Kedves Transport!
Ezen nem vagyok meglepve. Csak éppen az a szomorú, hogy csak a múlt rendszer tudott fenntartani ilyen kiváló vezetőgárdát - kellően stabilan.
Mert akkor hol vannak az ő tanítványaik, miért nem ők irányítják ma a MÁV-ot és a közlekedésügyet?
Tudom, pusztába kiáltott kérdés :(
Nézd, a legkevésbé sem szeretnék belemenni egy újabb NoHAB-Szergej hitvitába, már csak azért sem, mert értelmetlennek tartom. Manapság meg már pláne.
A füstölő Szergejeid, amelyekkel a 29-en utaztál, köszönőviszonyban nincsenek a "tűrhetőnek" nevezhető motorállapotokkal. Ha valaki visszaemlékszik mondjuk 15 vagy több év távlatára, akkoriban azért a vastag fekete füstöt okádó Szergej nem volt jellemző.
Itt jön persze a kérdés, hogy egy 1963-as keltezésű M61 és egy 1965..75 keltezésű, tehát mindenképpen kissé vagy jobban frissebb M62 között hogy jöhetett létre ilyen szakadék, főként mindkét gép üzemidejének vége felé? Ezt a kérdést most, itt, nem akarom megválaszolni, mert megint elkezdődik a hitvita. Söröző, 500 korsó sör, 100 óra, 1000 érv - erre sokkal alkalmasabb. (Okosabbak nem (most sem) leszünk tőle, de részegebbek kétségtelenül... :))) )
Egy dolog biztos: az M61, az ő üzemeltetési feltételei között, és az M62, az ő üzemeltetési feltételei között című játékban az utóbbi bizonyult könnyebbnek. A hitvita tárgya, hogy a játék mennyire volt fair. A hitvitán kívüli tények tárgya pl. az, hogy az M62 eleve egy kényszer szülte öszvér volt (mármint, a gyártóra kívülről rákényszerített öszvér). Az M61 viszont alaposan kiforrott szerkentyű. Ellenben J.Gy., mint tudjuk, nem szerette/szereti. De ez már a sörök, órák, érvek világa - és hol itt a koromemisszió? :)))
"No ennek van vezetés elmélet filozófiai jelentése is."
"Rossz vezető hosszútávon beletanul, plusz az élet kitermeli mellé a jó sőt kíváló másodvonalt."
kisséOFF
Így van. Az ősi recept:
1. Nevezz ki egy rossz vezetőt. Az illető legyen elég hülye, de kellőképpen öntelt és erőszakos, jó, ha mindenféle komplexusokkal is rendelkezik, amelyeket erőszakossággal fojt el.
2. Dobd be egy működő környezetbe.
3. Gondoskodj arról, hogy a működő környezet ne akarjon (olyan nagyon) lelépni.
A működő környezet szét lesz barmolva, de ez nem számít, mert végsősoron semmi sem számít, sokat kibír egy szervezet.
Ellenben a bedobott barom környezete megmozdul és a "megszoksz vagy megszöksz" módszerével, idővel igencsak ellenálló emberek halmazává válik. Ezek az emberek azután általában egyenként is jól használhatók, mert kellő méretű páncélt és tüskéket növesztettek magukra (és magukba).
A barom a továbbiakban eltakarítható, vagy ha még újrafelhasználható, akkor bedobandó az újabb környezetbe. A páncélt növesztett emberek közül a hülye, komplexussal rendelkezők kiválasztandók, mert ők képezik a bevethető barmok újabb generációját.
kisséON
Nem tudom, hogyan mérték, csak az eredményt kaptam.
Ellenben: az elmúlt 2 hétvégén vonattal utaztam Badacsonyba, mindkét alkalommal M62-essel a 29-esen. A feltűnő az volt, hogy állandósult üzemben (tehát mikor sík terepen, egyforma sebességgel) haladtunk (gyorssal itt-ott még lehet is), akkor is baromira füstölt a Szergej, ilyenre a NOHAB-nál nem emlékszem.
Magyarul: a mért adatok valószínűleg nem a szokásos üzemi állapotra vonatkoznak, ugyanúgy, mint ahogy egy sor más dolog sem a MÁV-nál (költségek, stb.)
Viszont akkor senki sem tudja megmondani, hogy tképpen mennyi kormot is nocsát ki a vasúti közlekedés Mo-n... (Helyesebben, van egy 20x20 km2 területegységenként felvett emissziós kataszter, de annak még nem jutottam el a rejtelmeibe - majd talán pár hét múlva. De nem hiszem, hogy az is igazán korrekt lenne! Hiszen a mozdonyok mászkálnak össze-vissza, hol kevesebbet, hol többet füstölnek, és ezt terület alapegységeknél nehéz figyelembe venni... Meg mérések is kellenek hozzá, nem jó az általam kapotthoz hasonló adatokból kiindulni...)
Ilyet láttam a Ceglédbercel melletti pályaépítésnél, Ceglédbercel-Cserőn visszamentünk helyesre, a bal vágányon meg 3 szili 1más után, szépen csorogtak lefelé...
Köszönöm, kb. ezt saccoltam, ill. részben ilyesmiről volt infóm. Azaz a MÁV monopolhelyzetben vagy külső kényszerhelyzetes időszakban volt vastagabban nyereséges, egyébként inkább nullszaldós-veszteséges. A közúti közlekedés utóbbi időben tapasztalható, ugrásszerű térhódítása óta pedig vastagon veszteséges. A beruházásokat hozzáadva a kép nem jobb (főként ma).
Carpy japán párhuzama érdekes: "legkeletebben" a problémás időszakba jó alaposan belesétáltak, viszont a jelek szerint ki tudtak belőle sétálni úgy, hogy jelentős átalakítások árán megmaradt maga a vasút. Az alkalmazott módszerek persze nem szükségszerűen lennének másutt is nyerők. (Egyvalami viszont egészen biztos: a semmivel általában nem változik (pozitívan) semmi.)
marslakó (52407),
Sajnos nagy hirtelen nem találtam idevágó adatokat. Ha gondolod, a PD1M motor (TEM2 tolatómozdony család) fokozatonkénti koromemisszióját leírhatom, de nem mész vele sokra. :)))
Ami az összehasonlítást illeti, pár dolog a 14D40 szemszögéből. Mint már ezerszer utaltam rá, ez a motor rettenetesen sz@rul viselkedik tranziens körülmények között, tehát állandósult üzemben jobbat produkál. (Emiatt takarja (ill. most már inkább múlt idő) el az ember a szemét, ha tolatószolgálaton lát M62-est. De persze a szükség az szükség.) Továbbá, egy megszorult turbófeltöltő komoly feketeségek forrása, lévén a feltöltőnyomás nagy részét ez szolgáltatja. (A TEP60 hasonló, D45 (11D45A) motorja esetében a mechanikus feltöltő jóval termelékenyebb, ez meg is látszik az alacsony fordulatszámok tartományában tapasztalható, kisebb (de azért itt sem túl kicsi) füstölési hajlamon.)
Azt hiszem, ha egy gyári állapotú 14D40-est hasonlítunk össze egy ugyancsak gyári állapotú 16-567-essel, továbbá kicsit csalunk a laborban, mert szóltak, akkor ki is jön az, ami a "Levegőtisztasági labor" anyagában található. Az azért érdekelne, hogy a kísérleteket mikor végezték: 1999-ben, vagy csak akkor publikálták őket? Ugyanis mindkét variációnak megvan a maga érdekessége (a "szólás" ill. a "gyári állapotok" miatt)...
De a Balatonra utazva sikerült kultúrált By-ra bukkannom, Déliben nézem, van függöny (roló), na mondom ide szálljunk fel, legalább ez véd a nap ellen. Felszállunk, tiszta a vonat, újrafestett falak, meglévő izzók, működő ablakok, szal tiszta jól érdeztem magam :) Valamuféle javulás azért történik itt ott, de bárcsak a fenti lenne az állandó állapot...
Lehet , hogy ma már Bz-k járnak Győr-Veszprém között
Kb. a vonatok fele Csörgős, a másik fele Bz-s.
minden esetben M 41 volt vagy kettő vagy 3 Bhv-val.
Most mindig 3 kocsival jár, néha néggyel. Legtöbbször 2 Bhv + 1 BDt az összeállítás, de nincs távvez., hanem körüljárás van. Időnként 3 Bhv jön. Heti egyszer jön egy Csörgő 7-8 kocsival Veszprém felől, de ez csak keresztre áll meg. Ebben van BDt, Bhv is. Ezek mellett ott a napi 1-2 pár bauxitos vonat Szergejjel és a napi 1 pár fás vonat Dácsiával.
azóta járt már ott M 44 vontatta szerelvény is
Ilyet egyszer láttam, döglött Bz-t húzott. Volt olyan is, hogy M41 + 3 Bhv ledöglött és remot Dácsia ráncigálta őket.
egyetértek takilacival, ami az emlitett országokat illeti, ennek ellenére, mint aki ilyen országban él már évtizedek ota, hidd el, hogy a kallernak 6 kérvényt kell kitöltenie egy golyostollért (hacsak nem vesz magának...)
Azaz állitom, hogy a nagy gazdagság annak a következménye, hogy elképesztöen sporolnak mindenen - ennek ellenére olcsobbnak tünik az ütemes menetrend mint a hagyományos.
Azt meg, hogy az utasok ne mindig a 16 orás vonatra menjenek igen könnyü segiteni (átéltem, tehát saját tapasztalat). Az ütemmenetrend elött szinte minden gyárban 6 kor kezdtek, minden irodában, iskolában 8 kor vagy kilenckor, miután beállt az ütemrend, a gyárak kötelesek 30-percekkel eltolni a müszakkezdést (megeggyezés alapján), az irodákban meg mindenütt (kivéve az államhatalmat) csuszos kezdés van kb. 2-4 ora határok között, és rendszerint a dolgozo választhatja ki a számára elönyösebb idöpontot. Az iskolák nagy része 7-kor vagy 7:30 kezd. Ez azt jelenti, hogy a vonatok 5 - 10:30 között aránylag jol vannak kihasználva, majd pedig 12:30 -tol ismét (diákok) késöbb a munkások, majd pedig a többiek. Este a 20:30 vonat is igen tömve szokott lenni - föleg ha az távolsági.
Tehát itt vannak nagy elönyék is és nemcsak az utasok hasznára.....
Az tény és valo, hogy a vonatjegyek talán nagyságrenddel drágábbak mint a MÁV-nál, de ez is csak az EU csatlakozásig tarthato effektiven - utánna a MÁV is belebukik az ilyen pénzügyi politikába.
Te ezt írtad:
>békeidőben is engedélyezhető látás szerinti követés gépmeneteknek ha"
Ma már semmi ilyen nincs.
A gépmenet=mozdonyvonat=vonat. Így ugyan azok a követési/közlekedés szabályok érvényesek a gépmenetre, mint akármilyen vonatra.<
Tehát vannak esetek, amikor a gépmenet mehet "látra".
Ellentmondásos a tény, hogy az M28-s "gép" 3-4 kocsival már túl van terhelve, viszont pl. a DS-701 munkagép 7 kocsis lakószerelvénnyel 40 km/ó-val elmegy.
Ha kocsik nélkül közlekednek akkor, az előbbinek általában be kell várni a visszajelentést, mert az nem "munkagép", az utóbbinak, ha a feltételek teljesülnek nem kell bevárnia.
Transport (és többiek, figyelem)!
Egy sort kiemelnék felsorolásodból:
"1944-től-1990-ig 8 közlekedési miniszterünk volt, átlagosan 6 évet bírtak a bársonyszékben."
Ez volt az átkos előnye ... vagy hátránya?
transport :
Kedves Blöky !
Előnye.
De nem az "átkos"-é hanem minden stabil rendszeré.
Először a jumor oldaláról, volt egy öreg szaki is ő tanítított null kilóméteresw mérnök koromban. Ő mondta :
...A sz@r is jó csak egyforma legyen........
No ennek van vezetés elmélet filozófiai jelentése is.
Rossz vezető hosszútávon beletanul, plusz az élet kitermeli mellé a jó sőt kíváló másodvonalt.
Az 1919-1944 közötti vezetők kíváló felkészülzségű ÚRIemberek voltak.
Vonat alig, utas alig, árú alig. ( mai fogalmaink szerint)
Az 1946-1970 közötti nemzedék az Ő tanításuk volt, kíválóan felkészült emberek, nagy, megkérdőjelezhetetlen szakmai tudással, fiatalon nagy lehetőséget kaptak a történelemtől s élni tudtak vele.
Segített az is, hogy Dr.Csanády 1949-56 MÁV Vezérigazgató később 11 évig közlekedési miniszter.
Szeretném ha JÓL értenéd.: A rendszer "elvi" része itt nem másodlagos hanem sokadlagos.
Nem a párttagkönyvüktől voltak jók ( volt nekik) hanem a tudásuktól.
Dr. Csanády pl. az erősen jobb oldali előző rendszerben előbb kaposvári főnök később pécsi igazgató.
Tehát nem attól kezdett el tudni, hogy párttag lett.
A stabil vezetés = előny.
Jó két év kell mire valaki átlát egy 54 000 munkavállalót foglalkoztató évi 230 milliárdos forgalmú céget.
A 3.-4. évben kezdi kidolgozni elképzeléseit amit - szerencsés esetben - az 5.-10. években tud végrehajtani.
Lehet , hogy ma már Bz-k járnak Győr-Veszprém között de 1998-ig a Pályaőrös viharos időkben többször végig utaztam vezéállásban és minden esetben M 41 volt vagy kettő vagy 3 Bhv-val.
illetve egyszer 3 db fülkés kocsival.
Nem volt nyár így fürdővonat se volt.
Én úgyszintén javaslom a tanulmányozást!
A hozzászólásban gépmenetről, mozdonyvonatról volt szó. Az általad idecitált pontja (15.27):
[Vonatindítás a viszajelentés vétele előtt]
Állomástávolságú közlekedésre berendezett pályán nappal vonatként közlekedő személy-vágánygépkocsit, munkagépet továbbá egyedül vagy pótkocsikkal közlekedő tehervágány-gépkocsit el szabad indítani a visszajelentés vétele előtt is, ha:
- a kijárati jelző és a következő állomás bejárati jelzője között nincsen szerkezeti függés;
- a távolbalátás nem korlátozott;
- az értekezés a következő állomás forgalmi szolgálattevőjével és a pályaszemélyzet valamennyi vonatfogadásra kötelezett tagjával lehetséges;
- a következő állomás forgalmi szolgálattevője az elől haladó vonatot követő egység részére is engedélyt adott;
- visszajelentés vétele előtti közlekedésről a pályaszemélyzet valamennyi vonatfogadásra kötelezett tagját értesíteni lehetett.
Kérdésem:
Hol van itt szó "tisztességes" vonatról?
Itt csak szerinetem csak munkagépről és egyéb ilyen állatfajtákról van szó!
Az előzmény a gépmeneteket firtatta.
Kivetelesen jo ez a cikk. Erdemes nehany dolgot kiemelni:
"A próbák alatt kiderült, hogy néhány módosítást el kell majd végezni a többi motorkocsin, mielőtt azokat Magyarországra szállítják: így például javítani kell az összeszerelés minőségén, illetve az ülések elrendezésén."
No comment.
"A járművek műszaki paraméterei egyébként teljesen megfelelnek a Nemzetközi Vasútegylet előírásainak: az Euro 2-es környezetvédelmi normának is megfelelő dízelmotort"
Buszt mar csak Euro III.-as motorral lehet uzembe allitani. Vonatnal, aminek hosszabb az elettartama, eleg az EURO II is...
"száz kilométeres utazósebességet tesz lehetővé óránként. A nem villamosított hazai vasútvonalakon ennél gyorsabban amúgy sem közlekedhetnek jelenleg a személyvonatok – teszi hozzá Sárdi Jenő."
Akkor vajon a Siemens tampon eseteben miert kell a 120-as csucssebesseg?
"A tervek szerint az új vonatokat a Budapest–Esztergom vasútvonalon, Miskolc, Salgótarján és Celldömölk körzetében állítják forgalomba."
Vegre itt mar nem "elovarosi forgalmat" irtak :-)
Tovabbi adatok:
-a dízelmozdony fajlagos üzemanyag-felhasználása 2,9 liter gázolaj kilométerenként,
-a motorvonat 0,96 litert fogyaszt.
-Az M41-es dízelmozdony éves fenntartási költsége – a 8-10 évenkénti nagyjavítással együtt – 14,5 millió,
-egy személykocsié pedig egymillió forint. (ebben a takaritas is benne van??)
-A kétrészes motorvonatra évente 6,5 millió forintot kell költeni,
-így 120 ezer kilométeres futásteljesítményt figyelembe véve 50 millió forintot spórol a MÁV.
(Ez hany evre van tervezve? :-)
"A társaság számításai szerint 110 dízelmotorvonatra lenne szükség az elkövetkező években ahhoz, hogy folyamatosan lecseréljék a gazdaságtalan és régóta használt szerelvényeket."
110 BZ felszabadulasahoz hany mellekvonalat kell megszuntetni? :-)
Ha 40 sinbusz 100 millio dollar, akkor 1 orosz sinbusz 624 millio forint.
13 Siemens tampon 7,7 milliard forint, akkor 1 db 590 millio forint.
En nem vagyok egy nagy Desiro rajongo, de nem eri meg kicsit jobban? Hiszen nagyjabol ugyanaz a kategoria, sot, jobb, es egy kiprobaltabb konstrukcio. (A szepsege pedig izlesek es pofonok dolga :-)
De persze lehet, hogy elszamoltam magam, es en vagyok a bolond...
Olyat is olvastam már, hogy az orosz csoda , a "tégla" Cell és Tapolca közötti M41 vontatta vonatokat fogja kiváltani.
Tudtommal ott (is) Bz jár.
Bezzeg ahol lényeges lenne, hogy az M41 ne fogyasszon 5-6 utassal 400 litert, Győr-Veszprém között oda nem tervezik.
Pedig ha valahol van értelme akkor ott.
Utas Veszprémvarsány-Zirc között semmi, menni kell, a Csörgő sír az ívekben, dől bele a gázolaj.
Nem kis csúsztatás az, hogy Celldömölk környékén M41-es mozdony továbította vonatokat váltanak majd fel a talán 2004-re megérkező orosz motorkocsik? Ha jól sejtem, addigra legfeljebb az Ukk-Keszthely és Pápa-Csorna, Pápa-Környe vonalak lesznek dízelek, de oda elég a Bz is, míg előbbit inkább tapolcai bázissal kellene kiszolgálni. Avagy irány a drót alatti dízelezés??? Akkor már inkább menjenek Sm-Kanizsa között a Bz-k helyett... A Balaton-partra meg gyorsokban úgyis Desirok lesznek. Esetleg a füredi személyekre gondolt S. Úr?
Javaslom tanulmányozásra az F. 2. utasítás "vonatindítás visszajelentés vétele előtt" részt, és ebből kiderül, hogy "látra" is követheti egyik vonat a másikat, ha a feltételek adottak.
