürke a szellőzőzsaluk mentén a színe, 240-nek piros. Meg már csak azért is, mert 148-nak 97. februári dátumú fővizsgája van, és nincs meghosszabbítva, és igen csúnyán zörög, ha halad. Ez igazán aggaszt, valszeg utoljára láttam. 240-nek viszont 2003 áprilisig meghosszabbították az élettartamát, őt talán még láthatom, 148-ban már nem bízok :-(((.
Irány Stendal. Itt az állomásra kitettek kb. 35-40 selejtezett Tevét (202, 203, 204, 298…), valszeg azokat, amik a helyi főműhelyben voltak. Lehet, hogy mégis bezárták azt?
Na mindegy, haldokló járművek után egy új fiú a téren: Stendal-Tangermünde között végre ismét az Enterprise űrhajó ingázik. Gondoltam, ezt mindenképp kipróbálom, mert ha döglődik, akkor a kis gagyi Ferkeltaxe (LVT sínbusz, 771-772. sor.) megy helyette, olyannal se utaztam. Hogy miről is van szó? A modern, gyermekbetegségekkel zsúfolt, alul alacsonypadlós, kéttengelyes, emeletes dízelmotorkocsiról (670. sor.). A helyi önkormi (vagy akárki) a 670.002-est bérli, a 001-es még ICE dizájnban készült, másik kettő nem műxik, míg az ötödik és hatodik egyed átépítésen van: slozit raknak bele, hogy ősztől Dessau környékén tekereghessen. Mind a hat eredetileg a DB Regio számára épült, ám annyi baj volt velük, hogy a DB a további megrendeléstől elállt, az elkészült kocsikat pedig át se vette.
Én persze az emeleten utazok, a szélvédő mögötti ülésen (bibíí, jobb helyem van, mint a vezérnek :-)) ). A kocsi rendesen himbálódzik itt fenn, lehet, hogy a pálya se túl jó, de a forgóváz hiánya is sokat ront a helyzeten (Bz effektus).
Délután Berlin, a vonat-metropolisz, ahogy egyesek nevezik. Én a szállásra, majd ki Karowba az S-Bahnnal, hátha itt még Tevék mennek Klosterfelde felé. De nem, az a csúf 646-os van itt is (mint Berlin-Spandauban is), svejci nevén GTW 2/6, a dízel változat. Ránézek az órámra, és arra gondolok, ha ezzel most továbbmegyek, nem lesz időm modellvasútbeszerzésre. Lett időm :-), nem mentem el. Nem is volt bizalomgerjesztő, ahogy ez az alacsonypadlós beáll az S-Bahn állomására, és mindenkinek fejét lehúzva kell jókorát lefelé lépnie a kocsiba :-).
A szállás nem messze van a Potzdamer Platztól, épülget az is rendesen. Na meg a Lehrter Bahnhof. Az is. Annyira, hogy amint ezt írom, a távolsági vonatok Berlin-Zoo és Berlin-Ost között nem járnak, a régi pályát bontják el, illetve véglegesen ráterelik a forgalmat az új állomás átmenő vágányaira, ezentúl a csarnokon keresztül mennek a vonatok, bár egy-két évig még nem állnak meg. Mikor ez megtörténik (kábé egy hét múlva), leáll az S-Bahn Berlin-Zoo és Berlin-Friedrichsstrasse között, na majd ekkor lesz nemulass (az ottlakóknak)!
A Lehrter Stadtbahnhofot eltűntetik a Föld színéről, az is nemsokára bekerül az új központi állomásra. Addig nem is közlekedik. Káosz.
Viszont azt megmondhatná nekem valaki, ki volt az az eszement, aki a 300-400 méteres személyvonatok otthonában íves állomást tervezett?? :-)
Este egy 112-es által húzott IR vonat elejére sorozva 103.233 jött Berlinbe, hidegen.
Kis pihi és feltöltődés… (őőőő, bocsánat, letöltődés… már ami az 525 digitális képemet illeti) után ismét úton, júni 11. kedd este D342 a néhai Donau-Spree Kurier kusettjében Lipcséig. Hegyesig V63 151, Bécsig 1042.050, majd tovább 101.035. Bécsben a tolatós pakolta át a kusettet a Berlin felé menő EN vonatra, jó lazán tették a kocsira a csavarkapcsot, ahogy kell, jól rángatott ide-oda a kis dízel. Nekem teccik :-))))))))))
Innen próbáltam olyan helyekre menni, ami nincs _annyira_ szem előtt.
Másnap Lipcse: gyors villamosfotózás, külön tekintettel az alacsonypadlós pótkocsikra. Az állomási csarnokban áll egy őskövület, egy SVT 137, háromforgóvázas. Tartalék a 103.223 ott középen, elől.
IR Hannover felé. Út közben tucatnyi elpusztult vontatási telep, üres egykori körfűtőházakkal, csúnya látvány. Lipcse külvárosában is van egy bazinagy, két üres körfűtőházzal. Tiszta gaz. Ugyebár ex-NDK-ban járunk. Szembe egy magán-219-es jön teherrel, az MEG gépe. Nem is tudtam, ilyen is van magánkézben.
Halle: átépítések, ez valszeg a reptéri pálya-(re)konstrukció, 10-es lassújelek is vannak. A fűtőházban egy DB Cargo feliratú Holzroller!!!! Úgy tudtam, 15 kV-os már nincs. Vagy mégis? Vagy Blankenburgból hoztak le egyet szétvágni? Vagy csak festeni? Ugyanott összetört 110-esek a többi mozdony mögött.
Ja, tényleg, ez fel is tűnt: Lipcse környékén rengeteg 110-es van. Kevernek a fijúk. Meg az is, hogy jópár Tevét átszámoztak 298-assá. Miért? Mióta?
Hannover: tartalék a 103.221, 227, 148 a nagyok közül. Innen átszállás a hallei IRE vonatra, amely default egy dupla 612-es szerelvény. Most is, ám a múltkor, amikor itt voltam, 218+4 db Halberstadti kocsi volt helyettük, +8 perccel indultak, kiváncsi vagyok mennyi lett a végére. Ezen a napon is volt egy ilyen, tán ugyanaz.
Itt az EXPO területig párhuzamosan száguldunk a 300-as számú nagysebességűvel (Hann.-Würzb.), Hildesheimig háromszor keresztezzük, majd csatlakozunk a Göttingen-Braunschweig (-Berlin) ICE mellékvonalhoz. Kamerám veszi, ám ICE nem gyün egyszer se. Viszont az csuda érzés, amikor egy mezei dízel-hidrós motorkocsi 160-nal tép igen könnyedén.
Következő megálló: Wernigerode. Kábé 15 éve nyaraltunk itt a családdal, megnéztem hát, mi változott. Kb. annyi, hogy már nincsenek volánsárga Ikarusok, és a helyi kisvasutat (Harzquerbahn) már nem a DR, hanem a HSB üzemelteti. Azt pedig nem értem, jó 15 éve miért láttam itt E94-es Krokodilt (egyike a kevésnek, amit ismertem, mert a Berliner TT is gyártotta a modellét), hiszen máig nincs itt drót. A másik, amit akkor láttam, egy 130-as volt (a kis-Ludmilla). Kis városnézés, videofelvételek a HSB gőzöseiről és az igen érdekes keskeny nyomközű Tevékről, a 199-esekről (Harzkamel), majd vissza a következő IRE-hez. Igen kínos probléma, hogy ez utóbbiak mennek egy jó 3 órás útvonalon, mégis egy átjárható kétkocsis egységben egy slozi van. És nem működik. Sem az előző, sem a mostani kocsin, pedig első alkalommal használni akartam :-/.
Innen ismét a Harz belsejébe akartam menni, mégpedig megnézni a DB egyetlen 25kV/50Hz villamosított vonalát. Még pikánsabb, hogy ez a vonal ott helyezkedik el, ahol sehol a közelben másik villamosított vonal nincs. Teljesen elszigetelt. És még egy pikantéria: ez az egyetlen hely -tudomásom szerint-, ahol a DB még megtartotta a keletnémet Holzrollereit (171-es sorozat, ex-E251) mert ez 25kV-os. Továbbá: a kevés utas miatt ezek a böhöm nagy mamlasz, hattengelyes mamutok egy, max. két Halberstadti kocsival járn(t)ak. Sajna a múlt idő akkor vált világossá, amikor a régebbi filmeken látott Tevék helyett 218-as állt a Halberstadtból induló vonat elején, végén pedig legnagyobb szomorúságomra egy vezérlőkocsi. Úgy láttam, Blankenburgban már nem lesz mozdonycsere :-(((((((
Féltem, hogy esetleg a drót már nincs is használatban, de szerencsére a vonatok oly nehezek és az emelkedők oly nagyok, hogy az unikum villanygépek a tehereken még tarták a frontot. De nemtom, meddig tart ez még így, hiszen két eset lehetséges:
1. a szállítási teljesítmény-igény a környező bányák stb. bezárásával lecsökken, és az egész villamos hálózat elbontatik, mert nincs számottevő személyforgalom,
2. a közelmúltban beszerzett többáramrendszerű mozdonyokkal (182, 185, 189) leváltják a Holzrollereket, esetleg ezután átépítik a vonalat 15 kV-ossá, integrálva a többihez.
Egyik se szimpatikus nekem a 171-esek miatt. Így is láttam már selejtezett, szétvágott mozdonyt, Blankenburg fűtőházában, a vonatból kinézve. És a helyzet nem túl rózsás: pár éve még Königshüttéig mentek a vonatok, ma már csak Elbingerodéig.
Szóval felpattanok a 218-as vontatta vonatra, videokamerám vijjog, vége van a szalagnak (ez az a kazim, amit még Koppenhágában cseréltem). Nosza, csere, új szalag. Na, ezt az előbbi kazit nem találtam a táskámban, mikor hazaérkeztem >:-((((((((. És nemtom, hol hagytam el.
Mindenesetre a dízli jól megy, Halberstadtban még kétszer keresztezünk egyvágányos, keskenynyomközű villamosvonalat (tán ezért is szigetelődött el a Rübelandi villamosított vonal?), rendesen áthúzunk rajta: ddrrrrrrrümmm….
Blankenburg: a fűtőház mögött a már említett 171-es, azaz két forgóváz, előttük egy vezetőfülke. Ennyi maradt szegény 171.007-8-ból. Menetirányváltás, innentől már van drót, alatta füstölünk. Működő villanyosnak nyoma sincs. Eredetileg a vonal névadójának számító Rübelandig akartam menni, de úgy döntöttem, addig nem szállok le, amíg villanyost nem látok. Ne tessék félreérteni, nem vagyok dízelellenes, de most nem miattuk voltam ott. Jól vesszük az emelkedőt, még jó, csak két kocsis a vonat :-).
És akkor a csoda: Rübeland, három vágányos állomás, egyiken egy zöld, másikon két Verkehrsrot DB-Cargo festésű 171-es!!! Na, én leszállok, filmezek, ám a két piros rögtön el is húz (171.014-4 és még egy). De ott maradt az eredetire visszafestett (és visszaszámozott!!!) E251 002!
Egyszer csak lecsukódik a közeli sorompó. Na vajon mi lesz, a zöld megy el, vagy egy másik jön? Nos, mindkettő! Először 171.008-6 jön egy cementkocsis vonattal fentről, és ahogy elhagyja az állomást, fékez. Túlmegy a sorompós átjárón, majd a zöld E251 indul el. Rájár, vélhetően csatol, majd eltávoznak, egyik az egyik végen, másik a másikon.
Várok még egy másfél órát, de csak nem jön semmi. Végül felszállok ugyanarra a személyre. Vissza Halberstadt, majd ismét Hannover. Az éccakát ismét kedvencemen töltöm: EN490/491, Hannover-Würzburg-Hannover útvonalon.
Júni 7. péntek
Eredetileg közelebbről meg akartam volna nézni az új nagysebességű Köln-Frankfurt pályát, ám nem találtam olyan jó (és közeli) megfigyelőhelyet, úgyhogy a terv elvetve, csak távolról láttam, próbavonatokat nem.
Limburg-Giessen-Hannover utirányon át Dánia felé indultam. Rendsburgnál át azon a hhhaaaatttaaallmaaassss hídon, ami a síkvidék közepén azért épült, hogy a hajók át tudjanak menni alatta a Nord-Ostsee csatornán.
Flensburgnál átszállás egy dán IC3 vonatra (InterRegio), amin reményeim szerint Aarhusig alhatok. De nem eszik ennyire forrón a Mását, ugyanis a nap nem akart lemenni kb. este fél tizenegyig. Tizenegykor, Aarhusban még piroslott az ég. Kettőkor indult Koppenhágába egy IC (itt tudtam meg, az IC sem helyjegyköteles, hiába írták ezt a DSB-től, hurrá). Hajnali négykor meg már pirkadt is, sz’al csak szakaszosan aludtam. Útközben láttam két GODS villanyt is (ugyebár ez nem az Isten, hanem a tehervonat :-) ).
Júni 8. szombat
Fél hatkor Koppenhágába érkezvén egy-két indulást és érkezést filmeztem, meg az én eddigi vonatomat, kábé 2-3 percet, aztán betelt ez a videjókazettám is. Kazicsere, ám ennek az apró, jelentéktelennek tűnő mozzanatnak később lesz jelentősége :-(((.
Visszamentem Höje Taastrupba a vadiúj S-Bahnnal… őőő, bocsánat, S-Toggal, olyannal, ami úgy néz ki, mintha fájna a foga és bedagadt volna az arca :-). Nagyon jól megy és eszméletlen milyen táááágas! Furcsa a zakatolása, az egyedi kerekek miatt (nem forgóvázas, hanem olyan LIREX-szerű, sőt az is lehet, hogy pontosan a LIREX-ből származtatható, már csak azért is, mert a Stockholm S-Bahn is a LIREX továbbfejlesztett típusával fiatalít, ezt nemrég olvastam). A végállomáson szomorúan vettem észre, vécé nincs. Viszont a parkoló után bokros-fás susnya :-).
Ismét az állomáson kamerázok, fotózok, odajön egy vasútbarát, aszondja: menjek Helsingörbe, ott van egy egyesület, épp aznap van valami progijuk, nézzem meg. De ha nem tudom, hol van, nem biztos, hogy megtalálom. Ő el. Én egy IR4-esre fel, vissza Kopiba. Egy vélhetően Japán származású kaller hadonászik, nehogy videózzak a kocsiban, mert nemtudom mi lesz! Megnyugtatom, jóvanna, elteszem, kishüJe. Aztán jegyellenőrzés, de láthatóan nem tud mit kezdeni az InterRail jegyemmel, visszaadja. Észre sem veszem, de később rájövök, ezen a vonaton jubillálok, ez a 100. vonatom.
Kopi: egy naaagy dízel jön három nosztaligakocsival. Na mondom, itt tényleg lesz valami. Jön egy Öresund-motorvonat, épp Helsingörbe, én vele el. Kellemetes kocsi, a középső részben-alacsonypadlovas. Ez is olyan feketearcú, kinyitható vezérállásos, hogy átjárjató a vége, ha csatoltan közlekedik.
Helsingörben természetesen nem találom a vasútbarátokat, viszont van DB színű Desiro magánkézben, kompra váró IR4, nagy Thyssen-Henschel villanygép, kis dízel motor, nagy Thyssen-Henschel dízelmozdony, pár Öresund-vonat stb. Aztán vissza Kopiba. Városnézés, CARLSBERG-IVÁS! Késő du. EC-ként ismét egy IC3 motorvonat, na itt viszont kellett helyjegy, de nem is ártott. Rödby: kihalt. Kábé egy-két vágányt ha használnak, sokat mondok. Teherszállítás már nincs. Fel a kompra, itt lehet a vonatban is maradni, de lehet a fedélzetre is menni (pl. lifttel). Filmezés, fotózás, tengeren még úgyse utaztam, még ha csak szoros is. Ja, meg azt is filmeztem, ahogy az IC3 dőlöngél a hajó rakterében, tök jó volt.
Puttgarden és a Vögelfluglinie Lübeckig: ez is kihalt, semmi forgalom a napi 4-5 pár nemzetközi vonaton meg a helyi 628-asokon kívül. Nem szép meghalni látni egy vasútvonalat, bár ez a 4-5 pár még biztos sokáig itt marad.
Félredobnak a „puszta közepén” egy késésben lévő ellen-IC3 miatt. Azon gondolkoztam, biztos, amióta a teherek Flensburg felé kerülnek, ezt a vonalat züllesztik lefelé, az is lehet, hogy évekkel ezelőtt még több félreállási lehetőség lett volna, nem vártunk volna ennyit –bár ez csak mélázás.
Hamburgban átszállás a kedvenc EN490/491 egyikére, Bécsig. A kupé az enyém végig, mint eddig mindig az EN490/491 utazásaim során.
Bécsben egy CityNightLine szerelvényben a DB Regiotól vásárolt Touristikzug étkezőkocsi.
Én a nyAVALA vonatra várok, és haza. Pihi.
Júni 6. csüt.
Még láttam a vágányról kihaladó vonatomat, mikor Fr/M Hbf.-ra értem, úgyhogy muszáj voltam ICE-t igénybevenni (emeltáras szolgáltatás: 7-8 Euro Kölnig), hogy normál időben oda érjek, ahova akarok. Itt láttam utasszámlálókat is (röplapokon tájékoztatnak itt-ott, hogy legyünk türelemmel velük szemben, meghogy válaszoljunk nekik). Itt az ICE-n viszont nem kikérdezéses, hanem megfigyeléses a módszer, gondolom, hogy az elit vonat uasait ne zavarják. Nem is zavar nagyon: egy pasi szaladgál egyfolytában a kocsiban, nézi a helybiztosítás céduláit, közben halkan motyogja: „koblenckölnejncfrankfurtkoblenzmajnckoblencjasőngútmajncdortmundcvájokégútfrankfurtdortmundjá…” :-).
Kölnben fotó: 101.131-1 Metropolitan, mellette Thalys, aztán Bombardier tuja, 425 motor, 101.085-9 még mindig BAYER reklámmal (úgy lácc mégis meghosszabbították a reklámszerződést).
Következő megálló: Opladen Leverkusenban. Jobbról DB főműhely, balról a Bender roncstelep, ami a helyi „Sátoraljaújhely”. Szomorúan veszem észre: az a 103-as már nincs ott, akit tavaly még egyben láttam. Azt hittem, megőrzik, mutogatni, hogy nekik ilyen is van. De mégse :-((((.
Akiket most vágnak: 140.518-2 (orientrot, de alváztól felfele már elbontva, hárman dolgoztak rajta), 140.193-4 (vaj-kék, tetőszerelvények, ablakok, egyebek hiányzanak), 140.205-6 (orientrot, ez is hiányos) és 140.340-1 (vaj-kék, de ez teljesen sértetlennek néz ki). A hátsó kapu még nyitva, talán aznap vihették be őket. A kapu mellett fejjel lefelé az egykori 140.084-5 egyik mellgerendája ütközőkkel, vonóhoroggal, csavarkapoccsal.
Eközben a túloldalon, a főműhelyben tucatnyi 423-424-425-426 motorvonat, godolom az első üzembe helyezés, mint ahogy anno az ICE1 első Triebkopfjai is itt éledeztek. Arrébb a hamburgi VT601 mellékkocsijai egy szerelvényben, nemtom a dízelgépesek hun vannak. Az egyik kocsi egy oldalon _teljesen_ össze van graffitizve.
A két helyszín között az állomáson Lokzug formálódik: 140.472-2, 140.111-6, 151.057-7 (előző napi fővizsgadátummal, csili-vili), 140.547-1, 140.519-0, 141.204-8 részvételével, ezeket Wuppertalban is látom haladni.
Wuppertal: _abszolúte nem_ egy barátságos város. Textilváros, tiszta Liverpool-feeling :-). Koszos, poros, sötét, hangulatát csak a Wupper és a környező erdős hegyek emelik. Csomó munkanélküli, csavargó, büdös hajléktalan német, miközben egy csomó török, görög, egyéb arab származású lakos (nyílván olcsó munkaerő, akik miatt a németeket kirúgták), nem csoda, hogy skinhead-ekkel is tele vannak. A jegykezelő automata beszél németül, angolul, franciául, törökül és görögül! Belém is köt egy hajléktalan, részegen üvöltözik velem a függővasút végállomásán (leszállóhely), mivelhogy én nem németül válaszoltam neki. Látom, a túlsó peronon skinhead-ek mosolyognak, én inkább távozok…
Ja, tényleg, a függővasút. Hát ennek a szerencsétlen villamosnak a tetején nőtt ki a kereke. És amikor a megállóban megáll, az utascsere alatt (miatt) egyfolytában leng jobbra-balra. Van is egy matrica minden ajtó fölött (szerintem eddig még csak én vettem észre): „Tessék vigyázni kiszálláskor, a kocsi leng!”. Tengeri betegeknek nem ajánlom. Amikor az ívekben is 40-50-nel megy, akkor is, mint ááállat, oldalra kileng. A pálya teljes hosszában itt-ott munkálatok folynak: a tartószerkezet elemeit, alátámasztásait, egész nagy darabokat cserélnek (persze üzemzárás után, amit előrébbhoztak). Pl. a Wupper folyó fölötti szakaszán a tégla partfalra támaszkodnak az oszlopai. Na, ezeket is cserélik, vasbeton alapokra. Ezeken az alapokon állnak a többnyire ferde elhelyezésű acélszerkezetes oszlopok, csúcsuk két-két háromszög keresztmetszetű acélszerkezetet tart, ezek kb. 30-40 méter hosszúak lehetnek (ilyeneket is cserélnek, egyben!). Ezekre van felszerelve maga a pálya (lapos, téglalap alapú acélszerkezetek, végig, hosszirányban), ráerősítve két szélén a 29 kilós sín, amin a tuja lóg, és a felsővezeték (kisebb sín) is. Aztán volt egy hely, ahol láthatóan egy állomás acélszerkezete készül (a pálya alatt), aztán majd, ha elkészül, felemelik, és a pályaszerkezethez erősítik.
Az áramszedő elve ugyanaz, mint a vasúton, félpantográf szedők a tuja tetején, de még kisebbek, mint a kisföldalattinkon. A kocsik MAN gyártmányok, a mi Hannoverieinkre hasonlítanak (hangra is, ugyanúgy zümmögnek induláskor). Háromrészes, a két középső csukló a végállomások igen szűk ívei miatt kellettek. Minden forgóváz hajtott, hosszirányban elhelyezett motorokkal (mint a Hannoverin). A fékek a kerékabroncsokra hatnak, két oldalról. Az abroncs pedig szimmetrikus, két nyomkarimával, mert csak egy sínszál van. Egy vezetőállásos, nem csatolható villamosan. A vonókészülék olyasmi, mint a pótos teherautóknál, mindegyik kocsi elején egy dárdaszerű izé van, ez illeszkedik a kocsik hátsó készülékébe.
Mázlim volt, a járműtelephez a csúcs végén értem, a kiálló kocsik miatt mozgott a „kitérője” is. Ez egy ide-oda gurítható hídszerkezet, amire egy íves és egy egyenes pályaszakasz van szerelve egymás mellé. A hídszerkezet tehát a pálya hossztengelyére merőlegesen mozog. Még egy mázli, „természetesen” ment a nosztaligacucc is, úgyhogy fotó :-). Ja, és ahol pályaépítés miatt volt lassújel, ott dudáltak is! És az egész baromi hangos, zajos! :-))
Az Ikarus buszok jól eltűntek, vki itt az Indexen mondta már, a két Midit kidobták, én is csak egy-két IK417-esnek látszó tárgyat láttam. Viszont van sok MAN Midibusz, tök úgy néznek ki, mint az Ikarus 405-öseink.
Errefelé egyébként észlelhető a DB motorvonatosítás gyengébb példája is: mozdony + 3-4 emeletes kocsi helyett futkároznak 425+425+426 szerelvények (4+4+2 részes kocsik).
Este vissza Frankfurtba.
Júni 5. szerda
Fr/M.: két ICE-T vonatot kéne összecsatolni, de nem megy: az egyiknek nem nyílik ki az orrésze. Ezzel szenvednek tőlem pár vágánnyira vagy tíz percig, aztán indul a vonatom.
Frankfurt-Saarbrücken: közvetlen RE vonat négyes csatolt 611-esekkel. Jól mennek. Dőlnek rendesen. Ketten, max. hárman vagyunk a kocsiban.
Saarbrücken: egyik peronon egy kiállított mozdony… futóműve (2’C1’ + 2’2’ a szerkocsi – a feliratok alapján valami Bajor mozdonyé lehet). Mintha ellopták volna felőle a gőzöst. Ótvar gagyi francia szerelvény (BDx és Bz kocsik), sárga, és rozsdamentes színekben, elején szép nagy kék dízelmozdony, 567570. Kamerám előtt indítja be motorját (olyan Pielstickes hangja van), semmi füst! Kipróbálom a Saarbahnt, ez a Karlsruhei-Kasseli mintára épülő vadiúj távvillamos, még nincs vasúti szakasza, csak egy még használaton kívüli összeköttetés. A jármű ugyanaz a Bombardier (max. seb. 100, megengedett seb. 90) részben alacsonypadlós csoda, mint Kasselben a RegioTram. Emelkedőn ugyanúgy lassabban (kb. 30-40) megy, mint itthon Budapesten, viszont tartja a sebességet, a lejtőn is, és nem rángat, mint a Tátránk Pesten (gurul-fékez-gurul-fékez…). Egy vonal van még csak (az 1-es), de betétjáratokkal (azaz nem mind megy végig). A főpályaudvar előtti állomása mégis 4 vágányos.
Vissza Trier felé megyek. Látszik a francia határ közelsége: csomó 185-ös van itt (Dillingenben pl. 185.012-2 és 185.049-4). Itt a Saar-vidéken rengeteg 294-es tolat, látszik, nehezek a vonatok (fémipar alapanyagai és termékei). Itt látok egy rakás Slps-u 725 túlméretes-acéllemez szállító szerelvényt (az, amit mondtam, az átlósra ferdíthető rakfelületű kocsikat). Pályaszámuk az Eisenbahn Magazin szerint 31 80 472 6 000…149. Trier-Koblenz között a sötétkék 181.206-4, a régi Bundesbahn logoval.
A Rajna völgyében Bingen és Oberwesel között nagy a banzáj: hegyomlás történt még a közelmúltban, naná hogy rá a pályára, egy vonat ki is siklott. Most pedig nagy igyekezettel munkálkodnak a helyreállítási és a megelőzési munkákban. A növényzetet már teljesen kiírtották, hogy hozzáférjenek a meredek sziklákhoz, amikbe már kis furatokat vájtak. Azt nemtom, robbantás lesz-e vagy esetleg vasbeton rudakkal fogják „lehorgonyozni” a köveket, bár ahhoz kicsit kicsinek tűnnek. Talán mégis robbantás. Az Eisenbahn Magazin azt írja, késésben vannak, ráadásul kiderült, néhány helyen alpinisták segítségére is szükség lesz. Közben néhány IC vonat a Rajna jobb partján kerül, a bal parton egyvágányozás van, min. 10-20 perceket késnek a vonatok, ebből nekem is minden esetben részem volt (többször is jöttem erre).
Ja, Koblenz-Mainz között már kezdenek eltűnni a Trabik (143), helyettük az új mannheimi, ludwigshaveni 146-osok (kb. a 145 személyszállító változata) húzzák az emeleteseket. Más vonalakon pedig az etwg által említett vezérkocsis-mozdonyos tendencia ellenkezője látszik: csupa 425-426 sor. motorvonatok állnak 110, 140 által vontatott ex-Silberlingés vagy emeletes kocsis vonatok helyére (annyiból nem jó, hogy issszonnnyúú kemény ülései vannak!). Asszem itt hatalmas mozdony- és kocsiselejtezésnek nézünk elébe!
Júni 4. kedd
Bajorországon átdöcögve Ulmba megyek. Ingolstadtban látok sok tehert: Vossloh 2000-est, sárga Dispolok ES64U2 003-at konténeressel, 182.018 és 005 Huckepackkal áll egymás mellett. Unterhausennél iparvágányon működő és szétdarabolt T334-esek és egy 3 tengelyes Gmeinder tolatós. Lám, Ulmban a három 611-es változatlanul a parajosban (611.024+524, 529+029, 019+519), 611.019 láthatóan 1-2 fokkal beljebb dőlve, mint 519. Akkor tényleg selejt lesz?!? Aztán fel Geislingenre, hátha czzf50 híreinek megfelelően itt lesznek a 156-osok, de nem. Úgyhogy tovább Stuttgartba. Pár fotó a kétnyomtávú villamosállomáson, majd InterRegiokkal Frankfurtba, szállásra ismét. Útközben már a Vaihingeni állomáson is látok Karslruhei távtuját, terjeszkednek. Száz körül tép a Stuttgart-Mannheim nagysebességűvel szomszédos vágányon. Aztán Fr/M. 1. VF-en egy csomó 103-as, legtöbbjük áramszedő, pályaszámtábla nélkül :-(((((((.De legalább láttam olyanokat is, még élőket, amiket eddig még soha, pl. 220 (Touristik), 233 (Roco-Verkehrsrot), E03 001 stb.
Júni 3. hétfő
Reggel Göttingenben találkozok Gfecával, DGKUm-mel és még két srátzal, akik a kasseli Transrapid gyárba kisérnek el egy kis gyárlátogatásra. Irány Kassel. Kis városnézés: Wilhelmshöhe, de csak tisztes távolból. Séta vissza, majd egy kis villamosozásra szánjuk magunkat. Idő előtt, de a Thyssen ipari parkjához érünk. Adatfelírás, engedély bemenetelre, de a fotózás, filmezés megtiltva. Kis várakozás. A főnökök helyett egy nem túl kompetens személy jutott nekünk körbevezetésre. Kocsijával kivisz a gyárcsarnokba, rádumáljuk, legalább egy csoportképet csinálhassunk. Na ezt a képet már láttátok Comtom hozzászólásában.
2003-tól elvileg 3, hatkocsis szerelvény furikázik menetrend szerint 450-nel (esetenként 505-tel) Shanghai és repülőtere közt. Ebből még csak az első szerelvény készül, egy 1. osztályú csapott végű, egy 1. oszt. közbenső és egy 2. oszt. csapott végű van kész (illetve éppen ezeket élesztették a próbapadon), három másik kocsi még az alumíniumszerkezeti munkáknál tart. Mondják, a határidő szoros, már nincs idő a latheni próbapályára kivinni őket, egyből kamionnal Bremerhavenba mennek, és hajóra teszik őket, irány Shanghai. Kérdem, bírják-e majd az 505-öt, különösen annak fényében, hogy a TR08 még csak 410-430 km/órát ért el a tesztpályán. Aszondja, remélik, hogy igen. Muszáj. Megjegyzem: a konkurens, aki a másik pályázó volt, a japán Maglev már a gyakorlatban is elérte az 550-et. Schröder kancellár kínai látogatása úgy tűnik, megtette hatását :-). Ez a projekt döntő fontosságú volt, hiszen aki ezt a szakaszt megépíti, számíthat arra, hogy a pekingi repülőtéri projekt is az övé lehet, és a két vonalat összekötő több, mint ezer km-es vonalat is megépítheti, ez az igazán nagy falat. És persze a nyertes lesz az egyetlen, aki konkrét referenciával is rendelkezik.
Gfeca kérdésére habozás nélkül rá is vágja emberünk: egy TR pályaépítés soha az életben nem fog megtérülni, az egész dolog egy nagy darab politika, annyi de annyi pénz van benne!
Visszafele a gyárcsarnokból észrevettem egy Transrapid 07(!) sziluettet, kérdeztem, mi az, ott van az egykori TR07 szerelvény? Aszondja -de már látom is- nem, az csak egy Mock-up, egy 1:1 méretarányú makett. De ugyanott van az eredeti TR05-ös is(!!!), aki az 1979-es Hamburgi vásáron szállított utasokat (de ez csak egy városi kivitel volt, max. seb. 75 km/h). Kérdem: hát akkor hun van a TR07 szerelvény? Mondja: az egyik kocsi Essenben, a másik a müncheni reptéren van. Hogy mit csinál ott? DB-Regio pirosra vannak festve(!!!), a két helyi Metrorapid projektet reklámozzák!!! Kérdem: miért nem raktak oda inkább egy Mock-upot. Na ezt figyeld: nincs pénz rá! A Hamburg-Berlin pálya pénzhiány miatt lett leállítva, TR pálya csak ott épül, ahol a politika megfizeti, mert akkora összeg, erre föl egy nyamvadt makettre nem adnak pénzt. Ez az igazi végszó.
Gfecáékat elkisérem az állomásra, aszondják Münchenbe kell menniük sörözni. Aztán én beugrok a régi Kassel Hbf.-ra. Nem tudom, miért kellett az ICE számára a „világ végén lévő” Wh. állomást erőltetni, ez a plusz egy fejállomásozás igazán beleférhetett volna a München-Hamburg pályába. A Hbf. üzemi területei igen lepusztultak, viszont innen indul a karlsruhei mintára induló RegioTram a maga igen tetszetős, Bombardieres cuccaival.
Este fel Hannoverbe, hogy ismét jó sokat aludhassak a vonaton (persze Kasselen keresztül, ám a vonat ott nem áll meg (EN 490/491 Hans Albers vagy ki)).
Júni 2. vasárnap
Mainzi, frankfurti áccállásokkal Ulmba érkezek (a Duna innen hajózható ugye). A parajosban három 611-es egymás mellett, nagyon úgy néz ki, ők már a korai selejtezések előhírnökei. Tudniillik nagyon sok gond volt/van velük (azóta már a még újabb 612-esekkel is). Legtöbb a kocsiszekrénybillentéssel; többször megtörtént, hogy az ívből kihaladva ferdén maradtak a kocsiszekrények, egyszer pedig az ellenkező irányba döntötte magát!!, hál’istennek nem siklott, nem borult.
Vonatom egy 218-as vontatta 4 db ex-Silberlinge, nagyon úgy néz ki, egy 611-es vagy 612-es csatolt egység helyett közlekedünk. A kocsin néhány német-magyar feliratú pólós ember, valami hajósok/evezősök/akárkik, épp Budapestről jöttek, mennek haza. Lindauba kábé rendesen érkezünk, tehát vagy mégis normál vonattal jöttem, vagy bele van kalkulálva a menetrendbe az esetlegesen nem működő ksz.billentés :-)).
Lindautól vissza Svájcba dízel-ICE, hiszen errefelé már nem pótdíjköteles/emelt díjas. Megint elkövettem a hibát, hogy a vezetőfülkés részhez ültem, így megint nem hallottam az igazi gépzajt, ráadásul itt dízel-villamos hajtásról van szó. Aztán végig a Bodeni tó partján Konstanzba, St.Margrethen, Rorschach (itt kértem az első pótlapot az Inter Railbe), Romanshorn, Kreuzlingen átszállásokkal. Tiszta Balatonpart. Csak jobb közlekedéssel :-). Kreuzlingenben csatlakozás-múlasztás, mert kincseket találtam: néhány Lokoop AG-s ex-keletnémet 211-es vagy 242-es állt munka nélkül (itteni sorozatuk 477, bár az egyik reklámján megjelenik egy 460-as, pályaszámával, zavarásképpen :-) ), velük együtt két vadiúj 152-es is (itt 486-os néven). Pedig itt aztán mintapélda a csatlakozás: a két vágányra négy vonat fut be négy felől, mindenki mindenhova átszállhat, majd megint négy másik irányba rajzanak szét a vonatok. Konstanz után, „ha már úgyis útbaesik :-)” Donaueschingennél megnéztem a Duna forrását is. Még megvolt, úgyhogy egy pár napig nem halunk szomjan :-)). Komolyan: egy vmilyen érsek vagy pap vagy akárki (1házi személyiség) párszáz éve úgy határozott, hogy a Duna forrását a három ág közül a legkisebb, legröviedebb eredetéhez helyezi, ide, őhozzájuk, D.eschingenbe. Ez a kis patakocska (a Duna) folyik bele két nagyobb folyóba, a Brigachba és egy másikba, tehát a Duna forrását nem a legnagyobb vízhozamú vagy a leghosszabb ágtól eredeztetik. A fekete-erdei vasút pályája néhol tiszta gaz. A meredek hegyoldalak miatt -vélhetően- főként fémaljas a pálya (Thyssen gyártású fémaljak és sínek).
Este Frankfurt, Nürnberg útirányon át Göttingenbe megyek (alvás céljából ilyen útvonalon).
Jún. 1. szombat
Itt keveredés volt a progimban, mert eredetileg korábban, Interlakenból, az MOB vonattal akartam a Mont Blanc expresszhez menni, de kiderült, ez csak e naptól közlekedik. Ezért lett az MOB előbbre rakva (ld. 3 nappal előbb). Gyorsan fel az emeletes Intersziti kocsikból álló InterRegiora. Ezek azért érdekes kocsik, mert igazából nem szerencsés normál vonatba sorozni őket, a felső szinten van a kocsik közti átjáró. Landquart előtt jön szembe az előző nap látott kis Kroki, az ő nosztaliga kocsijaival. Vonatommal Zürichig, picit nagyobb kihasználtság, mint 100%, ez itt az első ilyen vonatom, a többin közel nem voltak ilyen sokan. Zürichtől pedig egy csatolt ICN (InterCity Neigetechnik – a pufiarcú bedőlős vonat) megy InterRegioként, én vele Lausanneig. Olten környékén teljesen új vasúti pálya épül, bár lehet, hogy ezt már mondtam. Lausanneból Montreux-n át Martignybe gyors, útközben minden második fánál egy kisvasút. Martignyben fel a Mont Blanc felé, hogy az Emosson turisztikai vonatokat megnézzem. Ez a vonat egy magántársaság és az SNCF közös járata, hol felsővezetékes, hol harmadik sínes, hol fogas, hol nem. De néhány állomáson is áramsínes, szerintem igen veszélyes helyeken is (gyalogos átjárótól másfél-két méterre!!). Épp láttam egy kisgyereket, aki a szüleivel ment át a vasúti síneken, de a gyerek persze azzal akart játszadozni, hogy nem a kiépített úton megy át, hanem a kavicságyas sínen. A harmadik sínhez elég közel imbolygott már, a szülei akkor húzták vissza az átjáróba. Tovább. Picit meglep, hogy ez az elvileg nagy turistaforgalmú megálló csak feltételes, jeleznem kell a leszállási szándékomat. Látom, épp jön lefelé az alsóbbik sikló (a világ legmeredekebbje), de rajtam kívül egy lélek se akar felfelé menni. Azt mondják, másfél órát várni kell, csak akkor megy fel a csoda, mert akkor várnak egy túristacsoportot. Köszi, de arra nincs időm. Azzal vígasztal, talán próbáljam meg másnap. Kösz. Legalább mentettem 44 frankot. Ahhoz képest, hogy ez a megnyitó nap volt, jó idő, és szombat. Viszont akit érdekel, nézze meg a honlapjukat, mi van itt.
Vissza Martignybe, mert éhes vagyok. Egy sufniban benn áll a nosztalgiaszerelvény, csak a homlokfala látszik ki. A következő vonat indulását kamerázom, látom, most mennek a japán túristák :-/. Az állomás közértjében találtam egy pénzbedobós Internetgépet, a múltkor onnan jelentkeztem ide. Gondoltam, nem fotóztam még elég BVZ (Brig-Visp-Zermattbahn) vonatot, úgyhogy majd Brig felé megyek Baselba. Elindulok. A felsővezetékesek számára egy kis csemege: említettétek, hogy ez az SBB egyik legnagyobb sebességű pályája. Nos, itt egy szakaszon csak minden második felsővezetéktartó oszlop feszíti oldalirányban a munkavezetéket a kígyózás érdekében, a fennmaradó „páratlan” oszlopok csak és kizárólag a tartósodronyt függesztik fel.
Útközben rájövök, az egyik hátizsákot lazán a Martigny-i csomagmegőrzőben hagytam. Vissza. Még jó, hogy a „széf” a peronon van, úgyhogy még ugyanarra a vonatra vissza tudok rohanni. Vele Vevey-be megyek (most már azt is tudom, úgy kell mondani, hogy: Vövve). Itt fotótéma miatt állok meg: a keskeny nyomközűék fordítókorongja nem fért el a maga helyén, félig belóg a bevágás kőfalába. Mit csináltak hát: kupolaszerű fészket vájtak ki a fordítókorong űrszelvénye számára. Fotó majd lesz. Lausannetól ismét ICN, de ez már jóval üresebb. A vezetőálláson keresztül pedig előre látni, úgyhogy itt is egy kis filmezés :-). Később azért _van_ tömeg, ugyanis nemzeti kiállítás folyik, az EXPO’02, épp errefele. Biel-Bienne és Basel között már beesteledett, ráadásul nem tudtam, hogy ez is szép vasútvonal, úgyhogy felvétel nem készült, pedig a szomszédban itt is épül egy nagy(obb)sebességű vasúti pályának tűnő valami (alagutak, nagy völgyhidak a messzeségben…).
Basel: rögtön feltűnik: itt minimum két villamostársaság is van. Tiszta BKVT-fíling :-))) A megállókban meg az látszik az utasokon: itt éppen a SZOMBAT ESTE kezdődik (én meg a vonatomra várok :-/).
Az estét ismét vonato(ko)n töltöm. Egyik utastársam egy holland fickó, akiről kiderül, hogy Magyarországon tanult „utcai dobolást”, most pedig 13 éves kutyájával mászott hegyeket. A kutya bliccel, az ülések alá „tette” a gazdi, hogy ne lássák.
Máj. 31. péntek
Bolyongás az RhB-vel. Churból gyorsan Landquart, ahol átszállás az Aqualino gyorsvonatra, Sagliains felé. Látva vala egy újabb Bébi-Krokodil, ezúttal egy működő, a 412-es psz., az RhB nosztaliga flotta ékes tagja. Sajna messze van, a fűtőháznál, fotó nincs. Két mozdony pedig használt, fémaljas vágánymezőket hoz valahonnan. Az hogy a fémaljak használtak, rögtön látsz (és így rá is jöttem a hátrányára): horpadtak! Úgy tűnik, a fémalj jó arra, hogy a kampószerű végződéseivel belekapaszkodjon a kavicságyba, hogy a meredek hegyi pályákon ne mocorogjon sokat, de hátránya, hogy húzó igénybevételnek van kitéve, és mint a bándzsikötél, nyúlik. És mivel nyúlik, össze is horpad. Na ilyen, középen horpadt, hajlott, megnyúlt fémaljak voltak ezen a tehervonaton.
Errefelé a vonatok részben-alacsony-padlós vezérlőkocsikkal vannak megáldva.
Klosterstől kezdve jó 20 kilométeres alagút kezdődik, új építésű, kétvágányos, autószállításra alkalmas pálya, nagysugarú kitérőkkel, és mindez 1000 mm nyomtávon, 80-100 km/órával. A szakaszt 99-ben adták át, úgy kellett válogatnom itthon a Svájc-térképek közt, hogy melyiken van rajta. Sagliainsban meglátok egy vonatot Samedan felé, ez pont jó nekem. Én eredetileg egy megállóval arrább szálltam volna át, nem tudtam, itt is lehet. Így nyertem egy órát. Samedanban (itt van az RhB-nek még egy telepe) viszont nem volt sok fotóznivaló (csak a 601-es psz. Ge 4/4 I, akire az van ráfestve, hogy „50 Jahre 5 Mio. Km”, gratulálok neki!), így felszálltam egy St-Moritz felé tartó vonatra, ez nem volt a tervben. De jól tettem, többek közt itt megtisztelt egy a nagyvasak közül is, a 703-as számú csuklós, hattengelyes mozdony (Ge 6/6 I.). De szép! :-)
Átszállás a Bernina-vonalra. Ő az állomás másik végében van, a különböző felsővez-áramnem miatt (11kV 16 2/3Hz vs. 1000??V=). Jut eszembe: a Chur-Arosa vonal valóban át-11kV-16 2/3Hz-esedett, mint azt valaki itt már említette. Az induló szerelvény: 43+52 psz. motorkocsik, egy átjáró nélküli pakli és két pótos, de ők ki vannak bérelve valakiknek. A Samedan felől jövő vonattal pedig párhuzamosan haladunk és érkezünk be Pontresinára, ami megintcsak két áramrendszerű állomás. Itt mögénkcsapnak jónéhány teherkocsit, hiszen itt nem sűrű a mozdonyos vontatás.
Bernina után, Campocologno?-ban az út egyik sávját a vonat foglalja el, a hülyébb autósok megpróbálnak két irányban menni, egy sávban. Vonatunk megállt egy megállóban, épp ekkor került egymással szembe két versenyző. Egymással szembe megállnak, és nem mozdulnak. IQ-teszt (mögöttük éppen véletlenül kétszer olyan széles az úttest fennmaradó része). De nem moccannak. Egy perc után a vonat elindul, felszabadul egy sáv. Huhh, végre, elindulnak, bravó!
Brusio: a híres hidacska, amin körbehaladva a pálya saját maga alatt keresztülhaladva vezet tovább Olasz felé. Tirano: végállomás, útlevélellenőrzés. Kérdik, hova megyek. Mondom, csak körülnézek, aztán vissza. Néz egyet, azt’ jól van, elenged. Benn áll egy hattengelyes az olasz részen (E652.065), fotó. Élelemszerzés: nem messze ott is van egy szuperhipermarkec(-ke). Fizetés, majd óra: futnom kell vissza az állomásra. Bepakk, futás, határőr már felismer, bólint, jóvan, menjek. Fel a vonatra. Már jó dolgom van, mindent lefilmeztem, már csak néhányat fotózok, ha muszáj. Szóval kaja elő. Vettem egy csomag epret is, de ő nem bírta a kiképzést, a vonathoz futást. Még jó, hogy nejlonzacsiba tettem, és azt a tatyóba, így nem volt drasztikus következmény, bár még így is sokat takaríthattam magam körül :-/.
A Tiranoi menetirányváltás egyébként nagyon cseles volt: a két motorkocsi kitol a személykocsikkal (a teherkocsik még a határ előtt leakadtak, most meg nem mondom, hol). Visszahúz egy tarcsi szerelvényre, ráakad, így a két motorkocsi mindkét végén lógnak személykocsik. Az újonnan akadt szerelvényt be a fejállomásra, utána nem láttam, de gondolom az eddigi szerelvényt megint kitolja, körüljár, majd betolja az újonnan szerzett kocsik helyére. Bonnyollúúúlt!!! :-)
A nagy olasz géppel párhuzamosan járunk ki Tiranoból. Poschiavoban megint mögénk raknak pár teherkocsit.
Pontresinához érkezve szól a kaller, merre utazok tovább. Mondom Chur felé, aszondja, az Arosa-vonalat lezárták, Samedantól busszal kell mennem. Na bravó! A legérdekesebb, legizgibb vonalat kell kihagynom. Ez az én mázlim. :-(((
Ott hangosbemondó: menjünk az 1-es peronra. Az RhB-s bácsi már ott is van és eligazít: nézzünk neki elfelé, busszal kell menni, mingyá’ itt lesz az is. Két perc, és „Carpy haverjai” már ott is vannak, egy Postbus formájában. Evvel a Julierpasson megyünk át. Kellemetes buszocska (Setra), az üléstávolság jobb mint megfelelő (de ez az üzemeltető érdeme), bár én nem ezért mentem oda. Útközben a szerpentin átépítése folyik úton-útfélen: például képesek kiegyenesíteni egy kb. 30 méter sugarú ívekből álló jobb-bal-jobb kanyarkombinációt egy híddal. Van pénz. Máshol viszont olyan helyen visz a főút, hogy leszűkül kb. 1 busz szélességűre a házak között, és még kanyarodik is. A házfalakon visszapillantótükör-magasságban le-leesett vakolat látható több helyen :-).
Tiefencastel: behajtunk a vasútállomásra, sofőr kérdez valamit egy vasutasnénitől. Visszarohan: leszállhatunk. Ebben a szent pillanatban berombol az állomásra egy mentesítő vonat! Felszállás, menet Churba. Érdekesség: a vonaton néhány Furcsa-Oberalp kocsi is van! :-) Biztos gyorsan össze kellett kapkodni vhonnan egy szerelvényt. A Vorderrhein és a Hinterrhein összefolyásánál ismét találkozok a Disentis-Chur vonallal, innen kétvágnyos a pálya, bár Domat/Ems után az egyik vágány kétnyomtávú (1000+1435 mm) egészen Churig. Este a szállásra, ahol, ha jól értem a helyi híradót, egy használaton kívüli mészfeldolgozó üzemet robbantottak, nem messze egy vasútvonaltól, asszem emiatt lehetett lezárva a Samedan-Filisur (Albula) szakasz. Nem igaz, hogy ezzel nem várhattak volna még egy napot! :-(
Máj. 30. csüt.
Elhagyom Interlakent, az RhB (Rhätische Bahn) kedvéért, Churba indulok. Első tettestársam az SBB Brünig vonata, egy hagyományosan pirosra fényezett szerelvény (tán majd ez is Golden Pass színű lesz), elején 101.961-1. Meiringennél a szokásos gépcsere (101.965), menetirányváltással. Eddig adhéziós volt a pálya, a Brienzi tó partján. Meiringen még valamiről híres, de nem volt időm megnézni: a regénybeli Sherlock Holmes itt, a Reichenbach (?) vízesésnél veszti életét, a mélybe zuhan. Meiringen pedig tele van Holmes szobrokkal, emlékházakkal stb., és a város tiszteletbeli díszpolgára is ő (ezeket szintén a Travel Channelből tudom :-) ). Aztán a fogas szakaszon is van érdekes: az egyik alagútkapunál lassan megy a vonat (fogasléces szakasz kezdete), így a kihajolni vágyó renittens utasokat megregulázandó, két oldalról egy-egy oszlopra szerelt három-négy seprűpár igazítja helyre. Igen, a seprű szinte súrolja a kocsikat, aki kihajol, azt pofonvágja :-). Rossz esetben még a szemét is kiszúrhatja szerintem…
Luzernben kötelező megálló a Verkehrshaus, a helyi közlekedési múzeum. Csomó kiállított gép, sokuk működőképes, közvetlen vágánykapcsolatban áll a kiállítócsarnok a közeli vasútvonallal. A csarnok vágányai olyanok, mint az úttestbe építettek, így hézag lenne ott a nyomkarimának. De nincs, mert valami kemény, de szivacsszerű, kiszedhető anyaggal ki van töltve, így senki nem bukik orra.
Olyanok vannak kiállítva, mint a legöregebb dízel-villamos motorkocsi, egy C5/6, a Ta2/2 971 tolató, akinek elektromágneses ütközői voltak, így nem kellett csatolgatni, egy nagy és egy Bébi-Krokodil (utóbbi RhB), vörös nyíl motorkocsi stb. De van egy Swissmetro bemutató is, működő (??) modellel. Ez a Transrapid svejci konkurense akar lenni, ráadásul végig a föld alatt akar száguldani, mesterségesen légritka térben (nem mintha egyébként túl sok levegő lenne ott lenn :-) ). Gombnyomásra elindul az egyik végről a modell, megy két métert és vissza. Ez csak nekem sikerült. Ha más próbálta, ment előre, aztán katt, zümm, trrrrrr…, zümm, zárlati hangok, majd megfeküdt. Pár perc múlva vissza. Na, ha már a modell ilyen sz@r, mi lesz az igazival?!? :-)
Van egy új kiállítási rész, ez a Gotthard alagút építését mutatja be. A régiét! De nem mesélem el, azt látni kell! ;-) Csak ha nagyon akarjátok :-)
Vissza a trolival a vasútállomásra. EC5 (mozdony: Re4/4 II), majd D1573 (mozdony: Re6/6) és ismét az északi Gotthard-rámpán találom magam. Az alagútkapunál (Göschenen) le, majd át a Bahnhofplatzról induló FO (Furka-Oberalp Bahn) motorvonathoz. Egy iskoláscsapat is erre tart, amíg nem jön a vonat, hógolyóznak egyet.
Nos, szép, csudaszép ez a rövid, alig tízperces Göschenen-Andermatt szakasz, de annyira azért nem, hogy háromszor utazzam végig :-))
Történt ugyanis, hogy Andermattban le a vonatról, majd gyors fotózás, rohangálás. Tudtam, át kell szállnom Disentis felé, de csak egy másik vonatot láttam, hát épp felugrottam rá, és már indult is… Göschenenbe vissza :-/ Nem volt más lehetőség, harmadszor is végigutaztam, majd egy-másfél óra késéssel Disentis, majd Chur felé tovább. Hát a franc se gondolta volna, hogy a REG vonatok Disentis-Andermatt-Göschenen-vissza Andermatt-Brig-vissza Andermatt, Göschenen nélkül-Disentis fordában járnak. Sebaj, addig is fotózás-hegyek.
Ja, és ide se érvényes az Inter Rail, de a második kallerom rendes volt, látta, én voltam a balf…
No, a Furcsa Oberalp gyorsvonatával tovább, fel a hegyre. A város feletti hegy szerpentineiről még kábé 6-7 alkalommal látom ismét Andermattot. Aztán hegyek között-völgyek között zakatol a vonat, és a legcsendesebb helyek egyikén, Sedrunban jobbról egy tábla lep meg: Nyílt nap ekkor és ekkor az épülő Gotthard-bázisalagút építésénél. Na mondom, mi az istennek van itt ez a tábla?!? Aztán látom: az 57 kilométeres alagút egyik vészkijárata lesz itt. Ledöbbentem: a Gotthardi vonalnak látszólag itt híre-hamva sincs (a régi pályától már jócskán eltávolodtam), és mégis. Soxáz méterrel alattam ott épül a mű. Félelmetes.
Disentis/Mustér: áccállás a várva várt Rhätische Bahnra. „Die kleine Rote” eléri majd a Vorderrhein völgyét, érdekes volt itt látni a Rajna „elejét”, főként mert később már jóval nagyobb méreteiben fogom látni (Köln). A kalauz éppen betanít egy csinos, kedves, fiatal, kezdő kallerlányt (még a világosszürke RhB pulcsi is nagyon jól állt neki :-) ), az Inter Rail jegyre betanítás egyszerű, világos, gyors elmagyarázás: mit kell megnézni, hol kell érvényesíteni. Ahogy kell. A lányon pedig látni, felfogta a dolgot. Cakk und pakk, danke sőn, jegy vissza nekem, ők tovább. Egyel több kaller, aki jól fogja majd érvényesíteni az IR jegyeket :-). Ez oktatás a javából, nemtom máshol hogy megy ez.
Churba rendes érkezés, én meg a szállóba.
" Szia transport!
Előre bocsátom, hogy nem fog Neked ez a megjegyzés tetszeni, és azt is, hogy nemismerem eléggé az ország közúthálózatát, amit hallottam, csak azt írom le:
"Állítólag" a 147-es vonal mentén nagyon vacak a közúthálózat. Nem lehet busszal elszállítani Gádoros és Fábián utasait, mert óriási kerülőt kell tenniük. Ez azért van, mert megyehatáron fekszenek (bár ezt nem ellenőriztem térképen), és a VOLÁN-ok megyén át nem nyúló szolgáltatásainak köszönhetően nincsenek túl jól kiszolgálva ezek a települések."
transport :
Már miért ne tetszene ?
Vélemény még ha nem is megalapozott.
Szabad ország. Mondjad.
Komolyra fordítva, arról volt szó, hogy milyen beruházásokra gondolhatott a magas szagszervezető séf úr ?
Orosházáról jár busz Gádorosra, Szentesről Fábiánsebestyénbe.
A kettőt össze kell kötni. Az út megvan jártam rajta.
V 42 515 már megírta mekkora a két falu közötti napi utasterhelés. ( 8-10 fő)
Ez amúgy is vasúti topic nem közúti fejlesztéseket vitatunk.
Itt arra illik rájönni, hogy Márkus úr füllent a felső vezetésnek.
Sejtet.
Mintha nagy összegekre lenne szükség egy egy mellékvonal bezárásakor, közút fejlesztésre.
ez lehet, hogy így volt 33 éve de ma már nincs így.
Most pedig kisajátítom a topikot. Akit nem érdekel, lapozzon, az élménybeszámoló folytatódik. Kiváncsi vagyok, lesz-e, aki végigolvassa :-))))
Gfeca úgyis kérdezte, merre jártam. Szóval ott tartottam, hogy Bp.-Sopron-Bruck/M-Graz-Buchs-St. Gallen-Zürich-Interlaken-Brig-Domodóssola-Bellinzona-Gotthard-Interlaken.
Máj. 29. szerda
Interlakenből a Jungfrau felé vettem az irányt. De mivel az InterRail nem ad semmi kedvezményt errefelé, pénzügyi okokból „csak” Kleine Scheideggig mentem. Viszont az kellemetes meglepi volt, hogy mindkét ágon használható a menettérti jegy. Ugyanis a Jungfraubahnen Interlakenból indul a BOB (Berner Oberland Bahnen vagy mi) vonalán, ami útközben kétfelé ágazik: Lauterbrunnen ill. Grindelwald felé. A vonat eleje előbbi, a vége az utóbbi felé megy tovább. A két végállomásról indul a WAB (Wengernalpbahn) két vonala, mindkettő Kleine Scheidegg felé. Onnan pedig a Jungfrau csúcsához indul a harmadik vasút, maga a Jungfraubahn. Utóbbi kettő asszem végig fogaskerekű, a BOB csak a meredekebb részeken. A Jungfrau másik érdekessége, hogy háromfázisú motorokkal hajtják a gépeket, és két felsővezetékük van, két-két, egymás melletti picike áramszedővel a motorkocsikon. Onnan jön két fázis, a Swiss Railway Journeys (Travel Channel) szerint a harmadik pedig a sínből.
A WAB vonala mentén táblák figyelmeztetik az utasokat, ha potenciális fotóhelyek következnek (pálya melletti írtás meredek hegyoldalon stb.). És ami számunkra érdekesebb: egy jelzőközbe egymás után 4-5-6! vonatot is elindítanak, menetrend szerintit, különvonatot, tehert kb. 0,5-1 perc eltéréssel. És ami még érdekesebb: az egymás mögött jövő vonatok bizony nem férnek be a következő állomáson egy vágányra: így mint a gurítóról, más-más vágányra járnak be. Ha meg nincs különvonat, ugyanolyan menetrendben nem 5-6, hanem csak 1-2-3 vonat megy eccerre. Na ehhez kell aztán az igencsak operatív forgalom- és szerelvényszervezés :-). Érdekes. Na szóval fel Kleine Scheideggre, a tengerszint feletti 2061 méterre. Onnan a Jungfraura nem mentem fel, mert drága, hiába van ott a világ legmagasabban lévő postája, vagy Európa legmagasabban lévő vasútállomása, hiába lehet jó időben Németországtól Franciáig ellátni. De itt „lenn” még van még egy érdekesség: egy deltavágány. Azért van itt, hogy szükség esetén meg lehessen fordítani a vonatokat, amelyik irányba nagyobb forgalom adódik úgy, hogy mindig a motorkocsi legyen a völgy felé. Csakhogy nincs elég hely, ezért a delta egy hegyoldalba van vájva. Tök jó.
Na aztán én vissza Interlakenba, de még egy túrát beiktattam: Interlaken-Spiez-Zweisimmen-Montreux és vissza. Természetesen az MOB (Montreux-Oberland-Bernois Bahn) segítségével. Menetrend szerint épp egy Golden Pass Panoramic csatlakozást fogtam ki: Luzern-Interlaken között az SBB keskeny nyomközűjéről (Brünig-vonal) lehetett átszállni az Interlaken-Zweisimmen normál nyomosra (BLS – Bern-Lötschberg-Simplon Bahn), ez utóbbira és Spiezben szálltam, majd Zweisimmentől egy olyan puccos panorámavonatom volt, hogy pótdíj nélkül meg turistacuccban majd’ szégyelltem felszállni rá. Pedig pótdíj/helyjegy mentes vonat. Igaz, nem a Crystal Panoramic, ami a Takilacis képek között is van, aminek a két végében is utastér van, a vezető meg a kocsi púpjában (olyan, mint amilyet SeTTebello mutatott nemrég), de élményben semmivel se rosszabb.
Montreux: eszembe se jutott egy pillanatra se, hogy még Svájcban lennék. Teljesen olyan érzésem volt, mintha a Francia Riviérán sétálnék :-). Láttam, a „100 éves” MOB is vett a Stadlertől keskeny nyomközű GTW 2/6-osokat. Itt van még egy keskeny vasút (Rochers de Naye-ba vagy hova), és a normál SBB is. Az SBB három vágányos, van egy peronja a Martigny felé vezető átmenő vágánynak, van egy Lausanne felé vezető átmenő vágány, és egy ebből kiágazó harmadik vágány, peronnal. A Lausanne felé menő vonatok itt mindig túlcsorognak a peronos vágányról az átmenőre, úgyhogy semmi értelme a 3 vágánynak. Egyébként 1986-os (asszem), Thyssen gyártású 60 kilós sínek vannak itt.
Aztán kaja és gyorsan vissza Interlakenba, a szállásra.
" Egy dolgot tudomásul kell venni:Csak úgy lehet a vasutat tönkre tenni, ha az utasokat sikerül elüldözni. Ezt pedig a legegyszerűbb rossz menetrenddel!! "
transport :
Kedves Sínbohóc !
Bár e topic 99%-ban a vasúti személyszállításról szól, azért a vasúton a teher fuvarozás legalább olyan lényeges.
Amennyiben megszűnne valamennyi személyszállító vonat akkor a vasút azért nem lenne olyan rossz üzlet.
Nem hiszem, hogy tönkremenne.
ui.: az egészen más kérdés, hogy a MÁv a világ vagy 400 vasútja közül azon kevesek közé tartozik ahol még a teher fuvarozás is tud veszteséget termelni.
