A szabad demokrata szakértők szerint gyors privatizációra lenne szükség, ugyanakkor megállapodtak abban, hogy az MSZP ütemezésének megfelelő, lassabb, de megfontoltabb ritmusban történik meg majd a magánosítás.
SZDSZ: Gyorsan nyissunk piacot, amíg nem késő!
MSZP: Hej ráérünk arra még!
Sajnos úgy néz ki, marad az állóvíz mindaddig amíg a fuvarpiaci résesedét nem sikerül 10% alá taktikázni a lassabb ritmussal.
Lassabb, megfontoltabb ritmus = minden marad a régiben.
A másik eltérés a kis forgalmú szárnyvonalak sorsának kialakítási tervében fogalmazódott meg a két párt között.
No itt a szívemcsücske témakör!
A leendő vezetés ugyanis nem egyezik bele egyetlen olyan szárnyvonal megszüntetésébe, amely... itt bla-bla-bla-bla
Az írásból nem derül ki, mi volt az SZDSZ elképzelése, pedig kíváncsi lettem volna rá.
Váci topictársunkkal söröztünk egyet hétfőn. Ott előadtam, hogy szerintem mit lehetne most tenni. Előre bocsátom; alkoholos befolyásoltság alatt születtek gondolataim.
A hazai Volán társaságok az ÁPV Rt. tulajdonában vannak, a MÁV mellékvonalak még nem. Szerintem ezeket is oda kellene tenni. Az így létrejött masszát közös irányítás alá helyezni és régiónként elkülöníteni. Gondoltam arra is, hogy a távolsági Volán járatokat mivel az versenyszféra- kivenném ebből a körből.
A régiónként elkülönített közlekedési massza rendelkezne a kizárólagos koncessziós jogokkal az adott régióban. Aztán ezt lehetne privatizálni, az egyes járatokat alvállalkozóknak kiajánlani (felragyoghat a leendő VkV-k, VT-Transman-ok stb. csillaga)
Regionális pénzen, regionális döntések alapján finanszírozott rendszer, ami megfelel a térségben kijelölt közlekedéspolitikai irányvonalnak és az alvállalkozók versenyezhetnek a járatokért.
Szabad verseny, de irányított elképzelések szerint. A verseny arra terjed ki, hogy ki tud gyorsabb kényelmesebb, jobb szolgáltatást nyújtani az adott viszonylaton.
Kezdem is.
Felajánlok - jutalmul - egy szép, szíínes vasutbarát újságot, sok képpel annak a T. topictársnak aki megfejti az alábbi idézet értelmét, ill. megmondja, hogy a Magyar Köztársaság mai területén hol lehetne találni egy ilyen feltételeknek megfelelő helyszínt !
az idézet : ......."....A szárnyvonalak kezelésébe még egy szempontot kíván beépíteni a leendő koalíciós vezetés. Meg kívánják vizsgálni, hogy egy-egy szárnyvonal megszüntetése nem okoz-e más költségvetési területeken nagyarányú determinációt. Hiszen nem lehet megszüntetni egy olyan vonalat, ahol a megszüntetésből adódó megtakarítás kevesebb, mint az adott terület ellátásához szükséges közúti közlekedési fejlesztés költségigénye........"..........
Nos , hol van ilyen hely ahol egy szárnyvonalat megszüntetnének és nem bírná el a közút azt a napi 150-200 utast ?
..."......A vasútreform folytatását, a vasúti közlekedés rendezését a leendő kormányzat gazdasági szempontok alapján, strukturált szerkezetben kívánja végrehajtani. A kormányváltó erők pártjainak programja elsősorban ebben a szellemben készült el a vasúti területre tájékoztatta lapunkat Márkus Imre, az MSZP közlekedési kabinetjének vezetője, a párt közlekedési programjának összeállítója. Mint elmondta, az előző kormány alatt sikeresen megtörtént az EU egyik fő követelményének teljesítése: a pálya- és vállalkozó vasút mérleg szerinti szétválasztása. Ugyanakkor a vasút eddigi vezetése valószínűleg félreértette az EU előírásait. Az ugyanis csupán azért írja elő a két tevékenység szétválasztását, hogy nyomon követhető legyen a vasúti területre beáramló állami pénzek mozgása. Több helyütt mégis, túlmutatva az uniós előírásokon, megkezdődött a munkavállalói struktúra szétválasztása is.
Az új vezetés tervei szerint ezt az összemosódást úgy kerülhetik el, ha a Magyar Államvasutak Rt. tevékenységében úgynevezett költség- és profitcentrumokat hoznak létre. Az egyforma tevékenységet végző vállalati részekből kialakított centrumok nyomán átláthatóvá válik a társaság gazdálkodása, így könnyebben, dinamikusabban lehet helyes irányba fordítani a MÁV gazdálkodását hangsúlyozta Márkus Imre. A saját belső elszámolási rendszerrel pedig központilag lehet felügyelni a centrumok működését, gazdaságosságát, valamint ezáltal a teljes szervezet gazdasági működését.
Ezen felül a kormányváltó erők meg kívánják szüntetni a jelenlegi vasúti struktúra túlzott irányítottságát. Az MSZP és az SZDSZ szerint jelentősen nagyobb központi apparátus működik jelenleg a MÁV Rt. élén, mint amekkorát a szükséges üzemvitel igényel, jóval nagyobb, mint amekkorára szükség lenne. A strukturális és irányítási reform keretében sokkal kisebb központi apparátus alakul majd ki, mint a jelenlegi vezérigazgatósági berendezkedés.
A gazdaságos működés alapfeltételeként jelölték meg a kormányprogram készítői az áruszállítási ágazat kedvezménypolitikájának felülvizsgálatát. Jelenleg ugyanis a több százszázalékos MÁV-tulajdonú kft. foglalkozik fuvaroztató tevékenységgel. Ezeknek a saját cégeknek a vasút természetesen különböző kedvezményeket ajánl. Ugyanakkor az elmúlt év során 10 milliárd forintos veszteséget halmozott fel az áruszállítási ágazat, idén pedig 6-7 milliárd a tervezett veszteség. Ez a jelentős deficit elfogadhatatlan a leendő kormánypártok számára, szakértőik azt gyanítják, hogy a kedvezménypolitika útvesztőjében olyan rések keletkeztek, amelyeken különböző érdekszférába tartozó magánvállalkozásoknál köt ki az áruszállítási ágazat profitja.
A koalíciós kormánypártok programjainak egyeztetése már két hónappal ezelőtt megtörtént, így jelenleg már nincs eltérés a két párt elképzelései között jelentette ki Márkus Imre. A korábbi időszakban is csupán két eltérés merült fel a pártok szakemberei között: a privatizáció ütemezési terve, valamint a szárnyvonalak megszüntetésének terve. A szabad demokrata szakértők szerint gyors privatizációra lenne szükség, ugyanakkor megállapodtak abban, hogy az MSZP ütemezésének megfelelő, lassabb, de megfontoltabb ritmusban történik meg majd a magánosítás.
A másik eltérés a kis forgalmú szárnyvonalak sorsának kialakítási tervében fogalmazódott meg a két párt között. Ugyanakkor az MSZP és az SZDSZ ezen a területen is megállapodott abban, hogy a jövőben az EU bővítési tervei is befolyásolni fogják a szárnyvonalak sorsát. A leendő vezetés ugyanis nem egyezik bele egyetlen olyan szárnyvonal megszüntetésébe, amely az EU várható bővítési irányaival létesít összeköttetést. Ily módon a déli és keleti irányokban újra felül kell vizsgálni a szárnyvonalak hasznosításának lehetőségeit, az EU-s szempontok figyelembevételével. Ugyanakkor a pályavasúti hálózat jövőjét elsősorban a nemzetgazdasági, másodsorban a regionális és csak harmadikként befolyásolják az uniós szempontok.
A szárnyvonalak kezelésébe még egy szempontot kíván beépíteni a leendő koalíciós vezetés. Meg kívánják vizsgálni, hogy egy-egy szárnyvonal megszüntetése nem okoz-e más költségvetési területeken nagyarányú determinációt. Hiszen nem lehet megszüntetni egy olyan vonalat, ahol a megszüntetésből adódó megtakarítás kevesebb, mint az adott terület ellátásához szükséges közúti közlekedési fejlesztés költségigénye........"..........
A régi állomásépület kb 100 m-rel lenne közelebb a kb. 3 km hosszú falu egyik végéhez (ez tehát nem er?s érv).
Erősnek valóban nem erős érv, de a 100 m is távolság (ami szerintem megvan 200 is).
Ha jól értem, te azt szeretted volna, hogy a régi épület, mint utasváró és kiszolgáló épület funcionált volna.
Igen. Ezt eltaláltad.
Én nem nagyon ismerek olyan helyzetet, hogy ilyen manapság m?ködne Mo,-on.
Megállóvá alakított állomás megmaradt épületét pl. f?tené valaki.
Sajnos igazad van. A MÁV ilyesmihez nem ért. Még ott sem fűtenek, ahol van szolgálat (negatív tapasztalat: Békés, Mátramindszent).
Én VkV Rt. szinten úgy képzelem, hogy a megállókban levő épületnek lenne egy parkolóőr/bicajőrző/jegykiadó/takarító/fűtő alkalmazottja. Szerencsés esetben az illető helyben lakhat, e munkák elvégzésének fejében.
Ha azonban a 18802 és a 8917 egy vágányról indul, mint ahogy annak idején a pécsi állomásfőnökséggel meg volt beszélve, akkor nem.
Igen. Így elképzelhetőnek tartom, de a vonalon közlekedő vonatoknak így is, úgy is odaver (8207-hez nem ér oda Godisára, amit csak a 653-as indítással lehetne megoldani). Ha 700-kor indulna, Kaposváron még akkor is bődületes sokat kellene várnia, nem 41, hanem "csak" 34 percet.
Egyebként a mindenen keresztülszántó, "papírmenetrend" lesz a végleges.
Pécs indul 717
>Nem tudom mi a lopás pontos jogi definiciója, de a tulajdonos tudta és akarata ellenére eladni valamit, számomra belefér a lopás fogalmába. mdbz, biztos volt engedélyük a művezetőjüktől! :))))
Én láttam személyesen is, pl. SF-LA vonat (asszem Sunset Ltd a neve), meg más nagy hálókocsis vonatok is, de már nem emlékszem, hogy a Washington, D.C. - Chicago vagy a NYC-Chicago vonat közbenső állomásainál.
Haaaaaaaaat... eleg durva lehet, aha egy tizenegynehany kocsis, ketto, vagy tobb Genesis altal huzott Superliner szerelveny a NYC-Chicago vonalon az atjaro elott megall, letekeri a kalauz a sorompot, eloregyalogol, felszall... vonat indul.
Ha jol tudom a azok a vonatok tartjak a 100km/h atlagot... Eleg jol kellene a Genesisnek huznia, gyorsulnia, ha a sorompoknal meg kellene allnia.
Veszteseges az AMTRAK, az ok, sorolnak, az is ok, de ilyet - szerintem - nemigen csinalnak....
1044-es menyéttel? De hisz azok nem is tudnak tolizni! Van már ugyan vagy 3-4 db 1144-es, de nem hallottam, hogy azok már közlekednének személyforgalomban. Nem ilyet láttál véletlenül?
Az a furcsa ezekben a kocsikban, hogy a színezése hasonlít a 70-es évek Pop-Lackierung színezésére, de az ajtók nem kétszárnyasak. Az egyszárnyúakból a középajtós változatot ismerem, de az nem így helyezkedik el, hanem kettő a két végén, és egy teljesen középen. A rajzolója nem tud infót küldeni róla?
kod : = " A magam részéről üdvözlöm, hogy a közlekedés a gazdasági tárca irányítása alá került, talán így elkezdődhet a MÁV-nál a csődeljárás, másrészt talán eldönti végre a kormányzet, hogy mennyi és milyen vasút kell Magyarországon, mi legyen a mellékvonalakkal."
transport :
Nem örülök, hogy közlekedés a gazdasági tárca alá került.
A mondatod második - óhajtó, vágyó - részével viszont 100 %-ig egyetértek.
kod : = P.S.:Etwg! A komcsizást talán ki kellene hagyni a topicból.
transport :
Ezzel szintén egyetértek, azzal a kiegészítéssel, hogy a komcsizás engem azért zavar mert a használók úgy használják a fogalmat mint parasztbácsi a tanyasi komcsában az idegen szavakat.
Nem tudja mit jelent de mondja mert az olyan uriasan hangzik.
Ezek is beszélnek, de arról amiről beszélnek a kettes szintet sem ütik meg.
Carpy = "Minek is torekedjenek a jobb, utasbaratabb menetrendre, amikor az eroforrasokat az allami koltsegvetes megcsapolasara koncentralva nagysagrendekkel tobb penzt lehet a vasut teruletere szivattyuzni?"
kod = " Ez így meglehetősen demagógnak tűnik. A helyzet már régen nem ez. Ui. az üzleti tervben előirányzottnál többet akkor sem lehet az államtól kicsikarni, ha a vasút belegebed. "
transport = ez a fajta feldolgozás pedig ott sántít, hogy amit írtál igaz csak (véletlenül) elfelejtetted hozzáírni, hogy az üzleti tervet a MÁV készíti, s a tulajdonosként megnevezett miniszter nevében olyan vasúti főosztályvezető + helyettese + beosztottai véleményezik akik 1001 szállal kötődnek a MÁV-hoz , - nem a vasúthoz hanem a MÁV-hoz - kedve az iskoláiktól, folytatva a munkahelyükkel, családjukkal, üdülésükkel, kedvezményeikkel.
Horváth úr és csapata MÁVosabb mint pár bakter egy mellékvonalon.
A tulajdonos érdemi vizsgálat nélkül hagyja jóvá a MÁV által készített üzleti tervet.
Ezt akkor is fenntartom ha POLITIKAI és nem szakmai indokok alapján Fónagy úr párszor visszadobta és csak 10 nappal később hagyta jóvá.
250-270 milliárdba kerül évente a MÁV. Ebből a "kökemény" miniszteriális vezetés rámordulva Kukelyra és társaira elérte, hogy az üzleti terv ne 35 milliárd hiányt tervezzen hanem csak 29,5 milliárdot.
Engedelmeddel e kérdésben Cartpynak van igaza.
a MÁV forrásaiban ( bevételeiben) nem lényegtelen de elenyésző a személyszállítási bevétel növekedésének vagy csökkenésének a szerepe.
amennyiben a személyszállítási teljesítmény hirtelen 50%-os növekedésével állnál a saját vezérigazgatód elé, jót mosolyna mert sehol sem lennél azok a vasúti lobbysták mögött akik egyetlen uri klubban lezajlott beszélgetésen el tudnak intézni a MÁV-nak 10 új mozdonyt, vagy 13 új motorvonatot, vagy 200 km-nyi villamosításra elegendő hitelt.
Ők tízen, - az állami források ügyes vasúti csapolói - sokkal fontosabbak, mint hogy az 54 000 vasutas mit csinál.
"Minek is torekedjenek a jobb, utasbaratabb menetrendre, amikor az eroforrasokat az allami koltsegvetes megcsapolasara koncentralva nagysagrendekkel tobb penzt lehet a vasut teruletere szivattyuzni?"
Ez így meglehetősen demagógnak tűnik. A helyzet már régen nem ez. Ui. az üzleti tervben előirányzottnál többet akkor sem lehet az államtól kicsikarni, ha a vasút belegebed. Inkább arról van szó az utóbbi időben, hogy a lehető legkisebb mértékűre kell leszorítani a hiányt. beszerzési stop már tavaly ilyen időtájt életbe lépett, amit csak augusztus végén oldottak fel, idén hasonló a helyzet. Én "csak" a vezetés részéről az önmérsékletet hiányolom: a szolgálati gépkocsik cseréje ebben a helyzetben igen visszataszító. És azt sem fogadom el, hogy pl. személykocsi fővizsgától kell pénzt elvonni, de ezt már írtam.
Szerintem a menetrend összeállítóinak nem érdekük a rossz menetrend összeállítása. Téves az a képzet, hogy a MÁV csak kér pénzt és kap. Ez egyátalán nincs így. A magam részéről üdvözlöm, hogy a közlekedés a gazdasági tárca irányítása alá került, talán így elkezdődhet a MÁV-nál a csődeljárás, másrészt talán eldönti végre a kormányzet, hogy mennyi és milyen vasút kell Magyarországon, mi legyen a mellékvonalakkal.
P.S.:Etwg! A komcsizást talán ki kellene hagyni a topicból!
"A 8227 az valóban hiba. Kár, hogy nem előbb szóltál."
Akkor most van 18802 (papíron), vagy nincs?
"Ha Pécsről valami 700-kor indul akkor a 8917 már 2 perc késéssel..."
Ha azonban a 18802 és a 8917 egy vágányról indul, mint ahogy annak idején a pécsi állomásfőnökséggel meg volt beszélve, akkor nem.
Comtom!
Kösz a képet az orosz sínbuszról.
A kocka formája tetszik, az ablakok alacsonynak tűnnek, (amerikai-indiai formára emlékeztet.Az ajtók száma kevés, ahhoz képest, hogy elővárosi forgalomra jött.
A fiksz csukló hm, így még véletlen sem lehet később bővíteni...
Az is jó, a siemensekkel szemben, hogy nem közös a középső forgóváz.Belső képek alapján nem gyengébb, mint a nyugat felől jövők.
Gazdaságosságáról mit tudnak a gépész urak?
A meghajtás? Dízel-elktromos-hidraulikus-mechanikus??????
Maczko.
Ha jól emlékszem, átkerült a szerelvény is a Ruhr-vidékre és talán most is közlekedik, néha a "saját" 141 248 mozdony is rákerült. Sok ilyen képet láttam a 90-es évekböl.
Utánanéztem, Dortmund-ba van állomásítva a 141 248. 2001.novembere óta a mozdony vörös festésü. De még megvan.
A DB 141-esek csak a lenti a színtervekben léteztek, az IC-színterv az az 1988-as vörös festést jelenti (fehér placsni az elején), de abból több is volt, nem csak 4 db. A WC-IC kocsijait sejtésem szerint nem a DB adta el a Connex-nek, hanem_néhány_közvetítön keresztül kerültek oda. A DB-röl ne feltételezz ilyen nagyvonalúságot! :-))) (Lásd még: a 403/404-asok esete)
Szerintem ezt a festést a müncheni olimpiára vezették be, az akkor készült uj S-Bahn vonatok igy jelentek meg, és ezekhez kellett ingavonatot is összerakni (tolatomozdonnyal az egyik végen). Akkoriban München körül igen sok nem villamositott vasut is volt, igy dieselek is kaptak ilyen festést (216-s pl.)
"A Mecseki Szénbányák mozdonyáról az áramszedőt nem lopták el.
Ha jól emlékszem még 1997-ben német "vasútbarátok" fizettek érte kisebb összeget:)"
Nem tudom mi a lopás pontos jogi definiciója, de a tulajdonos tudta és akarata ellenére eladni valamit, számomra belefér a lopás fogalmába. Egyébként pedig osztrákok vették meg.
Megvan. Bzmot 601-re emlékeztet annyira az új orosz sínbusz, még a színterve is olyan egy kicsit. Mert ez bizony az, sínbusz...
Abádszalók: Bz dömping. Érdemes lefotózni az egyvágányú Tisza-hidat, amin vagy a vasúti, vagy pedig egy irányba a közúti forgalom haladhat. Nem messze ettől van egy kiágazás a víztározóhoz, az is megér egy-két fotót!
Ma 10 óra körül takarították Újpest állomás várótermét. Ehhez 2 munkás és egy takarítógép kellett, plusz folyamatosan a pénztár mellett zörögtek, gondolom a péztáros a szájmozgásról olvasta le, hogy hova kérnek jegyet.
A tolatómozdonyon levő kapcsolókészülék Rangierkupplung, azaz tolatókapcsoló, főként a BSI gyárt sokfélét belőle, azt a jó ég tudja, hogy az ővék, vagy ez más gyártmánya. A hagyományos vonókészülék vonóhorgára akad a kütyüke kengyele rá.
Én építési éveként 1929-1931-et tudok. 1,7 millió aranypengő volt a 759 t tömegű mederhidak, 300000 az ártéri hidak költsége. Utóbbiak 3 x 14+17+14 m nyílásúak voltak. A pályaszélesség a záhonyi és a tokaji közúti híddal egyezően 0,6+4,8+0,6 m volt. Az egyetlen mederpillér alapozási mélysége 21,12 méterrel volt a középvízszint alatt. Még néhány hasonló adat rendelkezésemre áll, meg egy vázlatrajz a híd méreteiről, a robbantott szerkezet elhelyezkedéséről, sőt az is ismert, hogy a mederszerkezet roncskiemelése után abból 200 t volt újra felhasználható. De minél jobban keresem, annál titokzatosabb a híd "élete".
Ma megint Győrben leskelődtem - ezúttal az állomás rendező felőli végénél.
Az első látvány az volt, hogí a 7.-en körüljárt a V43 323.
Budapest felől gyors érkezett 17 48-kor, a vonat elején ezúttal 2 db CD-kocsi, mindkettő Prágára kitáblázva.
Nem sokkal ezután M41 2204 rájárt a szombathelyi részre, de hamarosan vissza is fordult!
Ezután nagy elegánsan begördült az Avala Bikával az élén +68-cal...
Utána megérkezett a szombathelyi gyors M41 2205-tel.
V43 1338 kihúzott 3 db ZSR-kocsival, majd rátolt a szombathelyire, összekapcsolták, és 18 20-kor pontosan el is indult Pestre.
Eközben átviharzott V46 031 (csili-vili, tényleg őt láttam tegnap is) rendező felől az állomásra, majd nemsokára megjelent egy B (vagy Bo) kocsival, amelyben utasok is voltak. El, rendező felé. Aztán megjelent szólóban, és megállt az orrom előtt. Nemsokkal utána az említett kocsit tolva jött megint M41 2204, és ismét ráállt a vonatára. (Úgy tűnt, mintha a Szöcske a vonat végéről előrehozott volna egy kocsit. De minek...?) Így aztán M41 2204 el is indult a vonatával Szombathely felé +28-cal.
Nemsokára érkezett V43 1285 (szép külsővel) egy teherrel Pest felől, majd nem sokkal utána V63 004 egy másikkal (a vonat eleje csupa Suzuki volt).
V43 1280 kigördült egy személyvonattal Komárom fele (ez már 1/2 7 tájban lehetett), aztán jött még V43 1312 szólóban, majd V43 1336 személlyel szintén Komárom felé, pár perc múlva (7 tájban) V43 1335 rendező felől személyszerelvénnyel.
Később visszatérve még láttam megérkezni a MÁV-Bikát a rajkai gyorssal, ill. indulni Pest felé 7 kocsival (valami fertelmesen hangos volt a szellőztetője - gondolom a kánikula miatt teljes kapacitássaL működött). Közben láttam távozni az AXA IC-t 3 soproni és 5 szombathelyi kocsival. Valamint érkezett Sopronból egy személyvonat - gépestül-kocsistul tiszta MÁV...
Ezután - már hazafelé autózva - láttam Győr határában érkezni az esti bécsi személy vörös Bikával - de már az autópályáról, így sorszámot nem tudok.
pg
Az orosz sínbusz(ok) ma Budapest Józsefváros felé saját lábán, önerőből romboltak befelé!
A képek nem a legjobbak, de a lényeg lejön belőlük:
1. kép 2. kép
A Mecseki Szénbányák mozdonyáról az áramszedőt nem lopták el.
Ha jól emlékszem még 1997-ben német "vasútbarátok" fizettek érte kisebb összeget:)
A mozdony ekkor a dombóvári fűtőház egyik tárolóvágányán enyészett...
Találtam képet a balsai hídról, mármint arról a részéről, amit Übermensch fegyverbarátaink meghagytak nekünk belőle.
Ez az ártéri hídrészlet, többtámaszú alul bordáslemezes vasbeton híd. Láthatóan nagyon keskeny volt, valószínűleg vonatmentes időben is csak váltakozó irányú forgalmat bonyolított le.
A kép beillesztésére nem vállalkozom, ez meghaladja a szellemi képességeimet. :-(
http://www.tar.hu/mt1/pic/nyvkv/NyVKv_-_04.JPG
DGKUm, sajnos lényeges dolgot nem találtam a balsai hídról, de nem adom fel, folytatom a kutatást. Előzetesként ennyit:
A balsai Tisza-híd 1928-30. között épült szilíciumacélból, amely akkor újdonság volt. Ezt gondolták akkor a hídépítés legjobb anyagának; azonban nem felelt meg mindenben a várakozásoknak, ezért később nem alkalmazták.
A vegyes forgalomra épült hidat 1944-ben felrobbantották, s ez az egyetlen Tisza-híd, melyet nem építettek újjá.
A híd 2x103,68 m támaszközű, kéttámaszú, alsópályás, szimmetrikus rácsozatú szegecselt acélszerkezet volt.
(Hidak BAZ megyében)
Kárpótlásul az érdi háromcsiklós gyönyörűségről egy rövid történeti összefoglaló:
Az érdiháromcsuklós BETONHÍD
Első vasúti háromcsuklós betonhidunk 28.53 m támaszközzel 1913-ban épült a Bp-fiumei fővonalon Kelenföld és Adony - Pusztaszabolcs állomások között, a Bp-Székesfehérvári kétvágányú vasúti pálya bevágása felett.
Építését megelőzőleg vasszerkezetű híd volt e helyen. Egyes vasszerkezeti részek ol ymértékben károsodtak, hogy a híd sürgős lebontásáról és újnak építéséről kellett gondoskodni.
Jámbor Béla államvasúti mérnök, a hídépítési munkák előadója, a régi hídszerkezet korróziójára tekintettel háromcsuklós ívszerkezetű betonhíd építését hozta javaslatba, és ez a tervváltozat került megvalósításra is.
A felszerkezet beton hídfőkön acél sarukra támaszkodik. A vasúti pálya a hídon 450 m sugarú körívben vezet át. A köríves pályára, valamint az állomás közelségére tekintettel a korlátok között 5.60 m pályaszélességre volt szükség. A tervezett betonboltozat szélessége mindössze 4.40 m volt, úgyhogy a tiszta betonszerkezetű boltozat fölött a kétoldalt elhelyezett gyalogjárdák alátámasztására vasbetétes beton konzolok épültek. Nagy gondot fordítottak a csuklók felett a kavicságy megfelelő olyan alátámasztására, amely a mozgásokat nem akadályozza. Ezt az alátámasztást a csuklók felett beépített kis vasbeton konzolokkal oldották meg.
A vasúti üzletvezetőség megbízásából Jámbor Béla vezette az építést házi kezelésben. A tervezési és építésvégrehajtási munkákról a Mérnökegyletben részletes előadásban számolt be álló és mozgóképek bemutatása mellett.
A boltozat állványozásához az intradosnál hajlított síneket alkalmaztak, a rendelkezésre álló kicsiny szerkezeti magasságra tekintettel. Az űrszelvény felett feszítőmű beépítése vált szükségessé.
A mintegy 900m3 betont keverőgéppel készítették, és légsűrítős döngölőkkel csömöszölték. Az Ingersoll-döngölők percenként 600 ütést végeztek és egyenletes tömör, a rendesnél nagyobb térfogatsúlyú beton előállítását tették lehetővé.
Az állványok a betonozás alatt kellő merevséget tanúsítottak. A különböző szerkezetek árait tekintve a háromcsuklós betonhíd építése gazdaságosabbnak bizonyult, mintha vashidat építettek volna.
A MÁV vegyészeti laboratóriumában betonkockák törése útján szilárdsági próbákat végeztek . .
Az érdi híd építésével kapcsolatban érdekes személyes élményről számol be Kazinczi Gábor. Negyedéves műegyetemi hallgató korában a hídtanszék tanulmányi kirándulást rendezett a hídépítési munkák megtekintésére, ahol Ditróy János tanársegéd előadásában megemlítette, hog ya MÁV vasúti hídosztálya vasbeton hidat szándékozott ide építeni, de a főnökük (nevére nem emlékszik) erről hallani sem akart. Érdekes, hog yaz idősebb mérnökök, akik az egyetemen nem is hallottak a vasbetonról mennyire bizalmatlanok voltak iránta.
Hiába volt minden, BETON hidat kellett építeni., mégpedig statikailag határozottat., tehát háromcsuklós beton ívhidat. A tanulmányút alkalmával a hidat már kizsaluzták, a nagyméretű csuklók felett azonban gondoskodni kellett a kavicságy alátámasztásáról. A vállalkozó erre a célra egy-egy rövid beton konzolt, a konzolok felső övébe pedig a húzóerők felvételére szabályszerű vasalást épített be.
néhány nappal a műegyetemi hallgatók kirándulása előtt kint járt a főnök, és amikor az ártatlan kis konzolokat meglátta, éktelen haragra gyúlt, mondván: nem megmondtam, hogy nem tűröm, hog yvasbetont építsenek Tegyenek bele inkább rézrudakat!
Csak nehezen sikerült belátásra bírni, mert jobb megoldást a kavicságy tartására ő sem tudott adni.
(Mihailich-Haviár: A vasbetonépítés kezdete és első létesítményei Mo-n)
Valaki említette, az érdihez hasonló híd Karánsebesen található. Szerintem a karánsebesi híd egyike a Maderspach Károly tervezte ÖNTÖTTVAS
Ma volt egyébként a sógoréknál némi késés Bécstől. Bruck - Gensendorf között folyik az ágyazatcsere, kint van a géplánc, természetesen egy vágányon mehet csak a forgalom. Valószínűleg pontosan ezen az egy vágányos részen dögölhetett meg egy emeletes menyéteket toló 1044-es. Került előfogatnak egy bika, de fél óra fölötti késések jöttek össze. (Megállt a Lajhár, a kalauz egy-két percen belül bemondta, hogy az előttünk levő szakaszon lévő műszaki hiba miatt kb fél órát fogunk várni - aztán megjött szemből a bika - vezérlő - menyétek - 1044 lehúzott szedőkkel összeállítású egyveleg, majd mögötte még egy sebes, egy S-Bahn, egy nosztalgiaszerelvény egységes Wagon-Lits kocsikkal, de "normál" géppel - vajon hol járhattak idehaza - aztán végre jöhettünk mi is).
"Egyebkent a sorompotekerosdi utan ez a "kalauz leszall, samlit letesz" dolog nem is lehetetlen a MAV-nal. (Bar meg abban a fejletlen, elmaradott Amerikaban is csak filmeken lattam ilyesmit.)"
Én láttam személyesen is, pl. SF-LA vonat (asszem Sunset Ltd a neve), meg más nagy hálókocsis vonatok is, de már nem emlékszem, hogy a Washington, D.C. - Chicago vagy a NYC-Chicago vonat közbenső állomásainál.
Bár nem vagyok mértékadó forrás, de én is utaztam már Tiszapalkonyára V43-assal. Visszafele meg Bzmot ... De az Erőműbe még nem, ahhoz túl korán kellett volna kelnem...
Ennyire részletesen persze nem tudtam volna leírni, de tény, hogy fotóztam Wiesbaden-ben a 90-es évek elején. Csak az elmúlt napokban nem voltam idehaza, így nem tudtam időben írni...
Ja, és nem pirosban vagy szürkében van felfestve, hanem fehérben. De Ausztriában mindenki utálja az új ÖBB logót, lehet, hogy a kormány be fogja tiltani :-) Én amúgy 1016.038-on láttam. Nemrég volt a géppel a logó bemutatója.
Az ÖBB-s tolatók is hasra szerelt joystickkel vezérlik az új 2070-esek gey részét, nem is érem, mirt rendelték meg bele a fülkét meg sok kezelőszervet :-)
A Nyékldháza-Tiszapalkonya vonal villamosítva van, vagy sem?
A menetrend szerint igen, más (ténylerg mértékadó ) források szerint csak tervezve van. Nos azokat a "mértékadó forrásokat" felejtsd el.
Ha villamosítva van, mikor villamosították? Pontosan nem tudom, de mintha 78 végén már madzagos lett volna.
Ezt a képet én nem látom, de beteszek egyet a Norvégiában is rendszeresen közlekedő (Nordlandsbanen, Gt5792/5793 - Nordlandsbanen) "uborkáról", ami a svéd TGOJ tulajdona (nekik egyébként van 9 jó hangos kisNOHAB-juk (T43)). Ilyen viszi az IKEA-vonatot is át Dánián, sajnos nem MY-előfogattal, ahogy szó volt róla (az ATC miatt).
...én tudom, hogy a Déliben villogtattam Neked... Számítógép mágus barátom (aki ma reggel olyan volt, mint a nyikolajevszki pópa 1942-ben - ti. ő is kereste az ikonjait), te villogni szoktál inkább! Fényességednek köszönhetően ezt pl. a napellenző fel-le húzogatásával is produkálni tudod. Én már mondtam, hogy a Déli, vagy Kelenföld nem bír jelentőséggel, az sokkal inkább, hogy Comtom is ismer annyira, hogy ne ismerjen meg mindig!:-)
Ráadásul, majdnem mindegyik volalról vannak egykori igen szép fekete-fehér képek, kivéve erről a 6-osról. Igazi kuriózumnak számítana, ha valakinek lenne egy gőzvontatásról szóló képe valahol Székesfehérvár és Bicske között.
A gőzvontatás utolsó évtizedei hosszú idő. Kb. 1950-1980.
ennyi idő alatt a legtöbb vonalunkon rövidebb ( 1 év) hoszzabb ( 2-8 év) alatt majd valamennyi gőzmozdony típus megfordult egy vonalon.
Ha szűkítedd a kérdésedben szereplő időt, könnyebben kapsz választ.
Bárdos Imre valószínűleg segíthet ez ügyben.
amiben én tudok azt mondom :
1972-1973-ban a 6-os vonalon 324-es és 424-es gépek dolgoztak.
Dolgozott ott M44 is.
Volt egy M46 rövid ideig ami a reggeli diákvonatot hozta de csak Lovasberénytől Székesfehérvárig.
Úgy tudom ez utóbbi nem volt oda állomásítva csak kihelyezve lehetett.
Azzal egyetértek, hogy az épület funkcionálisan er?sen korlátozott, mivel csak egy egyszer? es?beálló.
De a többivel továbbra sem. A régi állomásépület kb 100 m-rel lenne közelebb a kb. 3 km hosszú falu egyik végéhez (ez tehát nem er?s érv). Ne felejtsük el, hogy Bajánsenye több falu egyesülése útján jött létre. Eredetileg Dávidháza-Kotormány volt a neve. Ezekhez közelebb volt. Ami fölött pedig elsiklottál az az, hogy mint lakóház, teljesen elvesztette korábbi funkcióját, ennek megfelel?en jelent?sen átalakították.
Ha jól értem, te azt szeretted volna, hogy a régi épület, mint utasváró és kiszolgáló épület funcionált volna. Én nem nagyon ismerek olyan helyzetet, hogy ilyen manapság m?ködne Mo,-on.
Megállóvá alakított állomás megmaradt épületét pl. f?tené valaki. Esetleg, ha még a lakásban lakna valaki, akit a MÁV megfizet ezért a tevékenységért. Te tudsz ilyet?
> Láttam egy csilivili V46-ot valahol a 7. vágányon, de csak sejthető volt a száma a távolság miatt, talán 1-re végződik (ha győri, akkor leginkább a 031 lehet...?).
Az a csilivili v46-os tényleg a 031-es. Már egy ideje le akarom fotozni, de valahogy mindig közbejön valami... :-(
Idősebb szakik, akik még emlékeznek vagy szakirodalommal, esetleg dokumentációkkal rendelkező Topictársaktól tiszteletteljesen kérdem:
Milyen típusú, pályaszámú gőzmozdonyok voltak állomásítva Székesfehérvárra a gőzvontatás utolsó évtizedeiben? Főleg amelyek rendszeresen járhattak Székesfehérvár - Bicske viszonylatban?
Úgy tudom leginkább 377-es és 375-ös típusok voltak...
.." kérdésem :....... 1987-ben felújították a Székesfehérvár - Lovasberény vasútvonalat 48-as sínekből... Ezek végig használt sínek, legtöbbjük 1977-es gyártású diósgyőri. Tudja valaki melyik vonalon szolgáltak eredetileg? Talán mindenféle vonalon szolgált vegyesvágott, esetleg csak egy vasútvonalról származnak? ......"
Nekem is van kérdésem :
1987-ben minek felújítani ?
Amikor itt (is) sokszor jogosan morognak a kollégák, hogy működő vasútvonalon 20-as a sebesség korlátozás, akkor egy már 20 éve csak vontatóvágányként működő vasútbonalon minek letenni 10 éves síneket ?
Sem az oroszok évi három rakéta vonata ( többségében Ks és Rs kocsik , sem a Honvédség üzemanyag vagonjai miatt nem volt erre szükség.
egyszerűen volt pémz ott m azon a PFT főnökségen és nem a fehérvári állomásra költötték hanem egy iparvágányra amit vasútvonalnak csúfolnak.
A mérnöki munka - leginkább - előrelátásról szól.
Az akkori helyi PFT mérnök mit látott előre ?
Vagy a főnöke ?
>Hány bányász volt? Hány kohász volt....... a kohászt nem tudom.
bányászok csúcslétszáma 131 000 fő és a 2001-es záró létszám : 9200 fő. transport, köszönöm (bár költői kérdés volt :)) ).
Akkor nem értem, honnan a MÁV-nak ez a hatalmas érdekérvényesítő képessége. Most 50-valahány ezren vannak. Jó, ehhez hozzájön még sok Kft., amely a MÁV-ból él. De akkor is kevesebb... meg MÁV-osból több maradna, mint bányász van. Talán a nagyobb szervezettség (nem a szakszervezet, hanem hogy inkább egy kupacban vannak).
Szerintem -"nagyívben le...ró dolgózó" mára csak ott maradhatott, ahol a főnök mentalitása is, vagy alkalmassága olyan! Nem a melós okoz olyan nagy kárt!
Jó Reggelt!
Két kérdésem lenne ma reggel, csak úgy kapásból. :-)
1, Gondolom sokan tudjátok, 1987-ben felújították a Székesfehérvár - Lovasberény vasútvonalat 48-as sínekből... Ezek végig használt sínek, legtöbbjük 1977-es gyártású diósgyőri. Tudja valaki melyik vonalon szolgáltak eredetileg? Talán mindenféle vonalon szolgált vegyesvágott, esetleg csak egy vasútvonalról származnak?
2, A Vasúttörténet c. könyv szerint ezen a vonalon (egykori 6-os) az 1987-es Szfvár - L.berény szakaszán történt felújításon kívül nem végeztek semmiféle pályakorrekciót vagy pályafelújítást. Akinek van más forrásból származó vasúttörténeti irodalma, tudna bővebb információkkal szolgálni, kimondottan az egykori 6-os sz. vasútvonal pályafelújításaival kapcsolatban? (netán fotó?!)
Negyed órája egy Nohab időzött néhány percet Rákosszentmihály állomáson. Ilyenkor mindent benő a buxus, így csak annyit vettem ki, hogy néhány kivilágított kocsit továbbított, amelyekben bizony nagy élet volt...
Kis.kavicsnak hala eljutott hozzam az igazi orosz csoda kepe.... Tupolev verzioja ugyan jobban nez ki, de ennek legalabb - ha jol latom - leer az ajtaja a peronig. Ha ugy veszem, ez mar fejlodes :-))
Egyebkent a sorompotekerosdi utan ez a "kalauz leszall, samlit letesz" dolog nem is lehetetlen a MAV-nal. (Bar meg abban a fejletlen, elmaradott Amerikaban is csak filmeken lattam ilyesmit.) Viszont mar a Desiro-turne idejen is hurcolt a motorvonat egy dobogot, pedig az alacsonypadlos! Kepzelem mekkora dobogo kell egy orosz motorvonathoz...
Es jove az isteni szikra: a feleslegesse valo vasutasokat "samli-pakoloi" munkakorben fogjak foglalkoztatni, ajtonkent minimum 2 ember. A Desiro eseteben ennyi eleg is, de az orosz csodakhoz mar 3 kell, tehat a MAV-nal nemhogy letszamcsokkentes nem, de munkaero-felvetel is lesz.
Itt a Desiro dobogorol egy kepem:
Épp ez itt a probléma, amit már tavaly is írtam. Az eredeti metrókocsi dizájnja "ült", mert az alsó 1 métert nem látod. (Nézd meg, milyen bénák "nyílt terepen" a jelenlegi metrókocsik, azaz E (ejtsd: Je) sorozat változatai, és egészen más jelölésű (csak hogy logikus legyen...) további vonulataik.)
Adott esetben viszont meg lett csinálva minden ahhoz, hogy ebből az eredeti metrókocsiból legyen egy könnyű dízelmotorvonat (ikermotorkocsi), csakhogy elfelejtették azt, amiért eredetileg csinálták. Lett így tehát egy öszvér, amelynek a dizájnja már nem való abba a környezetbe, ahová szánjuk (és eredetileg más elemei sem, amelyeket, meglátjuk, hogy sikerült abszolválni). Ez van, államadósságért ez kapható. Írtam már, hogy még ha a szállító ország fix, lehetne akkor is sokkal-sokkal jobb cuccokhoz jutni, más gyártóktól. De attól tartok, adott esetben lehet reklamálni, igen komoly lehetőségekkel... :(((
Valoban naiv vagyok, de erre a peron kerdesre szeretnek egy kicsit komolyabb valaszt kapni :-)
Bar manhattanivel mar sejtjuk a mogottes tartalmat! A Pecsi Igazgatosag kibulizza, hogy hozzajuk keruljon az osszes orosz csoda (mdbz milyen boldog lenne), elkezdik oket jaratni, es mivel senki nem tud majd rajuk felszallni, hamarosan - utas hianyaban - bezarhatjak a mellekvonalakat. Ezutan mennek a ruszki csodak Szegedre, Debrecenbe, stb. kifejtik ott is a jotekony hatasukat :-)
Szoval szep-szep, hogy a vonat WC-jet mozgasserultek is tudjak majd hasznalni, de felszallni ra? Az meg a nem mozgasserulteknek is gond lesz!
Hiaba, aki a MAV-val akar utazni, akadalyversenyre szamitson. :-)
Azt hiszem, hogy egy ekkora és ilyen összetett céget nem lehet felülről, pusztán a vezérigazgatóságról, vagy a minisztériumból takarékoskodásra kényszeríteni. Azt akarom ezzel mondani, hogy amig az egyes kis főnökségeken, sőt minden egyes dolgozóban nem lesz meg a szándék, addig akár kukorékolhat is a fejes, nem lesz változás. Alapvetően a munkájukat nagyívben leszaró dolgozókban látom a hibát - hiszem, hogy ők vannak kisebbségben, de sajnos rendkívül sok kárt okoznak. Ugyanakkor egyetértek Blöky-vel, a menetrend és a koszos, retkes járműpark a másik fő problémaforrás.
A szemléletváltoz(tat)ás mellett viszont szerintem fontos a műszaki fejlesztés is, igenis kellenek azok a Bikák, meg a motorvonatok is! És KELLENÉNEK személykocsik, de nagyon!!!
hát hogy tudsz ilyesmit kérdezni, az csak természetes, hogy egy szaki szereti a szakmáját, föleg addig, amig aktivista is lehet. Neki elöször is saját magát kell meggyöznie az igazárol, utánna meg a többieket, akiknek nincs bátorságuk vagy fantáziájuk a dologhoz.
"- Láttam egy csilivili V46-ot valahol a 7. vágányon, de csak sejthető volt a száma a távolság miatt, talán 1-re végződik (ha győri, akkor leginkább a 031 lehet...?)."
Valószínűleg az volt,mert hétfőn láttam kimenni JJ-ból a 031-est nagyjavítás után.Nagyon szép volt !!
felmerul a kerdes bennem, hogy alacsony peronrol hogyan lehet majd felszallni ra?
Hát nem láttad a filmekben, kiszáll a kaller, kitesz minden ajto elé egy sámlit, és kedves mosollyal kisegiti a tiszelt utast a vonatbol, majd pedig beemeli a kedves kis gyerekeket, és az anyjukat, akik még a sámlira sem tudnak felmászni, majd kedélyesen füttyent egyet, felteszi a sámlit az ajtoba, és elinditja a vonatot. Én legelábbis ezt láttam a filmekben - de lehet, hogy csak álom volt.
Készen van két Északis tekercs.10 kép már fel is került,de holnap jön a többi.
Ezeket most nem oda tettem ahová a többi képeimet szoktam,de ha készen lesz a többi tekercs is átkerülnek.
Az orosz motorvonat kepet nezve, (amit tupolev tett fel, csak az latszik nalam), felmerul a kerdes bennem, hogy alacsony peronrol hogyan lehet majd felszallni ra? Van lepcsoje az ajto alatt egyaltalan? Vagy magasperonositjak a vonalakat, ahol kozlekedni fog?
Én a MÁV alapvető problémáját a szar menetrendben látom.
Szerintem a MAV problemai sokkal sulyosabbak annal, minthogy rossz a menetrend, vagy hogy milyen kocsik jarnak egyes vonatokban. Minek is torekedjenek a jobb, utasbaratabb menetrendre, amikor az eroforrasokat az allami koltsegvetes megcsapolasara koncentralva nagysagrendekkel tobb penzt lehet a vasut teruletere szivattyuzni?
A fo gond az, hogy nincs rakenyszeritve a vasut a gazdasagosabb mukodesre. Onmaga alakitja, illetve alakittatja ki a sajat mukodesi/finaiszirozasi korulmenyeit, emellett allandoan sajat maga fontossagara hivatkozik, csak a kirakatot tolti fel csillogo-villogo vackokkal, mikozben a boltban csupa szemet van.
Egyetlen elfogatható irány van, a korábbi vasút reformot folytatni mégpedig azért, mert az Unió csak arra ad pénzt.
Szerintem sincs új reformra szükség, hanem az eddig meglévő eszközparkot kellene elsősorban észerűen felhasználni.(pl. ma az utolsó vonatba Győr-Pápa között fülkés B kocsik voltak a pécsi sebesekben meg szakadt By-ok 200-300km-re)
Az hogy új mozdonyokat veszünk és állomásépületeket újítunk fel az csak plasztikai műtét egy haldoklón.
Én a MÁV alapvető problémáját a szar menetrendben látom.Egy jó menetrend segítségével és normális eszközhasználattal sok utast lehetne a közútról visszacsábítani(talán).
De jelenleg nem ez a cél a MÁV vezetőségénél.Ezt csak a vak nem látja.
Majd ha nem érdekek irányítják a vasutat akkor esetleg tudunk Európai vasutat építeni és talán nem csúszunk jobban a balkánra.
azt hittem, hogy a jelenleginel rosszabb helyzet mar nem johet...
Dehogynem, ha szakik meg a a komcsik veszik az ügyeket a kezükbe, akkor a vasut csak zavarhatja a tisztelt szakszervezeti tagokat, és a politikai kedveseiket abban, hogy havonta rendszeresen felfegyék a nehezen kiharcolt jutalmakat - eddig nem igen hallottam volna, hogy esetleg a vasut érdekében kezdek volna el tevékenykedni (sehol a világon) vagy netán sztrájkolni.
Erröl egy hajdani anekdota jut az eszembe - fiatal fejjel bérbe vettünk egy vagont ahol klubot csináltunk és egy olyan állomáson tartottuk, ahol hetente egyszer jért egy mozdony két teher vagonnal - 5 év után elhuzatták, mert zavarta a tisztelt vezért (a kilátásban tettük mi hozzá).
Ilyen helyzetben van a vasut az ö fejükben is, hidd el - zavarja öket a végtelen és rozsás távlatokban, és csak arra jo, hogy a vasut ürügyén pénzt huzzanak ki a zsebeinkböl (adot).
"Pedig en - a kis naiv - azt hittem, hogy a jelenleginel rosszabb helyzet mar nem johet... Ujabb elvesztegetett 4 elott allnank?... "
Lehet, hogy optimista vagy. Lehet az még vissza 12 is. vagy 120 vissza...
Mindenesetre lesz sok vasutas és kevés vasút...???
Az egyik "reprezentatív" szakszervezet lapját olvastam. Pénzről szólt, nem a vasútról. (arról, hogy mennyire igaza van piri néninek, hogy kibulizta az 52 forintot, amit véletlenül lekerekítettek).
Olyat, hogy "vasút", olyant nem olvastam benne...
A kormány gazdasági programjának TELJES közlekedési részét egy olyan munkacsoport dolgozta ki amelyiknek az egyik vasúti szakszervezeti vezető volt az elnöke.
Tessék elképzelni mire számíthat a vasút és mire a másik négy közlekedési alágazat.
Pedig en - a kis naiv - azt hittem, hogy a jelenleginel rosszabb helyzet mar nem johet... Ujabb elvesztegetett 4 elott allnank?...
Néhány esti érdekesség Győr-Mosonmagyaróvár viszonylatában:
1/2 6 (Győr):
- Gépmenet rendező felől: V46 028 + V43 1311 + M47 1205. V46 áramszedője fönt, de M47-nek is járt a motorja. V43 nagyon lepusztultan nézett ki.
- Liszt EC Bécs felől: +15 perc, V43 1288 a szokásos fehér német szerelvénnyel. Elég furán néztek ki együtt.
- A Bp.-ről jövő gyorsban egy CD-kocsi (Bc - kék/szürke) 738-as számmal Istanbul-Bucuresti-Budapest-Brno táblával, lefüggönyözve, zárt ajtókkal.
- A komáromi személy Bhv vagy By kocsijainak élén V63 156, és "csatlakozásra vár", és a Liszt beérkezése után pillanatokkal indul. Ez meglepő volt...
- Láttam egy csilivili V46-ot valahol a 7. vágányon, de csak sejthető volt a száma a távolság miatt, talán 1-re végződik (ha győri, akkor leginkább a 031 lehet...?).
- A fenti gépmenet után nem sokkal ugyanabból az irányból megérkezett szólóban V43 1310, és távozott is Hegyes felé.
1/2 8 tájban (Kimle):
- Rajkai gyors ismét MÁV-Bikával (ezek szerint ismét meggyógyult.
8 előtt pár perccel (Mosonmagyaróvár):
- Bécsi személy ezúttal 1116 014-es vörös Bikával. Elmúlt az ingyen-szezon, meg hétköznap is van: se le- se felszálló utas nem volt (nem láttam), a 8 kocsiban összesen 3 utas lézengett (gondolom kalauzzal együtt...).
Más.
Egy ideje vadászom az új menetrendet.
Péntek este 7 óra, kecskeméti információ: "du. 1/2 5-ig lehet kapni"...
Ma délután 1/2 6, győri információ: "zárva, ma kivételesen információ a kapustól kérhető" - persze kapusnak se híre se hamva a környéken...
Még nem adtam föl!
pg
Íz elmúlt 5 napban Balatonon voltam, készült néhány fotó. Gondoltam ha már ott vagyok, átmegyek Tapolcára fényképezni, ahol sorozatban kellemes csalódások értek. Út közben:
Tapolca:
M41 2182
M41 2199
M62 180
M43 1126
M47 2075
M62 113
M41 2105 S 9702
Bzmot 349 felemás festéssel, összetörték? Az egyik felén más árnyalatú volt a sárga festék
M62 232 S 8802
M62 266 S 19702
M47 2047
M41 2119
M41 2117 S 9704
M41 2187 felemelve
UDj 006 peront épített
M41 2187+2116 9703-al indult Pest felé, mindkét gép járó motorral (nem volt roszz a duó hangját hallani)de szerintem csak az első gép húzott.A 87-es később visszajött. Ez a menet miért volt?
Érdekes módon az állomásról senki nem akart elzavarni a fényképezés miatt, sőt mindenki nagyon segítőkész volt. Ülök a padon, szorongatom a fényképezőgépet, erre külön odajön hozzám valaki, hogy ha érdekel, akkor kb egy óra múlva emelik a "48-ast", ha akarok, jöjjek fotózni... Ilyesmi itthon nem nagyon fordul elő.
Képek majd lesznek, de csak "papír képek", úgyhogy várni kell rájuk. Olyan 60 db várható, ha érdekelne valakit, akkor majd scannelés után szólok, és fent lesznek a weben.
Ha minden jól megy, a jövő héten kezd el mozgolódni, tehát majd utánna. (Bár lehet, hogy Laci bácsi Egomban közbenjár az égieknél és ezért majd igen hamar?!)
Oké, várom. Nagyon titkolódzós természetű ez a híd, nem nagyon akar magáról elárulni semmit. (Létezése idején a vasutat nem a MÁV kezelte, ezért nincs ott semmi, a MÁV kezelésbe vétel után meg ábránd maradt az újjászületése. Maga a híd meg amiatt volt peches, hogy két, 102 m-es nyílásával kifejezetten nagy nyílású, korszerű Tisza-híd volt és ugyanezen okból tudta a Wehrmacht-tours egyszerűen százszázalékos sikerrel rombolni.)
"(...)1998-ban Frankfurt/Main-ban a kerítést erősítették a kocsik, majd a Connex-nek lettek eladva."
Hm... A DB AG a saját konkurrenciájának adta el a kocsikat? Wow... Jelenleg mi lehet a sorsuk a kocsiknak? Mert a Connex jelenleg nem nagyon flangál vele szerintem. Azok most 643-as motorvonatban (ICX) utaznak, nem?
"...4 db 141-es mozdonyt (200, 230, 401, 404) szintén ilyen IC színűre festettek..."
Hűűűűűűű... Az lehetett a színterv!
Gutorföldén egy bekerített (gondolom a feldolgozóüzemé) iparvágányon állt egy az alábbi képhez hasonló "dömper".
Igen, az a léüzemé. Jó, hogy betetted a képet, mert így ordít a hasonlóság. Mikori lehet a szerkezet? 40-es, 50-es évek?
transport :
A DUTRA ( leánykori nevökön = Vörös Csillag) dömpereket a DUTRA ( Bp. XIX.ker) gyár Gödöllői üzemegysége készítette 1964-ig.Mindkét irányba azonos sebességgel haladtak. a "vezetőfülke" fordítható volt és a kabrió kivitel nyáron üdítően hatott.
az év 9-10 hónapjában nem hatott üdítően.
Carpy :
....En is attol tartok, ez a cikk arrol szolt, hogy jobban figyelembe kellene venni a szakszervezetek allaspontjat, hiszen 55ezer munkavallalorol van szo...
transport : Pontosan találta el Tókió szépe a szarva közt a tőgyit.
pontosan erről szól ( sajnos ) a nóta.
A kormány gazdasági programjának TELJES közlekedési részét egy olyan munkacsoport dolgozta ki amelyiknek az egyik vasúti szakszervezeti vezető volt az elnöke.
Tessék elképzelni mire számíthat a vasút és mire a másik négy közlekedési alágazat.
"...a nem létező 18802-re Dombóvár alsón vár a 8227..."
OFF
Nézd, egyáltalán nem probléma a nemlétező kereszt, mivel ez nem más, mint az életből ellesett példa. Sokan vagyunk így vele, hogy várunk valamire, ami nem is létezik... (Van, aki pl. Godot-ra vár.)
ON
szükségesnek tartom megjegyezni, hogy a 8802-nek létezik egy alternatív vonata, a 18802, amely Pécsről 7.00-kor indulna, a 18800 pedig a 8802 menetvonalán menne
Ezt honnan veszed?
18802 sz. vonat nincs. Sem a hivatalos, sem a Szolgálati menetrendkönyvben. Valamikor volt, de már nincs. Mielőtt valamit írsz, előtte nézz körül!
Ha Pécsről valami 700-kor indul akkor a 8917 már 2 perc késéssel, a 8802 pedig már 4 perc késéssel indul. (Pécsen ugyanis kulcsos berendezés van és nem lehet a vonatokat csak úgy kinyomkodni 5 percenként, mint egy dominós állomáson.) Ebben az esetben a 8207 már Godisáról nem tud rendesen eljönni, csak perc késéssel. A 8802-vel akkor pont jó a kereszt Abaligeten, de a 8910 a 8802 késése miatt, a 8067 pedig a 8910 miatt fog késni.
Továbbmennve: a 8802 Kaposvárra késve érkezik, ami kihat a 9800-ra és ez továbbadja a 200-asnak Batén. Arról nem is beszélve, hogy a 8802-es gépcseréjére Kaposváron mindössze 5-6 perc adódna.
Erről írtam ezelőtt. Lehet ilyet csinálni? Lehet. A papír mindent kibír. Ha ez a kívánság, akkor ez lesz.
De egy valamit fontosnak tartok megjegyezni: Én mérnök vagyok. Azontúl, hogy papírom van róla; még annak is tartom magam.
vpeti:
"Ha győzne a "szombathelyi lobbi" a GYSEV segítségével, akkor duplavágán kellene Szhely és Kmd között. (4-szeres erősségű forgalom lenne itt.)
1. Elővárosi forgalom.
2. Opel-vonatok.
3. Bécs-Sopron-Szhely-Sztg-Graz
4. Bp-Szhely-Kmd-Zlövő-Bsenye
Nem kellene annyira erőltetni a ZEG-Zlövő újjáépítését. (Elég lenne egy felujítás is. Igaz, ezt már többen mondták, nemcsak itt a topicon.)"
1.Szombathelyi lobby= majdhogynem oximoron:-))
2.Bécs-Sopron-Szhely-Szentgotthárd/Bajánsenye=GYSEV...
3. Sm-Körmend közé dupla vágány? Minek és mibol?
Pár év és a MÁV már sehol sem lesz Vas megyében...
mestska :
"-Celldömölk-Porpác
-Székesfehérvár-Boba
-Ukk-Zalalövő
-Devecser-Ukk(új vonalként)"
Mekkora forgalomnövekedés mellett vannak ezek elhatározva?
Cell-Porpác talán
Sv-Boba= Szép baleset lesz a Bakonyba még egy vágányt benyomni. Meg kellene nézni a menetrendet és amegfelelo helyeken kétvágányúsítani mint pl a csabai vonalat.
Ukk-Zalalövo: ennek mi értelme van?
Devecser-Ukk, bobai delta nagytestvére:-)))))))
Még azt szerettem volna hozzá tenni, hogy a nem létező 18802-re Dombóvár alsón vár a 8227. Ez utóbbi benne van a menetrendben (Dombóvár alsó 7.50/7.58)... Erről is S. tehet - minden bizonnyal...
"Viszont az tény, hogy elég netzesen fér be a vonat, mert a 40-esen valami szutyok sebes jön szembe, a 41-esen meg S9800, utána meg Kaposvár-Fonyód között állomásközi követés van, itt meg csak 15 percre egymás után lehet indítani a vonatokat."
Miután Vaskalap csendesen meghúzódik, szükségesnek tartom megjegyezni, hogy a 8802-nek létezik egy alternatív vonata, a 18802, amely Pécsről 7.00-kor indulna, a 18800 pedig a 8802 menetvonalán menne, így már nem is olyan necces. Ja, hogy nincs benne a menetrendben, hát minden bizonnyal erről is S. tehet...
Egyébként NEM KELL készpénznek venni, hogy S. színtévesztő.
Meggy?z?désem, hogy a megálló építése olcsóbb volt, mint felújítani a régit.
Ezt nem hiszem.
Az pedig nem mellékes, hogy az egész vonal az egyforma megállókkal és állomásokkal egységes arculatot mutat.
Itt a hagyománytiszteletet többre értékelném. Ezen kívül az új épület csicsás, de funkcionálisan egy nulla. Ráadásul be volt zárva ottjártamkor, ami lehet, hogy így "üzemszerű", viszont télen lehet fagyoskodni.
Még hab a tortán, hogy az új "épület" (kis kutrica) messzebb van a falutól, mint a régi.
Nem is mondtátok, hogy állítólag Prága tájékán szoruló fék okozta kerékproblémákkal lerobbant a hazafelé tartó Szent Tehén! Mindig mondtam, hogy nem igazán megfelelő a NOHAB-ok üzemkészsége!:-)
Más: Júliusban, az MVP születésnapján villamos mozdony találkozó - könnyített kivitelben - lesz a parkban, tehát az ott lévő villamos mozdonyok mellett a Milkabika, egy 100-as V 63-as, meg egy 2000-es V 43-as lesz kiállítva.
Új tárgyként megjelenik a 326 209, a XLI daru szerkocsija, a Turán vonat autószállító kocsija és a Hargita egyik motorkocsija, ha minden jól megy.
(Aszigetit meg hordhatjuk pszichológushoz, mert nem tud kibontakozni:-))
Kedves Tamás!
Bajánsenye állomásépülete az új vonal építése el?tt a zalalöv?i állomás f?nökének lakása volt. Már abban az id?ben is jelent?s mértékben át volt alakítva. Pl. az észak felé, tehát a vágány felé es? oldalon szinte minden nyílászárót befalaztak. Eredetileg le akarták bontani, mert ugye, a vágánytengely 50 m-es körzetében lakóépület nem maradhat. Végül így úszta meg, hogy vasúti célú épület maradt. Meggy?z?désem, hogy a megálló építése olcsóbb volt, mint felújítani a régit. Az pedig nem mellékes, hogy az egész vonal az egyforma megállókkal és állomásokkal egységes arculatot mutat.
ha már megemlítettem az OTT-t:
Abban az alábbi vonalak vannak betervezve kétvágányúnak:
-Ágfalva-Szombathely-Szentgotthárd
-Celldömölk-Porpác
-Székesfehérvár-Boba
-Ukk-Zalalövő
-Devecser-Ukk(új vonalként)
-Szabadbattyán-Murakeresztúr
-Pusztaszabolcs-Gyékényes
-Budapest-Kelebia
-Cegléd-Szeged-(új híd)
-120 hiányzó szakaszai
-101
-105
-90
Meg még:
Kihagytam, egy fontos vonalat: Fonyód-Kaposvár. Ez arra példa, hogy egy fővonalként használt mellékvonallal milyen mostohán bánnak. 8Igaz, nemcsak ezzel az egy vonallal.)
Köszi, de nem fontos már.
A mértékadó forrásban volt a hiba: a MÁVTI által készített OTT-ben véletlenül piros lett a villamosítás fekete helyett, s mivel én úgy tudtam, hogy villamosított, ezért bizonytalanodtam el. De azután meg lett oldva máshogy.
Tehát ott tartottam, hogy a fővonalakra jóval többet kellene költeni, és nem azt hngoztani, hogy mennyibe kerülnek a mellékvonalak! Az általam leírtak azok tényleges fejlesztések.
Aztán ott a járművek kérdése is.
1. V43: Nem fog örökké menni. Nem egyszerre kellene majd lecserélni 2010-15 körül a járműparkot. (Jó. most jött néhány Milkabika.)
2. Kevés a gyorsvonati kocsi. Minőségi gyorsvonatokat! Ne csak IC-ket!
Jó legyen IP is, de ne helyjeggyel. A mellélkvonali vonatok ne álljanak meg a fővonal határán.
Esztergom-Almásfüzítő. (Tbánya vagy Komárom helyett.) Kellene (esetleg) mégegy szerelvény+120-as jármű a fővonalra, hogy ne foglalja túl sok ideig.
Sellye-Sztlőrinc. Uez Pécsig. (Elkelne egy duplavágány, vagy csatolják rá a Barcsi személy végére!)
Sellye: mellékvonafejleszutés EU módra.
1. Közvetlen vonat a nagyvárosba.
2. P+R parkoló a nagyobb helyeken. (Ahonnan sok település elérhető autóval. Főleg Sellyén.)
Sógoréknál óránként (néha kétóránként) járnaka vonatok Deutschkreutz és Bécs között. Ezek Ebenfurth-tól nem állnak meg sehol sem.
Van rajta két átszállási hely. (Sopron: Nemzetközi forgalom + bécsújhelyi mellékvonal, Wulkaprodersdorf: /Vulkapordány/: Mellékvonal Kismarton felé..)
Nagyobb város nincs a vonalon. (Kivéve Sopron, de az nem Ausztria.) Kismartonból és Bécsújhelytől más eljutási irány is van.
Ilyen alapon Dunaújváros felé is lehetne elővárosi forgalom.
Valóban villamosítva van, de üzembe helyezésének pontos dátumát nem tudom fejből. Emlékeim szerint valamikor a 80-as évek közepén törtrént a dolog. Holnapra megnézem otthon és megírom.
"Mentsük meg a fővonalakat!"
Mielőtt valaki azt hinné, hogy a melegtől írok ilyeneket, egy dolgot leszögeznék: Nem akarok egyetlem mellékvonalat sem megszünteni!
Akkor most jöjjenek a tények.
1. Előbb vagy utóbb néhány mellékvonal bezárásra fog kerülni.
2. Régebben is szüntettek meg mellékvonalakat!
3. A vonal hasznossága és műszaki állapota között gyakran nincs összefüggés. A vonal hasznossága, és a felszámolásra való jelöltsége között nincs összefüggés.
Pl: Vp és Alsóörs között nagyobb lenne a forgalom, mint pl. a Pápa és Tatabánya között.
A 48/49 Keszőhidegkút-Gyönk és Dombóvár között alternatívája lehet(ett) volna a 40-esnek. (Úgyis elég zsúfolt az már.)
4. Ha egy mellékvonalat bezárnak, attól még nem jut több pénz a fővonalakra.
Nyereség: Üzemanyag.
Veszteség: Jegybevétel. (Kisebb, mint az üzemanyag költség.)
A mozdonyvezető és a kaluz valószínűleg kap munkát továbbra is. (100 vagy 101 ember foglalkoztatása körül egy csomóponton nincs nagy különbség.)
További veszteség: Vasútpótló busz bérleti díja.
Még további veszteség: Felszámolás költsége.
Ez rövid távon igaz, amíg a vonalat nem kellene felujítani. (Tehát addig nyugodtan mehet a Bz. Aztán majd az lesz, mint Pécsvárad és Palotabozsok között.)
Most jöjjenek a fővonalak:
40/41: Mivel ez (tudomásom szerint) közlekedési folyosó része, ezért nőni fog a forgalom. De elég zsúfolt már most is.
Duplavágány kellene Kaposvárig. (Vagy legalább szakaszosan, mint a 120-on.)
Ha győzne a "szombathelyi lobbi" a GYSEV segítségével, akkor duplavágán kellene Szhely és Kmd között. (4-szeres erősségű forgalom lenne itt.)
1. Elővárosi forgalom.
2. Opel-vonatok.
3. Bécs-Sopron-Szhely-Sztg-Graz
4. Bp-Szhely-Kmd-Zlövő-Bsenye
Nem kellene annyira erőltetni a ZEG-Zlövő újjáépítését. (Elég lenne egy felujítás is. Igaz, ezt már többen mondták, nemcsak itt a topicon.)
120a: Tragédia: A hosszantartó felujíttások után idén nyáron(?) életbelépő új, remélhetőleg nem végleges, menetrend szerint még mindig lassabban Jutok el Bp-ről Szolnokra, mint 1 évvel ezelőtt.
"Nem újítsák fel a vonalat! Régítsék le! :)"
140-es: Tragédia.
150a: Dupla vágány kellene. + elővárosi vasút.
1-es: Nemrég lett készen, máris felujítják?
Összefoglalás: A fővonalak tisztességes felujítása jóval több pénz, mint néhány mellékvonal lenyelt vesztesége. Tehát nem azok viszik el a pénzt a fővonalaktól!
Ha nincs külön pálya és kereskedővasút, akkor mennyi lesz az elővárosi társaság vesztesége?
Azt nem tudom, de a kapitany 51 eves! :-)
Komolyra forditva: szerintem vasutat gazdasagosan, vagy viszonylag kis veszteseggel csak nagyon specialis korulmenyek kozott lehet uzemeltetni. A transzkontinentalis, de legalabbis jo hosszutavu teherszallitas, valamint a nagyvarosok elovarosi szemelykozlekedese kis szerencsevel lehet gazdasagos.
Masfel eve valaki a MAV-tol ideirta, hogy az intercity es az elovarosi kozlekedes nyereseges. Nem tudom hogyan szamolta ki, de ha azt kellett volna kimutatnia, hogy ezek okozzak a legnagyobb veszteseget, az se lett volna nehezebb.
Azonban az elovarosi kozlekedesnel nem is az a lenyeg, hogy onmagaban gazdasagos-e, hanem az, hogy a nemzetgazdasagi haszna igen nagy. Erre van ertelme aldozni meg koltsegvetesi penzeket is, de mellekvonali kozlekedesre, meg InterPicikre aligha.
Egy (száomra) most fontos kérdés: A Nyékldháza-Tiszapalkonya vonal villamosítva van, vagy sem?
A menetrend szerint igen, más (ténylerg mértékadó ) források szerint csak tervezve van.
Ha villamosítva van, mikor villamosították?
- Az eredeti metrós-dizájnon nem sikerült javítani. (Az is igaz, hogy a metrókocsi, a Jauza, ADtranz-Metrovagonmas kooprodukcióban készült. Vajon ki csinálta kettejük közül az "arculati tervet"?)
- Az oldalütköző kissé esetlenül lett beleapplikálva a jármű homlokrészébe, a félkör alakú kivágás nem illik a hosszúkás-szögletes elképzelésbe.
- Ha a homlokablak nem osztott volna, talán a hosszú-keskeny hatás kevésbé érvényesülne, és így a nemlétező magasperon által takart rész nem tűnne olyan idétlennek.
- Oldalra a mv. kilátása nem tűnik zavartalannak.
- Néhány alkatrész rögzítése, felszerelése némileg esetlegesnek néz ki.
Ettől függetlenül, ha már van, lássuk, mi a helyzet vele a gyakorlatban...
Megjött a válasz az alábbi kocsikra (a rajzolótól kérdeztem meg, hogy mi a szösz volt az):
A Hannover - Göttingen - Kassel - Würzburg ICE-palya átadásával Wiesbaden IC kapcsolat nélkül maradt. Bár S-Bahn-nal a közeli Mainz állomás elérhető volt, amely az IC hálózat megállója, egy tartományi fővárosnak mégis illik, hogy IC-kapcsolata legyen. Wiesbaden - Mainz között 1988-ban BR141, Bpmz291, Avmz207-es összeállítással megindult az IC. Egy évre rá kerültek a képen látható kocsik a forgalomba. Ezek leánykori neve Bnrzf726 és BDnrzf732 volt, LHB-próbakocsik - amelyeket a "Silberling"-ek utódjának szántak, de erre végül nem került sor. A kocsik belsejébe IC üléseket tettek, az IC termes kocsikkal megegyező kialakítással, és az akkori aktuális IC színűre festették a kocsikat. 4 db 141-es mozdonyt (200, 230, 401, 404) szintén ilyen IC színűre festettek (azért négyet, mert gyakran döglöttek, kellett a tartalék). A szerelveny InterCity "Wiesbaden-City" néven közlekedett. Mivel nem volt elég nagy a kihasználtsága (az költségek 25%-át fedezte csak a bevétel), a vonat később megszűnt. 1998-ban Frankfurt/Main-ban a kerítést erősítették a kocsik, majd a Connex-nek lettek eladva.
Hajaj, ez a metrócsoda nekem sem tetszik. Nagyon nem. Mondjuk a belsejét még nem láttuk. Arról nem lehetne képet szerezni?
Más:
Ma reggel 7.10 környékén V63... húzott egy kb 5-600 m hosszú tehervonatot (konténerekkel) Szfvárról a Balaton déli part felé. Eddig nem volt jellemző a reggeli teher felénk.
>Ha nincs külön pálya és kereskedővasút, akkor mennyi lesz az elővárosi társaság vesztesége? Azt hiszem, akár van pálya- és kereskedővasút, akár nincs, az elővárosi társaság vesztesége jó nagy lesz. De ez nem baj, mert arra a társaságra nagy szükség van (ha nem lenne, még nagyobb lenne az egész nemzetgazdaság vesztesége). Amire nincs szükség, az a Bz, amint a mezőn legelészik, rajta öt utas, abból három vasutas.
Amerikában kb. megvalósult a pálya- és kereskedővasút a távolsági személyszállításban. A "kereskedővasút" az állami Amtrak, bejárja az USÁ-t keresztül-kasul, a magánvasutak sínjein, ingyen. Mégis az Amtraknak hatalmas a vesztesége.
Chicago környékén bejáróvonat jár a BNSF sínjén, ott is nagy a veszteség. De mindegy, az elővárosi vasútra nagy szükség van.
Jó reggelt KEDVES VASÚTBARÁTAIM!
Bocsi mindenkitől, akit felzaklattam a Dunaújváros-Budapest témával, és eleddig nem válaszoltam rá. Igérem hamarosan megteszem, de kérlek benneteket segítsetek a téma "melegentartásában" azaz jusson el az üzenet oda, ahova kell. És persze akkor még nem beszéltem a Dunaújváros-Pécs járatról. Még mindig nem késő a Dújv-Rétszila vonal villamosítása ui. Akkor...... de ezt az egyszerű térképszerető is látja, hogy a Pszab-Rétszilas között automatikusan kétvágányú lesz a vonal.
Tulajdonképpen amiért most gyorsan jelentkezem egy ötlet. A hétvégén Pécsre utaztam és útközben többnapi termést olvastam kinyomtatott formában Írtó izgalams volt. Nem gondoljátok, hogy valamilyen olcsó módon meg lehetne jelentetni belső használatra a több mint 51 ezer levelet?
Ha már a 41-es vonalnál tartunk: van egy 7807 sz. sebesvonat, amivel aránylag gyorsan át lehet jutni Félegyháza felől Dombóvár-alsóra. És végállomás! (Na jó, esetleg a pécsi sebest eléri) Csak ez az egy vonat van reggel a délkeleti régióból a Dél-Dunántúlra. Nagyon nehezére esett volna elvinni ezt a vonatot a MÁV-nak Kaposvárig, ami ugyebár megyeszékhely, és nem egy olyan nagyranőtt falu kettes számú állomása. Oké, évente 22-23 alkalommal ezt biztosítja a MÁV a fonyódi járatával(17807), de egyéb időszakban egy órát kell várni Dombóvár-alsón. És csodálkoznak, hogy kevés az utas ezen a vonaton. Hát persze! Ha nem megy el egy utasforgalmi célig, csak egy pusztaszéli állomásig, ahonnan pár utas száll át Pécs felé (hülyék lennének kerülni ekkorát a népek) Ha jól tudom, a Szegedi Igazgatóság már több ízben kérte ezt az útvonalhosszabbítást, de minden évben elakad valahol a dolog. De hol? A Vezig-en, vagy a pécsiek húzzák a szájuk szélét szokásosaní?!
"Sajnálom, hogy egyik képen sem lehet jól látni a sajátos tengelyelrendzést..."
"Ha jól emlékszem, két tengely egymással kapcsolt rugózást alkot, és ezek közül a belső tengely be van húzva a szélsőhöz. A harmadik pedig külön rugózik."
En szivem szerint egy Dunantuli es egy balparti, valamint egy budapesti elovarosi tarsasagot szeretnek. De persze lehet horizontalisan is darabolni, palya es kereskedovasutra. Tk. mindegy, csak elo azzal a baltaval! :-)))
Mi lesz helyette? Ha szabad találgatnom:
- Magyar Állami Vaspálya Társaság (úm. pályavasút)
- Magyar Nemzeti (vagy Orzságos) Vasútforgalmi Rt. (úm. kereskedővasút)
- Központi (=Bp.-környéki) Regionális Vasútforgalmi ...
Stb.
Igen, a MAV-ot bezarjak, de ez nem jelenti azt, hogy megszunik a vonatkozlekedes. Csak egyes MAV-os gondolkodok fejeben mosodik ossze tulzottan a "magyar vasut" es a "MAV" fogalom. A ketto nem feltetlenul van osszenove.
"a vasútreformnak mindenképpen új irányt kell szabni"
Ezen én is el vagyok hűlve. Nem kéne inkább végre elindulni a korábban már kijelölt irányban?
(ld. pályavasút vs. kereskedővasút meg ilyenek)
A hír: a Volán bepróbálkozik kicsiny falunkban, közveteln buszjáratot indít Bp-re. "Unja a vonatok késését? Kényelmes, tiszta buszok...." Ehh, ezt is megértük. :-|
Miért, még nem dőlt össze? Mert számomra már igen...
A MÁV számára még biztos nem :-))
"Valóban lesz 18800 és ez várható is volt. A NAGYVEZÍR akkor kéket mondott, most pirosat és biztos benne, hogy sosem mondott kéket."
Az ilyen nagyvezír HÁZTARTÁST vezessen, ne Vasúttársaságot.
Viszont az tény, hogy elég netzesen fér be a vonat, mert a 40-esen valami szutyok sebes jön szembe, a 41-esen meg S9800, utána meg Kaposvár-Fonyód között állomásközi követés van, itt meg csak 15 percre egymás után lehet indítani a vonatokat.
Más téma, de azt sem értem, hogy S8802/S8801 miért áll meg minden nagy fánál? Elvárható lenne, hogy legalább nyáron, csak Szentlőrinc, Sásd, Dombóvár-alsó, Kaposvár, Fonyód... állomáson kellene megállnia. Oda is + vissza is.
Úgy látszik, Megyóéknak hiányzik kb. 100 milliárd az év végéig a programjukhoz. Én a következő Milkabikákban sem vagyok biztos...
Bar ugy lenne. Hagyjak csak szepen csodbe menni az egesz MAV-ot, es akkor majd felebrednek benne. Ez Japanban bejott. Szivesebben latnek nyugdijemelest vagy autopalyaepitest, mint Milkabikat...
Azt remelem, hogy mivel most mar nem a kozlekedesi miniszteriumrol, hanem elsosorban gazdasagirol van szo, ezert mar nem aktakukac vasutasok es vasutbaratok foglalkoznak a MAV ugyeivel, hanem kezbe veszi egy-ket gazdasagi szemleletu ember, aki miutan elszornyulkodik a vasut 12 szamjegyu allami tamogatasan, elzarja a csapot es az asztalra csap. A megtakaritott osszeg tizedet pedig odaadjak a Volanok autobusz-rekonstrukcios programjara. :-) Nagy bili? ...
Van arra valamilyen rendszer,hogy melyik IC-hez csatolnak hagyományos kocsit?
Az IC-hez kapcsolható hagyományos kocsikkal fog remélhetőleg összedőlni az IC közképe. Az IC kocsi képviseli majd az elsőosztályt és a hagyományos a másodosztályt. Ez a szememben szimpatikus lépés, mert így visszaállhatna a vonaton belüli megkülönböztetés (1-2) a menetrendi mezőn belüli megkülönböztetéssel szemben (IC-nemIC).
a kispénzű, de nem ráérő utasoknak Ilyen a MÁV-nál nincs.
Aki kispénzű, az érjen rá! Utazzon személyvonattal!
Aki nem ér rá, az fizessen IC pótjegyet!
Ahol viszont tiszta lappal lehetett indulni, ott olyat alkottak, hogy egy mestercukrász megirígyelhetné. (szlovén vonal)
Nagyon haragszom a szlovén vonal Bajánsenye épületére.
Ott volt ugyanis a régi épület, ami a településhez is közelebb van, de építettek helyette egy kis új viskót. A régi is megmaradt, de úgy tudom csak valami PFT-s üdülőnek. Már csak hagyománytiszteletből is meghagytam volna, nem beszélve a pazarlásról.
Ha már meg lettem szólítva..
Valóban lesz 18800 és ez várható is volt. A NAGYVEZÍR akkor kéket mondott, most pirosat és biztos benne, hogy sosem mondott kéket. (Nekem erről az 1984 című regény jutott eszembe, ahol meglehetősen gyakran cserélődött fel az ellenséges és a szövetséges ország, de mindig azt tudatták a lakossággal, hogy az ellenség és a szövetséges mindig ugyanaz volt; sosem változott.)
Természetesen lesz 18800. Kétféle megoldást tudok elképzelni:
1. Papírmenetrend készül, tehát olyan amit csak papíron lehet lebonyolítani, a gyakorlatban nem; mert minden vonaton keresztülhúzatják. Így nyári szombat reggel a 40 és 41-es vonalon ne is álmodjon senki rendes vonatokról.
2. Megvalósítható menetrend készül, de ekkor vagy túl korán kell Pécsről indulni és valahol nagyon sokat állni vagy valami más ocsmányságot kell elkövetni az utasokkal (pl. még másik 10 vonat menetrendje változik, alternatív vonatok stb)
Köztes, kompromisszumos megoldást én nem találtam. Kérdezhetik sokan: akkor ezelőtt hogyan volt? Elárulom. Papírmenetrend alapján. Lehet most is ilyet? Természetesen lehet, de az nem mérnöki munka. Azt anyósom is meg tudja csinálni, csak vonalzó és ceruza kell hozzá.
Egy mérnök munkáját az minősíti, ha az a gyakorlatban is megállja a helyét és még biztonsági tartalékokkal is rendelkezik. (Volt itt szó kb. egy éve a hidak méretezéséről.) A menetrendet is méretezni kell. Itt lehet vitázni a tartalékok nagyságáról, milyenségéről, de a létéről nem.
Na, hogy némi színt is vigyek a topik életébe:
Gfeca letolt, hogy hogyan van az, hogy Comtom Kelenföldön mdbz-t, akit talán egyszer látott, felismeri, bezzeg őt meg nem.
Meg kellett nyugtatnom gfecát, hogy végre egyszer Comtommal egy kicsit elégedett vagyok. Annyira már ismeri őt (mint én is), hogy akármikor nem ismeri meg! :-)
Csalódtam a topikban! Az egy dolog, hogy a balsai Tisza híd ügyében nincs ötletetek, de hogy arról sem lehet olvasni, hogy az első orosz ikermotorkocsi már itt szikkad a Nyugati motorszínben, az már mindennek a teteje! Majd noszogatom Comtomot, hogy taszigálja fel már a motorszín mélyén készült fotók egy részét a hálóra (bár olyan, mint az egyszeri kocsivizsgáló, meghallgatja, amit mondanak és teljesen mást csinál). :-)
2002. 06. 16.
Bp Eger Szilvásvárad Putnok. Vissza: Putnok Miskolc Bp
7: 05 Keleti pu. V43 1344 sebesvonattal Egerbe utaztunk. Még ott a 11-es vágányról kihúzó V46 023 kocsikkal gyorsabban ment, mint mi. A V46 016 éppen betolt Cseh-kocsikat.
Rákosig csak cammogás. Mozdonytárolóban, pl.M62 100 és M44 XXX-ek.
A tilos jelzéssel bevártuk a Nyugatiból a szegedi IC-t V63 144.
Hatvanban leakasztották a somoskőfalui kocsikat. Mellettük M41 2122 áll, talán az továbbítja.
Füzesabony: MDmot AX kocsikkal álla végén M41 2132.
9: 25 Egerbe átszállás: Bzx+Bzmot+BDzx.
Ellen vonattal Felnémetben találkoztunk. Bükk hegység szép hegyei következtek. Egy fácántyúkot riasztott ki a bozótból a vonat.
10: 35 Szilvásváradon átszállás Bzmot-ra Putnok felé. Záporeső szinte végig. Megmászta a 340 métert folyamatos 10 és 20 km/h sebesség korlátozás mellett. Bükk hegység szép hegyei, völgyei mellett haladtunk. Egyszer útközben kereszteztük az ország utat. A kalauz leugrott leereszteni a sorompót, áthaladás, sorompó feltekerés. (Ezt biztos pótlékért.)
Meredek ereszkedés és araszolás Putnokra, két perccel hamarabb megérkeztünk.
12: 30 Ebéd, stb.
Állomáson egy BDzx állt.
15: 06 M41 2175 Miskolcra vitt minket. Vissza a kocsikat az M41 2173 viszi. Aggtelek és a Bükk-hegység között repeszt a vonat, mellettünk a Sajó kanyarog. Rétisas halászik a folyó felett.
Miskolcon: Nagy füsttel mozdonyvonat M44+M62+Bzmot kihúz a mozdonytároló felé.
Tornanádaskáról a Bzx+Bzmot+BDzx megérkezik, majd vissza fog indul.
Nyíregyházára indul a V43 1041+kocsik.
Közben V43 1361 ide-oda jár (a kocsikat kereste!), majd indul Füzesabonyba.
Budapestről megérkezett a Gyors V43 1027.
Mozdonytároló felől peron elején megáll a V43 1046-os. Kis idő múlva V43 1042 (Frissen festve!) csatlakozik hozzá. Majd közösen távoznak Felsőzsolca felé.
A Hernád IC megérkezi V43 XXX Bp felől, ill. a Lillafüred IC Sátoraljaújhelyről a V43 1022 húzza, amivel
17: 00 indulunk Keletibe. A szerelvény hátsó 6 kocsija fog Győrbe menni. A többi (ebbe utaztunk) marad a Keletiben. Ezek nemzetközi forgalomban vesznek részt, mert osztrák katalógus lóg a ruhafogason (6 db.) és folyosós. A légkondicionálás megváltás ebben az időben. Útközben két fácán nézz büszkén a robogó vonat felé. Időnként vetési varjak száldosnak.
18: 57 túra vége. 440 km és 9 óra vonaton.
Most vasárnap várható egy bakonyi Cuha-völgye gyaloglás. Táv 6 vagy 13 km, Vonattal Zircig vagy Vinyéig.
Március 30-án csak vonatozás volt, most csak utazás lesz vonat (6: 50 kor van busz Zircre).
>En is attol tartok, ez a cikk arrol szolt, hogy jobban figyelembe kellene venni a szakszervezetek allaspontjat, hiszen 55ezer munkavallalorol van szo... Hány bányász volt? Hány kohász volt? Hány munkásőr... na jó, az más. :)))
Úgy látszik, Megyóéknak hiányzik kb. 100 milliárd az év végéig a programjukhoz. Én a következő Milkabikákban sem vagyok biztos...
OFF
"A korlatlan tarhely az meg attol még korlatlan, hogy egy file meret nem haladhatja meg a 6M-t. mert ugyebar 5M-s fileokbol eleg sokat fel lehet tolteni, de ezt inkabb ne firtassuk szerintem se :) "
Ez a gép Kelenföld felé eső fülkéje,... A kérdéses képen a mozdony Budafok Hárostól Kelenföld felé eső (tehát a Déliben még a bak felé, a mozgás iránya szerint elől levő) fülkéje látható, és így történt a kérdéses vonatra járás.
Nem tudom ki emlékszik még rám mert már nagyon rég írtam (és nem is leszek sokáig). Külön üdvözlet Vaskalap Kartársnak!Ő biztos emlékszik rám.Tegnap Bécsben voltam az ingyenvonattal, ezt az élményemet szeretném megoszatni veletek. Már jó előre felkészültem hogy minden simán menjen ezért múlt héten befáradtam a győri állomásra érdeklődni az ingyenes utazás felől.A jegyárus néni le akart beszélni róla mindenképp mert azt mondta mi lesz, ha visszafelé nem lesz helyem.Vasárnap kimentem megnézni (első ingyenes nap) az EURegio-k kihasználtságát és láttam hogy mind oda, mind pedig vissza van még szabad ülőhely is. A biztonság kedvéért megkérdeztem a nemzetközi jegyárus nénit hogy mennyibe kerül a jegy visszafelé a Daciára ha mégis ottmaradnék, de ő majdhogynem lehülyézte előbb említett kollégáját aki engem ijesztgetett.Szóval így már tegnap nyugodtan indultam a 10.04-kor induló vonatra. (Ja az állomáson állt egy eredeti! festésű, nagyon öreges kinézetű V43, tud erről valaki valamit?) Kb tízperces késéssel indultunk, de a Taurus már Móvárra behozta a késést. A gyorsításokkor belelapultam az ülésbe!!! Hhalomnál azonban 20 percig tartott az útlevélvizsgálat, így ezt már nem hozta be Bécsig. Ott nem is szaggatta a síneket vad gyorsításokkal.(persze mert saját) A légkondicionálásról annyit, hogy fűtés(!) volt egész úton. Egyébként ezekben a vagonokban nincs is. Vissza a Südbahnhofról utoljára induló 18.25-össel jöttem.Itt akadt egy kis zűr: a már benn álló szerelvényről lezavarták az utasokat és bezárták az ajtókat, mondván hogy még betolnak néhány vagont és először arra lehet felszállni. Ha nem marad hely akkor egyenként fognak egy-egy vagont felkapcsolni és kinyitni.Az emberek a bezárt vagonba az ablakon át dobálták be a cuccaikat de az Öbb emberei vissza adogatták ki.Az első 4-5 vagon perceken belül megtelt, ízes magyar káromkodásokkal fűszerezve. Ezután jött az újabb probléma. Jöttek a bérlettel rendelkező osztrákok akik néhány megállóval arrébb lévő
otthonukba akartak munkából hazajutni és követelték hogy ők ülhessenek le, ne azok akik ingyen utaznak. A vitatkozások után végülis megnyílt mind a kb 10 vagon és 1 perces késéssel elindult a vonat immár fűtés nélkül.(persze légkondi itt sem volt). Mindezeket a gondokat leszámítva azért megvoltam elégedve a szolgáltatással és a város is szép volt.
En is attol tartok, ez a cikk arrol szolt, hogy jobban figyelembe kellene venni a szakszervezetek allaspontjat, hiszen 55ezer munkavallalorol van szo...
A MAV-reformnak uj iranyt kell szabni, persze. De konyorgom, egyszer szabjanak mar neki egy iranyt, es csinaljak vegig.
>Mit szólnátok hozzá, ha az eddigi levelek, ami ugye több mint 50000, nyomtatásban is megjelenne. Érdekes ötlet! De felvet kérdéseket is. Azt tudd, hogy több hozzászólást (az akkor legérdekesebbeket általában :)) ) a beíró kérésére kimoderáltak :))
Ezek közül sok néhányunknak megvan. Most ez bekerülhet a nyomtatott anyagba, vagy nem? :)))
A két keskennyomköz? vonal történetét a Vasúthistória Évkönyvek feldolgozták (nem otthon vagyok, így nem tudom, melyik év). A hídról is van némi anyag. A vasúti videós oldalamon található egy filmrészlet a balsai átkelésemr?l a kompon, eközben látszanak a híd maradványai (Balsa1995.mpg).
F I G Y E L E M ! a tar.hu felszólított, hogy csökkentsem 150 megára a könyvtáram méretét. Mivel kb. 440 MB van fenn, csütörtökön törölni vagyok kénytelen videóim 2/3-át. Ezért akit érdekelnek a videóim, addig töltse le azokat. (Állítólag nem töltötték le elegen az oldalaimat. A statisztika szerint 4450-en tették ezt meg eddig).
Más.
Eddig csak az Eisenbahnromantikban láttam egy filmet a Diakopto-Kalavrita (görög) részben fogaskerek?, 1 m spur vonalról. Most ezt mutatják az ARD-n a Führerstandvideon. 22 km, 70 perc. Néhol a függ?leges sziklába vájt fülkeszer? részen megy a vonat. A szerelvény két vezérl? pótkocsiból áll, amelyek között egy fülke nélküli gép van.
Kedves Vasutbarátaim !
Bocs, hogy még nem reagáltam a Dunaújváros -Budapest kérdésemre adott válaszokra, ígérem nemsokára megteszem újabb ötletekkel.
Márcsak azért is, mert a hétvégén Pécs felé menet pár napi termést elolvastam, és igazán kellemes olvasmány volt, még gép nélkül is amúgy lazán papíron.
Ez adta az ötletet, hogy fel tegyek egy újabb kérdést.
Mit szólnátok hozzá, ha az eddigi levelek, ami ugye több mint 50000, nyomtatásban is megjelenne. Egy írtó izgis anyag lehetne.
Nem gondolok valami világpremieres kiadványra, csak valami olyasmire, ami csak szigorúan a szöveget tartalmazna, és az ábrák, képek is, ami a fórumban csak ezen a lapon jelent meg, /nem a linkekekre gondoltam/ az lenne a része. Micsoda jó olvasmány lehetne többévre visszamenőleg. IGAZI VASÚTTÖRTÉNELEM.
Van valakine rá ötlete??
Jártam már Kistolmácson, sok lehetőség van magánházaknál, bátran lehet menni "blintre" is!
Alku tárgya az ár!
Ajánlom a Csömödéri kisvasutat! (ÁBEL A RENGETEGBEN!)Romániából jött haza.
Csillag István elsősorban a vasútnál kialakult munkaügyi feszültségek nem megfelelő kezelését, valamint a társadalmi párbeszéd ellehetetlenítését rótta fel az eddigi vezetés hibájaként.
- amit értelmezhetek úgy is, hogy nem tudták elég ügyesen kezelni a szakszervezeteket, hogy ne kiabáljanak annyira - de úgy is, hogy nem tették meg azt, amit a szakszervezetek kértek.
Tulajdonképpen annak, hogy a MÁV most a Gazdasági Minisztériumhoz tartozik, előre kellene mutatnia - ott sokkal inkább a mit nyújt, mennyiért szemléletnek kell uralkodnia - de engem ez a beidézett mondat zavar.
Élvezet ez a cikk, a szövegelemzés csodákat hoz elő!! :))
>A szakminisztérium illetékesei szerint a vasútreformnak mindenképpen új irányt kell szabni, ... Micsodának?? Miiiicsodának???
>egy operatív gazdasági vizsgálóbizottság teljeskörű felmérést végez majd a vasúttársaság pénzügyi-gazdasági helyzetéről. Erre korábban több munkavállalói javaslat is érkezett a minisztériumhoz, ... Néhány dolgozó befújta a MÁV-ot?? Vajjon az anyacégtől, vagy valamelyik Kft-től??
Vagy esetleg valamelyik független igazgató??
>Csillag István ... a társadalmi párbeszéd ellehetetlenítését rótta fel az eddigi vezetés hibájaként. Lehet, hogy ezentúl a MÁV felel az itteni beírásokra?? :)))
Azok a MÁV-osok pedig, akik ide írtak, jutalmat kapnak, mert ŐK tettek a társadalmi párbeszédért! :))
> ... a szaktárca államtitkára megerősítette ... a vizsgálat eredményei döntenek majd az elmúlt években sokat támadott vasúti vezetés jövőjéről is. Ki támadta a vasúti vezetést az elmúlt években?? Nem a Gaskó van ennek az egésznek a hátterében?? :)))
>komplett kitérőket visz velük az építés helyszínére. Van itt 5let, kérem... :-) Ilyen nálunk is van. Mikor a Keletit építették át, kérték a Keletis rendelkezőt, hozza már át a kitérőket Kőbánya-felsőről. Az telefonált is, de Kőfelsőről megkérdezték, hogy "egyenes állásban vagy kitérő állásban küldjem?" "Hát, nem is tudom.. megkérdem!" mondta a rendelkező. Néhány tíz perccel később heveny üvöltözésben törtek ki...
Tudom, ez nem így, ez így nem, nem így, valamint nem! :)))
>Átfogó gazdasági vizsgálatot tervez végrehajtani a Gazdasági Minisztérium a Magyar Államvasútak Rt.-nél, amelynek eredményeként dönt majd a szaktárca a vasút és a vasúti vezetők jövőjéről. Nem mondhatjátok, hogy nem szótam! :)))
hmsoft, nagggyon gondold meg azt a Taurus vételt! :))
A MÁV nemzetközi forgalomban is bevezette a szaunát. Tegnap a Lajhár első kocsija prímán elő volt fűtve, és hogy nehogy valami esélye legyen a klímának tenni ez ellen valamit, hiába volt a Sissy már indulás előtt több mint fél órával a szerelvény előtt (és vonóhorog, fék összerakva), indulás előtt egy szűk negyed órával dugták össze a fűtéskábelt. A kalauz - bár ott szállt fel a vonatra - csak Komárom tájan ért vissza, és nyitotta ki az egyik ablakocskát. Győrben már kezdett elviselhető lenni a hőmerséklet ... hiszen ment le a Nap.
Miért kell az utolsó pillanatokban csereberélni a kocsikat ? (A többi kocsiban elfogadható volt a hőmérséklet, tehát azokat előhűtötték.)
nszv:
Átláthatatlan és követhetetlen kapcsolatok Átfogó gazdasági vizsgálatot tervez végrehajtani a Gazdasági Minisztérium a Magyar Államvasútak Rt.-nél, amelynek eredményeként dönt majd a szaktárca a vasút és a vasúti vezetők jövőjéről. A szakminisztérium illetékesei szerint a vasútreformnak mindenképpen új irányt kell szabni, ez azonban csak a megfelelő helyzetáttekintés után lehetséges.
K.
mdbz rejtvénye:....de azért tudni kell, hogy ártatlan szemű vasútbarátokat egy vérprofi olyannal akarja kínozni, amit ő+gfeca sem tudott 15 perc alatt kitalálni, végül egy helybéli fordította le nekik a rajta található cseh nyelvű feliratot......
Pontosabban megpróbálta lefordítani, de ahhoz közbenső nyelvre(német) is szükség volt...Tehát a dolog nem jöhetett volna létre csak úgy spontán!
"Sajnálom, hogy egyik képen sem lehet jól látni a sajátos tengelyelrendzést..."
Ha jól emlékszem, két tengely egymással kapcsolt rugózást alkot, és ezek közül a belső tengely be van húzva a szélsőhöz. A harmadik pedig külön rugózik. Egyébként talán az M32-nek is jót tett volna, ha a középső tengelyét számottevően be lehetett volna húzni valamelyik szélsőhöz. Azok a csodálatos állapotú mellékvonalak, amelyeken működni volt kénytelen, nem vették volna (talán) rossz néven.
...persze mivel a forgóvázával kezdted, logikusan abból kell hogy kiinduljon a jellegzetes tulajdonsága - abból pedig efféle különleges rakomány nem kéne hogy következzen...
Na jó, Tied az 1 hordó sör - milyet kérsz? :)))
Anyagot, ötletet, tippet kérek, a Balsa - Kenézlő között 1930-tól 1944-ig állott közös közúti - keskenynyomközű vasúti Tisza híddal kapcsolatban. Minden érdekel, egy csomó olyan információ kellene, amit az ember egyszer átutazva rajta láthatna (útburkolat, vonalvezetés, forgalomszabályozás, stb.).
Hol van? (A Kisvasutakon már kérdeztem, de azok a témában egy impotens banda!:-))
A 4/2001-es Eisenbahn-Revue International 150. oldalán is van róla kép, de ott a zöld-fehér ex-Silberlingekkel rombol. A gép (1 db. van belőle) a Mercurion található infók szerint a 141 248-5.
Képek a 141 248-5-ről
Mopi!
M61, 001 pedig lefotózva, lefilmezve Nürnbergben. Szép volt, a statikus bemutatáson nagyon sokan fotózták, bár a mozdonyfelvonuláson már a V200 volt a kedvenc a helyieknek.
Ezt a mozdonyt (vagy ha több van, akkor az egyiket) láttam tavaly előtt Kölnben, de gyorsan el is húzott. Mintha most a selejtezés/megőrzésről folyna a vita arrafelé. Asszem, nem biztos.
Hm... Nekem az ajtajai itt inkább olyannak tűnnek, mint amilyen a 614-es motorvonatokon vannak. A kifelé nyíló ajtós kocsik asszem a AByl/Byl sorozatúak voltak, olyan ajtóelrendezéssel, mint nálunk a Bhv-k.
Akinek nem volt elég az M38-ból, az itt M38 mérgezést kaphat:
Sajnálom, hogy egyik képen sem lehet jól látni a sajátos tengelyelrendzést, de a napfényen a kontraszt erős volt, az alsó rész meg árnyékban volt + feektére mázolva, teljesen reménytelen téma. A Gigant klub lapján van jellegrajz, ott meg lehet nézni, mit nem lehet itt látni.
Aki meg elrontotta a gyomrát vele, az várja meg FOMÁt, lesz neki is egy halom képe. Kutyaharapást szőrivel.
mdbz rejtvénye: mivel nekem elárulta, ezért nem árulom el a megfejtést, de azért tudni kell, hogy ártatlan szemű vasútbarátokat egy vérprofi olyannal akarja kínozni, amit ő+gfeca sem tudott 15 perc alatt kitalálni, végül egy helybéli fordította le nekik a rajta található cseh nyelvű feliratot. Szóval nem könnyű, na, még a nagy kép ismeretében sem.
Vonatra járás a Déliben Mi a furcsa?
FIGYELEM!
DGKUm üzenete:
A kérdés megválaszolásában és az utóhatások kifejtésében Mdbz nem vehet rész!
(Mdbz: DGKUm üzeni, le van már rendezve a dolgozóval a dolog...)
Én meg olyan teherkocsikat láttam, aminek változtatni lehet a rakfelületét, Svájcban meg a németeknél terjed, mint a gomba. Az a lényeg, hogy a lapos kocsi megbillentheti a rakományát (ez általában túlméretes acéllemez... vagy akármi, ami fektetve vagy állítva nem fér be a rakszelvénybe).
Pneum. dug. billenti a rakfelületet ferdére, így átlósan lehet vinni pl. a hajógyártáshoz szükséges acéllemezeket, amik ondjuk szélesebbek annál, ami egy kocsira ráférne. Svájcban pedig az egyik vasútépítő cég, talán valami Swisstrack??? komplett kitérőket visz velük az építés helyszínére. Van itt 5let, kérem... :-)
V43 1111-Balesetes
V43 1122-???
V43 1137-V6 alapozva
V43 1150-Gumirugós Forgóváz csere
V46 004-V5 nagyjavítás, nemrég kezdhettek bele
V46 021-V5 nagyjavítás közben szétszedve
V63 040-V5 nagyjavítás, utolsó simítások
V46 031-V5 kész, vitték is kifelé
V43 1371-V6 nagyjavítás, nemrég kezdhettek bele
V43 1099-V6 utáni garanciális javítás
V43 1217-V6 előtt
V43 1225-Gumirugós Forgóváz csere
V46 053-Forgóváz csere
V46 055-V5 kész. Ha jól tudom már garanciális. Később az udvaron vizsgálták
V43 1249-Vendégforgóvázon
V43 1261-Gumirugós Forgóváz csere KÉSZ.
Forgóvázak M62 096 felirattal
V43 1246 tárolva V43 1266 számon. Sikerült róla egy olyan képet készíteni amin a mozdony elején V43 1266, az oldalán V43 1246 szám látszik !!!!
V43 2236-Forgóváz csere
V43 320-Forgóváz csere
V43 1134-Fényezés után, már majdnem kész (ex: V43 1034)
V46 041-V5 nagyjavítás, nemrég kezdhettek bele
Van valakinek infója arról, hogy a V43 1111-es csak balesetes javításra ment be, vagy ezt összekötik egy nagyjavítással ?
V43 1217: Szépen újrafestett gép. Ez is csak távolról mutat jól, közelről látszik, hogy rosszul van lecsiszolva. Az elejére krétával fel volt írva, hogy V6, ezért gondolom az is lesz. Volt valami különösebb baja ?
V63 152 !
Amikor nemrég megkérdeztem, hogy a V43 1249-essel történt-e valami, esetleg siklott-e valahol, mert írtad, hogy láttad az Északiban Február végén, én pedig írtam, hogy 03.25-én fotóztam ugyanott. Erre Te azt válaszoltad, hogy egyáltalán nem elég annyi idő egy forgóváz cserére.
Februárban láttad bent, én márciusban vendég forgóvázon. A V43 1249-es még mindig ugyanazon a helyen áll változatlan állapotban.
Biztosan nem tudnak megcsinálni egy forgóváz cserét ennyi idő alatt ? Mi történt azzal a géppel ?
Dízel csarnokban:
V43 1112-Gumirugós Forgóváz csere
V43 1146-V6 kész. A pályaszámok még nem voltak rajta
V63 012-Forgóváz csere
V63 006-Forgóváz csere
V63 045-???
V43 1284-V6, teljesen szétszedve
V43 1197-Gumirugós Forgóváz csere
V43 1297-Fényezés közben fotóztam, V6 nagyjavítás
V43 1051-Ez már egyszer kijött gumirugósan, nem tudom miért került vissza.
V63 028-Balesetes eleje kijavítva, úgy igazán csak most kezdenek hozzá a V5 nagyjavításhoz
V63 030-V5 garanciális
V43 1225-Ide hozták az Eiffel-ből
V43 1261-Ezt is áthozták, itt a vezérállásában bütyköltek valamit
V43 1253-V6 nagyjavítás, teljesen szétszedve. Ezt láttuk a márciusi Vésztői táblaavató után a Békéscsabai fűtőházban, nagyon lerozzant állapotban, de működőképesen.
V43 1001-Gumirugós, nem tudom miért van ott.
V43 1195-Ez befelé ment, nem tudom miért. V6 eléggé ráférne, ahogy elnéztem azt a gépet.
TGVnh 1335-Selejtezve
V43 1282-???
M32 2042
Bmxt 005 ex: 019 balesetes
Többször is láttam egy fotós csapatot a JJ-ban. Közületek volt valaki ?
Ha ezekről tud valaki valamit, akkor arra kérném mindenképen írja meg:
V43 1111
V63 045
V43 1249
V43 1195
Ja, állítólag az M62 303-ast (ex: 177) bevitték a GANZ-ba valamiért, azt mondták, hogy már visszahozták és kinn van az udvaron. Nem sikerült ott megtalálni.
15:00 körül a Keletiben:
Bzmot 333,344
V63 010
V43 1289,2345,1250,1302,1124,1022,1363,1374
M44 426,V46 022
Még szerdán láttam a Keleti fűtőháznál, csak elfelejtettem megírni: VF 1186 ex: V43 1186 :-(
Na meg valahol elveszítenem az egyik videokamera-kazettámat, rajta 90 perc felvétellel. Hurrá :-I.
Esetleg, ha Gfecáék találnak a 61 55 20-91 107-9 psz. CAF termes kocsiban egy kazit (hátha épp ott maradt, mert még az elvesztés időpontját se tudom behatárolni), hú de örülnék neki. Vasárnap jöttem vele haza a Bartókon (tényleg, a decemberi menetrendváltástól vannak rajta német kocsik??).
"Jó szemed van, csak mdbz-t láttad????!!!!:-)))"
Miért, te is arra tekeregtél?! Mert engem a mozdony érdekelt + mászkáltam mint az pók az nagy magyar falon.
Sziasztok!
Hogy kinek van útban, nem tudom.
A híd attól háromcsuklós, hogy a két hídfőre egy egy csuklóval támaszkodik (eddig teljesen szokványos), de van neki középen is egy csuklója.
Ezzel a megoldással elérték, hogy az akkortájt gyermekcipőben járó sziltan nélkül is lehetett összeomlásmentes hidat építeni. Így ez egy statikailag határozott szerkezet.
Később a tudomány fejlődése a középső csuklót szükségtelenné tette.
Igen, igen... jövőre...emellett még az is mulattat, hogy nem bírnak leszokni az északi összekötő jelzős szerkezetről.
Amúgy a MÁV csak ne ugráljon, ami a műemlékvédelmet illeti. Ami megmaradt, az nem a MÁV érdeme. Félreértés ne essék, a műemlékvédelmi hatóság is egy önkényuralmi halálkommandó, de ha a MÁV áll a másik oldalon, akkor már mégis inkább műemlékvédelem...
Tények: balatonparti állomások újjáépítése, melynek során a funkcionálisan és építészetileg legelb..tabb állomásokat sikerült létrehozni.
Az sem a MÁV-on múlt, hogy a Nyugati csarnoka még áll. Volt pillanat, hogy eltűnni látszott.
Ahol viszont tiszta lappal lehetett indulni, ott olyat alkottak, hogy egy mestercukrász megirígyelhetné. (szlovén vonal)
Szerencsénkre a MÁV egy nagyobb kulturális öszefüggésrendszernek csak egy része, és ez az összefüggésrendszer nagyobb tehetelenséggel rendelkezik, mint a vasút.
109,109 volt az, két krémszínű+kék kocsival (a másodikon mintha "Mérőkocsi" felirat lett volna, de nem vennék rá mérget); kb. 18.00 körül láttuk őket visszafelé jövet Rákoscsaba-Újtelepen.
Kicsit ON, kicsit OFF.
Tud-e valaki ajánlani Kistolmácson, vagy a közelében olyan panziót/üdülőt/apartmant (nem turistaszállást!!!), ahol jó körülmények között lehet nyaralni pár napot?
Előre is köszönöm.
Várhatóan jövőre megkezdik, és 2005-re befejezik a hamarosan ötvenéves északi vasúti összekötő híd újjáépítését. ... Ugyancsak jövőre kezdődik a déli összekötő ... harmadik vágányának építése.
"Egyes jármusorozatok megrendelése ezért maradt el..."
Ez is egy érdekes aspektus, vagyis a nem-műszaki tényezők sokasága.
Elhiszem, hogy ezek nagyon sokat jelentenek, mert már láttam projekteket megbukni a szigorúan elnevezve "szabotázs" című cselekmény miatt.
Viszont ha az újdonság bevezetését nem csak a "sima" lustaság, hanem a pluszfeladatokkal szembeni konkrét ellenérdekeltség is terheli, akkor ilyen alapon egyetlenegy projekt sem lenne életképes. Kivéve, ha megfelelő szinteken konkrét határozatokat hoznak a projekt érdekében, amihez szervezeti egységek képződnek vagy rendeződnek át. Azaz, meg kell adni a szervezeti kereteket, minden nagy cégnél, különben nem lesz az egészből semmi.
Gyanítom, egy M38 vagy M46 próbái során ezek a keretek jórészt hiányoztak. Egy M43/M47 esetében pedig megvoltak - ösztönösen vagy tudatosan. Mert ha nem, akkor a Dácsiának legalábbis piszok szerencséje kellett hogy legyen, én viszont az ilyen esetleges dolgokban (mint a szerencse) nem tudok hinni...
manhattani (51889),
"A mostaniból annyi világos, hogy neked Taurus kell, amit valamilyen módon én (is?) fizetnék."
Igen, gondoltam, lemodellezzük a terepasztalon a zöld-sárgák vélt-valószínű (de legalábbis logikusnak tűnő) beszerzési körülményeit. A modell annyiban nem felel meg a valóságnak, hogy Neked lehetőséged van (eredményesen) protestálni, és nekem sem kell annyira az a pár Taurus... :)))
CSABI (51893),
"A trükk ugyanis az, hogy ezek a 110 ft-os kocsik más vonatszámon vannak bent a helyjegyprogramban..."
...mert a pénztárosok néha nem tudják, hogy van erosítés a vonaton..."
Azért a kép egyre szebb:
- a menetrend összevissza változik,
- az 1.o./2.o. kérdés teljesen esetleges,
- az IC-hez kapcsolt nem-IC kocsik kérdése teljesen esetleges.
Én a vasútban sok egyéb mellett azt szeretem, hogy jellegéből adódóan elég könnyű mint komplex összefüggésekkel rendelkező, egységes rendszert elképzelni - és megvalósítani. De az utóbbi (a megvalósítás) egyre inkább csak csorbul.
mdbz (51882),
A mozdonyvégen középen az a szerkezet egy automatikusan ráakadni/leakadni képes vonókészülék?
A másik, a futómű furcsa szerkezet. A tengelyvég felett lévő öntvény mintha külön lenne a két oldalán találhatóktól (a feltételezett forgóvázkeret részeitől). Különben is: csupa-csupa öntvénynek kinéző alkatrész: ez eléggé érdekes...
A tengelyvégnél a felénk néző elemek pedig túl kicsik egy csapágytokhoz. Felette a "körülölelő" fém-elem olyan, mint egy sikócsapágy, de teljesen nyitottan... Bár mivel ott a földelőkábel vége, ide akkor nem jön semmilyen burkolat, ez így néz ki üzemszerűen is, tehát siklócsapágynak ilyen körülmények között elég bizarr. A rugózás is furcsa: 4 db. duplex csavarrugó.
A kép jobb felső sarkában van egy ferde, fémből készült valaminek látszó valami, ami olyan teherkocsi-színű. Ez gondolom a jármű alvázának alsó éle.
A szerkezet jobb végén látunk egy drótkötél-darabot - ez megakadályozza pl. a valaminek a leesését, szétcsúszását, ha megemeljük a szerkezetet.
De ettől még passz. Egy biztos: nem húsos palacsinta, tejföllel leöntve.
Jó hír, hogy mégis lesz 18800. Ha már nem kell szombaton fürdősvonat... Ha már technológiailag nem lebonyolítható... Természetesen S. úr tagadja (vagy nem emlékszik), hogy Ő rendelte el... Vaskalap! Vélemény?
Amit SzigDani szombaton nem tudott lefotózni:
Városliget elágazásnál 11.40-kor M43 1124+M44 166 csatolva Budapest-Zugló irányába dübörgött el.
(Megígértem neki, hogy beírom ide :-)) )
JCSABA: "Van arra valamilyen rendszer,hogy melyik IC-hez csatolnak hagyományos kocsit? Egyébként vonatonként 1-2 ilyen jól jönne a kispénzű, de nem ráérő utasoknak."
Hivatalosan úgy tudom, hogy nincsen, gyakorlatilag van, de általában csak az utolsó pillanatban dől el, hogy hány kocsi erősítés lesz az adott IC vonaton. Vasárnap este pl. a Kanizsáról/Keszthelyről este Pestre jövő IC-n szinte biztosan van ilyen kocsi. Általában vasárnap délután rakják be ezeket a kocsikat a helyjegyprogramba, szóval előre nem tudsz venni 110 Ft-os helyjegyet.
Ha már bent vannnak, akkor elvileg választhatsz, az már a pénztárostól függ, hogy melyik részbe ad helyjegyet (persze ha elfogyott a rendes részbe akkor már csak 110 Ft-osat kapsz). Érdemes ilyenkor szólni a pénztárosnak, hogy ha van 110 Ft-os, akkor abba kérsz. A trükk ugyanis az, hogy ezek a 110 ft-os kocsik más vonatszámon vannak bent a helyjegyprogramban, mint a vonat "hagyományos" része. Pl. IC 871 a rendes vonat, és IC 21871 az erősítés. Ezt jó tudni akkor, ha valahol máshol veszed a jegyet (a Balaton mentén a balatoni IC-ket általában tudják), mert a pénztárosok néha nem tudják, hogy van erősítés a vonaton, és azt másik számon kell kérni. Így aztán nem is tudnak jegyet adni a vonatra.
JCSABA: "Van arra valamilyen rendszer,hogy melyik IC-hez csatolnak hagyományos kocsit? Egyébként vonatonként 1-2 ilyen jól jönne a kispénzű, de nem ráérő utasoknak."
Nem tudom, én először hallottam ilyenről, pontosabban arról, hogy az ilyen kocsira 110 Ft-ért lehet jegyet váltani.
De majd utánakérdezek, délután lesz "VKV-közgyűlés".
hmsoft! >Szóval... A modell azért modell, mert a valóságot modellezi. Annál komplexebb a modell, minél több aspektusból modellezi a valóságot.
...
Jól mondtam fel a házi feladatot? Ha igen, akkor már írom is a boltnak a megrendelést... Bevallom, én nem minden okoskodásod értem, főleg, ha objektum orientáltan fogalmazol :)))
A mostaniból annyi világos, hogy neked Taurus kell, amit valamilyen módon én (is?) fizetnék.
Ne írd a megrendelést. :)))
Én csak a tévében láttam. Elöször azt hittem, hogy egy régebbi elövárosi motorvonat. Csak később jutott eszemben, hogy az nem jó a 25kv-ra. Így utólag azt hiszem a kék villám volt, az ami Gödöllőn is járt.
Tegnap tettem egy kanyart Sopron fel S8907 fedélzetén. Megkezdődött a szokásos nyári Bx-elvonás, ennek hatására már Pécsett tele voltak az előtéri pótülések is, majd Szentlőrincen ehhez jött még egy 30 fős középiskolás csoport, akik természetesen Sopronba utaztak. Az utasok folyamatosan cserélődtek, de fogyni nem akartak. Takilaci még Szombathelyen is megnyalta volna a 10 ujját az utasforgalom láttán, a kőszegi, a szentgotthárdi és a celli vonatok egyaránt zsúfoltan, álló utasokkal indultak. Némi szombathelyi nézelődés után a 39715-ös személlyel mentem tovább Sopronba, "természetesen" itt is álló utasokkal indultunk. Ami a 15-ösön szembeötlő volt, hogy Harka kivételével még mindenhol MÁV-egyenruhában volt az állomási személyzet, illetve Acsádon volt MÁV-os és GYSEV-es egyenruhás egyaránt. A dróttal szépen haladnak, Nagycenkig szemmel láthatóan teljesen kész, Sopronkövesdig valamennyi oszlop áll, Bükig állnak az acéloszlopok, a betonoszlopok még fekszenek. A pálya Bük előtt elég vacak, de már ott a pályaépítő géplánc. Mivel Bük előtt majdnem 10 percig ácsorogtunk, ezért természetesen nem voltunk rendesek. Sopron tegnap egyébként is el volt átkozva, szinte nem volt rendes vonat. Bp. felől elég rendes késések voltak, IC és gyors egyaránt 20 perc körüli késéssel érkezett, de kifelé sem sikerült rendesen elküldeni Bp. felé semmit. Volt még más gikszer is, a 992-es gyorsot V63 155 hozta, az áéllomásra érkezve a peron előtt megállt a vonat. Az utasok természetesen szorgalmasan elkezdtek leszállni a vágányok közé, a hangosbemondó könyörgő hangon kérte őket, hogy ugyan ne tegyék. Majd' egy perc ácsorgás után a szerelvény lépésben indult be a peron mellé.
Ez a nap nem csak a GYSEV-nek nem jött össze igazán, nekem sem. Egyrészt piszok meleg volt, másrészt kétszer is elméláztam ahelyett, hogy megnyomtam volna a gombot. Délelőtt Búcsúszentlászlón csodálkoztam rá M62 301-re, visszafelé meg Bükön szalasztottam el M40 401-et.
Visszafelé újabb csoport, újból telt ház.
Uhi OFF
A háromcsuklós ív (álív) a híd áthidalószerkezetének statikai modellje. A három csukló a támaszoknál (1-1), illetve a tartón a támaszköz közepén (az ív legmagasabb pontján) található.
ON
Göröngyagy Cintulla "holnap az eurégió nem ingyenes, hanem díjfizetés mentes" Tehát jegyet kell venni, de a jegyért nem kell fizetni. Vigyázat! Ha nincs jegyed (ingyenes), akkor teljes joggal megbüntetnek!
Az előbb felhívtam Győrt. Azt mondták, holnap az eurégió nem ingyenes, hanem díjfizetés mentes. Ez mégis mit jelent ? Kell venni jegyet, meg nem is ? Vagy hogy van ez ?
Utasok: a fényviszonyok miatt (kezdett alkonyodni, de a belső világítás nem volt felkapcsolva) nem láttam, mennyien lehettek a kocsikban.
De: a vonat érkezésekor a peronon kb. 25-en várakoztak, leszállók is lehettek kb. ennyien.
pg
Most este tudtam csak megnézni a bécsi személyt. Kb. menetrend szerint érkezett (Móvár 19 55), csak saccolni tudtam. Impozáns vonat volt: 1116 006 húzta, és 8 db piros/krém kocsiból állt, vegyesen Bp, Bp-k, Bpz.
Előtte meg akartam lesni a MÁV-Bikát is, de helyette a 143-as Gigant jött, a szerelvényben pedig a szokásos kocsikon (Ao, Bo, Bo) felül volt egy Apmz is.
Igen, lévén a képeim tanulsága szerint a sárga mezejében a V43 1065-nek nem tartózkodtál és a kék festéken sem. Őszintén bevallva hülyén is néztél volna ott ki, jobb volt a vezérállás, én azt hiszem. :-)
Kék ÖBB motorvonat jár. 4300 a returjegy (napijegy). Ennyi pénzért csak egy napig érvényes?
Magyarországon mindenhol megáll, talán lesz utas Hegyeshalomig (meg Nickelsdorftól :).
Most mondta Vizsy Ferenc a TV-ben, hogy fejlesztik a nemzetközi forgalmat: 1,5 óra, 4300 ft, egy napig érvényes jegy. Az az érzésem, hogy a sokoldalúan fejlett MÁV helyett a magyarok továbbra is autóval járnak Bécsbe.
Mennyibe kerül az ÖBB szerelvény magyarországi közlekedése, illetve, hogy mi az ellentételezés? A MÁV fizet, vagy Milkabika átjárhat Ausztriába?
Nem tudni viszont, mi lesz a sorsa a lezárt érdi háromcsuklós ívhídnak, amelynek bontását utólagos műemlékvédelem alá vonás hátráltatja.
És, hogy felháborodott a MÁV-os főnök, hogy nem bonthatják le, azt a hidat, amiből egész Magyarországon csak 1 van. Máshol is ritka, a második legközelebbi a karánsebesi, de az közúti.
"Halálos vonatbaleset Debrecen határában
2002. június 14, péntek - [14:18]
[Belföld] Életét vesztette annak az autónak az utasa, amely a sínekre hajtva összeütközött egy vonatszerelvénnyel Debrecen határában. Az Opel vezetője minden bizonnyal nem vette észre a közeledő vonatot, amikor autójával egy fénysorompó nélküli vasúti átjárón áthajtva összeütközött a Balmazújváros felé tartó szerelvény mozdonyával. A gépkocsi 24 éves utasa a helyszínen életét vesztette, a sofőrt súlyos, életveszélyes sérülésekkel a mentők kórházba szállították. (X-Press)"
Tegnap délelőtt az M62 147-es húzta az M41 2143-ast vonattal.Sajnos nem láttam,hogy utasok vannak-e benne,ezért nem tudom,hogy ledöglött,vagy szerelvényvonat.
Ez első EuroRegio vonatról:
Győrből indult rendesen, Hegyes érk rendesen.
Magyar gép leakad, az osztrák meg sehol, a négy kocsi két órát árválkodott mire jött egy gép.
Végül is +85 perccel inultunk tovább.
Hegyesben a hagnos szerint a vonatunk csak Bruckig
közlekedik.
Várhatóan jövőre megkezdik, és 2005-re befejezik a hamarosan ötvenéves északi vasúti összekötő híd újjáépítését. A kivitelezés több mint tízmilliárd forintba kerül. Ugyancsak jövőre kezdődik a déli összekötő " az ország legnagyobb átmenő forgalmát lebonyolító vasúti hídja " harmadik vágányának építése. Nem tudni viszont, mi lesz a sorsa a lezárt érdi háromcsuklós ívhídnak, amelynek bontását utólagos műemlékvédelem alá vonás hátráltatja.
Be volt írva egyszer már a Bécs-Győr ER-vonat menetrendje. Vagy ötszázat visszapörgettem, de nem találom...
Léccí, írja be Valaki újra!
Vagy legalább egy sorszámot, hogy hol van...
Köszönöm!
pg
Érdemes viszont a hétkötetest fellapozni ilyen témában: figyelemreméltó megjegyzéseket találni a 6. kötetben (szerző: Malatinszky Sándor):
"Egyes járműsorozatok megrendelése ezért maradt el, mert az új mozdonyokról a mozdonyvezetők és a gépkezelők érdektelensége miatt nem tudtak megfelelő üzemi tapasztalatokat szerezni. Az utazószemélyzet premizálására kidolgozott, normákra épülő üzemanyag-megtakarítási jutalékrendszer miatt anyagilag hátrányos helyzetbe kerültek azok a mozdonyvezetők, akik az azonos vonalon hasonló terhelésű vonatokkal közlekedő egy-két vagy néhány járműből álló sorozaton teljesítettek szolgálatot. Ezért nem szívesen utaztak az új, gyakran kísérleti vontatójárműveken, amelyeket emiatt a kis futásteljesítményük alapján nem lehetett biztosan megítélni."
Ugyanezen forrás szerint a kezdeti években a teljesítményhiányt és a túlterheléseket okozta, hogy nem tudatosult az a tény, hogy egy adott teljesítményű gőzmozdonyt azonos dízelmotorteljesítménnyel nem lehet kiváltani, hiszen abból lejön az erőátvitel sebességtől függően kisebb-nagyobb teljesítményvesztesége (hidraulikus hajtásnál különösen széles skálán változhat), valamint a segédüzemek teljesítményigénye*. A gőzösöknél megadott lóerők sokkal inkább "vonóerőközeliek".
(* ehhez hasonló, amikor itt a topikon többször elmondtuk, hogy a Csöri 1800 pacija nem mind a kocsik előbbre jutattását szolgálja, ereje egy főmotoros fűtés nélküli mozdonnyal nem közvetlenül összevethető)
=>Másodszor, a Dácsia-kérdés. A 70-es évek közepén biztos el lehetett intézni a dolgot azzal, hogy "majd jön a Dácsia és mindent megold". (Főként, a jól hangzó licencadókat, ezzel mintegy szemben pedig az olcsó árat felsorolva, minden döntéshozó elgyengült és alsónadrágot cserélt.)
Akkor még igen, de nem sokáig, mert pár évvel később jött a Br119-es kudarca, amiből az első 2 leszállított példány nem ment egy métert sem, a többi is csak azután, hogy hajómotort tettek bele. Aztán az angliai dizel-szállítás (56-os BR mozdonyok, angol motorral) ami szintén nem volt nagy siker.
Lehet, hogy ennek ellenére hatott a sulzer mozdonyok jó híre, ezek még most is üzemben vannak, 30 év szolgálattal a hátuk mögött.
Csatlakozom uhihoz, én is az M28-at ismertem Mazsolának, bár van ahol Mukinak becézik. Biztos nem a BKV-nál.:-) Ezexerint az M38.nak nincs saját, különbejáratú beceneve?
Először is, odáig rendben van, hogy a 60-as évek legelején még nem léteztek nagyratörő minőségbiztosítási meg projektvezetési elv-rendszerek. Viszont azzal talán tisztában volt egy adott, szolgáltatást nyújtó cég, hogy a szolgáltatása nyújtásához, legalább nagy vonalakban, mire is van szüksége. Ehhez képest a piacon talált ezt és azt - kiválasztandó volt a legmegfelelőbb. Természetesen az adott időben ez korántsem volt így: mindenki azt gyártott, amit tudott, és ebből kellett főzni. Akkor viszont ne mondjuk, hogy az M38 a "hazai dízelesítés legrosszabbul sikerült típusa", hanem azt, hogy esélye sem volt jobbnak lenni. Nagy különbség...
Másodszor, a Dácsia-kérdés. A 70-es évek közepén biztos el lehetett intézni a dolgot azzal, hogy "majd jön a Dácsia és mindent megold". (Főként, a jól hangzó licencadókat, ezzel mintegy szemben pedig az olcsó árat felsorolva, minden döntéshozó elgyengült és alsónadrágot cserélt.) A szóban forgó, 1984-es kiadású könyvben ezt már húzós lett volna eladni, lévén a tapasztalatok akkor már megvoltak, és a könyv további részében, mérési adatokkal összehasonlításra kerülnek a különféle gépek, ahol bizony a "nagy reménység" nem szerepel valami fényesen. Ott úgy intézi el a szerzőhármas, hogy pl. a kétségbe ejtő kerületi hatásfok "megfelelő ebben a járműkategóriában".
Tehát nem lehetett a várt messiás szerszámával verni az összes, időközben felgyülemlett csalánt, mert a messiás láthatóan nem jött el. Akkor sem, és máskor sem. De várni, azt lehet újra és újra. "Majd ez". "Mégsem." "De majd ez." "Mégsem." stb. De mindig akad friss hús, aki elhiszi, hogy mégis eljön... (A csalán meg közben csak gyűlik.)
A Rába-Balaton inkább a koncepcióba nem illett bele, miszerint kétmotorost már pedig nem. A GySEV-nél a két gép köszöni szépen tisztes életpályát lefutottak.
Tekintve, hogy az erőforrás hazai gyártású volt, a típus akár életképes is lehetett volna. Egyébként az ilyen kétmotoros elrendezésre az angoloknál volt olyan 1000 db-os nagyságrendű példa, igaz az kicsit túlzás volt, amikor egy vonatban 5x2 db motor dolgozott.
Az M38-ról egy egyetemi továbbképző jegyzet Mezei István ezt írta (kb.): "a hazai dízelesítés legrosszabbul sikerült típusa". Kicsit boncolgatva a dolgot, a probléma kétirányú. Egyfelől az alacsony teljesítmény, hiszen az előszéria a szívómotoros változatot rendelte, a turbós csak tervben szerepelt. Másfelől a technikai részletek:
- a motor: a 13,5/17-es típuscsalád amely nem sokkal korábban jelent meg, visszafogott technológiával, ekkorra még nem érhetett be. Emlékezzünk a 17/24-esekkel ekkoriban milyen súlyos gondok voltak. Aztán jöve az iparpolitika, hogy gyártsunk autóbuszokat, ahhoz vettünk egy viszonylag korszerű motorlicencet. Sajnos csak és kizárólag hathengeres szívókivitelben 200 LE-ig. Ez a motor jóval korszerűbb és sokkal olcsóbban (nyilván a nagyobb széria miatt is) gyártható volt és ez kiszorította a 13,5/17-esek összes hathengeres változatát. A 12 hengeres pedig így... nyilvánvaló.
- hajtómű. Svéd típus, amúgy rendkívül ötletes, kis súlyú szerkezet. Ilyen elvű hajtómű van (van még?) egy pécsi Bz-ben is, jó eredményekkel. Az M38 (és kistesója az Mk49) esetében fellépő gondok állítólag a nem megfelelő olaj használatában keresendő.
M46 sorozat: egyfelől átlényegült MDmot-tá, teher- és tolatószempontból pedig jöve a Dácsia.
M32 sorozat: először ide használtak 8 hengeresre kurtított 17/24-est. Motortömeg itt ugye kevésbé számít, mint egy motorkocsin. Építőkocka elven készült, kész tervek voltak turbós, fűtőgenerátoros verzióra és szintén fűtős négytengelyes keskenynyomközű változatra is. A véget itt is a Dácsiák jelentették.
Dácsiák: valóban dömpingáron kínálták őket. Érdekességképpen említhető, hogy az osztrák GKB vasútnál is volt kipróbáláson.
Számunkra az áron kívül nyilván csábító volt a rengeteg nagynevű licencadó (Mercedes, Voith, Knorr) és az egyszerű szerkezet. Ráadásul már üzemelt a 10 db Mk45, amelyekkel nagy gondok akkor sem voltak. Felcsillant a lehetőség hogy egy csapással megoldják a
- mellékvonali könnyű tolató és teher
- mellékvonali közepes és nehéz tolató és teher
- mellékvonali személyvonatok
továbbítását.
Apropó M38... Mit ír erről a "Vasúti vontatójárművek üzemeltetési zsebkönyve"?
"A győri Magyar Vagon- és Gépgyárban 1961-ben elkészült M38 sorozatú dízelmozdony elsősorban könnyű tolatószolgálatra készült. A mozdonyt, amelyből a MÁV mindössze hét db-ot vásárolt, az üzemben nem vált be, az 1970-es évek közepén selejtezték."
De nézzük tovább. Jön az M46, amely szintén nem vált be, 1975-78 között selejtezték. A Rába-Balaton motorkocsi sem vált be, a 2 db-ot átadták a GySEV-nek. Ezután jön az M61, melyből "a MÁV-nak csak viszonylag kis darabszám beszerzésére volt lehetősége", de az is csak azért, mert "ebben az időben szocialista importból nem volt lehetséges ilyen teljesítményű mozdonyok beszerzése", majd következik az M62: "a MÁV-hoz prototípusként került és ennek megfelelően kezdetben számos hibája volt. Ezeket a gyártó rövid idő alatt kijavította, és a mozdonyon számos szerkezeti részt tökéletesített". (Lássuk be, nem akármilyen gyártó ez: nemcsak javít, hanem közben tökéletesít is, és ezért hardver-nyomkövetési átalányt sem kér...) Az M63-ról azt írja, hogy azért készült belőle csak 10, mert a MÁV az olajár-emelkedés hatására erőteljesebb villamosításba fogott. Az M32-ből pedig a "csak" 56 db-os rendelés oka "beszerzési áruk lényeges növekedése".
A fenti "sikertörténet" 60-as évekbeli részénél lehetett azt mondani, hogy "nem vált be" xy mozdony. (De indokolni azt már nem kell.) A 70-es évekbelinél már nem "nem vált be", ott mindenféle fránya külső körülmények játszottak közre. (Ezek között az M32 magasabb beszerzési ára nagyon tetszik. A Ganz, amely mint tudjuk, ezerszámra gyártotta az M32-est mindenféle megrendelőknek, fogta magát és árat emelt, mert egy olyan kis megrendelőre, mint a MÁV, mi a fenéért legyen tekintettel.)
Az import gépeknél, ha azok nem Kelet felől érkeztek, sajnálkozni kellett, hogy hát ez van, nem lehetséges máshonnan a beszerzés. (És 2 év múlva már lehetséges volt? Vajon 2 év annyira szörnyű sok idő, hogy azalatt muszáj lépni, máskülönben égszakadás-földindulás lesz?)
Az a baj az átlátszó érvekkel, hogy átlátszóak. De akkor meg minek leírni őket? Szegény Bencsik, Lovas, Mezei, gondolom nem teljesen jószántukból, becsomagolták a dolgot a fenti staniclibe, kitéve magukat annak, hogy mindenféle gonosz lelkületű emberek 18 év múlva más szórakozást se találjanak maguknak, mint rajtuk gúnyolódni... :))) (Azért persze, elnézést a szerzőktől. Gúnyolódni pedig igazából a csomagoltatókon kéne, és nem a csomagolókon.)
"Ezen az M38-ason nem az a felirat szerepel, hogy A24???
Mesélhetne az előéletéről valaki! "
A Rába 10 darab M061 tipusú mozdonyt gyártott, amelyek a MÁV-nál az M38, mig az iparvasutaknál az A24 sorozatjelet kapták a keresztségben. Az egész széria 1961-ben készült. A részletek:
1: Csepel SZ 009->Csepel A24,003->1968.06.06:ZIM Salgótarján
2: MAV M38,2002->1966.09.17:Ganz A24,006->MVG +1979
3: MAV M38,2003->1966.09.17:BVM Alsózsolca A24,007
4: MAV M38,2004->1966.09.17:MovarTimföld A24,004 +1977 védett műszaki emlék (jelenleg Pécs)
5: MAV M38,2005 +1972.12.12
6: MAV M38,2006 +1972.12.12
7: SKU A24,001 +1995.09
8: MAV M38,2001->1966.11.23:MovarTimföld A25,005->SalgótarjánÜveg (elvileg még megvan)
9: MAV M38,2207 +1967.05.09
10: A24,002
Igen, a 109.109 volt. Nem tudtam, hogy eredetileg a Délivasúton szolgált. Mindenesetre öröm volt látni egy ilyen szép régi gépet "hadrafogható" állapotban!
A MÁV eladta Mosonmagyaróvárra iparvasútnak,így kapta az A24 sorozatszámot,majd megvette a gyártó Rába muzeális célokra,de végül bedugta a Füstibe.Egyébként kettő került Móvárra,jó lenne tudni,mi van a másikkal.
"Szerintem nem volt igaza, csak az a megkötés, hogy az 50%-os kedvezmény EGYSZER jár az InterRail jegyhez"
Igen, en is erre akartam utalni.
"Ennek ellenére jópárszor láttam, hogy 22 napot írnak rá. "
Nekem eddig meg mindig athuztak a 2 honapot es odairtak, hogy 22 nap. Vegul is annyibol igazuk van, hogy az 50% kedvezmeny alapja az IR, ami ebben az esetben 22 napos.
"Svájcban pedig a gép+kocsik+vezérlő összeállítást nagyobb utasforgalom esetén úgy erősítik, hogy rádobnak még kocsikat, meg egy vezérlőt (így a legkisebb a tolatási munka)."
De tobbnyire nincs a vonat mindket vegen vezerlo, hanem vagy csak az egyiken, es a mozdony középen van, vagy egymas mogott van ket vezerlo. Ez a ket eset elso ranezesre erthetetlen, de biztos megvan a jo okuk.
Kedves topiclakók!
Ma 15 óra előtt láttam a Nyugatiban egy nosztalgiaszerelvényt, egy zöld színű 190-es jelzésű gőzössel, ami a Wien-Floridsdorfi mozdonygyárban készült. Sajnos semmilyen fényképező alkalmatosság nem volt velem - ismerőst kísértem ki - amikor meghallottam a gőzös jellegzetes hangját. Nem látta valamelyiktek, aki fényképet is készített?
Két "civil" is felkapaszkodott a vezérállásba, akik az indulás után is fennmaradtak. Gondolom, "idevalósiak"...
Veréb
Köszi. Remélem lassan a nagytesó is kimerészkedik az országból, mert erre a fordára, amit most nyom, felesleges volt a (szerintem) világ egyik legmodernebb mozdonyát megvenni. Gondolom, ha megjön a többi, nekik való feladatot kapnak...
...hja, hát Bonn-lambériaországban (bocs :))) ) látszik, hogy a MÁV Bikája az egy kocsiból álló komoly vonattal bizony él és teljesít.
(Amúgy tök jó, de komolyan!)
FOMA képei igen jók, neki kicsit nagyobb látószöge van, így közelebb tudott férkőzni csodálatunk mai tárgyához. A linket viszont elszúrta, egy kötőjellel kevesebb kell minden fájlnévbe.
Van arra valamilyen rendszer,hogy melyik IC-hez csatolnak hagyományos kocsit? Egyébként vonatonként 1-2 ilyen jól jönne a kispénzű, de nem ráérő utasoknak.
Én is rettenetesen utálom, ezért komolyra fordítjuk a szót.
Szóval... A modell azért modell, mert a valóságot modellezi. Annál komplexebb a modell, minél több aspektusból modellezi a valóságot. Tehát, vegyük át a leckét, mit is fogok tenni ezek fényében.
1. Nem 2, hanem 5 Taurus kell nekem. (Később esetleg több.)
2. Nincs pénzem megvenni, ill. van, de semmi kedvem erre pocsékolni.
3. Van egy haverom, eléggé furcsa szerzet, ő is vasútmodellező, megkeresem őt azzal, hogy Te, itt ez a cucc, vegyél belőle tizet, tök jó. Erre kérdezi, hogy miből? Erre mondom, hogy azt majd Te elintézed.
4. A haver szól az ő haverjának, akinek van egy csomó haverja, mind bazi nagy diorámákat készítenek, hogy kéne ez a tíz izé, amire majd a Ház, ahol Te, manhattani laksz, összedobja a pénzt, önként, Veled együtt. És ha már össze lett dobva a tízre, a plusz ötre is tessék mán...
5. A vasútmodellező haverom megveszi a tizet, én az ötöt. A számlát majd valaki állja, lényeg, hogy azért az ötért nem én. A tíz meg marhára nem érdekel, az nem az én boltom.
6. Elkezdem járatni a terepasztalon az ötöt (közülük kettő a kísérleti tolópados rendezésbe segít be, amire szintén a Ház dobja össze a pénzt), és a vasútmodellező haverom is a maga tízét. Az övéit folyton leküldik a többiek az alsó tárolóba pihizni, de ez engem már igazából nem érdekel.
7. A haverral továbbra is tartom a kapcsolatot, az ő haverjainak a rokonairól nevezgetem el az ötöt, és majd, ha kell még újabb öt, meg fogom keresni azzal, hogy őneki is kell, éppen kétszer vagy háromszor annyi mint nekem, és intézze el a haverjaival, hogy ezekért se kelljen fizetni, miként az övéiért sem. (Neki ezt persze fordított sorrendben tálalom.)
Jól mondtam fel a házi feladatot? Ha igen, akkor már írom is a boltnak a megrendelést...
fogalmam sincs, majd megkérdezem mdbz-t, ha előkerül. Ja, egyébként FOMA is ott volt és fényképezett, és majd fent lesznek a képei, de én gyorsabb voltam. Az igazi elsőbbség egyébként az övé, mert az ő képei 1-1 másodperccel hamarabb készültek.
A zalai vonatozás engem is érdekelne.
Vasárnap várhatóan: 7: 05 Bp. - Eger - Szilvásvárad - Putnok 12: 00, majd ebéd után 15: 06 Putnok - Miskolc Bp 18: 57. A várhatóan, ha van jegy a Lillafüred IC-re ma. Ha nincs, akkor nem megyek.
Ez akartam, de máskor (hosszú volt a társaimnak): 7: 20 Dráva IC Bp. Őriszentpéter. Ebéd és egyéb. Vissza 16: 14 Szombathelyen keresztül Bp.21: 23. Jó lesz egynek vagy Te zalai szálláshellyel, gondoltál ingázni.
Ha a biztos program meg lesz küld el még: maros.zsolt@ln.matav.hu.
Kösz.
Egy halottja van annak a vasúti-közúti balesetnek, ami pénteken délelőtt történt Debrecen határában - tájékoztatta az MTI-t a Hajdú-Bihar Megyei Rendőr-főkapitányság sajtóreferense. Baksa László rendőr őrnagy elmondta: a vizsgálat eddigi adatai szerint egy Opel Corsa típusú személygépkocsi a látóképi csárda közelében egy fényjelzés nélküli vasúti átjárón akart áthaladni, amikor összeütközött a Debrecen-Füzesabony vasútvonalon oda érkező mozdonnyal. - A gépkocsi 24 éves utasa a helyszínen életét vesztette, az autó vezetőjét a mentők súlyos, életveszélyes sérülésekkel szállították kórházba - mondta a sajtóreferens. Hozzátette: a rendőrség szakértők bevonásával vizsgálja a baleset körülményeit.
Valószínűleg kapnának a terepasztalon futásengedélyt. De vigyázz, hogy legalább kétáramneműek legyenek! :)) Csak aztán nehogy bekapcsolt f?megszakító mellett fázishatár alatt vészfékezzetek vele, mert, mint az köztudott, akkor t?zijáték van! :-)
hmsoft! >Szigorúan csak akkor, ha a rendezést Taurus-ok végzik... Nem szeretem az offtopic poénkodást, de ez most komoly. :)))
Van vagy egy köbméter járművünk, de Taurus nincs köztük. Azt a Taurust már nem akarom én fizetni (valamint valószínűleg Carpy és DJ. Bakter sem :))) ). Ha kedved tartja, vehetsz kettőt (mert a teherszerelvények mindkét végére kell a széthúzáshoz). Valószínűleg kapnának a terepasztalon futásengedélyt. De vigyázz, hogy legalább kétáramneműek legyenek! :))
Friss infó a 147-es vonalró, Gádoros nevezetű világvárosból: a 147-esen személyvonatként komplett MD szerelvény.... A hírek arról sajnos nem szóltak, hogy a nagy utasforgalom miatt hány lemaradó utas volt... :-)))
"(egyébként a földön volt és még szűz új volt állítólag)"
"Aki megmondja, hogy a kép hol készült, az kap meg rózsaszín hangszórót."
Magad válaszoltál a kérdésre, úgyhogy Tied a hangszóró. A kép a föld felett készült.
(Bocs, ezt nem lehetett kihagyni. :))) )
manhattani (51816),
"Lehet, hogy a terepasztalunkon lesz tolópados rendezés??"
Szigorúan csak akkor, ha a rendezést Taurus-ok végzik...
Váci (51817),
"Édesapám alig mert felszállni, bár én biztattam, hogy ez biztos 2. osztályúnak számit."
Amikor édesapád felszállt rá, délnyugat felől fújt a szél? Mert akkor másodosztályúnak számít.
Ha gondolod, próbálj ki egy mail-váltást az "illetékesekkel." Dióhéjban így fog kinézni:
- A kocsi másodosztályúnak számít?
- Számít.
- Minek számít?
- Minek.
(A "-mennyi? -harminc." analógiájára.)
Tegnap délután édesapám és kislányom Pécsről utaztak Budapestre, vonattal. Igaz, mivel édesapám 65 feletti, igy mindketten ingyen utaztak ill. IC-pótjegy árban.
A pénztárosnő közölte, hogy már nincs hely nemdohányzóban. Erre édesapám közölte, hogy a kislánnyal hogyan üljön be a dohányzóba, mire a pénztárosnő közölte, hogy meg kell váltani elővételben a jegyet, stb.
Már ott tartottunk, hogy nem is tudjuk, mi legyen, mikor a szomszéd pénztáros - aki véletlenül hallotta az egészet - mondta, hogy váltsunk jegyet hagyományos kocsiba. Ezt meg én kezdtem nem érteni, mire kiderült, hogy a vonathoz ilyen kocsi is tartozik, és a helyjegy is csak 110 Ft. De ezt miért nem mondta a mi pénztárosunk???
Mikor mindezen túl voltunk, és kimentünk a vonathoz, jött a következő meglepetés: a kocsiszám alapján 1. osztályú (fülkés) kocsiba szólt a jegy. Édesapám alig mert felszállni, bár én biztattam, hogy ez biztos 2. osztályúnak számit. Még jó, hogy én itt a topicon már olvastam ilyesmiről. De ezt miért nem irják ki rá???
kod, ebben igazad van, de én úgy látom, hogy a tehervonatok rövidülnek, kisebb tömegű árukat adnak fel (csak egy teherkocsiban), és minden kocsi másfelé megy.
De a fene tudja, ki kéne próbálni! Lehet, hogy a terepasztalunkon lesz tolópados rendezés?? :))) Aztán lehet stopperrel mérni az időt! :)))
tegnap délután 5 körül Csepel fele autoztam a Boráros felol és a vasuti hidon láttam áthaladni egy 3 tagu szerelvényt Kelenföld irányába: Mdmot huzott, a középso is talán az volt(???), és a végén meg egy kis világoskék szinü mozdony (mintha egy egykori M38-as lett volna) Ki tud erröl valamit? esetleg készitett-e valaki képet róla?
Időközben fellapoztam az SzA-3M-mel kapcsolatos irodalmat.
Tehát, az SzA-3-hoz képest a különbség a nagyobb terhelésű kocsikból és azoknak a forgócsap és az alvázvég közötti nagyobb távolságából adódik.
Azon kívül, hogy a nagyfog geometriája kicsit más, az eltérések:
- 18%-kal több anyagot vittek be a kapcsolófejbe, ezáltal annak szilárdsága 30%-kal nőtt. (A max. alkalmazható vonóerő növekedésről nem ír, ami érthető: még ha sikerülne is összeállítani egy csupa SzA-3M-es vonókészülékkel rendelkező szerelvényt, a mozdonynak attól még SzA-3-ja lesz. Tehát a nagyobb szilárdság inkább jobb sérülésállóságot, élettartamot jelenthet, szerintem.)
- A kapcsolófej csak "nagyteljesítményű" megjelölésű rugókészülékekkel párosítható.
- A kisfogon alul van egy konzol, ami megakadályozza a gurítódombok tetején a járművek véletlen szétkapcsolódását. (A hosszabb forgócsap-alvázvég távolság miatt a szétkapcsolódásnak 8 tengelyes kocsinál már reális veszélye van.) Tehát ez a vonókészülék már "félmerevnek" tekinthető, hiszen a függőleges elmozdulást korlátozza.
- A kapcsolófej nem ingás függesztésű, hanem alul egy csavarrugó támasztja alá (az Intermat-nál jóval kisebb és függőleges helyzetű). Igaz, ilyen csavarrugós megoldás bizonyos esetekben SzA-3-hoz is "jár".
- Van egy kiegészítő, tolórudas szerkezete, amely ívben a kapcsolófejet elmozdítja a pályatengely irányába, így megkönnyíti az összekapcsolást.
(Természetesen az SzA-3 és az SzA-3M egymással összekapcsolható.)
nsz:
Késve, de érkeznek a sínbuszok Csapról megérkezett Magyarországra azoknak a sínbuszoknak a prototípusa, amelyeket az egykori szovjet államadósság törlesztéseként, 100 millió dollár értékben szállít Oroszország. Az új sínbusz a június végéig tartó próbaüzem után állhat forgalomba. A légkondicionált járműveket Budapest és Esztergom között, illetve a miskolci, hatvani és celldömölki elővárosi forgalomban használják majd. A MÁV összesen 40 sínbuszt rendelt meg, ezeket 2004 közepéig veszi át.
K.
Ahol nem volt útátjáró biztosítás, azaz sorompó, ott lehet jelzőőr, viszont teljes sorompót az illetékes szakhatóság(ok) így kiváltani nem engednek.
Csokoltatom a szakhatosagokat. Persze teljes csaporudas sorompot lazan ki lehetett valtani felsorompo nelkuli fenysorompoval. Azt gondoljak, hogy egy villogo piros ketyerenek valahol az ut szelen nagyobb a lathatosaga es netan a visszatarto ereje is, mint egy piros tarcsas jelzoornek, aki az ut kozepen all. Mar megint hianyzik az ertelem...
"Tolópaddal betenni egy kocsit egy másik szerelvénybe lassabb, mint egy szerelvényt kihúzni, és abból egy kocsit odagurítani (vagy szalasztani) a másikba lassabb lenne?
Arról nem is beszélve, hogy tolópaddal oda teszed a kocsit a célszerelvénybe, ahova akarod"
Ha egy szerelvényt veszel alapul akkor igen! A tolópadossal ellentétben léteznek olyan finomrendezéses módszerek, amelyekkel megfelelő helyre kerülnek a kocsik. Persze, ha mondjuk egy 40 kocsis tehervonatba 40 féle kocsicsoportot akarsz megfelelő sorrendbe állítani, akkor lehet hogy a tolópad jobb. Csak hogy ilyen tehervonatot nem képeznek, másrészt, ha a sorrendezés szempontja, mondjuk a kocsiszám szerinti sorbarendezés lenne, annak sem lenne sok értelme, és itt sem jönnének ki az előnyei, mert gyakran a már meglevő kocsik közé kell "ablakokat nyitni", ahová beteszed a következőt.
"Visszafelé Ácson egy nosztalgiaszerelvény várakozott V63,143-mal Budapest felé. "
Ne ítélj elsöre! Nem véletlenül volt azon V63.1, hanem mert ez egy nagysebességü próbavonat volt, melynek segítségével az ABaü 630 új nosztalgiakocsi vizsgázott.
Az európai SzA-3-"utánérzést", amely eredetileg a levegős stb. kapcsolatok átvitelére is szolgált volna (lásd a "szakállat" az alján) A volt KGST tagországok Intermat típusú (a nyugati Unicupler-rel azonosan) merev rendszerű, és az SZA-3-mal kapcsolható készüléket a kísérletek befejezése után a közvetítőkocsikon használtuk fel.
A kérdéses SZA-3 fotó nem Ukrajnában készült. Nyolctengelyes széles teherkocsival találkoztam, viszont SZA-3M-mel nem.
Sok kisvasuton lattam mar jelzooros biztositast, nem tul nagy gond eldonteni, hogy melyik oldalon alljon az or a tarcsaval. Ahol azaz sorompó, ott lehet jelzőőr, viszont teljes sorompót az illetékes szakhatóság(ok) így kiváltani nem engednek.
...akkor nem indul el, legfeljebb csak lepesben. Nem elindulni, lépésben? Akkor már inkább állva száguldani!
Svájcban pedig a gép+kocsik+vezérlő összeállítást nagyobb utasforgalom esetén úgy erősítik... Csak ott nem volt gond a kocsinként kb. 100 e Ft-nak megfelelő összeg, aminek köszönhetően akár 20 kocsiig mindenféle összeállításban működőképes az UIC kábeles távvezérlés, míg nálunk Papagájéknál ez max. 10 kocsi, 1 vezérlő, 1 mozdony.
Észtország, miként az egész Baltikum, vasútilag az egykori "Birodalomnak" a peremvidékeként létezett. Mindezt a villamosított vonalhossz csekély értéke is igazolja (mindhárom országra nézve) - a villamosított vonalak lényegében a nagyvárosok vonzáskörzetére korlátozódnak, vagyis elővárosi személyforgalom céljából történt a villamosítás. A legnagyobb terhelésű tehervonatok is a 70-es, 80-as években TE3-as mozdonyokkal közlekedtek, amelyeket fokozatosan a 2M62, később részben 2M62u váltott ki - azaz a fővonali vonatok átlagos tömege 3000..3500 t körüli értéken stagnált, ami "echte carszkojeszelói" mértékkel mérve a "futottak még" régióknak felel meg.
Egy-két fontosabb vonalon kívül a területnek túl nagy jelentősége nem volt - ez éppen most látszik a legjobban: az akkor is "kis" vasút (3 kis vasút), leszakadva egy elsősorban áruszállítási szempontból lényeges "ütőérről", kb. ott folytatja, ahol mondjuk a MÁV mindig is volt (mármint, Trianon után). Ez bizony egy igen komoly változás ill. törés nekik.
Az orosz fővonalakon a tengelyterhelés 25 t és 23,5 t. A 25 t-s érték a legjelentősebb teherforgalommal rendelkező vonalakon lett bevezetve, és folyamatosan növekszik az ilyen vonalhossz. Ennek növekednie is kell, miután a teherkocsik között az ilyen terhelésre építettek aránya egyre nagyobb, továbbá a tehervonati mozdonyok "top" kategóriája is ilyen tengelyterhelésű. A 25 t-s "irányzat" a 80-as évek elejétől gyorsult fel.
Észtország esetében a 25 t tengelyterhelést a Szentpétervár-Tallin irány két lehetséges vonal-variációja bírja, ill. bírta eredetileg (80-as évek közepe), az észt oldalra vonatkozóan új adatom sajnos nincs.
Ami a sínrendszert illeti. A Baltikum részben R65-ös, részben R50-es sinekkel rendelkező fővonalakkal rendelkezik. Oroszországban a top kategória az R75-ös, mégpedig ennek felületi edzésű változata. Ilyen sineket a Baltikumban nem fektettek, mivel ott egyszerűen sosem volt akkora (teher)forgalom, amit ezt indokolta volna. Ugyanezen okokból az R65 sem teljesen elterjedt.
Más. Comtom,
Remélem, ha DGKUm az ukrán oldalon ennyire elmerült az SzA-3-as vonókészülékek fotózásába (nem akartam beleszólni a fejtörőjátékba :))) ), csak sikerült aláfeküdnie egy VL10, VL11-nek, és lefotózni az M62, TE10 stb.-től (vagyis Luganszk gyöngyeitől) gyökeresen különböző rugóstok-bekötésüket. Ha mégsem, akkor nyomás vissza... :))) Sőt, akkor már érdemes ugyanezt megnézni az elővárosi motorvonatoknál (pl. ER2-vonulat). És ha már itt tartunk, akkor nem szabad visszatérni addig, amíg egy ősöreg Szr3-ast nem sikerül lencsevégre kapni. (Bár lehet, hogy az ukránok már kidobták az utolsót is - ez esetben DGKUm kintmarad, ill. elzarándokol Jaroszlavlba (az már vastagon Oroszország...), ahol van 1 működő, gyönyörűen felújított szerelvény belőlük. :))) )
Az európai SzA-3-"utánérzést", amely eredetileg a levegős stb. kapcsolatok átvitelére is szolgált volna (lásd a "szakállat" az alján) annyira nem is nagy poén fotózni (érdemek kisebbítése nélkül), mivel Záhony-Csap környékén rendelkezésre áll a közvetítőkocsik egy részén. DGKUm hazatértét (a fenti mellett) inkább egy SzA-3M lefotózásához kötöttem volna - ezt szemre messziről meg lehet különböztetni, mert a "nagyfog" profilja szögletesebb. Viszont csak a 8 tengelyes teherkocsiknak van ilyenjük, és nem vagyok benne biztos, hogy az ukránok rendelkeznek-e ilyennel, meg abban sem, hogy az oroszoktól átjön-e ilyen hozzájuk.
Ez a Pillangó utcánál volt, a 2-es vonalon kb.2 éve. Esős időben, ahogy Matiz írta, rosszul fékezett. Ha jól emlékszem, egy a Fehér úti telepen dolgozó szerelő volt... (ebben nem vagyok már 100% biztos)
A válasz kimerítő és elfogadható. Gratulálunk, Ön nyert! A nyereménye egy 500+ km-re, 1. osztályra szóló menetjegy, melyet bármely vasútállomáson -megfelelő díj befizetése ellenében - átvehet. Gratulálunk! :-)
A wow annak szólt, hogy az orosz tyehnyika ismét betette az országba a lábát. Amikor először felröppent a hír, akkor mindenki reménykedett, hogy csak vicc, erre, itt van(nak).
Nemtom, nekem két egymástól független észt kapcsolat is ezt mondta, egyikük szerint az amcsi gépek 180t! Ezt én is furcsállom, mindenesetre valami olyasmi van, hogy 21t helyett 22,5t a tengelyterhelés? Meg leginkább a hidakkal van bajuk...
242-es: ha kapsz választ aszigetitől, lszi továbbítsd már ide is, mert nem tudok egyszerre 10-12 topicban legelészni. Köszi!
"megérkezett Záhonyba az új orosz sínbusz prototipusa. Van valakinek erről konkrétan (vagy általában a tipusról) képe + egyéb infója?"
Előjött az orosz motorvonat első egysge. Jelen pillanatban Záhonyban várja, hogy normál nyomtávra átszereljék, meglegyen a futási engedélye és a vám és egyéb dolgait elintézzék. A hétvégére valószínűleg bejut Nyugati motorszínbe.
Apró bibi, hogy nem bírja el a pálya a tengelyterhelésüket!
Észtországban nem 65kg/fm pálya van? A volt Szovjetúnióban ez volt a fővonalakon.
Nem hiszem, hogy Mexikóban és hasonló helyeken, ahol amerikai mozdonyok vannak ennél erősebb pálya lenne.
"Ez az orosz motorvonat úgy néz ki, mintha az ICE-t és az ETR460-at ötvözték volna benne."
Ja, merítgettek a fiúk...
De azért még nem tökéletes a dolog: szóval, arra gondoltam, hogy a jó öreg 395-ös fékezőszelepet csak-csak nem hagyták ki a játékból, és még csak el sem bújtatták. És lám, így legyen ötösöm a lottón: ha megfigyeljük a mv. bal könyökének hajlatát, felette ott kandikál a fékezőszelep fogantyúja, és picivel feljebb ott a 395-ös tetején az ep. vezérlő részének jellegzetes hengeres burkolata, csak éppen a vas-alkatrészek le vannak kenve fehérre, hogy beleolvadjanak a háttérbe, és ne lehessen első blikkre kiszúrni a csalást...
(Persze mentségére legyen mondva, ez egy prototípus, ráadásul nem egy konkrét sorozaté, hanem inkább technológiai protó akar lenni, amiből kialakul (?) egy járműcsalád. További mentség, hogy "házi gyártmány", ahogy már írtam, és nem egy mozdonygyár terméke.)
hmsoft:
"(Mellesleg a következő 2 hétvégén biztosan nem érek rá vonatozásilag, úgyhogy az Andrássy úton kicsit fellélegezhetnek. :)))))) )"
Nana, most kezdjenek csak félni igazán!
Legalábbis a következo héten ha czzf50nel egyszercsak sikerül kijönni a kocsmából:-)))))
ezt miért nem lehetett akkor, amikor még forgalomban voltak?
Mert Juhász et. koncepciójába nem fért bele a '90-es évek elején.
Pedig akkor nem kellene prototípus Szergejekel görcsölni (a 017 felújítás kb. egy árban van egy Szergej remottal, de ebben skóciai TC-tekercselés is van, ami nem ugyanaz azért (...), mint az Északi, és ez nem proto, hanem működő, egységes egész.
A száma eredetileg 2661017-x lett volna, de a 26 már nem biztos.
Nos, a zalai (és más) közös vonalbejárással próbálkozzunk meg szerintem. Ha többen jövünk össze, akkor pl. "kiscsoportos foglalkozás" keretében lehet több csoportra szakadva, egyszerre több vonalat is megnézni. (Igaz, ez azért nem annyira jó, mert mindenki akar mindent látni. De azt is meg lehet csinálni, hogy több "turnus" van, azaz ugyanazt a vonalat időbeli eltolódással minden csoport bejárja. Ezzel mesterséges forgalmat generálunk, növekszik a MÁV bevétele, növekszik a hozzátartozó fogyasztói meg termelői meg mittudoménmilyen árkiegészítés összege, azaz végsősoron még jobban fogy a ... tudjátok, kinek a mije. :))) )
A július 22-augusztus 25. közötti időszakon belül biztosan találunk valamit... Plusz még nem árt 1-2 keleti országrészre irányuló próbálkozás, pl. Nyíregyháza központtal.
(Mellesleg a következő 2 hétvégén biztosan nem érek rá vonatozásilag, úgyhogy az Andrássy úton kicsit fellélegezhetnek. :)))))) )
marslakó (51750),
(amcsi mozdony Tallinban)
Érdekes, mennyire tovább élnek az "amcsi gyökerek" ebben a mozdonyban is. A forgóváza simán leszármaztatható a NoHAB-éból (ill. F-unitból), a primer rugózás, ezzel a jellegzetes forgóvázkeret dettó ugyanaz, és ott van a H-keretes megoldás is, csak ezúttal már gumirugóval. (Továbbá jó kis marokágyas vontatómotor függesztés, és gondolom DC vontatómotorok.)
Jó nagy darab a CsME3 mellett, igaz, a CsME3 "európai" méretű mozdony. Viszont a vonókészülék kicsit magasabban van, csodálkozik is rajta rendesen a fickó a képen. Ezen még faragni kell picit... Mi a baj a tengelyterheléssel? A mozdony a fatáblácska szerint bruttó 126 tonna, ez éppen annyi, mint pl. egy TE3 szekció (és TE3 sok járt Észtországban), és ugyanúgy Co'Co' mindkettő. A 3200 mm-es szélességgel és a 4700 mm-es magassággal sincs semmi gond.
A hálókocsi kalauz mindig csak összegyűjti a jegyet, és ő adja oda a jegyvizsgálónak. De a hálókocsi kalauz is meg szokta nézni, így a jv sokszor csak felületesen. Ha történetesen mindketten felületesen nézték meg akkor mázli volt. De ilyenkor a csatlakozó jegyet is el szokták kérni, legalábbis, ha magyar az Ittasellátós. Nekik ez -elvileg- a kisujjukban van.
Pedig magyar Ittasellátós volt... Vissza is lett váltva a Bp-Hegyeshalom jegy.
Idén kétszer utaztam Bregenz-Bécs között EN vonaton. (West Kourier) Ott a hálókocsi (kusett) kalauz kezelte a jegyeket, a kusettjegyet begyűjtötte, de a rendes menetjegyet nem. Szóval ott valszeg csak a hálókocsi kalauz nézi a jegyet.Igaz, ez ennél a vonatnál egyszerű, hiszen ez osztrák belföldi EN vonat, végig ugyanaz a személyzet. Gondolom határt átlépő vonatnál van az, amit leírtál.
Tényleg, te többet utazol így: a Kálmán Imrén, és más magyar EN vonaton adnak reggelit? (Elvileg a magasabb helyárak tartalmazzák a reggelit.) Mindenki nekem idáig azt mesélte, hogy csak egy ásványvizet adnak az Ittasellátósok, mást nem. Az osztrákok a West Kourier-en adtak teát, 2 zsemlét, vajat, dzsemet.
"Ááááááá, úgysem jön a vonat!.....padlógáz....DURRRRR" :-(((
Ez a sok öngyilkosjelölt barom azt nem képes felfogni, hogy a vonatnak nem 2-3 méter a fékútja.
Üdv!
Azt hallottam a 17-es Nohabról, hogy egész jól áll.
Kaszni kész, szép régi festése lesz, de az oldalán valami jelzés lesz arról, hogy a mér?vonat mozdonya. Minden TC új, motor sok új anyaggal felújítva. MD motorvonat f?tési motor és generátorja van beépítve , tehát nem a nagy motor hajtja (ezt miért nem lehetett akkor, amikor még forgalomban voltak?). Sebessége 140, de 120-ra lesz engedélye. Száma se nem M61, se nem A61, hanem uniós lesz. Keresnek rá mozdonyvezet?t (figyelem, sok külszolgálat!).
"Vasúti baleset Debrecenben
2002. június 12, szerda - [15:21]
[Belföld] Motorvonattal ütközött egy tehergépkocsi szerdán délben Debrecenben. A Balmazújvárosi úti vasúti átjáróban a homokot szállító teherautó sofőrje a jelzőlámpa piros jelzése ellenére hajtott a sínekre, ahol összeütközött a Hortobágyra tartó motorvonattal. A balesetben személyi sérülés nem történt, a szerelvényt egy másik mozdony vontatta el. A tehergépkocsiban jelentős anyagi kár keletkezett. (X-Press)"
Olyat is láttam, hogy az osztrák zónás InterRail-t a magyar szakszon is elfogadták, Pomogy-Fertőszentmiklós közt. Egyszerű tudatlanság. Az utasnak, persze, jól jö :-)
A hálókocsi kalauz mindig csak összegyűjti a jegyet, és ő adja oda a jegyvizsgálónak. De a hálókocsi kalauz is meg szokta nézni, így a jv sokszor csak felületesen. Ha történetesen mindketten felületesen nézték meg akkor mázli volt. De ilyenkor a csatlakozó jegyet is el szokták kérni, legalábbis, ha magyar az Ittasellátós. Nekik ez -elvileg- a kisujjukban van.
Amúgy nagyon sok olyan eset van, amikor a kis, helyi vonatokon szolgálatot teljesítő kallerok nem ismerik fel az oktatáson tanult jegyeket, avagy nem tudják, hogyan kell használni.
Ilyennel találkoztam Ausztriában is a GySEV-nél, a Sopron-Bécs vonaton. Először nem is akarta elfogadni az osztrák ED jegyet, mondván ez magánvasút. Nem akart ugyan megbüntetni, csak jóindulatúan figyelmeztetett, hogy ez a jegy szerinte itt nem jó. (Előtte kérdeztem meg emilen az ÖBB információnál, ott egyértelműen azt válaszolták, hogy jó) Láthatóan nem tudta, mit tart a kezében. Végül tétován kezelte az ED jegyem, de rossz helyen, később aztán emiatt az osztrák kaluz furcsán is nézett rám...
Lehet tudni, milyen vonaton utazott? Mert ha nemzetközin, akkor ez nagyon súlyos ismerethiányról, avagy hanyagságról tannúskodik a kaller részéről.
A vonat az (akkor még létező) Donau-Spree Kourier EN vonat volt fekvőhelyes kocsiban. Nem tudom, hogy a fekvőhely-kalauz, vagy a rendes kalauz kezelte-e a jegyet.
kod! >Csakhogy ez [a tolópadozás] lényegesen lasabb,mint a gurítás. Tolópaddal betenni egy kocsit egy másik szerelvénybe lassabb, mint egy szerelvényt kihúzni, és abból egy kocsit odagurítani (vagy szalasztani) a másikba lassabb lenne?
Arról nem is beszélve, hogy tolópaddal oda teszed a kocsit a célszerelvénybe, ahova akarod.
Innen kezdve OFF :))
>És egy gazdagréti terepasztal elfér benne?
2 is! :-) 8 méter 20 centis nappalid van? Vagy 3 méter 60 széles? Na, azt megnézzük! :)))
>Bocs a hozzászólás dömpingért, de most olvastam át vagy 6 nap hozzászólásait. Ugye, milyen jó, ha pár napra külföldre megyek? :-))) Az jó, csak amikor megjössz... :)))
Ja, most már értem, első írásodat úgy értelmeztem, hogy a jegyre, azaz a fedlapra írta rá azt, hogy Bp-Jéna. Lehet tudni, milyen vonaton utazott? Mert ha nemzetközin, akkor ez nagyon súlyos ismerethiányról, avagy hanyagságról tannúskodik a kaller részéről. Amúgy nagyon sok olyan eset van, amikor a kis, helyi vonatokon szolgálatot teljesítő kallerok nem ismerik fel az oktatáson tanult jegyeket, avagy nem tudják, hogyan kell használni. Ez nagyon sok visszaélésre ad lehetőséget, de persze a MÁV-ot sem sajnálom, mert sokkal többet kaszálnak a tudatlan utasokon...
Te CSABI!
Nem EuroDomino jegy volt az? Az Inter Rail-en elég feltűnő, ha viszonylatot írnak rá... És ha még a MÁV_os el
is fogadja, a német nem olyan hülye! Ez nekem kicsit sántít...
Nem tudom, most hogy nez ki az InterRail, tavaly olyan volt, hogy egy nagy fuzet, a fedolapon volt feltuntetve a nev, es az a zona, amit megvettel (volt egy zona lista, es a tobbi nem hasznalt zonak ki voltak huzva) es belul a tobi lapon rubrikak, ahova minden utazasnal be kellett irni a vonatszamot es a viszonylatot. Na az elso ileyn rubrikaba irt Bp.-Jenat, ezt fogadta el a magyar kalauz, es nem kerte a Bp-hegyeshalom jegyet.
Az ED jegynel nem kell ezt a beirosdit csinalni, ott csak a napot irod ra, az elso kalauz lekezeli, a tobbi mar csak megnezi.
ED jegyhez a csatlakozok:
A lakohelytol az ED halozati jegy orszaganak a hataraig, valamint ha tobb ED jegyet vettel, akkor az orszagok kozti tranzitutvonalra is lehet venni a csatlakozo 50%-os jegyet. Ez a jegy csak az ED halozati jegy kiallitasaval egyidoben adhato ki. Mentesit EC, IC TGV potdijak alol ez is (ezt a magyar kalauzok tobbsege nem tudja, kell egy kis hatarozottsag es rabeszelokepesseg, hogy ne vasaljak be rajtad a potdijat az EC vonaton). ICE-re ez az 50%-os jegy az ICE menetdijbol ad 50%-os kedvezmenyt.
Úgy látszik, mostanában "megtalálnak" az érdekes vasúti járművek. Tegnap (osztálykirándulásból kifolyólag) vonatoztam Zeg-Lenti között. Gutorföldén egy bekerített (gondolom a feldolgozóüzemé) iparvágányon állt egy az alábbi képhez hasonló "dömper". Csak zárt vezetőfülkéje, ütközői és "vaskereke" (kb. a képen látható méretűek!!) volt.
A vonalon most jártam először. Érdekes volt az amúgy ismert vidék picit más oldalról.
Lentiben délelőtt a kisvasút fát szállított a fatelepre, illetve este épp befutott két személyszállító kocsival.
Még annyit meg kell említenem, hogy visszafelé a kalauz kimondottan rendes, segítőkész volt mindenkivel. Remélem nem csak "rossz" napja volt.
Ma olvastam az újságban, hogy megérkezett Záhonyba az új orosz sínbusz prototipusa. Van valakinek erről konkrétan (vagy általában a tipusról) képe + egyéb infója? Kiváncsi lennék rá.
"Olvasom a hozzászólásokat a tehervonatok rendezése miatti időveszteségről. Van egy ötletem, hogyan lehetne ezt (talán) csökkenteni. A megoldás: tolópad a rendező pályaudvaron."
Csakhogy ez lényegesen lasabb,mint a gurítás. Nem az "elegyrendezés" az időigényes, hanem amíg egy vonatra való kocsi összegyűlik.
Bocs a hozzászólás dömpingért, de most olvastam át vagy 6 nap hozzászólásait. Ugye, milyen jó, ha pár napra külföldre megyek? :-)))
Kárpótlásul, de csak így fejből:
-Az egyik német magánvasút megvett 20 db régóta tárolt V200-ast a görögöktől, állítólag 10 db üzemképeset szerkesztenek belőlük.
-Júni 16-tól ismét lesz egynapos 212 fordája a DB-nek
-Hétvégén 2048+2050 párosítás megy Drosendorfba (ÖBB)
ÉS, AMIRŐL ITT NEM OLVASTAM!!!
Vasárnap indulnak a 1116-os személyek Győr-Bécs közt. Kétmozdonyos fordájuk lesz naponta, legalábbis nem hiszem, hogy a Südbf-on 2 perc alatt megfordulnak.
(Múlt hétvégén amúgy motorkocsi találka volt a Südbf-on, ott volt a Kédár-vonat és a piros Bbmot (? - jól írom?) is...
"Kedvenc nőismerősöm éppen Németországba ment InterRaillel, Pesttől lazán ráírta a (Német-Osztrák-Svájc-Dánia) IR jegyre, hogy Bp-Jéna"
Te CSABI!
Nem EuroDomino jegy volt az? Az Inter Rail-en elég feltűnő, ha viszonylatot írnak rá... És ha még a MÁV_os el is fogadja, a német nem olyan hülye! Ez nekem kicsit sántít...
Tényleg, az EuroDomino jegyhez hány csatlakozót lehet venni???
"A formájuk megegyezett a mieinkkel, pontosabban nem megegyezewtt csak 99%-ban hasonlított rá. Hat sorozatba ( 51xx, 52xx, 53xx, 54xx, 55xx, 65xx, ) számozták őket és 1140-1435 KW teljesítménnyel álltak szolgálatba."
Csak az 52,53,54 voltak NOHAB-alapúak, ezek hasonlítottak a magyarra. A többi belső felépítésében lényegében ugyanez, de külsőleg alig emlékeztet rá.
Sorry, the a belga 51-es az Cockerill gyártmány, és semmi köze a NOHAB-hoz vagy AFB-hez!
Ezt elfelejtetted kihúzni a sorból! :-)
Valóban csak egy oda-vissza 50%-os jegyet adnak, ami különösen akkor felháborító, ha azt a zónát veszed, amiben Mo. is van, mert ott el kell tudjál jutni Horvátországból Szlovákiába, onnan Romániába, stb.
De én azon sem lepődnék meg, ha olyan korlátozás is lenne, hogy amennyiben egyszer már felhasználtad a visszaúti jegyet, akkor többet magét az Inter-Rail-t sem haszálhatod...
A 33%-ról 26 év felett nem tudok, nekem 2 hete adták ki a félárút annak rendje és módja szerint HeHa felé...
Bocs, látom, már megelőztetek. Kárpótlásért itt vannak cserébe a mozdonyok számai. Decemberre kell megérkezzen az utolsó.
INIT NUMBER MODEL
1 UP 601 C-36-7
2 UP 602 C-36-7
3 UP 603 C-36-7
4 UP 607 C-36-7
5 UP 608 C-36-7
6 UP 610 C-36-7
7 UP 616 C-36-7
8 UP 617 C-36-7
9 UP 618 C-36-7
10 UP 623 C-36-7
11 UP 624 C-36-7
12 UP 627 C-36-7
13 UP 628 C-36-7
14 UP 633 C-36-7
15 UP 635 C-36-7
16 UP 639 C-36-7
17 UP 643 C-36-7
18 UP 644 C-36-7
19 UP 645 C-36-7
20 UP 646 C-36-7
21 UP 647 C-36-7
22 UP 651 C-36-7
23 UP 654 C-36-7
24 UP 2609 C-36-7
25 UP 2615 C-36-7
26 UP 2621 C-36-7
27 UP 2631 C-36-7
28 UP 2632 C-36-7
29 UP 2640 C-36-7
30 UP 2641 C-36-7
31 UP 2652 C-36-7
32 UP 2653 C-36-7
33 UP 2655 C-36-7
34 UP 2659 C-36-7
35 UP 7947 C-36-7
36 UP 7948 C-36-7
37 UP 7953 C-36-7
38 UP 7961 C-36-7
39 UP 7964 C-36-7
40 UP 7967 C-36-7
41 UP 7968 C-36-7
42 UP 7971 C-36-7
43 UP 7972 C-36-7
44 UP 7976 C-36-7
45 UP 7978 C-36-7
46 UP 7979 C-36-7
47 UP 7983 C-36-7
48 UP 7989 C-36-7
49 UP 7990 C-36-7
50 UP 7991 C-36-7
51 UP 7996 C-36-7
52 UP 7997 C-36-7
53 UP 7998 C-36-7
54 UP 9000 C-36-7
55 UP 9004 C-36-7
56 UP 9012 C-36-7
57 UP 9014 C-36-7
58 UP 9020 C-36-7
Ma láttam egy fmk-004 jelű sínbusz-kinézetű járgányt valahol Szajol táján parkolni. Nagy légkondik voltak a tetején. Mi célt szolgál ez a masina? Még nem láttam ilyet.
Valóban így van. Nemrég jártam ott, a kétkocsis szerelvények egyik kocsijának a végén tágas tárolóhely van bringáknak.
Vigyázzatok az ajtóráccsal! Olyasmi mint a régi villamosok kertajtója, de egy rugós nyelv rögzíti, amelyik a menetközbeni rázkódáskor ki tud oldódni... Szóval nem érdemes rá- vagy nekitámaszkodni, mert kellemetlen élmény érhet (kipróbáltam!).
Jó kirándulást!
Ja, és rengeteg!!! a szúnyog.
pg
Jah, így sokkal szakszerűbb :)))
Van valahol egy ff fényképem arról a záhonyi "váltóról", amelyik mozgó alkatrész nélkül kétfelé tereli a normál és a széles nyomtávú kerékpárokat. Az a záhonyi helyi pletyka, hogy az ukránok is meglátták ezt, ők is megcsinálták, aztán több Szergej elment legelni :)))
Mi a különbség a két kép között? Ami a sánta ember és az egészséges ember két lába között, azaz néhány milliméter :-)
Mivel a normál nyomtáv és orosz szélesnyomtáv közti különbség elég kevés, és a forgóváz csere miatt a felemelt kocsiszekrény fix mivolta miatt a középtengely nem eltolható, nem férnének el a széles nyomtávú vágány sínszálai között a normálnyomtávú vágány sínszálai. A belső sínszálak védő sínszálak. Szemmel láthatóan az egyik képen a nyomkarima közelebb van a külső sínszálakhoz. A másik képen beljebb van, itt a védő (avagy vezető) sínszálak állítják be a normálnyomtávú forgóvázat a szélesnyomtávú vágányon a vágánytengely közepébe, hogy pontosan illeszkedjen a királycsapnál a kocsiszekrényhez (alvázhoz). Ebben az esetben az abroncsok nem a szokásos futófelületnél érintkeznek a sínkoronával.
Nem tudom, mennyire szabatosan meséltem el, de talán érthető :-)))
Pontosan nem tudom meghatározni, talán egy magyar gyártmányú (vagy eredetileg szovjet?) amit az ukrán (egykori szovjet) vagonokhoz gyártottak és Záhony környékén használták....????
1. Tegnap nem volt nálam fényképezőgép, pedig Rákospalota-Kertvárosnál a következőt lehetett volna lekapni: M44 206+Bdv 019+szerelvénye.
2Írtam egy levelet a Gemenc Rt-nek és válaszoltak is rá másnap. Tök jó fej volt az Úr, mert gyorsan reagált és azt hiszem kimerítően! Remélem Ti is tudjátok használni a benne leírtakat, íme az enyém és a válasz:
Tisztelt Hölgyem/Uram!
Egy nagyon egyszerű kérdésem lenne: Kerékpárral szeretnénk megközelíteni, majd elhagyni a kisvasútuk nyomvonalát és az lenne a kérdésem , hogy mely számú vonatokkal tudjuk 4-5 kerékpárunkat magunkkal vinni. A terv az, hogy valamelyik végén fölszállunk, majd a másik végéről bringával mennénk tovább! Nem oda-vissza utat csinálnánk a kisvonattal.
Kérném, mielőbbi válaszukat, tisztelettel:
v63 152
Ui. Az út mindenképpen hétvégén lenne!
Tisztelt Uram!
Tájékoztatom, hogy a Gemenci Erdei Vasúton 5-6 fős csoportok kerékpárjait díjmentesen szállítjuk a menetrendi járatokon.
A díjmentes kerékpárszállításhoz két feltételnek kell teljesülnie:
1./ Legyen a szerelvényben kerékpárszállításra kialakított kocsi.
2./ Legyen szabad hely ezen a kocsin a kerékpártárolóban.
Lehet, hogy elsőre ez így nem túl bíztató, de valójában szinte minden menetrendi szerelvényünkön van egy egy kerékpártárolós kocsi. Tudomásom szerint még nem fordult elő, hogy 4-5 fős csoportok kerékpárjai lemaradtak volna.
Természetesen az előfordulhat, hogy műszaki okok miatt egy egy járaton nincs kerékpárszállító kocsi, mivel ilyen kialakítású kocsink csak 3 db. van, és ha valamelyik meghibásodik, akkor a javítás idejére nem mindig tudjuk pótolni.
Azt javaslom, hogy a tervezett kirándulás előtt döntsék el, hogy melyik nap és melyik járatokon kívánnak utazni és ennek ismeretében telefonon, tájékozódjanak a pörbölyi forgalmi irodában. ( telefon: 74/491-483 )
A forgalmi szolgálat a konkrét időpont alapján meg tudja mondani, hogy közlekedik-e kerékpárszállító kocsi és van-e már arra jelentkező, azaz van-e elegendő hely a kerékpárjaiknak. Természetesen a bejelentkezés alapján biztosítanak a kerékpároknak helyet, de ebben az esetben a vonatindulás előtt minimum 10 perccel a vonat személyzeténél kell jelentkezni a kerékpárokkal.
Felhívom a figyelmét, hogy 2002. június 26, 27, 28, 29.-én a vonatforgalom szünetel az Erdei Vasúton.
Ma Szombathelyen jártam (910 Savaria, 915 Claudius). Csorna Szombathely között oda-vissza M41,2206 volt a mozdony; odafelé 5 perc késésünk miatt két kisebb belefékezéstől eltekintve végig 100. Visszafelé már nem volt olyan veszett a tempó. 1047-001 oda-vissza a győri fűtőházban állt. Vissazfelé Ácson egy nosztalgiaszerelvény várakozott V63,143-mal Budapest felé.
A múlt héten téma volt a csíkos szerelvénybe sorozott más kocsik rondasága. Kelenföldön a következő "szép" vonatot (8006, Pécs-Baja) láttam:
csíkos,kék,csíkos,kék,csíkos,kék,kék,csíkos,kék,csíkos.... O:).
Az első hat ment Pécsre, a legelső csíkos egy 20-67 Bp Intercity volt. Utána egy szakadt By. Viszont könnyű volt felismerni, hol válik ketté a vonat: ahol megtörik a ritmus. És még tábla is jelezte...
marslakó:"Az egységes MÁV információs tábla Tp-n "
Az is eszembe jutott, hogy a MÁV ugyebár még a 80-as években elkezdte kitenni a kék-sárga állomásnév-táblákat (Balaton-part, Budapest)
Azóta már ebben sincs semmi koncepció, vagy kék-sárga, vagy kék-fehér, vagy csupa nagybetű, vagy nem, a betűtípus is változik, minden van, mint a piacon. Budapest-Soroksári út állomáson a BUDAPEST szöveg kisebb, a SOROKSÁRI ÚT nagyobb. Ez pl. nagyon csúnya így.
Bár, most hogy leírtam, mégse vagyok annyira meglepődve. Végülis a felújított Bhv-kat sem tudták egységes színre festeni (hála ennek, a Szolnoki ingák is baromi hülyén néznek ki, hogy a két végük teljesen más színű, mint a kocsik).
Ráadásul a hatvani ingakocsiknak is 3 féleképpen van csík az oldalukon.
Mostanában jártam a Balaton északi partján, örömmel értesítek mindenkit, hogy van Szergej ismét. Tegnap a 4 kocsis 976-ot egy Szergej+egy Csörgő húzta, összesen 4 kocsi volt. Nem tudom, hogy a Csörgő is húzott-e, de járt a motorja.
S 19702-t, S 9702-t, és talán 9725-öt vagy 9705-öt is láttam Szergejjel.
Intersziti: "Ez a vonatom is azt mutatja, Svájc kóros vezérlőkocsi-túltengésben szenved"
Igen, mert Svájcban vannak gondolkodó emberek is.
Itthon sajnos inkább szétmentek a vezérlőkocsik, ahelyett, hogy egyre több lenne belűlük.
Hála a Papagáj-Szilinek, és a hozzá tartozó vezérlőkocsinak, most már nem lehet minden vezérlőt minden Szilivel vezérelni, így jöhetnek az újabb trükkök: "hogyan állítsuk össze a vonatot, hogy a vezérlőkocsiból még véletlenül se lehessen vezetni a hátul működő Szilit".
Svájcban pedig a gép+kocsik+vezérlő összeállítást nagyobb utasforgalom esetén úgy erősítik, hogy rádobnak még kocsikat, meg egy vezérlőt (így a legkisebb a tolatási munka).
Gödény: "Vészesen kis sorozat lesz belőle, még kevesebben lesznek, mint a Nohab-ok voltak ? Akkor lassan megalakíthatjuk a Milkabika Védegyletet."
Sajnos nem attól függ semmi, hogy kis sorozat vagy nem... Attól függ, hogy belefér-e a MÁV koncepciójába. Ha nem, akkor kidobják, csak éppen kell valami púderszöveg, hogy miért is.
Jegyvizsgáló által kezelt útátjáró-téma:
szerintem ez a dolog már annyira nevetséges, hogy nyugodtan lehetne a németeknek mutogatni: ha egy német erre téved, azt hiszi, hogy valami nosztalgia vonat ceremóniájáról van szó, és nem "üzemszerű állapot".
Sok vonalon 80-as pályasebesség mellett is vannak sima andráskeresztes útátjárók, itt meg 20 km/h-nál bohóckodunk. (Igaz azonban, azok jórészt földutak, ezek pedig nagyobb(?) forgalmú összekötő utak)
Ennél még az is egyszerűbb lehetne, hogy egy elsőbbségadás-kötelező táblát teszünk ki a VONATnak, és az megáll, megvárja még nem jön semmi autó, és átmegy gyorsan (már ha a 20km/h gyors) :)))
És hogy mindenkinek jó legyen, az állomási meg a vonali végrehajtási utasításba is be lehet írni :-))
Persze, persze, ne is mondjátok, az az útátjáró biztosításának megváltoztatása, és az nehéz, stb. stb.
Miért van az, hogy mindig meg van magyarázva, hogy mit miért NEM lehet?
De egy gondolat bánt engemet: ha valamit(valamiket) nem lehet vagy nehéz változtatni(jobbá tenni), akkor a ROSSZ irányba miért változnak folyton a dolgok? (Azt lehet?)
Na igen, ez az InterCity-világ átka. Ha nincs helyjegyed, fel sem szállhatsz, ha későn mész a pénztárhoz, és elfogyott a helyjegy, mész a vicinálissal, vagy a másnapival.
Régebben volt a "helyjegy váltható", felszálltál, leültél, ahova tetszett, ha jött a hely jogos gazdája, felkeltél. (Jobb esetben). A kötelező helyjegyes expresszekre is adtak ingyen és bérmentve ún. felszállási engedélyt, még mindig jobb volt vasárnap este a folyosón állva hazautazni, mint pl. hétfő reggel, egy kényelmes pályaudvari szunyókálás után.
A hétvégét Ausztriában töltöttem, részben azért, mert az egyik dög nosztalgia motorkocsi helyett egy GM motoros 2050-es közlekedett a már menetrendszerinti személyforgalommal nem rendelkező Retz-Drosendorf vonalon. Hétfőn viszont ismét Hodos felől érkeztem, fotóztam deltát, Szergejt, stb.
A hozzászólásomtól számított 10 percen belül láthatóak lesznek a belinkelt képek is :-)
Vaci,
Szerintem ezt most nagyon eltuloztad. Sok kisvasuton lattam mar jelzooros biztositast, nem tul nagy gond eldonteni, hogy melyik oldalon alljon az or a tarcsaval. Ertelemszeru, hogy a tarcsa mindket oldalon piros, es ha valaki all az ut kozepen egy piros tarcsaval, az 58-as IQ felettiek szamara ertheto es egyertelmu jelzes, szerintem.
Azonkivul a vonatnak igy is ugy is meg kell allnia, hogy a tarcsat felmutato kalauz le- es felszallhasson, igy az atjaroban padlogazzal sem megy 5 km/h-nal tobbet (de minek menjen padlogazzal...). Ha szandekosan ugrik ele Jozsi bacsi, meg akkor is meg tud allni. Es a mozdonyvezetonek is van szeme. Ha latja, hogy valaki vakon kozeleg, akkor nem indul el, legfeljebb csak lepesben.
A helyjegy váltása egy vonaton nem azért kötelező, mert így biztosítják a helyed (hely más; nem helyjegyes vonaton is van, megfelelő kocsi-darabszám esetén).
Helyjegy váltása azért kötelező, mert így lehet több pénzt beszedni az utastól. Nem kell ide ülésszámozás! Ez ilyen egyszerű.
Gyakran már fővizsga után 3-4hónappal olyan állapotban van egy kocsi,hogy azt nemhogy közlekedni nem engedném,hanem egyenesen a bontóba irányítanám.
Valaki mondja már meg,hogy a 353-2 es vonatra miért kötelező nemzetközi fogalomban a helyjegy váltása,mikor a fülkékben nincs egy darab ülésszámozás sem!Honnan a fenéből tudja a kedves utas,hogy hová üljön?
Carpy: "Miert nem fog a kaller egy piros/voros tarcsat, es odaall vele az utra, amig a vonat elhalad..."
És melyik oldalra álljon? Melyik irányú forgalmat állitsa le? Akiknek háttal áll (pontosabban akikhez képest a vágány túloldalán), tuti, hogy belehajtanának a kereszteződésbe.
A másik dolog, hogy nem csak autósok vannak. Pl. Kétújfalun a falu két része között van az útátjáró. Pista bácsi - "homályos tekintettel" - hazafelé tart biciklivel. Tudja 50 éve, hogy a sorompót még "homályosan" is észre kell venni, tudatositani kell. Ha mégsem, akkor is legfeljebb puffan, de nem csattan. Vajon mit tesz, ha az út közepén lát egy embert? Esetleg még ismerős is. Felméri a helyzetet, aztán kikerüli.
Ezért irtam már többször is, hogy a VKV Rt-nél - ha rajtam múlna - ezt az önkiszolgálást biztos megtartanám. Ellenkező esetben az első legkisebb balesetnél tele lenne a kereskedelmi TV meg az összes újság azzal, hogy a maszek-vasútnál feladták a biztonságot, stb.
"Ilyen modern technikájú sorompó van a 62-es vonalon is (Barcs-Villány), úgy emléxem, hogy nem csak egy, hanem több is."
Igen, ilyen van Kétújfalun, Drávafokon és Kémesen.
Drávafokon a múltkor majdnem oda is csuktak (kocsival). Igaz, én is hibás voltam egy kicsit, mert úgy megörültem, hogy végre látok egy Bz-t, pláne a kérdéses helyen, hogy nekiálltam bámészkodni, ahelyett, hogy "fejvesztve menekültem volna" a kereszteződésből. Az más kérdés, hogy a jegyvizsgáló miért kezdte el tekerni, ha látta, hogy közeledek az útátjáróhoz.
OFF: előbb tedd fel a netre a képet, és úgy linkeld be, akkor meg fog jelenni. ON Én is kerestem már ezekről infót, ha egy egyszerű keresőbe beírod a nevüket, akkor már kapsz pár site-ot, képekkel. Nem Treno Hungaro volt a neve? Más forrás így említi.
A következő kérdésem lenne hozzátok. A fenti GANZ-MÁVAG diesel-hidraulikus motorvonatról szeretnék bővebb információkat szerezni. Amit eddig tudok róla az nem sok. 1974-ben állították szolgálatba őket Braziliában Rio de Janeiró és Sao Paulo közt. A becenevük Trens Húngaros (magyar vonakok)volt. Nem teljesítettek túl fényesen mivel rosszul viselték a brazil vasúti körülményeket.
Az eltérő minőségű gázolaj, rossz pályákhoz nem elég flexibilis a kocsiszekrény és a motorok is gyakran szélsőséges módon tulhevültek. Ezért 1976-ban átvezényelték őket a Sao Paulo - Campinas - Rio Carlo vonalra ami sokkal síkabb mint a Rio-Sao Pauló vonal. Mivel igazán itt se véltak be végül Santos-ban a város és a 25km-re lévő acélmű között teljesítettek szolgálatot, teljesen sík terepen. Itt mindenki megeleégedésére 14 évig (1992-ig) működtek ezek a szerelvények. 1994 ben továbbkerültek Teresinába, hogy ingavonatként szolgáljanak... A további sorsukrol nem tudok semmit. Ha valakinek van információja róluk, műszaki adatok, darabszám, jellegrajz vagy esetleg fényképek nagyon kérem ossza meg velem.
Na azért az okosok majd elrendelnek valamit... Pl. legyen 10 év a fővizsga határideje, vagy fordítsuk ki a kocsikat, hogy a mostani belseje legyen kívül, esetleg tartsunk pszihológiai előadást a járműveknek, hogy nem szabad tönkre menni...:-)
Ja és még valami!
Odafelé, az egyik homokos talajú töltés-megállóban az volt a földre írva, hogy:
HÜJE AKI ELOLVASSA!!!!
Visszafele meg valahol a Jászberényi úton vagy hol azt láttuk, hogy egy kocsira rádőlt egy fa.
de ez már off.
Üdv!
Tegnap a 3SAT-on volt egy dok.film a vasúti teherszállítás helyzetér?l. 1999-ben készült.
Témák:
- Rola,
- konténer,
- utánfutó alatt forgóváz (nem tudom a nevét,
- konténer-motorvonat
Utána két helyen, a francia-spanyol és a lengyel-litván határon vizsgálták a nyomtávváltás problémáit. A nyugati részen bemutatták a nyomtávváltós forgóvázakat és a nyomtávváltás folyamatát. Keleten sima átrakás és forgóváz-csere.
Volt valahol Németországban egy rendez?pu. 64 vágánnyal. A vágányok között drótkötél vontatású zsámolyok végezték a kocsik összetolását.
A film vége felé mutattak egy dán magánvasutat, amely a narrátor szerint öreg mozdonyokat vásárolt az államvasúttól. A magánvasút neve PBS volt (Privat Bahn S...). A mozdony pedig Nohab volt, piros orral, fehér oldallal.
Az egész film arról szólt, hogy miként próbál a vasút piacot szerezni, fejl?dni. Hogy milyen sikerrel, azt transport már többször leírta.
"Be is zárunk, hiszen nem hogy By fővizsga nem lesz, hanem egyáltalán fővizsga nem lesz. Kivéve IC és Z1,Z2..."
Akkor zároshatáridőn belül, csak IC lesz, és kész??? Mennyi ez az idő, ami alatt kikopik az összes többi kocsi?
De akkor akár meg is oszthatnánk a "munkát". Én mondjuk figyelem a járműveket és az utaslétszámot, te az egyéb tényezőket. A legkeletibb országrésznél kell nézni valami szállást...
szerintem ha egy héttel előbb eldöntjük, mikor hova akrunk menni, le lehet szervezni 1-1 olcsóbb éjszakai szállást...
És ha már előzékeny kiszolgálásról van szó: hadd döntsem el én (az utas), hogy milyen közlekedési eszközzel kívánok utazni (vonattal - busszal - repülővel - autóval - stb.), függetlenül attól, hogy mi a racionális, mi a gazdaságos, mi a praktikus.
Persze, hogy el lehet vinni 5 utast mikrobusszal is egy adott viszonylatban, de hadd menjek mégis vonattal. (Más meg épp fordítva...)
Persze, ehhez egy gazdag ország kell...
A mai magyar vasúti szemlélet még mindig jobban hasonlít a _magyar 50-es évekhez_, mint a _jelenlegi Belgiumhoz_!
Belgium gazdag orszag.
A magyar vasut legnagyobb baja ma az, hogy ugy akar viselkedni, mintha egy gazdag orszag vasutja lenne.
De mi nem vagyunk gazdag orszag. Ezert a kozlekedesi, elsosorban a legdragabban fenntarthato vasut-halozatot racionalizalni kell. Nem adottak a feltetelek ahhoz, hogy az utasnak az eljutast megannyi modon egyszerre biztositsuk.
Abban sem vagyok biztos, hogy ha gazdag orszag lennenk, akkor pont a minimum orankententi utemes vasuti kozlekedes tamogatasara kellene elszorni a jovedelmet.
Az ok most igen egyszerű.
Tolstás során a 30-as váltón haladt át a gép, s ekkor a váltókezelő aláhuzta a vasat. A gép 1 tengellyel, a mögötte lévő pőre is egy tengellyel siklott. A váltókezelő a helyszínen elismerte vétkességét.(Eseménykönyvét olvastam.)
Lehet, hogy én voltam? (Tavaly ősszel?)
Ezt legtöbbször azok a sokat emlegetett technológiai idők okozzák. De az említett esetben mivel dunai vonatról van szó, arra pedig gigant dukál más a magyarázat.
Jelesül az, hogy a bp.-i igazgatóság széles vidékén a következő V63-as vizsgálati lehetőségek vannak:
- nappal: Déli FTH, Ferencváros FTH (esetleg Hatvan)
- éjjel: Ferencváros FTH.
Fradinak meg van elég dolga éjjel a saját mozdonyaival, így nem igazán örülnek a gépvizsgálatnak, amit ha megtartanak 1 óra alatt elkészül, de sokszor 4-5 órát kell várni arra, hogy a gép sorra kerüljön, mert a személyvonatos gépek (s)okkal fontosabbak. A déliben viszont mivel csak 2!!! szerelő van(+ csoportvezető:)) a napivizsgálat 4!!! órát vesz igénybe V63-asnál.
Fészkesfehérváron a gigant vizsgálat azért nem megoldott, mert nem fér fel a fordítókorongra:) Külső vizsgálóvágány aknával, stb-vel pedig nincs.
Az ideális hely erre a célra Dunaújváros VOLT. Kis fütőház, kevés géppel, de a villamos mozdonyok napivizsgálatai megszűntek -költséghatékonyság címén-. Azóta van ez az áldásos állapot.
Zala esetében is baromira rezeg a léc, legjobb volna valahová a környékre kitelepülni 1-2 napra, mert úgy jelentősen növekszik a "gazdaságosság".
Van egy szereny csaladi hajlekunk Zalaegerszegen, mely iden nyaron uresen acsorog, (illetve majd idonkent en leledzem benne.) Ha gondoljatok megoldhato ott egy nehany napos topictalalkozo julius 22 es augusztus 25 kozott valamikor.
Legnagyobb bánatomra DGKUm-et nem fogták ott Ukrajnában.Ennek van előnye is, mert így legalább Comtom feltudja tenni az ott készült anyagokat.
A részletes beszámolót-amiben az elfogyasztott vodka mennyiségére vonatkozóan biztosan lesznek jelentős túlzások- is DGKUm-től várjátok...(Ha majd magához tér, mert igen elfáradt..:-)
By sor. selejtezésről van-e friss híred?
Ha nincs fővizsga e sornál, akkor bezárhatunk!
Be is zárunk, hiszen nem hogy By fővizsga nem lesz, hanem egyáltalán fővizsga nem lesz. Kivéve IC és Z1,Z2...Újabb xx Milla került a fővizsgától központilag elvonásra....Érvényes 07.01-től...
Elnézést, ha hülyeséget írtam. A rohanásban egy olyan szerelvényt láttam, ami 13.25-kor ment ki a Keleti csarnok bal szélső (nem tudom hanyas) vágányáról. Hátul 2-3 ÖBB, előtte szürke, vagy szlovén vagy horvát kocsik??, az elején biztos, hogy V43 volt az oldalán pedig az volt: AVALA Bécs-Beograd. Mivel csak vasút és nem MÁV őrült vagyok, nem gondoltam, hogy egyszerre 2 AVALA-t kell keresnem, úgyhogy így már duplán bosszant a dolog. De ha már így összejöttünk, nem tudnál segíteni abban, hogy valami módon a mozdony hangjait magnóra felvedd? Esetleg a technikát kölcsön tudnám adni...Már korábban nyöszörögtem itt miatta, kellene a géped HO-ás modelljéhez a hangja.
Hát nem tudom, ma én voltam az Avala mv-je, nekem úgy tűnt, hogy a bikucin ülök...(Esteleg nem a dél fele tartó Avalát nézegetted a nyugat felé tartó helyett?)
Végülis jogos lehet a dolog. Avagy: az út mozgassa a járművet, vagy az út mindig legyen passzív? Nem egyértelmű a válasz (pl. az utóbbi javára), sőt, akár részben ilyen + részben olyan megoldás is elképzelhető. Mindig a konkrét körülményekből kiindulva - hiszen varázsmódszerek csak a mesében vannak, és az egyen-banántechnológiák marketingeseinek termékismertetőiben. :)))
crash__override, Vaskalap, manhattani,
(konténer)
A konténer, RoLa, mittudoménmi valami olyasmit jelent, hogy a járművet szétszedjük két (vagy még több?) rétegre, és a "felső" réteget mozgatjuk a rakománnyal együtt. Ilyen körülmények között elérhető a konténerek egységes mérete, ezzel az "alsó réteg" (a tényleges gördülőállomány) teljes egységesítése (pl. hosszméreté is). A rendezés műveletét így egyfelől megkönnyítjük (nem a teljes bruttó tömeget mozgatjuk, valamint fontos előny, ha az azonos hosszméret áll), másfelől az "alsó réteg" egyetlen járműtípust jelent, ami beszerzésileg, fenntartásilag nem utolsó szempont.
De bizony ennek is marha nagy ára van: a teljes vontatottjármű-park lecserélése, a vonatkozó technológiákkal együtt. Ez a beruházás vajon hogyan képes megtérülni? Avagy: mit tudunk mondani, ha ilyen címen kérünk hitelt valakitől? (A kérdés költői, hiszen nem kell megkérdezni, hanem a megfelelő herdálóembert kell valahogy efelé orientálni, és máris meglesz hozzá a pénzalap - a tudjátok, kinek a mijéből...)
Deaf_1 (51687),
"ha esetleg szólnál itt néha előző nap az ilyen utaid előtt, akkor esetleg ülhetnénk ketten is"
Az ötlet nem rossz, mert ugye több szem többet lát. Viszont túl nagyra sem érdemes növelni a csoportlétszámokat, ugyanis akkor nem a külső tényezők befogadásával, hanem egyebekkel foglaljuk le magunkat. A pályaviszonyok, alkalmazott járművek, utaslétszámok, az adott vonal lehetséges alternatív alkalmazásai, szóval a körülmények lehetőség szerinti részletességű megfigyelése, bizony folyamatos "aktivitást" követel meg. Másik probléma, hogy kezdem kimeríteni a Bp-ről 1 nap alatt gazdaságosan teljesíthető "vonalbejárások" lehetőségét. A "gazdaságos" alatt elsősorban az értendő, hogy egy-egy alkalommal milyen mennyiségű "górcső alá veendő" vonalhossz nézhető meg, figyelembe véve a megfelelő szintű-részletességű megfigyelőképesség véges voltát is. Pl. Zala esetében is baromira rezeg a léc, legjobb volna valahová a környékre kitelepülni 1-2 napra, mert úgy jelentősen növekszik a "gazdaságosság". Ugyanez a helyzet egyes alföldi vonalakkal, és főként a legkeletibb országrész (mellék)vonalaival.
Mindezeket figyelembe véve - senki se fukarkodjon a ötletekkel... :)))
A balatonalmádi-öreghegyi állomásról úgy tudtam eddig, hogy ott volt ahol a 375-öt is kiállították a hídon. Ma nézegettem a fényképeket, és a híd melletti állomásépület nem hasonlít a képeken lévőre, nagyobb és nincs helye ennyi vágánynak.
"a Siemens szervizes urak beszerelték az új primer átvezetöt, kitolattuk a gépet drót alá, majd ök tisztes távolságból nézték, ahogy feszültség alá helyezem a gépet. Csak néhány perces megnyugtató zúgás után merészkedtek fel ismét a mozdonyra."
Csak én lehetek ilyen peches:
2 hónapja készülök, hogy megnézem élőben milkabikát, befűtöm a 2,5 éves lányomat, hogy megnézzük 'igaziban', ami kicsiben a terepasztalon díszeleg. Hát ma 11-kor nekivágtunk. Rákos - Keleti vonattal, onnan metro Astoria, 49-es vilinger Kelenföld. 12.05-kor begurul a Ikva-Répce Giganttal. Felültünk 1.osztályra, Délibe kérdezem a vezért, mit tud a bikuciról, merthogy miatta jöttünk, szerinte a Keletiből az Avalát már az viszi. Megkajáltunk, aztán át a Keletibe metroval, lányom kapcsol, hogy nem láttuk a 'sárga orrú kék mozdonyt - ő így hívja', nyugtatom, hogy majd most, egyenlőre érje be azzal, hogy megsimogathatta a 007-es Sissi oldalát...Avala V43-al állt bent, a kiscsaj belázadt, ha már nem látja a kedvencét, legalább a piros-szürke (ÖBB) vonattal menjünk haza. Magyarázom neki, hogy Bécs egy kicsit arrébb van Kőbánya-kertvárostól, meg útlevél sincs nálam, úgyhogy irány piros csíkos kék vonat (Apropó: a 136 db felújítandó Bhv ezt a színt kapja, vagy a szürkét ?) Szegénykém el kezd nyamnyogni egy zacsi pom-bear-t, kinéz az ablakon...és a bikuci a vonatmosó magasságában elhúz melletünk a Keletibe...'nédd má apa, ottan !!!'
Végül 5 órát tekeregtünk Pesten belül, 3 vonat, 2 metro, 2 busz, 1 villamos, összesen 2 db 106 Ft jegyet használtam el a metron, vonatokon kalauz nyomát sem láttuk...
A tolatómozdonyokat feleslegessé tennék a "füzéreket" húzni-vonni képes, pályamenti telepítésű eszközök.
Ez már mind volt és nem vált be. Még mindig a legjobb a mozdony, meg egy nem utolsó PC program, ami már az érkezés elött rendezi a vonatokat - azaz ugy irányitja öket, hogy a legkevesebb munkäval lehessen tologatni rendezgetni. EZt ma már még egy közepes rendezön sem lehet a szakemberekre bizni, mert akkor a vonat kb. kötszer annyi idö alatt áll majd össze. Nem tudom van e már üzemben ilyen rendszer a MÁV-nál, de ismerek egy társaságot, ahol a vasutasok 6 évig bizonygatták, hogy ök gyorsabbak - ma már nincsenek a környéken, még a tolatómozdonyt is a toronyból vezérlik, természetesen a PC program alapján...
Az alábbi eset maradt ki:
gépmenet jön, GF "napivizsga" gm elmegy.
A gyakorlatban ez egy alkalommal úgy történt meg, hogy a mozdonyvezető Kelenföldön vette át a mozdonyt, ezután bement Fc-be vizsgálni, majd visszament Kl.-re egy 68323-2 vagy hasonló számú dunaujvárosi vonatra. A fékpróba elkészülte után a mozdonyt lezárta és önköltségben hazatért.
"a kapacitás-bővítéshez többek között Rákos-Keleti, Keleföld-Déli, Kőbánya-Kispest- Bp. Nyugati között szükséges pénzt előteremted?"
Direkt hangsúlyoztam, hogy nem a finanszírozásról, hanem a szolgáltatásról szól, amit írtam.
"utast szedsz hozzá, mert az akkor sem lesz, ha a fentieket megvalósítod?"
Nem erről szól a dolog. Éppen a jelenlegi teljesítmény-szemlélettel akartam szembeszállni.
Ha egy vonaton 5 vagy 10 ember utazik, az akkor is ad egy adott időpontban egy eljutási lehetőséget. És ez a lényeg: ha utazni akarok, akkor minden órában (pl.) legyen adva a lehetőség.
És ha már előzékeny kiszolgálásról van szó: hadd döntsem el én (az utas), hogy milyen közlekedési eszközzel kívánok utazni (vonattal - busszal - repülővel - autóval - stb.), függetlenül attól, hogy mi a racionális, mi a gazdaságos, mi a praktikus.
Persze, hogy el lehet vinni 5 utast mikrobusszal is egy adott viszonylatban, de hadd menjek mégis vonattal. (Más meg épp fordítva...)
Persze, ehhez egy gazdag ország kell...
OFF
Kuwaitban nem a lakos megy el a boltba tejért, hanem megrendeli a tejet, hajnalban házhoz viszik a tehenet, az ajtó előtt megfejik, és reggelire ott a friss tej. Nekik erre is futja állami szinten.
ON
A mai magyar vasúti szemlélet még mindig jobban hasonlít a _magyar 50-es évekhez_, mint a _jelenlegi Belgiumhoz_!
(És tisztelet a nagyon kevés kivételnek a Cégnél, mint pl. az itteni topictagok is!)
pg
>A RoadRailer-el is kell áramlatokat lekövetni, de legalább rendezni nem kell, mert a gerincen visszük a cuccot sinen és egy meghatározott ponttól minden megy gumikeréken. Ez szerintem csak akkor igaz, ha a kiindulási és a cél vasúti állomás között egyetlen vonatban megy a RoadRailer. Ha már Szegedről küldöd Sopronba, Ferencben rendezni kell (már ha lehet egyáltalán...).
>Szerintem a legjobb a kontener fuvarozas. Erre én is gondoltam, de egy átlag magyar tehervonatnak ma csak kis része konténer (negyede?ötöde?).
Valószínű, hogy a szerelvények fölött mozgó konténerdaru olcsóbb, mint a tolópad, és az tényleg minden darabot elvisz annak a vonatnak arra a kocsijára, amelyikre kell. Meg van mindenfajta konténer, még tartálykonténer is. Csak tán drága lehet a konténer, vagy túl nagy a szállítandó meddő súly. (Bár ha arra gondolok, hogy a rola meg viszi még a nyerges vonttót is...)
Én inkább GEORGIE pártján állok: hajrá RoadRailer!
A vasúti üzemszervezés leginkább problémás része az elegytovábbítás megszervezése. Gondoljunk csak arra, hogy elegy-áramlatokat kell beskatulyázni, rendezni (rendezőpályaudvart kell építeni, fenntartani), ami az áruk szabad áramlásának megerőszakolásával egyenlő. Jó-jó, lehet ezt klaszul is csinálni, de az idő szerintem nem a rendező-pályaudvaroknak dolgozik.
A RoadRailer-el is kell áramlatokat lekövetni, de legalább rendezni nem kell, mert a gerincen visszük a cuccot sinen és egy meghatározott ponttól minden megy gumikeréken. (Kicsit hasonlít a VkV ráhordó/Jakab-taxi elmélethez.)
A gond persze ott van, hogy a kontenert kezeni kell, nem lehet markoloval, szallitoszalaggal, targoncaval, etc... kirakni.
De olyan kontenert mar lattam, ami kontenerszallito - vagonra megy, es felul nyitott. Ergo, ha rarakjak egy kettengelyes kocsit, E kocsi lesz belole. Vagy a hosszbbik oldalan is ajtoval ellatott kontener a G kocsi feleitmenyenek felelne meg.
Es nem kell szerelvenyt, hanem kontenereket rendezni.
Az en golndolataim szerint darukkal mozgatva a kontenereket joob a dolog, mint a kocsik rendezese. De ez csak otlet...
Dupla pupos!!!
M40 235-105 egyutt!
Mondja mar meg valaki, hogy mit keresnek ezek mindenfele: lattam mar oket Kelenfoldon is, meg
Erd alson is, nagyon kiralyul neztek ki!
Némi általánosításként, a rendezendő tehervonatok kocsijait úgy lehet elképzelni, mint egymás mellett elhelyezkedő füzéreket. Feladat a füzérek elemeit úgy csereberélni, hogy a kívánt összeállítás meglegyen. Szóval mindez olyasmi játék, mint az ifjabbik Rubik ihlette dolgok, síkban a "két karika", kevésbé síkban a "Bábel torony". (A "bűvös kocka" nem tartozik ide, mert nem érdekes a vasúti kocsi helyzete, ill. csak egy (na jó, kettő) "jó" helyzet van.)
A tolatómozdonyokat feleslegessé tennék a "füzéreket" húzni-vonni képes, pályamenti telepítésű eszközök. A háromdimenziós módszerhez természetesen komoly emelőberendezésekre is szükség volna (valami olyasmiből kiindulva, mint egy körbuktató), de lehet, hogy valóban megúszható két dimenzióval. A csereberék rendszerét automatizálni kell, a füzérek elhelyezkedésének teljes ismeretében a szükséges cserék algoritmizálhatók.
A "csere-helyek" számát lehetőség szerint csökkenteni kell, viszont ezzel együtt lassul és bonyolódik a csere-folyamat. (Természetesen, ha a csere-helyek száma kisebb, mint a leghosszabb rendezendő szerelvény kocsijainak száma, akkor a szerelvényeket hosszirányban is mozgatni kell.)
Viszont jó lenne elkerülni a szerelvényfelek széthúzását, mert ez sok pluszidő. Ennek sajnos ellentmond az, hogy nem minden kocsi azonos hosszúságú. És a másik gond, a vonókészülék. Az európai nagyon messze áll az itt kívánatostól, de a központi vonókészülék-megoldások sem teszik lehetővé pl. a két kocsi egymáshoz képest oldalra történő elmozdulását, közben szétkapcsolását. Pl. az SzA-3 legalább függőleges síkban szétkapcsol, ha elkezdjük az egyik kocsit süllyeszteni vagy emelni a másikhoz képest. (De még mindig gond a féktömlők szét/összerakása - ez is sok idő.)
manhattani tolópados módszere a meglévő adottságokból indul ki, míg a fentiek elég komoly beruházással volnának elérhetők. Viszont tartok tőle, hogy a tolópados dolog termelékenysége nem volna túl magas. (A csereberéssel is az a probléma, hogy ha növeljük a cserék lehetőségét, nő a termelékenység, de sajnos a beruházási igény is.)
Az ám a gond, hogy csupán valamennyivel csökkenteni a rendezés időszükségletét - költségeket nem növelve! - kevés. Ahhoz, hogy a versenyképesség helyreálljon, a rendezés időszükségletét valahol a nulla közelébe kell leszorítani, és ezzel csak azokat az időket vettük ki a rendszerből, amelyek a konkurrenciánál nincsenek is meg. Ha valami csoda folytán sikerül megszabadulni ezektől az időktől, máris lehet menni a 80 forintos kérdésért, mert van a rendezésen kívül még bőséges mennyiségű feladat...
Tegnap este elkészült, de manapság meg a mv. oktatások miatt marad ki néha a fordájából.
Jópofa volt: a Siemens szervizes urak beszerelték az új primer átvezetöt, kitolattuk a gépet drót alá, majd ök tisztes távolságból nézték, ahogy feszültség alá helyezem a gépet. Csak néhány perces megnyugtató zúgás után merészkedtek fel ismét a mozdonyra.
interrail-es esetem:
a 22 nap alatt sehol nem kötöttek belénk. Hazajöttünk kishazánkba, és az első kalauz nekünk esett. Mivel ugye az IR nem érvényes a hazai vonalakon, ezért előre megváltottuk a jegyet a határállomástól.
A kalauz problémája az volt, hogy az utazást nem ott kezdtük meg, ahol a jegyet kiadták. A végén már tényleg bepipultunk. 22 nap jólét. Itthon meg az első kalaj belénkköt. :((
Egyébként ez tényleg így van? Mármint az utazást a jegykiadó állomáso kell kezdeni? Szerintem nem..
A jegyárus néni azt mondta, az 50%-os kedvezmény csak az első utazáshoz használható fel, mert érvényessége az IR első napjától kezdődik. IGAZA VOLT? Szerintem nem volt igaza, csak az a megkötés, hogy az 50%-os kedvezmény EGYSZER jár az InterRail jegyhez. Az, hogy a jegyet érvénytartamán belül mikor használod fel, az már másik kérdés. Sőt, ellentétben az InterRaillel, ami 12/22nap, illetve 1 hónapig érvényes, ez a csatlakozó jegy 2 hónapos érvénytartamú. Ennek ellenére jópárszor láttam, hogy 22 napot írnak rá.
Ja, sztori: Kedvenc nőismerősöm éppen Németországba ment InterRaillel, Pesttől lazán ráírta a (Német-Osztrák-Svájc-Dánia) IR jegyre, hogy Bp-Jéna, a magyar kalauz pedig oda vissza elfogadta, nem esett le neki, hogy Magyarországon az InterRail jegy nem érvényes, a kiegészítő jegy kell. Természetesen a 4300 Ft-os kiegészítő jegyet (mivel nem volt lekezelve) vissza is váltotta...
A másik dolog: így egy 50%-os belföldi jegyet akartam venni Bp-Szhely-Sopron, majd egy 50%-os nemzetközit Hhalom-Bp viszonylaton. A néni erre azt mondta, hogy belföldi jegyhez nem vehetem igénybe az 50%-ot, csak ha 26 év alatt vagyok, akkor a 33-at. IGAZA VOLT? Lövésem sincs :(
"...mert nem érzem azt, hogy a seggnyalás lenne a célom, meg a főnököm befolyásának növelése." Hát, érezni azt ugye sokmindent lehet... :)))
"Egyszerűen arról van szó, hogy a parancsot nem szabad..." Na erről van szó.
"6. egyébként is: a középvezetők is beopsztottak, nekik is van főnökeik."
Ha úgy vesszük, nemcsak a középvezetők beosztottak, hanem mindenkinek van főnöke. Egy szolgáltató cég esetében annak felelős vezetője felel a szolgáltatást igénybevevők előtt. Azaz amikor az utas szerepét játszom egy MÁV-os vasúti kocsiban ülve, a MÁV aktuális vezérigazgatójának a főnöke vagyok. Mármost, ahogy látjuk, az vasúton utazó utasok száma egyre csak fogy - ha ez így megy tovább, egyedül fogok ülni a kocsiban egy-egy tényfeltáró-oknyomozó során. És akkor de jó lesz nekem, egyedül leszek Kukely főnöke. :)))
eme feladatra az amerikai vasutmodellezök nesztora John Allen már az 50-es években remek fejtöröket készített, volt köztük jó néhány amelyeknek a megfejtése hónapokat vett igénybe (pedig csak, ha jól emlékszem, 5 vagon volt).
Nem tudom, hogy pl. egy tolatóbrigád hasonló feladatokat mennyi idö alatt oldana meg. Nagyjábol ismerem a tanulmányi terveket, amit egy tolatónak el kellene sajátítania, de nem emlékszem, hogy ilyen feladatok lennének a tárgyak között. Pedig milyen élvezetes lenne - legalábbis nekünk, laikusoknak igen élvezetes volt a megoldások keresése.
Péntek és vasárnap között osztálykirándulni voltam, vonattal.
Élmények:
Ahogy jöttünk ki a Keletiből egyszercsak valami nagyon régi mozdonyt láttunk meg, ami szinte csak rozsdából állt. Volt benne ember. Gondolom csak huzogatásra és tologatásra használják már. Aztán volt alkalmam meglátni, ahol bejön a királyvasút a Miskolc felé menőre. Amelyik sínekre rámegy a BNV-nél, az a Nyugatiból jön? Miskolcról Aggtelekre mentünk, 19 fok volt délután, bent ment a klíma=>majd megfagytunk. Eléggé meglepő volt, hogy a Keleti-Tiszai közzötti sokszáv km.-s táv majd két óra alatt lett abszolváva, a Tiszai -Jósvafő-Aggtelek pedig, ami sokkal rövidebb táv 1.5 óra alatt.
De ez nem is csoda, mert a híres 100 éves Bódvavölgyi vasút olyan szar állapotban van, hogy az nem igaz:
-Iszonyatosakat zöttyen a Bz a sinek illesztésénél.
-Olyan megállók vannak...Néha megáll a vonat kinn a puszta közepén, ahol van egy rozsdás tábla, hogy mondjuk Alsóboldva. Semmi beton az állomáson csak a sima töltés. De máshol se nagyon betonoznak. A legkultúráltabb megállók a következők voltak: Boldva, Edelény, Jósvafő-Aggtelek, Gömöri pu., Tiszai pu.
Aztán visszafelé is IC-vel gyüttünk, de nem olyan fajtával amilyennel oda., hanem olyannal, aminek az ajtajai egy amolyan fölfelé álló billenős kilincsel nyílnak. És nem volt légkondis, mármint az ablak mellett nem volt semmi. Minden második ablak olyan volt mointha nyitható lenne, de nem sikerült kinyitni. Azátn visszafelé kb. 60 magasságában olyan büdös volt a vonatban, az ablak meg nem volt nyitható úgyhogy jó volt. De amúgy ezt a néhány kis kellemetlenséget leszámítva jó út volt.
üdv a vonatosoknak,
ziu-682, aki inkább a sárga és a trolis fórumban lakik.
Áramváltó, költségahtékonyság, kiteszteltség:Ismerek egy céget, nagyon azonos a neve a milkabika gyártójával, vettünk tole valamit, iszonyatos pénzért, el sem tudjátok gondolni, mennyibe került az nektek, lassan 3 éve használjuk, de még most is közelebbi rokonságot mutat bizonyos kalapban tárolt végtermékhez, mint ahhoz a kiforrott, sok országban sikerrel bevezetett, piacvezeto termékhez, mint aminek reklámozták. Nagyon nem hiszek már ezeknek a "nagyoknak".
egy kicsit megkésve de megint csak a banántechnológiát kell emlegetni. A mai modern berendezések nagyobb része ilyen.
Sajnos a többségük annyira szakosodott már, hogy csakis az adott környezetben müködik, ha müködik. Ha meg nem, akkor nagy gyártóknak megvan a kapacitásuk (habár egyre inkább beletörik a foguk), hogy a berendezéseket a követelményekhez igazítsák.Ez alól nem kivétel sem a MÁV, sem a DB sem a többiek.
Csak figyelemmel kell kisérni a történteket szerte a világon.
Nem tudja valaki, miféle szörnyeteg dühöngött a 30-on hétfőn kora délután párosban (Szárszónál saccra 13 óra körül)?
Az udvaron voltam, fülelek, valami helikopter-féle hang, aztán akkor vált gyanússá, amikor csak a hangját láttam az égen, ráadásul kürtölt is az átjáróban :-))
A kürt alapján Pupi is lehetett volna, de ahhoz nagyon hangos volt. Ha mégis Púpos, akkor az egy vadállat!
Olvasom a hozzászólásokat a tehervonatok rendezése miatti időveszteségről. Van egy ötletem, hogyan lehetne ezt (talán) csökkenteni. A megoldás: tolópad a rendező pályaudvaron.
Nobel díj????
Örülj, hogy nem állítanak rád titkosügynököket!!!! A megoldást mindannyian tudjuk: még 100 Taurus, a megfelelő prémiummal azoknak a lámlengéknek, akik kitalálták, hogy ez húzza ki a szarból a magyar vasutat!
Szevasztok!
Olvasom a hozzászólásokat a tehervonatok rendezése miatti időveszteségről. Van egy ötletem, hogyan lehetne ezt (talán) csökkenteni. A megoldás: tolópad a rendező pályaudvaron.
Kell még hozzá két tolatómozdony is, és némi ész. A rendezendő szerelvény kocsijait egyenként lehetne behelyezni a cél szerelvény megfelelő helyére (ezzel, ha jól emlékszem a szóra, a finomrendezés is megtörtént).
A folyamathoz egy tolópad pálya, és azon két mozgó lap kell, valamint a rendező vágyánycsoport mindkét végén egy-egy tolatómozdony.
A folyamat: Az áthelyezendő kocsit (a szerelvénnyel együtt) ráállítják a tolópadra, a szerelvényt a kocsi előtt-mögött szétakasztják és széthúzzák. A másik tolópad ezalatt a célszerelvény vágányához megy, és a két tolatómozdony beállítja úgy a szerelvényt, hogy ott legyen a köz, ahová a kocsinak kerülni kell. Ekkor a másik tolópad kimegy a közbol, és a kocsit hordozó odaviszi a kocsit. A két mozdony a kocsit ráhúzza a fix sínre, megcsinálják a közt, már úgy, hogy a következő, abba teendő kocsi helye legyen a tolópad pályájánál, és az első tolópad mehet az új kocsiért.
Tolópados rendezéssel nem kell az egész szerelvényt mozgatni akár egyetlen kocsi áthelyezéséhez, és amellett ott egy gurítással csak a durvarendezés történhet meg.
További időnyereség lenne, ha a két tolatómozdony, miután másik vágányra akar állni, leenged négy gumikereket, és (természetesen az e célra kialakított ágyazaton) a vágányokra merőlegesen kezd el gurulni.
Na, kiadták már az idei Nobel-díjat?? :)))
Bár megfogalmazásod kicsit magasröptű, de értem ,és nem veszem magamra az inget, mert nem érzem azt, hogy a seggnyalás lenne a célom, meg a főnököm befolyásának növelése. Egyszerűen arról van szó, hogy a parancsot nem szabad...
1.Nem vagyunk döntéshozó helyzetben;
2.Vezetőink nem adják elő magasabb szinten a problémákat, ellenben púderezik azokat;
3. a 2. miatt a minisztérium nem kerül képbe (amiről nem tud, az nincs is...)
4. a 3. miatt a minisztérium alkalmatlan a feladatának ellátására;
5. szintén a 3. miatt nem teremtődnek meg a vasút jobb működésének törvényi és egyéb feltételei.
" A gátló tényezők valaki számára segítő tényezők."
6. egyébként is: a középvezetők is beopsztottak, nekik is van főnökeik.
Mindezek mellett igazad van: az egyéni érdekek általában háttérbe szorítják a köz, a vasút, a vasutasok, az utasok stb. érdekeit.
"Na de teszemazt megkesik a vonata. Azt azert mar lehet elore tudni, hogy a vezer mar nem viheti a neki tervezett vonatot, de gondolom Hegyesbe vissza kell jutnia. Ilyenkor felul valamelyik vonatra, es utaskent megy, gondolom, aki meg a vonataty vitte, az meg visszafele jon utaskent. Ket vezer utazik egy kort feleslegesen, nyilvan megfizetve kozben, de hasznos munkat nem vegezve."
Fején találtad a szöget, én ezt már évek óta nem értem. Annak idején olyan is előfordult, hogy a vezér úr munkásruhában, hót retkesen lezárta a gépet, aztán személyvonattal (!) utazott átöltözni-zuhanyozni a forda menetrendszerinti végállomására. Csak annyit bírtam szólni a vezérnak, hogy gratulálok...
ma is volt v46-os személyvonaton.
Mégpedig a v46-049-es a 8222 vonaton
remélem ez lesz igy máskor is
Ez nem túl jó, mert ennek a vonatnak Murakeresztúr-Nagykanizsa között 100-as menetrendje van. Így bombabiztos a késése, igaz ez legfeljebb 1-2 perc lehet.
A V46-ot olyan vonatra szabadna csak tenni, ahol 80-nál nagyobb sebességgel sehol sem kell menni.
Ezeket tehát csak a 41-esen (Gyékényesig) a 150-esen, 30-ason (talán itt sem, mert úgy tudom itt 100-as pálya van), 12-esen, 71-esen, 77-esen, 85-ösön, 87-esen(?), 89-esen és talán a 92-esen Kazincbarcikáig szabadna használni a nyári időszakban. A 82-es vonal most esett ki ebből a körből.
"A vonat végénél a forgalmista és az IC kalauza fennhangon vitatkozott arról, hogy az Ao kocsikba milyen pótjegy kell..."
Oszt mi a f... köze van a forgalmistának hozzá?
Norvégia a Di 8-ak dicstelen kalandja után ( viszavitték őket németországba) 6 db Class 66-ot rendelt, Di9 sorozatként.
Az a Di6. A 20 darab Di8-as jó egészségnek örvend. Ha nem így lenne, akkor már állna a vasút, mert azokon kívül (nagydízel) van 5 db Di4, és semmi más.
"- óránként gyorsvonatközlekedés: 1, 20, 30, 40, 41, 80, 100, 120, 140 stb. vonalon,
- kétóránként gyorsvonatközlekedés: 29, 81, 135, 150 stb. vonalon,
- mindez megfejelve plusz kényelmi szolgáltatást nyújtó feláras vonatokkal (IC, ICR, akármi),
- 10 percenként elővárosi vonatok: 30a, 40a, 70, 80A, 100a, 120a stb. vonalon,
- 20 percenként elővárosi vonatok: 2, 71, 142 és 150 belső szakasza, stb. vonalon,
- az elővárosiak csúcsidőn kívül fele sűrűséggel (20 ill. 40 perc),"
1. utast szedsz hozzá, mert az akkor sem lesz, ha a fentieket megvalósítod
2. a kapacitás-bővítéshez többek között Rákos-Keleti, Keleföld-Déli, Kőbánya-Kispest- Bp. Nyugati között szükséges pénzt előteremted?
Múlt hétvégén (mármint június 1-2) a Nyugatiban a gépi hangú utastájékoztató a "megtiltotta" szót alkalmazta.
Ha a Keletiben másképp volt, elhiszem, de ez is egy kissé sajnálatos. Ugyan a személyes véleményem az, hogy a változatosság gyönyörködtet, de "sajnos" tény, hogy egy szolgáltató cégnél fontos az egységesség meg az arculat és más hasonló bohóságok...
OFF
Más.
Tegnap este az 51639-ben fogalmaztam így: "Azzal csak foglalkozzanak a nyeretlen kétévesek..." Mielőtt még valaki magára veszi, kifejtem bővebben. Én egy jóval általánosabb körre érteném ezt, kb. úgy, hogy "nyeretlen kétéves" az, aki tevékenységével valójában xy konkrét személyek befolyásának, hatalmának gyarapításához járul hozzá, ahelyett, hogy magához a vegytiszta problémamegoldáshoz járulna hozzá (ugyanis nem az utóbbira kapott utasítást). Tehát ebbe a kategóriába tartozik - némi térbeli és időbeli korlátozással - kb. a 99,9%. Szóval, mégiscsak tessék felvenni azt az inget. Rajtam már fenn is van. :)))
ON
1955-1965 között kb. 250 GM liciensz által gyártott Belga-Nohab készült.
A formájuk megegyezett a mieinkkel, pontosabban nem megegyezewtt csak 99%-ban hasonlított rá. Hat sorozatba ( 51xx, 52xx, 53xx, 54xx, 55xx, 65xx, ) számozták őket és 1140-1435 KW teljesítménnyel álltak szolgálatba.
Csak az 52,53,54 voltak NOHAB-alapúak, ezek hasonlítottak a magyarra. A többi belső felépítésében lényegében ugyanez, de külsőleg alig emlékeztet rá.
Vonatra járás a Déliben
Ha nincs Bika, jó a Szamár is
