"Bakter információja szerint a 420+411 psz. IP gázolt Kaposhomoknál"
A Bz 420 ütközött a szabálytalanul a sínekre hajtó traktor pótkocsijának. A motorkocsi súlyosan megrongálódott. A vezetőállás "eltünt" a hossztartó is sérült a kár tizenmillió forint.
Ha már belemerültünk a Taurusokba, nemrég volt Tüskéshátúnak egy rövid találóskérdése, amely valahogy úgy hangzott milyen különbségeket lehet észrevenni a MÁV és az ÖBB Taurusa között...
Nos azt értem hogy három áramszedő az ÖBB-n (az újabbakon már csak kettő) de miért van más fényszórórendszer az ÖBB Tauruson, mint a MÁV-on???
(Az ÖBB alapesetben fent világít és alatta szemmel látható a sötét végzárlámpa, a MÁV viszont alul világít és felette fehér fényszóró látszik. Bár már láttam vörös végzárlámpával a MÁV Taurust, de nem értem a két fényszórórendszer közötti különbséget.)
Kisiklott Pörböly állomáson egy érkező személyvonat utolsó kocsija kedden délután, személyi sérülés nem történt. A helyreállításig - amely az esti órákra várható - Baja és Pörböly között autóbuszok szállítják az utasokat. A rendőrség és a MÁV szakemberei megkezdték a baleset körülményeinek vizsgálatát.
/0!
(Bocs mindenkitől, ha azóta válaszoltak már, én még nem olvastam végig)
Ha van Pécelen (illetve Rákos - Pécel áll.közben) normális biztber, akkor nem lehet ellenirányban kijáratot kiadni. Az aktuális menetirányt a biztber "tárolja", és azt csak a nyíltpálya felszabadulása után lehet megváltoztatni. Lényegében ugyanúgy, mint egyvágányú vonalakon.
Hogy hogyan tárolja a menetirányt, az biztber fajtától függ (mech.: kallanytú-emeltyű-dűzni, D55: elektromágnes)
Sötét jelző: F2 szerint - amikor tanultam :) - aggályosnak kell minősíteni, és megállj!-nak kell tekinteni. Ha az térközjelző, akkor nemtommárhány perc után 15 km/h-val meghaladható.
Nemrég, amikor hazaértem, a fiam azzal fogadott (amit később a feleségem is megerősített), hogy ma egy Szegedről Bp felé induló, Papagáj vontatta vonat megállt Szeged-Rendezőn, a hattyasi átjárónál, a házunk magasságában; állítólag kb. fél óráig állt ott, mozdonyvezető, kalauz többször le-és felszálltak. Ki tudja, mi történt? Az elmondottakból a 715-ös gyors lehetett, délelőtt az megy Bp. felé papagájjal.
Ha szerencséd van, úgy mint nekem hétvégén, akkor 12:08 kor befut az IKVA-RÉPCE IC MÁV Taurussal és 12:50 kor indul ÖBB 1116 011-6 a Bartók Béla EC-vel. Hogy szerencséd lesz-e, nem tudom. Isten útjai (és a Taurusoké is) kifürkészhetetlenek. :-)
Sziasztok!
Zoltika megjegyzéseihez még két, személyes tapasztalatokból merítkező észrevétel. A pénteken 18.20-kor, a Déliből startoló 8503-as számú sebesvonat az utolsó, emberi időben a Balaton déli partját elérhető közelségbe hozó MÁV-szolgáltatás. Ezt követően csak fél tíz magasságában indul vonat Kanizsára. Lévén péntek, ráadásul nyár, szerény személyem örömmel vette volna, hogy a legutóbb is csak hét, ezúttal csak termes kocsikból álló szerelvényhez a vasút még legalább egyet passzított volna, mert akkor nem állnánk, mi Kelenföldön felszálló utasok, két óra hosszat Siófokig, Fonyódik, und so weiter. A költői kérdés laikustól fakad: a hétvagonos gyakorlaton miért nem változtat a MÁV?
Visszafelé vasárnap, a Földvárra 9.50-re jelzett Veneziával (241 VENEZIA-EXPRESSZ nemzetközi gyorsvonat) szoktam utazni. Nos, másfél hete a Venezia 50, legutóbb 110 percet késett. Tömegközlekedőknek nincs alternatív lehetőségük arra, hogy eljussanak a székesfővárosba, még a két óra állomási rostokolás közben sem megy vonat Pestre. De! Remélem, nem a fülem hagyott cserben, azonban a Bőzsöny Ferenc hangján (bár erre nem vennék mérget...) megszólaló siófoki hangosbemondó a következőkkel lepett meg 11.45-kor: "Venezia nemzetközi gyorsvonat indul 11 óra 47 perckor Budapest Keleti pályaudvarra..." Hogy is van, amikor menetrend szerint 10.07-kor van jelzett vonatnak indulása a siófoki állomásról? A poénokon most nem törném a fejem, az előttünk álló hétvégén a késést betervezem a munkarendembe. Hali.
Holnap szeretnék Taurus-okat fényképezni a Déliben. Mikor érdemes kimenni, hogy pirosat is és kéket is lássak? (Liszt, Bartók, Répce-Ikva,...) bár úgy látom, ma az osztrákok Sissivel futottak
Következő kéréssel fordulnék a Tisztelt Vasútbarátokhoz, tudván, hogy e téma inkább vasútmodellezős, de ezt a topicot talán többen olvassák. Tudomásom szerint nem mindíg volt "vagonvörös" színárnyalata a MÁV teherkocsijainak (esetleg valaha zöld barna vagy más vörös árnyalat), ezért kérlek benneteket írjátok meg a következőket:
- Az I vasúti korszakban milyen színárnyalatok voltak az egykori Magyar Királyi Államvasutak teherkocsijain (1920-ig)
- A II vasúti korszakban a Magyar Királyi Államvasutak teherkocsijainak színárnyalatai és a főbb teherkocsik sorozatjelei (1920-1945)
- A Magyar Államvasutak teherkocsijainak színösszetétele a III/a vasúti korszakban (1945-1960)
Aki RAL-ban tudja írja meg a kódokat, sőt külön köszönet, ha valaki ezeket a RAL kódokat áttudja váltani Humbrol modellfesték kódokra.
Előre is köszönöm. (a kérdéseket természetesen feltettem a vasútmodellezés topicban is :-) )
És akkor egy kis hétvégi beszámoló. Vasárnap nem éppen a legegyszerűbb úton jöttem Kanizsáról Pestre: Az S19201-el mentem Győrig, majd átszálltam a Rajkáról jövő Gyorsra (a Taurus miatt) A pénztáros néni már ismert, meg sem lepődött, amikor a jegyet kértem, inkább megkérdezte, hogy nem tudom-e milyen jegy kell :))
S19201 M62 163 vitte végig Győrig. Kanizsa indulásnál 1Ao+3Bo+BDbhv volt, ehhez Celldömölkön raktak még 2 By-t,így ment Budapestig. A vonat Szombathelyig kb 50%-ra telt meg, Szombathelytől aztán jól ki volt használva, Győrből is tele volt, amikor indult. (Mindez 2. osztályon, az 1. osztályon max 10-12 utas volt) A Szergej Győrből villámgyorsan fordult is, a 20.00-kor Celldömölkre induló gyorsot vitte.
A Taurus nagyon jókat gyorsított, minden állomáson volt elég sok tartózkodásunk, Kelenföldre 4 perccel korábban érkeztünk. Aztán Kelenföld-Keleti között jól eleverték a vonatot Ferencvárosnál, így 6 Perces késéssel érkeztünk meg.
Pár peccel ezelőtt egy Sziszi ment át az összekötőn Pest irányába. Ebből következően ma a befele Bartók és a kifele Lehár Sziszi lesz. Az Arrabónán pedig ott voltak a felújított GOSA kocsik. Szóval holnap megyek a Keletibe az érkező Arrabona elé megszemlélni őket kicsit közelebbről.
"Halálos vonatgázolás Székesfehérvárott
2002. július 9, kedd - [11:17]
[Belföld] Életét vesztette az a férfi, akit egy menetrendszerint közlekedő személyvonat gázolt el Székesfehérvárott. A mozdonyvezető elmondása szerint a Farkasvermi úti vasúti átjáróba érve észrevette, hogy a síneken egy férfi fekszik, ám a balesetet már nem tudta elkerülni. A 37 éves hajléktalan a helyszínen azonnal szörnyethalt, a rendőrség államigazgatási eljárás keretében vizsgálja az esetet. (X-Press)"
Milyen jó,hogy van 15 db Avmz kocsink!!!
Nagyon szép próbavonatokat lehet belölük összeállítni!
Amikor megvette a MÁV őket,abba nem gondolt bele,hogy nagyon sok lesz ez neki?
ÜDV!
15.00'-kor a Pörböly állomásra Hívójelzéssel behaladó 8333 sz. vonat utolsó kocsijának utolsó tengelye az 1 sz. váltón siklott.
2 autóbusszal megoldva az utasforgalom, a helyreállításig.
Múlt héten elhúztam pár nap szabira így két napomba tellett míg átrágtam magam a hozzászólásokon:-)))
Én is láttam Piros Bikucit a Déliben, Szergejeztem a 29-en(rulez!:-))
Szombaton az Sm-Ce-Tp-Füred vonat M62 145 meg vasárnap is. Gyönyöru szép volt igaz ebben közrejátszhatott a vasárnap hajnali eso is de akkor is nagyon jól mutatott. A menetrendszerinti elso nap mikor ez a vonat közlekedett még M41 2142 volt, akkor meg is ilyedtem, hogy már ez is Csörgo de aztán most renden van a dolog:-))
Fehérváron én is rácsodálkoztam a Gigantra mondtam is magam, hogy ez már a vég kezdete, mármint Fehérvárnak Gigantot... Aztán olvasom itt, hogy azért mégsem annyira forró a dolog.
Gyor-Füred fürdovonat szintén Celli illetoségu mozdony húzta vonta szombat vsaárnap is M41 2183+ szombaton még érkezése után elugrott segélyezni az M62 147 vontatta személyt is:-))
Az északi parti nosztalgi az elozoektol eltéroen val valami 275 vagy 375 styel volt.
Én is láttam a Bdvmotot Fehérvár elott.
Ja valaki linkelt egy cikket az angol vasútorülteknek kínált túráról. Két dolog ami érdekse volt:
1. ár: kb 200000 HUF. Vajon a rengetegféle mozdony költsége+ a kocsik kinek a zsebébol fognak kificegni?
2:"assisted by respected railway journalist and local enthusiast, Ferenc Joó"
:-))))))
Bocsi, de egy ideje nem olvasom rendszeresen a topicot. Két kérdés:
1. Minden elővárosi vonat a 30/40-esen csak nemdohányzó kocsival megy?
2. Ez csak ideiglenes intézkedés, vagy mostantól így lesz? Mert ha így marad, akkor sűrgősen fel kellene festeni a kocsikon kívül is a nemdohányzó jelet, mert így a "tisztelt" bagósok pillanatok alatt letépik bent a kocsiban a nemdohányzó piktogramot a régi dohányzó részeken. Ez ügyben kinek kellene e-mailt küldeni?
Fecó
A múlt hetet a család a Balatonon töltötte, én meg elég sokat ingáztam a nyaralás és a munka között. Ebből öt utazás volt vasúton, néhány érdekességet leírok.
Háromszor utaztam IC-n, ebből kétszer első osztályon, mert 2. osztályra már csak dohányzóba volt hely. Július 2-án pl. a Szent István IC így állt fel: büfékocsi + 1. osztály (komfort) + Bp. (dohányzó) + Bp (nemdohányzó), vagyis 50% dohányzó a 2. osztályon. További kedves ötlet a büfét a szerelvény végébe tenni, elé közvetlenül az 1. osztályt. A komfortkocsi viszont nagyon király! (még így, a kezdődő leamortizálódással is). Az IC-k keszthelyi és kanizsai részeit a Déliben átforgatják, ezt nagyon jól megfigyelhettük a szerelvényeken a sok ablak miatt feltűnő komfortkocsik miatt.
A Déliben a jegyvásárlás kész katasztrófa. Az IC jegyelőrendelés általában nem veszi fel a telefont. Volt, hogy emiatt több mint fél órával kimentem a Délibe, és láss csodát: rövid sor, egy percen belül sorra kerültem úgy, hogy mögöttem nem állt senki! Egyébként a 15 perces sorállás tűnik a normának a Déliben. Több pénztáros, esetleg automata jegyeladás: teljesen abszurdum lenne?
A tapasztalatok alapján félve, szombaton este meg akartam venni vissza a helyjegyet a családnak a Mura IC-re Bogláron. Erre azonban szombat este 7 és reggel 7 között nincsen lehetőség, és, mint megtudtam, ez kb. így van jól. Persze az aggodalom felesleges, mert a vonatok zöme elég üresnek látszott (végül kocsival jöttünk). Persze a bagósok elkerülésére mégsem árt jó előre megvenni a jegyet. És persze utaztam 120%-ra tömött vonattal is (S8506 csütörtökön).
A nem IC-k szerelvények mindegyikében 100-as és 120-as kocsik vannak vegyesen, így hát ezek a "sebes" vonatok nyilván mind 100/100-asok.
OFF
Vírusdefiníciós file: VII.3. Az üzenetek nem a hivatkozott cikk szerintiek, és 7-én volt tele először a mailbox-om. Mindenesetre ha hazaérek, ráfrissítek majd.
ON
A válaszokból megerősítést kaptam arra, hogy a hiba nem nálam van. Én teljesen szabályos leveleket kapok tömegével, amit persze a vírusvédelem nincs miért kiirtson. Valahogy mégis a topicosokkal függ össze a levéláradat, mert a címzettek és feladok címei között a topicos nickname-kre utalók dominálnak.
Üdv!
Miután nyaralok egy hete itt B. fenyvesen, és 10 Ft-ot fizetek percenként, nem olvasom vissza az elmúlt hetet, tehát elnézést az esetleges ismétlődésért.
Nos. Folyamatosan érkezik ide Fenyvesre a frissen felbontott Nyíregyháza-Ohat-Pusztakocs vonal anyaga (a sínek még fényesek). Egy kocsin 4 db 24 m-es, "c" (34 kg/m) sínmező van. A rakodón lepakolják, és a kanizsai pft csapata azonnal szétbontja. A pft feladata a bontás, minősítés, majd az átadás a felújítást végző kft-nek (valszeg Jászkisér). Most kb 10 km anyag érkezik. Ebből szeptemberi kezdéssel a Pélmajorig vezető vonalat újítják fel. A jelenlegi helyzet szerint Pálmajor-Somogyszentpál, Táskai delta-Táska vonalak megszűnnek. A csisztai vonalat tavasszal csinálnák meg. A pálya alá természetesen zúzottkő kerül. Az anyagvonatok miatt Fenyvesen megfordulnak a kanizsai vontatás dízelei, pl. M40 105.
Tegnap meg az volt 3311 elején,a vonat végén pedig a V43 1265-ös.
Van valakinek a BDt 300-asról képe abban az állapotában,amikor BDt 00 látszott a számából ?
Zoltika, Mennyire friss az a NAV virdef?
Levéláradatot okozó vírus terjed Ezt pl. tegnap, 8-án fedezték fel és a tegnap kiadott 0708i32.exe már tartalmazza.
Egyébként úgy van, ahogy Matiz és manhattani írták.
Köszönöm szépen a tervrajzot, megkaptam! Végre normális állomása lesz Monornak!
A lebontandó raktárban dolgozott még a nagyapám, miután leszázalékolták (kovács volt az Északiban). Jó ötletnek tartom, hogy lesz csonka a helyi vonatoknak.
"Végül már napok óta a tárolóvágányon V63 007... Fehérvár kapott egy V63-ast? "
üdv, nekem is feltünt ez az ütöttkopott gigant, de én mozogni is láttam aznap, úgy este 8 tájékán... viszont az ugyanazon tárolóvágányon álló 044es és 011es szöcskék tényleg csak álltak, elhagyatva...
Vírusos mail: Nem tudom, ez segít-e, én is kaptam válaszmajlit a postamestertől, hogy nem tudta kézbesíteni a levelem, amit kolozsvari-nak írtam (nem írtam neki), és ebben a postamestertől jött válaszlevélben vírus is volt.
A vírus kiszed valaki gépéből egy címet, és annak a nevében küld majlit valakinek, benne a saját másolatával. Ügyes kis jószág!
Tanulság: csak az nem gyanús, aki a levél feladójának látszik! :))
Akinek nincs komoly vírusirtója, soha ne nyisson meg gyanús feladójú levelet, mert elképesztő láncreakciót indíthat el!!
>Természetesesen! Miután remek MOL-tól szabadult vezérünk lesz,(aki érti a szakma csínját-bínját,) amúgy MOL módra beszállunk....(ld. Pl. holnaptól a benzin árakat!)!! Gfeca, most ne beszélj mellé! :))
Mi van azzal a találkozóval? Hol legyen, Budapesten, Pécsen vagy félúton? :)))
Természetesesen! Miután remek MOL-tól szabadult vezérünk lesz,(aki érti a szakma csínját-bínját,) amúgy MOL módra beszállunk....(ld. Pl. holnaptól a benzin árakat!)!!
Zoltika: A vírus hamisítja a feladót is, ilyen egyszerű. Nem te küldöd, de a te nevedben érkezik, milyen kedves.
V43 2376: a nosztalgiát láttad ma? Ha igen, nincs fotó róla? Kicsit váratlanul ért a látvány, gőzös Sülysápon :-))) Nagyapám a kertben dolgozott, amikor meglátta, hirtelen nem tudta, hol van :-))
A mai napon 17. 20 órakor érkezett a bejelentés a Rendőrség ügyeletére, miszterint a kaposhomoki bekötő út és a Domobóvár Kaposvár közötti vasút szintbeni kereszteződésében egy mezőgazdasági vontató és egy személyszállító motorvonat ütközött.
A vontató Kaposhomok irányából a 61 - es főút irányába közlekedett. Haladása során a vasúti átjáróban összeütközött a Dombóvárról - Kaposvárra közlekedő személyvonattal. Az ütközés következtében a vontató pótkocsija felborult, a motorvonat első kocsija kisiklott. A baleset következtében 1 fő súlyos, 6 fő könyű sérültet kellett a Kaposvári Kórházba szállítani. A vontató és a vonat vezetője sértetlen maradt. A sérültek a vonat utasai voltak. Az elsődleges szakértői vélemények szerint a fénysorompó üzemképes állapotban volt a baleset során.
A vasút szakemberei megkezdték a múszaki mentést, a közúti és a vasúti forgalom a műszaki mentés ideje alatt áll.
A Rendőrség szakértők bevonásával megkezdte a vizsgálatot.
Veszprém és Győr között is láttam már ingavonatot.Áprilisban az M41 2107-est fotóztam így Veszprémben.Ha érdekel valakit a kép,akkor felteszem majd a Tár-ra.
Undelivered Mail Returned to Sender levelek tömegét kapom, mintha én küldtem volna, tegnap éppen 88-at, ma 56-ot. Meg két levelet a webmastertől, hogy klez vírust talált a levelemben. A dolog érdekességei a következők:
1. egy hétig nyaraltunk, be sem volt kapcsolva a gép, nemhogy levelet küldtem volna;
2. a Norton Antívirus frissített változata nálam semmit nem talált, korábban megfogta a klez vírust;
3. úgy tűnik, hogy a nekem visszaküldött levelek feladója és címzettje egy-egy asztaltárs innen a topicból, olyanok is, akikkel sohasem váltottam levelet;
4. a "visszaküldött" levelek mindegyikében (ahol tehát sem címzett, sem feladó nem vagyok) a címek xxxxx@yyyyy.NOSPA-M.zzz formátumúak.
Mi a teendő?
(... miért nem kérdezitek meg az információt, hogy mi a teendő? .... O:) )
"A fenti mozdony megkapta az előzetes engedélyt az üzembevételre. Tulajdonos: Hajdú Kft.
Engedélyezett sebesség 100 km/ó."
Hát, mondjuk az engedélyezett sebesség több nem igazán lehetne...
Illetve, az M62-nek (az eredetinek, vagyis nem az "u"-nak) létezett 120-as áttételezésű változata, amely hivatalosan nem kapta meg az "M62p" sorozatjelet, csak rá volt írva az oldalára, hogy "passzazsirszkij" (=személyvonati). Ezek részben alacsony pályaszámú M62-esek voltak ("hangtompító nélküli"), részben későbbiek, és még a 120-as áttételezés sem volt teljeskörű. (A 100-asoknál sosem értettem a megkülönböztetést, hiszen pl. fűteni egyik sem tudott.)
Na most, az ukránoknak volt jópár "passzazsirszkij"-je, nem tudom, mi van most velük, de gyanítom, hogy nagyjából kuka. Ha mégis van még, kerítésnek, vagy ilyesmi, akkor egy 120-as Szergej összehozása elég olcsón (pár üveg vodka, például, plusz a cucc hazahozatala...) összejöhet. Első körben Lvov két GF-jén kéne érdeklődni. Viszont az a forgóváz nem igazán alkalmas 120-ra üzemszerűen. A TE7-es módosított, de hasonló szerkezetű forgóváza 140-re volt tervezve, azt viszont problémás lesz beszerezni, bár elvileg bemegy a Szergej alá. És az ukránoknak volt TE7-esük is, az utolsó párat nemrég vonták ki.
(Szerintem ilyen alkatrész-ügyben nem hülyeség arrafelé nézelődni, bár igaz, pl. az ukránok esetében a megbízhatóság és hasonló paraméterek bizony problémásak szoktak lenni...)
A http://locopage.railpage.org.au/vline.html lapon az A és B osztályú mozdonyok formája hasonló, csak eppen a színezés más. Viszont hívták VR-Line-nak valamikor vagy valamelyik részét.
Majd elfelejtettem, Barangolásom közben Herceghalom állomástól Budapest felé az ikervágányok mellett párszáz méterig van még egy "kisértet" vágány, ami sehonnét sehová nem vezet, sőt sínleerősítés sincs rajta csak a talpfák, ágyazat és sín. Soha nem láttam ilyet, még a gaz sem növi be, egyszerűen ott húzódik kisértetiesen ?!?!?!?!? és ???????? Mi volt/van/lesz ez?
Ez az előző nyomvonal maradványa. Itt ment a forgalom kb. '78-ig. Utána egy darabig valamiféle kísérletekre használták, azóta pedig csek úgy ott van.
Üdv!
Ma EC24-EC63-EC40 ÖBB 1116-011.
EC41-EC62-EC25 ÖBB 1014-009.
1047-001 próbameneten, 13óra körül gépmenet Bicskén Bpest felé, a 344-re igyekezett.
1047-002 várhatóan 17-én délelőtt lép be Hegyeshalomnál.
"A traktor vezetője sértetlenül megúszta az ütközést..."
Aha, a traktoros gondolom egy nagy festő (Tintoretto) által ihletve működött.
Nem lett megfenyegetve azzal, hogy legközelebb jó állapotú Szergej jön? Aztán ha a traktor rossz helyen áll, szerkezeti problémák merülnek fel benne, ha meg jobb helyen, a traktoros tüdejében merül fel komoly probléma...
Majd elfelejtettem, Barangolásom közben Herceghalom állomástól Budapest felé az ikervágányok mellett párszáz méterig van még egy "kisértet" vágány, ami sehonnét sehová nem vezet, sőt sínleerősítés sincs rajta csak a talpfák, ágyazat és sín. Soha nem láttam ilyet, még a gaz sem növi be, egyszerűen ott húzódik kisértetiesen ?!?!?!?!? és ???????? Mi volt/van/lesz ez?
A Somogy megyei Kaposhomok vasútállomás közelében összeütközött egy traktorral a Gyékényes felé tartó Interpici motorvonat hétfő délután. A traktor vezetője sértetlenül megúszta az ütközést, a vonat öt utasa megsérült, őket kórházba vitték.
19.37'-kor Jászfényszaru - Pusztamonostor között a 12374-1 sz. vonat mozdonya (V43-2355) egy lógó oldalkarba futott, mindkét áramszedője letört.
Egy utas még kisebb kézsérülést is szenvedett, a lehulló áramszedő daraboktól.
Volt ilyen Magyarországon is. 1918-ban kezdté el építeni az északi rendezőt ez a Rákosrendező helyett kellett. Délen a körvasúthoz, északon egy új vasútvonalhoz - a vác-marcheggi és miskolci vonalak összeköttetéséhez csatlakozott volna. Egy a 30-as évek közepén megjelent tanulmány ezt írta: "... itt kárbaveszett a töltés és hídépítési munka is." Hol lehet ez a félbehagyott töltés és híd?
A mozdony orrán VR felirat van, de nem Finnországban készült a kép. Csak a görögöknek van ilyen mozdonyuk Európában az A351.
Viszont az sem biztos, hogy Amerikában készült a kép. Én inkább Távol-Keletre tippelek.
Öt térközszakaszig a két fszt-nek adott visszajelentésekből elvileg meghatározható a meghibásodás helye. Több térköznél pedig egy ravasz fszt meg tudja mondani, melyik térközben van a zavar, csak azt kell jól megsaccolnia, hogy hol jár éppen a vonat az állomásközben, amikor egy rövid időre a térközzavar eltűnik... Azt persze ekkor sem tudja megmondani, hogy mi a gond, mivel a 4 féle zavar (zöld,sárga, vörös jelzőzavar ill. blokkzavar) azonos módon van visszajelentve.
szvsz a magyar önműködő térköz az egyik legjobb európában, főleg ha azt nézzük, milyen kevés kábelérből építkezik. pl. a német (DB) önműködő térköz (selbstblock) nem tudja a fedezést "hátraadni", azaz ha a pótvörös is kiég, akkor az előző térközjelző vörösbe verésével meggyűlik a baja... a helytelen vágányon történő közlekedtetésről nem is beszélve...
Már három napja nem voltam topicközelben, ezért engedjétek meg hogy beszámoljak az utóbbi három nap általam látott vasúti érdekességeiből;
Július 5.-én (péntek) kikocsikáztam Bicske és Szár állomások közé és a következőket láttam:
- 11:36 V43 1305 könnyű tehervonattal Hegyeshalom felé,
- 11:37 V63 143 gépmenetben, térközkövetéssel az elöbb említett V43 1305 után,
- 11:41 1047 001-1 Ikva-Répce Intercity-vel, ott ahol ültem a nyílt pályán keresztezte V43 1362 által vontatott ROLA tehervonatot.
- Közben átugrottam Biatorbágyra, 12:28 V43 1314 Budapest-Rajka-Pozsony gyorsvonattal.
- Ha már ösvényt tapostam a nyíltpálya mellé, akkor vissza Bicske és Szár állomásközbe, ahol 13:01 V43 1282 Seat és Ford kocsikat szállító szerelvénnyel.
- 13:17 ÖBB 1116 011-6 Bartók Béla Eurocity-vel (Itt jegyzem meg Tüskéshátú rövid feladványához az 53027 hozzászólásban, harmadik magyarországra készült áramszedővel hasított. Illetve pályaszám helyesen ugyancsak Tüskéshátú 53080 hozzászólásában 1116 011-6 :-)) )
-13:19 V63 004 tehervonattal Budapest felé.
Július 7.-én (vasárnap)kiballagtam Székesfehérvár "gyönyörű" vasútállomására ahol röpke másfél óra alatt a teljesség igénye nélkül a következőket láttam;
- V43 1176 a VIII. vágányon a Celldömölkröl jövő Csöresszel vontatott sebesvonatra várt,
- V43 1232 személyel indult Budapestre,
- V43 1223 (szegedi) a tárolóvágányon, mit keresett Fehérváron?
- V43 1148 Siófokra tartott Budapestről.
- V43 1170 tárolóvágányon
- V43 1005 Citadella Intercityvel
- Most jön a csoda, körülbelül 15:23 BDVmot 011 összekapcsolva BDVmot 020-al másfél percre megállt a VII. vágányon (semmi utas, teljesen üresen) és továbbindult 15:26-kor. Öszintén szólva meglepett az érkezése, nem szokványos látvány Székesfehérváron.
- V43 2281 személyvonattal Budapest-Székesfehérvár viszonylatban.
- V43 1079 Budapest-Nagykanizsa sebessel.
- V43 1146 helikon Intercity-vel.
Végül már napok óta a tárolóvágányon V63 007... Fehérvár kapott egy V63-ast?
Köszönöm a Tisztelt Vasútbarátok türelmét, hogy megoszthattam élményeimet Önökkel... :-)))
Szerintem a rövidtávú és középtávú (mondjuk 3000 km.-ig) repülés egyre inkább commodity-vé válik, elveszti a maradék exkluzivitását is, olyan lesz, mint a busz: ott sem várom el, hogy egy 3-4 órás úton etessenek-itassanak.
transport :
Egyetértek.
Ide Brüsszelbe naponta jönnek otthonról tisztviselők a reggeli géppel, egész nap tárgyalnak és este vissza.
Kezd a dolog olyanná válni mint a villamos.
A Párizs-London közötti repülő (még) sűrűbben jár mint a Párizs-London közötti Euostar vonat.
( meg olcsóbb is)
A vonat viszont városközpontból városközpontba megy.
Ma nézelődni voltam. Rákos és Rákoshegy Főpu. között összeért a "másik" vágány is. Nagyon állat gép ez a Plasser SMD-80. Újnak nézett ki, csilli-villi volt, ráadásul német(ül beszélő) szakember vezetésével ment a meló egy része.
Közben jöttek mentek a vonatok az "egyik" vágányon, egy meglepetés is volt: 11:22-kor 424,287 száguldott befelé nosztalgia szerelvénnyel.
Végül M44,401 jött a Plasserért.
Szerintem a rövidtávú és középtávú (mondjuk 3000 km.-ig) repülés egyre inkább commodity-vé válik, elveszti a maradék exkluzivitását is, olyan lesz, mint a busz: ott sem várom el, hogy egy 3-4 órás úton etessenek-itassanak.
Ha tudnám, hogy egy 270 eurós (adók nélkül) túristajegyből mennyi az étel-ital ára, lehet hogy úgy döntenék: inkább eszem otthon indulás előtt, és viszek magammal egy palack ásványvizet az útra.
Zalalövő-Hodos között van 10 pár tehervonat (berajzolva). Ebből nem tudom, hogy mi a kijelölt és mi a szükségleti, de gyanítom, hogy 6-8 pár biztos leközlekedik belőlük. Ott RoLa nem közlekedik. Tisztán konténervonat szerintem nincs, de majd utánanézek.
Két pár nemzetközi gyors valóban van és 8 pár személy is (ezek nem mind mennek át a határon).
Murakeresztúr forgalma valóban csökkent, de ez az SZ-nek jó, mert a murakeresztúri forgalom nagy része SZ kocsiból állt, egy kis FS-el fűszerezve.
Nem a repülőtársaságok közötti árverseny érdekel. De ha így folytatódik akkor a kedvezményes vasúti jegynél is olcsóbb lesz repülni 1000 km-re vagy messzebb.
A Rynair nemsokára indítja a Budapest-London járatát 28 000 HUF-ért.
Mennyi ugyanez vonattal teljes áron és mennyi ugyanez vonattal kedvezményesen ?
Az érdekelne, hogy a MÁV nemzetközi tarifái meddig tarthatók ?
A KLM gyakorlatilag lemásolja az olcsó légitársaságok árképzését: majd pedig fényes nappal, és a legnagyobb pompák köztében tönkre megy - és még csak nem is lesz az elsö -SWISSAIR, TWA, stb. is ezt probalták csinálni, csak két dolog itt nagyon lényeges.
Az olcso társaságok már a föld alá nyomták a jegyek árát, ugy látszik ezért szállt be a VIRGIN is a vasuti szállitásba (amugy lemezkiado), hogy ott keressen valamit, amit veszit a levegöben. Egyszerüen a repülöpiacon tul sok a kakas, és ezt addig fogják csinálni, amig el nem kezdenek a masinák hullani, mint augusztusban a csillagok, és akkor majd valaki megállj parancsol nekik.
A mult héten olvasgatttam valahol az AUA hiranyagában, hogy 20% körül van az a járatuk, aminek megtérül a kiadása az eladott jegyekböl - hála az istennek van még egyébb bevételük is amivel egy kicsit kompenzálják a veszteségeket, de ez már alig jelentös. Pedig az AUA az egyik legdrágább (és szinte biztosan a legjobb europai társaságok közé tartozik).
Ezt amugy látni is, elképesztö a különbség pl. a KLM-mel vagy az AUA-val Amszterdamba repülni, még messzebb (tenegren tulra) még ettöl is rosszabb. Az AUA, föleg amiota átvette a LAUDA AIRt igen jo szolgáltatást nyujt, még a fapadosban in, addig igen gyakran elöfordult, hogy a KLM kisasszonyok még a business osztályon sem voltak képesek kiosztani a reggelit Bécs és Amszterdam között (1 ora 40).
Én az utobbi idöben ugy vagyok, hogy inkább többet fizetek, de tudom, hogy mit kapok, mert valamivel olcsobb jegyért igen gyakran semmit.....
Az árversenyhez először is kellene pár "alternatív vasúttársaság", és/vagy egymás vonalainak nagyjából korlátlan felhasználási lehetősége.
Addig max. olyan komoly intézkedések várhatók, mint hogy ezentúl személyvonatban az Ap kocsi hétvégén szélcsendben is 2. o.-nak számít. (Bocs.)
Nem volt időm átolvasni az elmúlt hét termését, csak rákerestem néhány "kulcsszóra", de nem volt találat. Ezért úgy gondolom, senki sem számolt be a múlt hétvégéről. Én most megteszem...
A Tolnay Klub "romjain" 10 vasútbarát töltötte együtt a 29-i hétvégét Pécsett. Szombatra én is csatlakoztam hozzájuk, sőt, javaslatomra a program egy régi tervem megvalósitása volt.
Délelőtt utazás Szentlőrincre, onnan egy szóló Bz-vel és álló utasokkal irány Sellye.
Sellyén a csapat kettévált: hárman az Ormánsági vonatozás mellett döntöttek, heten pedig nekivágtunk a megszüntetett Sellye-Drávasztára-Zaláta vonalnak. A nyomvonal végig követhető, de nyomok (tárgyi emlékek) nem nagyon maradtak. Bővült viszont a sinszög-gyűjteményem: begyűjtöttem az első nagyvasúti sinszögemet!
Sósvertike megállóhely helyét sikerült lokalizálni, de csak a falu elhelyezkedéséből, és az oda vezető dűlőútból. A Drávasztára-Zaláta végállomást még betájolni sem tudtuk, valószinűleg nem is volt, csak megállt és visszafogott a motorkocsi az erdő közepén.
Az országút után továbbmentünk, innentől nekem már ismerős volt a környék. Láttuk a vashidat, amiről a tavasszal irtam, egy-két áteresz maradványt, stb. Végül elértük célunkat, a Drávát, melyet - a magas vizállás miatt - csak megcsodálni tudtunk. Az egykori Dráva-hidnak nyomát sem találtuk. Visszafelé ugyanezen az útvonalon gyalogoltunk. A gyalogláshoz két dinnyéből nyertünk erőt, melyet "ott találtunk egy dinnyeföld szélén".
A társaság még másnap is együtt volt, de nélkülem, igy erről a napról majd talán valaki más fog beszámolni.
Akik jelen voltak:
B. A. (Szentes környékéről) és két társa
D.-ék Sopronból
M. A. Fehérvárról
A. G. (őt mindenki ismeri...)
T. B. Miskolcról
K. S. Érdről
valamint én.
"Szerintem Tárolva: vagyis valemelyik állomás félreeső vágányán rohad, amíg a helyi kisebbség el nem lopja minden mozdítható részét, és utána már lehet Selejtezni..."
Igen! Tartós leállítás, magyarul, egy időre a forgalomból kivonva. Ezek a kocsik a dolgozó állagban nincsenek benne, a fővizsgálati idő a "T" idővel meghosszabbítható, bizonyos feltételek mellett.
"Ha a fszt megmondja ,hogy melyik térközjelző rossz meg kell tőle kérdezni mikor gyalogolt ki hozzá mert különben nem tudhatja!!!"
Régebben még volt néhány állomásközben egyéni térköz visszajelentés, meg egyéni térközzavar visszajelentő lámpa, de valamilyen titkos okból ezek mára mind kimúltak, pedig - szerintem - hasznos volt.
.....A holland KLM a jövő héttől 40 százalékkal csökkenti az európai célállomásokra szóló repülőjegyeinek árát - jelentette be hétfőn a légitársaság. A közelmúltban hasonló lépésre szánta el magát két másik nagy európai társaság is: a British Airways 80, a Lufthansa pedig 64 százalékkal kínálja olcsóbban a jegyeket az európai útvonalak többségén. A hagyományos légitársaságok a "fapados" utazásokat bonyolító cégek térnyerése miatt kénytelenek csökkenteni áraikat.
Küldje el ezt a cikket barátjának, ismerõsének!
Nyomtatható változat a támogatásával
h i r d e t é s
A KLM a hétfői közlemény szerint azért kényszerült a viteldíjcsökkentésre, mert az európai piacon az elmúlt időszakban erőteljesen emelkedett a turistaforgalom, és erre a változásra regálni kénytelenek. A KLM saját bőrén volt kénytelen megtapasztalni az egyre erőteljesebb versenyt: a "fapados" utazásokat kínáló EasyJet már a második a legnagyobb forgalmat bonyolítók között az amszterdami Schiphol repülőtéren.
Bevált recept
A KLM gyakorlatilag lemásolja az olcsó légitársaságok árképzését: a jövőben egy-egy célállomásra legfeljebb háromfajta kedvezményes árat kínál. A legolcsóbb áron kapható jegyet legalább 14 nappal az utazás előtt meg kell váltani, és az utasnak legalább három napot vagy egy szombatot kell a célállomáson eltöltenie.
Kevesebb utas
A KLM azt is bejelentette, hogy közös név és irányítás alatt egyesíti korábban indított Basiq Air és Buzz elnevezésű kedvezményes szolgáltatásait, amivel további erőfeszítést tesz az olcsó utazást kínáló versenytársak visszaszorítására.
A KLM repülőgépein utazók száma a szeptember 11-i terrortámadások után visszaesett, emiatt már korábban is negyedével volt kénytelen a jegyárakat csökkenteni. Az utasok száma csak júniusban 7 százalékkal esett, csakúgy mint egy hónappal korábban. A KLM részvényeinek ára a bejelentést követően 2 centtel, 12,25 euróra emelkedett.
Lépéskényszerben a hagyományos légitársaságok
A közelmúltban más hagyományos európai légitársaságok is hasonló lépésre kényszerültek: a British Airways több esetben akár 80 százalékkal is csökkentette jegyárait, míg a német Lufthansa gépein 64 százalékkal lehet olcsóbban utazni az európai útvonalak többségén.
A brit légitársasággal jelenleg például 298 font helyett 69 fontért (kevesebb mint 27 ezer forintért), azaz 229 fonttal olcsóbban lehet Párizsba utazni.
Hetente három világvárosba repül olcsóbban a Malév
A Malév szóvivőjét egyelőre nem tudtuk elérni, hogy megkérdezzük: terveznek-e hasonló árcsökkentést a közeljövőben. A Malév egyébként idén januárban indított új repülőjegy-akciót: hétről hétre három világvárosba utazhatnak a szokásos árnál olcsóbban, 39 900 forintért.
"Az vörös égö kiégése még nem jelent okvetlenül sötét jelzöt, mert tudtommal (kb. 30 évvel ezelött) még az volt a divat, hogy a vörös égöt duplázták - (két égö, vagy két szál volt egy égöben), de ha az egyik kiégett (föégö) már jelzett a központban.
Inkább a zöld fény nem volt ilyen szempontbol ennyire kezelve, azaz ott nem volt dupla égö, csak egy egyszerü transzduktor vagy hasonlo dolog, ami figyelte, hogy milyen áramot fogyaszt a jelzö, és hiba esetén jelzett."
Van ilyen, hogy "pótvörös", amegy a "fővörös" izzó mögött 44 mm-re helyezkedik el, így eléggé észrevehető, hogy ha a pótvörös világít annak a fényereje gyengébb a megszokottnál (nem a lencsék fókuszában van). Természetesen a forgalmi szolgálattevő részére is van zavarjelzés. Ha jól tudom, még a táplálása is külön áramforrásról történik. A zöld izzó kiégése esetén, csak annyi a változás, hogy a sárga lép a helyébe.
Más országokban hogy van ez megoldva, sötétek vagy vörösek?
Mind a kettö elöfordul, söt van egy harmadik lehetöség is. Csak a térközbiztositott szakasz elsö jelzöje mutat rossz irányban pirosat a többi sötét. Ez pontosan azért van, hogy egy eltévedt tolato mozdony vagy hasonló, még idöben észbe kapjon, hogy rossz helyen jár.
nem a következö állomásik, hanem a következö müködö térközjelzöig.
Az vörös égö kiégése még nem jelent okvetlenül sötét jelzöt, mert tudtommal (kb. 30 évvel ezelött) még az volt a divat, hogy a vörös égöt duplázták - (két égö, vagy két szál volt egy égöben), de ha az egyik kiégett (föégö) már jelzett a központban.
Inkább a zöld fény nem volt ilyen szempontbol ennyire kezelve, azaz ott nem volt dupla égö, csak egy egyszerü transzduktor vagy hasonlo dolog, ami figyelte, hogy milyen áramot fogyaszt a jelzö, és hiba esetén jelzett. De a zöld kiégése nem ilyen veszélyes, mert nem okoz balesetet, csak lassitja (de azt nagyon) a forgalmat.
Még Gfecához.
Nem tudom pillanatnyilag mi a szabály a belsö jelzökijelzö esetén, melyik a magasabb rangu - az oszlopon levö fény vagy a mozdonyban láthato másolat.
Ez lett volna a hivatalos versio. Azért nem voltunk ennyire rutintalanok, mert a késett vonatot piszokul nem szeretem.
Az eljárás a standard: VB egy pillanatra tolató, majd vissza. Ezáltal ugye a vörös helyett 1 fehér lesz rajta... és máris lehet menni Vmax-al(120).
A módszer hátránya, hogy ugyanez történt amikor a személyvonat belemászott az IC-be...(Irányító is meg lett azért kérdezve, hogy mi van az állomásközben)
Lépésben a következő áll-ig Ebből is látszik,hogy nem szabad hinni a Fszt-nek.
Jó lenne ha erről a mv. is rendesen oktatva lennének ugyanis ilyen esetben tudnák ,hogy a térközjelzők állapoáról semmilyen visszajelzése nincs a rendelkezőknek.Egyetlen "térközzavar" jelü izzó jelzi ha hiba van az ÁLLOMÁSKÖZBEN, illetve a sorompóknak van egyéni visszajelző és kezelő panelje.Ha a fszt megmondja ,hogy melyik térközjelző rossz meg kell tőle kérdezni mikor gyalogolt ki hozzá mert különben nem tudhatja!!!
Miután a térközjelzö egy automatikus szerkezet, ami alapállásban zöld (szabadot jelez), a mozdonyvezetönek kivilágitatlan jelzö esetén döntési joga van, és olyan sebességgel folytathatja az utját, amilyen sebesség mellett még képes megállni akadály esetén. Gyakorlatilag ez lépésnyi sebességet jelent.
Azért a vez. állás jelző képét érdemes figyelni, ha a vonal jelfeleadásra kiépített.
A baj a mondattal mindössze annyi, hogy a RoLa mozdonyvezetöje az ütközés elött már komoly nemzetközi tárgyalásokban volt a RoLa hállokocsi rengeteg nemzetet képzö utasaival (aki közül talán csak ketten értették a szép német nyelvet), és megprobálta öket enyhén rávenni, hogy jobb lenne ezonnal kiugrálni a kocsibol, mert az pillanatokon belül az égnek fog állni - ami meg is történt pár pillanat multán, a mozdonyvezetö komoly és részletes megfigyelése mellett kb. 100 m távolságbol.
Tehát számára az esemány már néhány pillanattal korábban és véglegesen megtörtént, nem kellett már fékezni, csak kiabálni, és féligalvo embereket a hideg hajnalba ugrasztani.
Miután a térközjelzö egy automatikus szerkezet, ami alapállásban zöld (szabadot jelez), a mozdonyvezetönek kivilágitatlan jelzö esetén döntési joga van, és olyan sebességgel folytathatja az utját, amilyen sebesség mellett még képes megállni akadály esetén. Gyakorlatilag ez lépésnyi sebességet jelent.
Az ellenkezö irányban menö vonat éppenugy lefoglalja a pályát mint a joirányba halado vonat, azaz az elötte levö jelzö (ellenkezö irányban) is vöröset mujtatna - de ilyen esetben az ellenkezö irányu vonat már az elsö fedett szakaszon megszegné a biztber szabályait, és megoldástol főggöen különbözö fokozatú hibajelzást küld, amit már rendszerint nem lehet egyszerüen felülbirálni - a forgalmista csak bizonyos feltételek mellet teheti ismét szabaddá a pályát mindkét irányba.
A az ilyen egyirányu pályán csak a jelzök fénye van irányszerint kapcsolva (vörös az ellenkezö irányban, és normális a jo irányban), amugy valamennyi érzékelö rendszer mind állandoan üzemben van, azaz érzékeli még az égböl pottyant vonatot is, ha az netalántán nmegjelenik valamelyik szakaszban.
Ez nem mindig müködik a pontérzékelö rendszereknél, ahol a vonat belépéskor foglalja el a szakaszt, majd pedig kilépésnél teszi azt szabaddá.
Köszi a válaszokat!
Két kérdés maradt:
-mi lenne a teendője a mozdonyvezetőnek ha sötét térközjelzőkkel találkozik, és nem kapott erről irásbeli rendelkezést? Azonnal megállni, vagy tovább haladni valamilyen sebességgel?
-ha a beállított menetirány szerint "helytelen" irányban mégis behaladna egy vonat, akkor az vörösre állítana maga elött a térközt (térközöket?) a "helyes" irány számára?
3.(A térk.jel. sötétek)
Erről a tényről irásbeli rendelkezésen kell értesiteni a mozdonyvezetőt.
Hát így kéne...kivéve amikor sumákolás van...
Hívóval kijárat-miután futásban közölte, hogy csak az első térközjelző sz@r menjünk nyugodtan... Amikor kiérve a váltókörzetből felveszi a vezetőállás ism.jelző a sárgát (hurrá)majd meghaladjuk a hívójelzés feloldását(zöld f. V) rögvest vörös lesz a sátorjelző. Ezt követően az összes térközjelző sötét -mindkét iránban-, majd a hosszú-hosszú 15 km/h-s fárasztó menetelés után(és ez a legszebb) a következő állomás bejárati jelzője 1 zöld fénnyel vár....(P.hely,2002.06.29)
Ha csak izzókiégés miatt volt vörös akkor a jelző után felveszi a következő jelző szinét a sátorjelző és lehet emelni a sebességet.
Meg káromkodni piszkusul a trehány biztberes bagázs miatt...
re division by zero A menetirány váltáshoz mindkét szolgálattevő "engedélye" szükséges.A vonatot indító állomás fszt-je engedélyt kér a szomszédos áll. fszt-étől majd megnyomja a "menetirány kérés" gombot.A másik állomáson a berendezés ezt jelzi de a menetirány váltás csak akkor kezdődik meg a ez a fszt megnyomja a hozzájáruló gombot.Ekkor kezdődik a játék.A berendezés ellenőrzi,hogy a két bejárati jelző között van e vonat.Ha nincs ellenőrzi a sorompókat, és megfordítja a "behatási pontjaikat", valamint ellenőrzi a térközjelzőket, és szintén a másik irányba forditja őket ezzel együtt a jelfeladás is a másik irányba kerül.Az egész 10-30 mp alatt zajlik le.
2.A Bp Keleti fele tartó személyt ebben az esetben nem tudták volna szabad jelzés mellett kijárattatni az állomásról.Amíg nincs a kezemben az irány nem tudok jelzőt állitani.
3.(A térk.jel. sötétek)
Erről a tényről irásbeli rendelkezésen kell értesiteni a mozdonyvezetőt!Helytelen vágányra pedig nem szabad vonatot meneszteni ha nincs a kezünkben a menetirány.
4.A vörös térközjelző mellett el lehet haladni 15 km/h sebességgel ugynis lehet ,hogy az általad említett ízzó kiégés miatt vörös a jelző(ha a zöld ég ki akkor sárgára vált, ha sárga ég ki vörösre, ha a vörös akkor pót vörösre (MINDEN MEGÁLLJ JEZÉST ADÓ LÁMPAFEJBEN KÉT IZZÓ VAN),ha a pót vörös is kiég akkor az előző térközjelző lesz vörös!Lehet még "hamis foglaltság" vagy sorompó hiba miatt vörös egy térközjelző.Azt hogy a jelző után a mv.emelhetí e a sebességet a sátorjelzőről tudja meg.Ha csak izzókiégés miatt volt vörös akkor a jelző után felveszi a következő jelző szinét a sátorjelző és lehet emelni a sebességet.
Mégegyszer és utoljára: aki szeretne jönni a hétvégén Szegedre, illetve Szentesre az legyen a szegedi nagyállomás előtt szombaton 11 óra után (a 752-est és a 7715-öt megvárjuk)! Aki később jönne, vagy csak szombaton, az a 30/4303-916-os számon elér, és megbeszéljük, hogy miként csatlakozhatna a társasághoz!
A RoLa vonatot a balhé miatt leállitották a bejárati jelzö elött, a másik vonak meg átszáguldotta az egész állomást, és nekirohant a RoLa vonatnak amelyik ott várakozott az egyvágányu pályán a bejárati jelzö elött.
Csak ennyit a pontos és szabad napilapok irásaihoz.....
A T az, hogy "tárolva". Magyarul hogy félrerakják ínségesebb, azaz dehogy is ínséges, pont ellekezőleg, szebb időkre, amikor szükség lehet rájuk. Csak ugye ha emlékezel a tévés torpedó-játékra, ott is a T-ből általában S lett... :-)
"Ja, és MÁV teherkocsikon láttam már T feliratot is. Az mi?"
Szerintem Tárolva: vagyis valemelyik állomás félreeső vágányán rohad, amíg a helyi kisebbség el nem lopja minden mozdítható részét, és utána már lehet Selejtezni...
Gfeca: „A néhai S. kivételével "...értőt" nem igazán találsz. Vagy azért mert elfelejtette honnan jött, vagy már nem érdekelt,vagy nem mer...”
Tényleg, Kukely (azonos nevű ex-osztálytársam apja, aki úgytom, valamennyire „…értő”) a teherszállítási főnök volt a vezig. előtt. Őalatta is már veszteséges volt a teherszállítás? Vagy csak azóta?
Nohab: „Más, nem tudja valaki, hogy a MÁV-nál a selejtezett mozdonyokra minek festik fel az "S"-t és a dátumot? Ilyet sehol máshol nem láttam még.”
Persze, mert németül nem „Scheleitesäsch”-nek hívják :-)))))))
Ott általában Z (Zugestellt), meg A (Ausgemustert) feliratok vannak.
Ja, és MÁV teherkocsikon láttam már T feliratot is. Az mi?
Valaki akinek van Módosított MÁV menetrendje,meg tudná mondani,hogy a nyári menetrendben tényleg van-e mindig olyan vonat,ami 7:25-kor
indul a Déliből Nagykanizsára,és 10:50-kor érkezik oda ? Valamint olyan ami 15:08-kor indul Pestre Nagykanizsáról ? Vagy csak az Elvira tud
róluk :-))
Most már akkor az első osztály a (mű)bőrös, a másodosztály a szőrös?
Igen, Germánföldön is ez a tendencia hódít már, lásd ICE3 és Metropolitan. De a másodosztályt nem lehet "szőrös"-nek nevezni már, nem plüss az, hanem inkább olyan durvább szövet. A bőrülés meg, ha műbőr is, nem az a csúszós, fényes, kemény valami, hanem amiből a drágább fotelokat szokás csinálni...
Mai Népszabadság:
"Szakértői vélemény erősítette meg azt a már korábban felmerült gyanút, hogy a februárban az alsó-ausztriai Wampersdorfnál balesetet szenvedett Ro-La szerelvény fékberendezését az ÖBB szakértői Ebenfurthban a határátlépés után nem elég gondosan vizsgálták át. [...] Az államügyészség által elrendelt műszaki vizsgálat most lezárult és igazolta a feltételezést, hogy ezúltal a fékpróba nem volt elég alapos és így történhetett meg, hogy a Ro-La mozdonyvezetője hiába fékezett, az egyik vagon nem volt bekapcsolva a rendszerbe. [...] Az ÖBB szóvivője külön hangsúlyozta: tény, hogy az osztrák ellenőrzés egy Magyarországról műszakilag hibásan érkezett vagont hagyott figyelmen kívül. Külön tragédia, hogy a mozdony áthelyezésénél ez a vagon került előre, a fékezés szempontjából fontos helyre."
Érdekes "vonatversenyt" láttam tegnap!
A 10:35-kor Keletiből induló hatvani személyvonattal utaztam (3042), Kőfelső és Rákos között a hídon áthaladva láttam, hogy az alsópályán egy tehervonat megy Kőfelső felöl Rákosra. Mire beértünk Rákosra meg is előztük, majd figyeltem ahogy behalad Rákosra: V43 1260 + 39 db négytengelyes kocsi (2 db kivételével Eas felésegek...).
Ez idáig még nem is túl érdekes, de nem állt meg Rákoson! Ahogy haladunk ki Hatvan felé Rákosról, a másik -helytelen- vágányon jön a teher is szintén Hatvan felé!
Kb. a Tejgyár környékén előztük le...
Ezen nagyon elcsodálkoztam, mert Pécelig nem tud visszamenni a helyes vágányra, viszont menetrendszerint jön a személyvonat Hatvanból (3067), azzal úgy Rákoscsaba környékén szoktunk találkozni 10:55 körül. Reméltem, hogy Pécelen azért tudnak arról, hogy jön a teher :-)))
Rákoscsaba-Újtelepnél megközelített minket a teher, de nem ért utol, majd míg Rákoscsabán álltunk, addig előzött le, majd Rákoscsaba-Pécel között visszaelöztük. Mi 11:00-kor érkeztünk Pécelen a 3. vágányra, a 4-iken ott állt a Keletibe tartó személy. 11:01-kor haladt be az 5-ikre a teher. Ezután pár percig nem mozdult semmi, nem értem miért... 11:03-kor ment el a vonat Hatvanba, 11:04-kor, 13 perc késéssel indult el a Keletibe tartó. Már nem az állomáson voltam, de ha jól hallottam, akkor 11:06-kor ment el a teher.
Amellett hogy érdekes élmény volt a párhuzamosan haladó, egymást előzgető vonatok látványa, felmerült bennem pár biztberes kérdés:
Menetközben figyeltem a másik vágány térközjelzőit: menetirányt váltottak, a normálisan sötét jelző mutatott zöldet, és a túlfelén volt sötét.
Hogyan történik a térközök menetirányváltása? Mindkét állomás (jelen esetben Rákos és Pécel) közreműködése szükséges ehhez? Mekkor az időigénye ennek a folyamatnak? Ezért várt még pár percet a személy a teher beérkezése után, hogy visszaállítsák az eredeti irányt?
Ha mégis kiengedték volna a személyt (belegondolni is rossz!!! BDt-nek nincs sok esélye Szili ellen...), annak a vezetője azt látta volna, hogy a térközjelzők sötétek. Mit kellett volna tennie ebben az esetben?
Nálunk miért sötétek a térközjelzők az éppen nem használt irányban? Romániában láttam azt, hogy a nem használt irányban vöröset mutatnak. Ez szerintem sokkal egyértelműbben jelzi azt, hogy ezen a vágányon ebben az irányban továbbhaladni tilos, míg a sötét jelző az lehet azért is mert, kiégett az izzó, elromlott a jelző, ellopták a kábelét,stb...
Más országokban hogy van ez megoldva, sötétek vagy vörösek?
Ha kiengedték volna a személyt, az maga elött vörösre állította volna a térközjelzőket a teher számára?
Egyáltalán, ha már megtörtént a vágányirányváltása, akkor adhatott volna-e Pécel kijáratot a személynek?
Valaki akinek van Módosított MÁV menetrendje,meg tudná mondani,hogy a nyári menetrendben tényleg van-e mindig olyan vonat,ami 7:25-kor indul a Déliből Nagykanizsára,és 10:50-kor érkezik oda ? Valamint olyan ami 15:08-kor indul Pestre Nagykanizsáról ? Vagy csak az Elvira tud róluk :-))
Off
Kútügyben: Az ingatlan tulajának területén alanyi, tulajdoni jogánál fogva lehetősége van kút építésére minden külön engedély nélkül abban az esetben, ha az 10 méternél ill. az első vízadó rétegnél nem mélyebb.
On
"De a másik tengelyhez tartozó keréktárcsán kívülről furcsa szerkezet található: 3 db., íves-háromszögletű vastag fémlemez, amelyen több párhuzamos rés van. Ezek a lemezek csavarkötéssel csatlakoznak a keréktárcsa külső (futófelület alatti) oldalához, ahol körkörösen találhatók meg a lemezek felerősítését szolgáló furatok. Vagyis a lemezek elvileg többféleképpen is rögzíthetők lennének. Milyen célt szolgálnak? "
Zajcsökkentő. Az újabb kiadású masinákon már egy-egy gumibetét helyettesíti.
Az autópályáról az olasz részen jól látszik a vasútvonal, ugyanakkor nekem úgy tűnik, hogy ezt a szakaszt már nem használják, töb helyen úgy tűnt, mintha gazzal lenne benőve. Az 1880-as években épült. 1945 után nem állították helyre mindenhol a második vágányt. A 80-as évek végén kezdték átépíteni. Tarvisio elött egy elhagyott alagút és viadukt maradványa van.
Ma kiugrottam a Délibe Taurust nézni :-) Eredetileg úgy gondoltam, hogy csak a Bartókot várom meg, de végül ottmaradtam, amig ki nem tolták a Lisztet. Először a 1116 002 érkezett, szép hosszú vonattal, ami az első osztályt kivéve eléggé tele volt. Őt a GySEV Bikája követte egy 12 kocsis IC-vel Sopron és Szombathely felől, majd megérkezett a Liszt is egy másik osztrák Taurussal - ez a vonat is elég rendesen ki volt használva, az első osztály viszont eléggé üres volt. Persze közben láttam egy rakás Szilit, valamint egy Dácsiát és a 012-es Szöcskét is...
OFF
Azt nem kér, de az építési engedélyen tkpen hozzájárul a tulajdona használatához. De kérlek szépen ne terjessz ilyen ötleteket, még valami hivatalnoknak megtetszik és adó lesz belőle...
Minden, ami a talajszint alatt van, állami tulajdon.
OFF
Igen, többek között ebben a dologban is látszik mindennemű jogi cucc tökéletes nevetségessége és tarthatatlansága. Mert: a talajszint alatt - de mennyivel? És mi minden következik ebből? (Pl. a fúrt kutam vize után az államnak fizetnem kéne. A leengedett vödör után pályahasználati díjat kellene fizetnem. Satöbbi.)
ON
Szerintem az árkiegészítéseket nem.
Az jár.
Más kérdés, hogy sem a MÁV-nak sem a Volánnak sem a BKV-nak sem a többieknek nem utalja át az állam a járandóságukat, hanem annak csak egy részét.
Gondom, mert nem tudom :
- az éves szanálási összegeket,
- a kezesség vállalásokat,
- az egyszeri támogatásokat,
- fene tudja.
közben látom, marslakó már megírta a győri DB-s tolatómozdonyomat...
transport (53060),
"a Westend City Center pedig a MÁV használatában levő állami tulajdonú telkeken magasodik"
Azért itt két dolog van: az "telkeken" és a "telkek felett". Az épületek helye, amely korábban postai meg mittudoménmilyen területe volt a Nyugatinak, az az egyik, amin lehet vitatkozni. A másik, a tetőkert, még érdekesebb, mert a Nyugati vágányai felett van. Na de: létezik jogszabály, amely pontosan kimondja, hogy egy telek függőlegesen meddig tart? Mert ha nem, akkor holnap lelövöm a telkem felett átrepülő akármilyen repülőgépet, hiszen magánterületet sértett.
(Ugyanilyen érdekes, hogy egy telek lefelé meddig tart...)
Ma egy teljesen spontán vonatozást rendeztem magamnak, úgyhogy elnézést mindenkitől, nem állt módomban előre szólni.
Kezdődött azzal, hogy reggel fél nyolckor felébredtem, és rájöttem, hogy ma teljesen a magam ura vagyok (mármint családilag), továbbá hogy semmihez sincs kedvem. Azazhogy egy kis Taurus jól jönne. Miután olvastam itt, hogy Sissy-tlenítés folyik, gondoltam, a Liszt EC 9:20-as indulása nekem pont megfelel. Nosza, nyomás ki a Délibe, jegyvásárlás Győrig. Onnan meg majd - meglátjuk, nem terveztem előre.
Nem kellett csalódnom, a DB kocsik élén valóban egy fejjel lefelé fordított fürdőkád, konkrétabban 1116-006-6 várt bevetésre. És ha már tollal-papírral rendelkeztem, íme így fest a Liszt szerelvénye, előlről hátrafelé: 80-90 011 [vagyis még DB vezérlő, amely csak másodlagos szerepét - kerékpárszállító - tölti be], 21-90 645, 21-91 022, 20-90 084 [ide szólt a helyjegyem], 20-91 378, 20-90 007, 21-90 360 és 748, 88-90 201, 18-90 060, 19-90 600 és 137. Úgy 20% utas átlagosan.
A Bikát megszemléltem egy kicsit. Az oldalütközők rugókészülékei feltűnően "vaskosak". A forgóvázkeret igen érdekes, a teherviselő szélső kereszttartók hajlítással csatlakoznak a hossztartókhoz, és a hajlított rész környékén varratot nem láttam. (Vajon hány darabból készül a keret és hogyan?) A vontatómotorok "kifelé", a szélső kereszttartók felé néznek - ezért az teherviselő, és a gumiperselyes-csuklókaros nyomatéktámok ide csatlakoznak, egészen kívül, a hossztartók vonalában, és meglepően hosszúak. A féktárcsa egy harmadik tengelyen van, és látszik is, a kerékpártengelytől a forgóvázközép felé esik. Emiatt kerültek tehát a vontatómotorok a "külső oldalra". Az ágyvezetés egyoldali, csuklókaros, de a csuklókar háromszögletű, két ponton csatlakozik a forgóvázkerethez.
A keréktárcsák közül forgóvázanként az egyik tengelyhez tartozón jól látszanak kívül a nagyméretű anyák, ezek nyilván a csőtengely csuklóit rögzítik. De a másik tengelyhez tartozó keréktárcsán kívülről furcsa szerkezet található: 3 db., íves-háromszögletű vastag fémlemez, amelyen több párhuzamos rés van. Ezek a lemezek csavarkötéssel csatlakoznak a keréktárcsa külső (futófelület alatti) oldalához, ahol körkörösen találhatók meg a lemezek felerősítését szolgáló furatok. Vagyis a lemezek elvileg többféleképpen is rögzíthetők lennének. Milyen célt szolgálnak?
Indulás - semmi különös. Kelenföldön V63 013 teherrel. Bicskén a 100-as lassújelhez való fékezést 120-ról szerintem tisztán villamosfékkel csinálta a Bika, nem éreztem, hogy fékeztek volna a kocsik. Tata után egy kicsit 140, majd vissza 120-ra. Komárom előtt erőteljes fékezés - mintha némi késői bejárati jelző kezelés lett volna. Komáromtól 120, aztán Ács állomáson, a kezdőpont felőli váltókörzettől gyorsítás 140-re, de ez az állapot nem sokáig tartott, az állomás után közvetlenül vészfékezés (v. kényszerfékezés) gyönyörű rángatásokkal tűzdelve, megállás, klíma fújja be a finom fékszagot. Elindulás, felgyorsítás 140-re ill. talán afölé, Győrszentivánon vissza 120-ra, utána újra 140. Győr előtt egy 100-as lassújel, innen vissza 120-ra, és máris Győr állomás - érkezés pontosan. (Győr rendezőnél tolatgatott egy DB-s 3 tengelyes rudazatos hajtású dízel, sajnos csak egy pillanatra láttam, nem kaptam el a sorozatjelét.)
Nos, ha a Sissy-nek a 12 kocsival 120 felett igencsak elfogy a szufla, és a gyorsítása egyre inkább "belesimul" az állandó sebességű menetbe, a Bikának bizony nem, itt mindig érezni lehetett, mikor fejezi be a gyorsítást. Mindemellett szerintem egyáltalán nem "erőltette meg" magát. Kihegyezettebb gyorsításokkal, a pályaviszonyok jobb kihasználásával ebből az 1:13-as menetidőből szerintem komoly percek faraghatók.
Leszállás után előreügettem, hogy meghallgassam Liszt rapszódiáját, GTO-ra áthangszerelve...
Na, feltettem a kérdést: kudá dáljse? Beugrott egy elképzelés némi dunaparti vonatozásról. Indult Komárom-Bp. Keleti felé egy személy 10:52-kor, és Almásfüzitőből 13:13-kor egy vonat Esztergom felé. Ez jól hangzik, pattanás a komáromira. Ennek szerelvénye Rajkáról indul, aztán Győr-Komárom, aztán Komárom-Keleti. Szóval 3 felvonásos mű, előadja V43 1334, 4 db. Bhv és BDt, tolt menetben. Győrből utas 10% alatt. (Sajnos a DB-s tolató időközben elbújt, nem tudtam meglesni.) Kellemes stabil szitálás 100-as tempónál, plusz párás meleg. Komáromig az utasterhelés gyakorlatilag 0-ra esik vissza. Komáromban M40 220, M62 104 a fűtőház előtt, plusz még ez-az, többek között remot Dácsia.
Megérkeztem Almásfüzítőre, volt másfél órám, gondoltam, most megebédelek és legurítok egy nagy pofa sört. Kinéztem az állomás elé - nagy nihil. Megkérdeztem a pénztárosnőt (aki egyben a forg. szolg. is volt - szóval, mint kkalmi előző életében), hogy van-e itt valami étterem vagy ilyesmi. Válasz negatív. Találtam egy "büfét", válasz itt is negatív. Ez van, vissza az állomásra. WC-teszt: úgy-ahogy elmegy, kissé felújítva, de nem a krómacél-típusterv szerint. Jobb híján elkezdtem szemlélgetni V46 032-est, amely ott állt, gondolom mint tartalék. Egyszercsak Győr felől az ívben valami gyanúsan sárgállott-kéklett.
A sejtés beigazolódott, kis idő múlva megjelent (természetesen az "Almásfüzítőt elkerülőn") a Nagy Pazarlás Tárgya :))), az Avalával.
A továbbiakban az időt megint a Szöcskével ütöttem agyon.
Jött még többek között (bár nem sok volt a "több") egy Bp. Keleti-Komárom személy, V63 048 és 4 db. By. Tudom, "ilyen a fordája", de legalább a mv. élvezkedett, úgy lőtt ki az állomásról, hogy öröm volt nézni.
A vonatom 12:35-kor érkezett volna Egom felől, de ebből jelen esetben 12:50 lett. Összeállítása: Bzmot 336 + BDzx 021. Leakasztás, kábel, farokmágnes, Bz körüljár (ki a világ végére és vissza), megvárja közben a Gigantos vonatot, farokmágnes fel, kábel össze, összeakasztás, még éppen maradt a mv-nek egy (ivó)vízvételezésnyi ideje. Induláskor 10 utas. Pálya 60-as, de erősen elvi vonatkozásban, a gyakorlatban lagymatag 40..50-es tempó leginkább. Itt-ott lassújelek, pl. a 152-es szelvény előtt a gáton 20-as. Neszmély, Süttő állomásokon rugós váltóknak tűnő dolgok (legalábbis kitérőbe járás a "semmiért", váltó előtt lassítás 10-re). Egykori SzU beszerzésű fényjelzők, váltóállítóművek Neszmélytől Tokod kivételével végig. Lábatlanban látszik némi tehervonati élet (nem is lehet olyan kicsi). Itt kereszt egy Bzmot+BDzx formációval, és az utasterhelés is folyamatosan nő úgy 30..40%-ra. A Pfleiderer vasbetongyárban egy rakás LW alj, kitérőkhöz való betonaljak és más feszítettbeton termékek. Keskenynyomközű vasút a gyár területén. Nyergesújfaluban már 75%-ra nő az utasterhelés. Tokodon sok tartálykocsi és Eas kocsi.
Esztergomban a menetrendet tanulmányozva találtam egy IP-t 50 perc múlva (15:20), úgyhogy a Carpy-lehetőséget elvetettem. Itt M44 404 és 407 képviselte a nehéztüzérséget, a többi néma csend és Bz. Az IP összeállítása: Bzmot 412 + Btzx 804 (Bp. felé tolt menetben). A klíma a 20% utasterhelés ellenére sem állt teljesen a helyzet magaslatán, de azért valamit segített. Közelebbről nézve az IP-sített Bz-t, van benne pár kisipari stílusú megoldás - persze MVJ számára nyilván adott volt a keret...
A 60-as tempó szinte végig tartható a vonalon, markáns kivétel a vörösvári "sikán" P.vörösvár felőli vége (20?), és persze az Újpesti híd.
P.vörösváron az 1. vágány fele ki van szedve. Angyalföld állomás marhára elszomorító a rakás gazosodó vágányával, itt és Rákosrendezőn simán le lehetne forgatni a "Magyarország elvasúttalanodása" című filmet.
A MÁV Rt. gazdálkodásáról és működéséről készített jelentést ismertették tegnap az ÁSZ vezetői. A társaság 1995 és 2001 között 655 milliárd forintot kapott költségvetési forrásból, ennek ellenére gazdálkodása egyre nagyobb veszteségeket produkált – közölte Bihary Zsigmond, az ÁSZ főigazgatója. Hozzátette: az adófizetőknek igen sokba kerül a MÁV működtetése, miközben az állam még azt sem határozta meg, mekkora és milyen vasútra volna szüksége az országnak
Ezt a 655 000 000 000 milliárd forintot még fel kell dolgoznom.
Ez 65 500 forint fejenként, beleértve a csecsemőt és az ország legidősebb marinénijét is.
Egy átlag család = 260 000 HUF a vasútra.
SZVSZ ez nem pontos összeg, mert ez túl kevés a valósághoz képest.
Hat év alatt ez szerintem több volt.
Tavaly úgye dr. Benczédiné sajtótájékoztatója óta tudjuk 270 milliárd volt.
Akkor öt év alatt 385 milliárd lett volna és csak az utolsó ( 2001-es ) évben szaladt volna el ?
Ki tudja ?
Nincsenek itt az adataim de - SZVSZ - ez valahol 800 milliárd körül kell , hogy megálljon .
Nyaralásom alatt egyet-kettőt sikerült vonatoznom is. Egy franciaországi kisvasúti utazársól szóló leírás a kisvasutas topicban.
Ezen kívül utaztam még Latisana - Venezia SL - Latisana között helyi (regionale) Trieste-Venezia vonattal. Bibionéből kocsival mentünk Latisana állomásig (kb. 16 km, parkoló az állomás környéki kis utcákban bőven van). Innen vonattal mentünk megnézni Velencét. A vonat kb. 65 perc alatt ér oda, 5-6 helyen áll meg Velencéig, közben 120-140-nel dönget.
Megvettük Latisana állomáson a jegyet, oda-vissza 5-ünknek (ebből 3 gyerek) kevesebb mint 25 Euro volt a jegy. Olasz tudásom még nem kopott el túlságosan, így a jegyvásárlás könnyen ment. A pénztáros előzékenyen összetűzte a két odaútra szóló jegyet és ugyanígy összetűzte a két visszaútra szólót. Két dolgot hibázott el: a jegyeket rosszul tűzte össze, de ezt szerencsére a vonaton még időben észrevettem és a jó jegyet adtam oda a kallernak. Azt viszony a pénztáros nem mondta, csak a vonaton jöttem rá, hogy a jegyet az automatával "érvényesíteni" (dátumbélyegeztetni) kellett volna... Ez elmaradt. A kaller rendes volt, elmondtam neki, hogy a pénztáros nem mondta, hatásos volt, hogy monológomat olyaszul mondtam... Nem büntetett meg, de kérte, hogy visszaútra ne felejtsük el...
Az odaútban azért más érdekesség is történt. Amikor megérkeztünk Latisana állomásra, a 2. vágányon egy 3 részes villamos motorvonat állt. Kb. 5 perc múlva a hangosbemondó jelezte, hogy az első vágányra vonat érkezik, majd a bakter egy piros zászlóval elindult a gépmenetben érkező E652,160 villanygép felé. Mint kiderült, a motorvonat ledöglött, és a villanygép segélyezett... A villanygép átment a 2. vágányra, rájárt a motorvonatra, majd nagynehezen (kb. 10 perc alatt) összehozták a csatlást. (A villanygépre szereltek valami ketyerét, belőtték az irányt, majd a gép csigatempóban összeakazkodott a motorvonat csatlásával, emberi beavatkozás nélkül. Elsőre sikerült.)
Velencéig gyorsan eltelt az idő, a helyi vonatokat E646-osok viszik (fotó: 646 082, 084, 088) Velencébe érdemes vonattal menni, a főpályaudvar (Venezia Santa Lucia) bent van a város szívében)
Franciaországban csak kisvonattal mentünk (lásd kisvasutas topic), de azért nem semmi látvány volt, amikor az A6 autópályán döngettünk 140-nel Párizs felé, velünk párhuzamosan pedig eldöngetett Párizs felé egy (valószínűleg Marseille-ből jövő) TGV. A mi sebességünk mellette csigatempónak tűnt...
Egy kérdés: a 80-as évek végén többször utaztam vonattal Bécs-Velence között, Tarvisio érintésével. Az autópályáról az olasz részen jól látszik a vasútvonal, ugyanakkor nekem úgy tűnik, hogy ezt a szakaszt már nem használják, töb helyen úgy tűnt, mintha gazzal lenne benőve. A részletes Olaszo. térképen pedig Tarvisio után (illetve a hegyes szakasz tenger felőli végénél) egy igen hosszú alagút van bejelölve, amit szinte minden kanyart levág... Ki tudja ennek a szakasznak a történetét?
Mindenkinek köszönöm a két hét alatt SMS-ben küldött infókat!!!!
Kozmikus vasúti adatok
A MÁV gazdálkodását vizsgálta az ÁSZ
NSZ • 2002. július 5. • Szerző: Ferencz Gábor
Kozmikus adat – így minősítette tegnap az ÁSZ elnöke azt a 655 milliárd forintot, amivel az állam 1995 és 2001 között támogatta a MÁV-ot. Ezzel együtt a vasúttársaság e summa kétszeresére, 1320 milliárd forintra becsli a szükséges, ám eddig elmaradt fejlesztések pénzigényét. Ez az összeg majdnem ugyanannyi, mint amennyiből az összes magyarországi önkormányzat gazdálkodik egy év során.
A MÁV Rt. gazdálkodásáról és működéséről készített jelentést ismertették tegnap az ÁSZ vezetői. A társaság 1995 és 2001 között 655 milliárd forintot kapott költségvetési forrásból, ennek ellenére gazdálkodása egyre nagyobb veszteségeket produkált – közölte Bihary Zsigmond, az ÁSZ főigazgatója. Hozzátette: az adófizetőknek igen sokba kerül a MÁV működtetése, miközben az állam még azt sem határozta meg, mekkora és milyen vasútra volna szüksége az országnak. A tulajdonosi szándék tisztázásának, illetve a költségek átfogó elemzésének hiánya miatt az ÁSZ szakemberei csak a MÁV adataira támaszkodhattak, amikor elemzésükbe foglalták: a vasút elmaradt beruházásainak értéke 2001. évi áron 1320 milliárd forint. (Az ország éves költségvetése 4500 milliárd forint körüli – érzékeltette az elmaradás nagyságrendjét Kovács Árpád ÁSZ-elnök.)
Az állami tulajdonos mindenkori képviselői, a vasút vezetői nyilván maguk is tisztában vannak a feszítő gondokkal, ez a szervezeti és irányítási költségek rohamos gyarapodásán is látszik. 2000-ben az összes kiadás 16,7 százaléka (32,4 milliárd forint) számított valamilyen termékre közvetlenül el nem számolható, úgynevezett általános költségnek, és e summa 38,3 százaléka irányítási költség volt. Érdekes összevetni e számokat az egy évvel korábbi hasonló adatokkal: 1999-hez képest a közvetlen költségek csak 13,8 százalékkal, az imént említett általános költségek viszont 27,8 százalékkal, ezen belül az irányítási költségek 29,9 százalékkal gyarapodtak.
A folyamatos reformokhoz egyre több szakértő segítségére is szükség volt: szakértői, pályázati díj címén 1995-ben még csak 147 millió forintot, 2000-ben azonban már 923 millió forintot fizettek ki. Igaz, az ÁSZ elemzése azt állapítja meg, hogy a vizsgált esetek harmadánál nem lehet tudni, hol hasznosult a szakértő munkája, vagy a hasznosítást akadályozza a nem eléggé körültekintő előkészítést, és az is előfordult, hogy a szerződés „termékét” már nem találták meg.
Hiányos a vasút ingatlan-nyilvántartása is, a részvénytársaság 1995-ös bejegyzésekor még nem készült el, és azóta sem áll rendelkezésre a MÁV Rt. apportlistája, azaz a rendelkezésére bocsátott vagyontárgyak felsorolása. Az ingatlanvagyon rendezése nem csupán számviteli feladat, a földhivatalnak is lenne tennivalója, hiszen például a számvevők által beszerzett tulajdoni lap és helyszínrajz azt mutatja: a Déli pályaudvar elfoglalja a Krisztina körutat, a Westend City Center pedig a MÁV használatában levő állami tulajdonú telkeken magasodik.
– A MÁV elmaradt fejlesztéseinek értéke majdnem annyi, mint amennyivel 3176 helyi és 1370 helyi kisebbségi önkormányzat gazdálkodik egy év alatt – vezette át a tájékoztatót az ÁSZ egy másik, a napokban befejezett ellenőrzésére Lóránt Zoltán főigazgató. A helyi költségvetési rendeletek tartalma, szerkezete nem jobb, mint a korábbi években, az előirányzatok módosításával kapcsolatosan pedig kedvezőtlenebb tapasztalatokat szereztek a számvevők. Sokszor sérülnek a bizonylati rend és az okmányfegyelem előírásai: a szabályokat az ellenőrzött pénztári tételek 45, a banki kifizetések 32 százalékánál nem tartották be. (Akad, ahol egy dobozba gyűjtik a számlákat, és van olyan önkormányzat is, amely azt hitte: arra költi a büdzsét, amire akarja – mutatott be néhány különleges esetet Lóránt Zoltán.)
Ebben az áll, hogy a Zalalövő-Hódos vonalra a " napokban" készült el a két vasúttársaság szakembereinek munkájával a menetendtervezet.
a cikkből később kiderül, hogy nem menetrendtervezet készült, hanem valamilyen szintű két felső vezető megállapodást írt alá a leendő új vonalon az első időkben közlekedő vonatok számáról, azzal a kiegészítéssel, hogy a forgalom ( vonatok száma) növelésének kérdését a forgalomfelvételt követő második évben közösen, ismét megvizsgálják.
Ebben ez áll :
- napi 10 tehervonatPÁR, amiből kettő pár konténer vonat + kettő pár RoLa vonat + 6 pár hagyományos tehervonat.
- Napi 10 pár személyvonat
- napi kettő pár nemzetközi vonat.
1999 óta eltelt három év.
Kérdeseim :
Mi valósult meg a '99-ben aláírt dokimentumból ?
- Van e naponta 10 pár ( 20 ) tehervonat ?
- Jár e arra RoLa vonat ?
- Jár e arra konténer vonat ?
- Van e naponta 10 pár ( normál)személyvonat ?
- Úgy tudom a nemzetközi vonatok a Murakeresztúri átterelésnek köszönhetően valóban arra járnak .
Így van ?
Most, hogy Murakeresztúr helyett Hódos felé mennek mi megy Murakeresztúr felé ?
Hat igen, az elövarosiak kellenek a parti vonalon nemreg megnyitott 4-vaganyos szakasz megnövekedett igenye miatt (bar ezen szvsz maradnak az Sm1 es Sm2-esek, az Sm4-ek a fövonalra mennek, ott mar eddig is volt egy par).
Ezek egyebkent (reszben) alacsonypadlosak, a tetejukön vannak a villamos berendezesek.
Es Pendolinobol is egyre több kell, mar Ouluig es Koupio-ig is jarnak.
Angolul nem tudoknak: ez egy angol vasutbaratoknak szervezett tura Szeptember 5-9 között. Van benne jopar deltazas, sokfele mozdony, kisvasutazas Szilvasvaradon, Lillafureden es Felsötarkanyban.
Én sem zártam ki az esetleges irányváltás lehetőségét, de tartok tőle hogy a tömegek egyre kevésbé jelentkeznek, másodsorban pedig bízom a menetrendszerkesztőinben akik a fordulás esetén is bőséges időt hagynak az "elegycserére". A Bz-n eredetileg csak az "A" oldal volt leválasztva az utastértől. A "B" oldal leválasztása szerintem rontja az "elegycsere" gyorsaságát, viszont igen jótékonyan hat a motorkocsi hőháztartására. A probléma inkább abból adódhat (így van ez a Bz-n is) hogy az utasok a csomagjaikkal "eltorlaszolják" a vezetőállásra vezető utat, így jelentősen csökkentik a menekülés eélyeit egy esetleges ütközéskor.
Saját tapasztalatból mondom, a mozdonyvezetők jelentős része inkább átverekszi magát a tömegen, mint hogy két lépéssel többet tegyen meg vezetőállás-csere esetén. Persze ennek praktikus oka is lehet a lustaság mellett, hideg, meleg eső stb.
Outsiderként beszólok egy link erejéig, hátha érdekel valakit:
Most olvastam egy érdekes cikket a Budapesti Tájfutó Szövetség lapjában, a Tájolóban. Szerintem érdemes elolvasni, bár lehet, hogy a társaság kellemesen fanatikus részének nem tudok újdonságot mondani vele. :-) A szerzőtől kapott infó szerint lehet, hogy a cikkben említett térkép "lájtos", hajtogatott változata lesz a következő MÁV menetrend betét térképe. (Aki a Kisvasutak topikban már olvasta ezt a hozzászólásomat, attól bocs'!)
"Hogyan válthat pl. egy kitömött vonat irányt. Ilyenkor a fönök kiszállitattja az utasokat - vagy rendöri felhivásal helyet kér magának?"
Ezt viszont nem igazán értem (mármint hogy hol kell a kitömött vonattal iránytváltani, és ha kell ez miért probléma?)
Bocs, hogy nem voltam egészen szabatos. A mozdonyvezetö a leirás szerint az utasfülkéböl éri el a munkahelyét - ami azt jelenti, hogy irányváltás esetén az (esetleg kitömött) utastéren kell magát átverekednie, legalább az ajtoig, majd a másikon ismét be, hogy elérje a vonat másik végén levö vezetö állást. (Ilyen pl. elöfordul egy vonaton Füredröl - Keszthelyre, de biztosan máshol is, ahol Tapolcán irányt kell váltani).
Ebböl a szempontbol még a Bzmot is jobb, mert ott csak azt a néhány utast kell ellökdösni, akik az ajtotérben vannak.
Ugy látszik te is elolvastad a cikket. Hát én is és nagyon elszomorkodtam, hogy egy ilyen nagytekintélyü szaklapban a tisztelt projectmanager megelégedett az orosz katalogus leforditásával (ami amugy olyan, mintha a kommunizmus höskorában szerkeszették volna - hosszu és részeltes, de semmit nem mond).
Engem pl. érdekelt volna, hogy hogyan képzeli a projectmanager ur az emberek ki- és beszállását az egy ajton át - föleg a végállomásokon, ahol rendszerint mindenki a lehetö leggyorsabban ki akar szállni.
Csak összehasonlitásul, egy 45-60 féröhelyes elövárosi buszon 2-3 nagy ajto van - a Téglán csak 1 - 142 ember számára.
Hogyan válthat pl. egy kitömött vonat irányt. Ilyenkor a fönök kiszállitattja az utasokat - vagy rendöri felhivásal helyet kér magának?
A müszaki adatok között is van egy néhány vicces dolog, de ennek még elöbb utánna kell nézni, mielött erröl beszélnék.
Igen a ZS-nek csak lassan gyülnek a mozdonyai meg a kocsijai, mert, azokat egyenként át kell festeni. Ez meg ugy történik, hogy a mozdonyokat meg a kocsikat a "menetrendszerinti" felujitás folyamán festik át, illetve festik fel a "felségjelet".
Ez belsö források szerint akár éveket is eltarthat. Tehát még sokáig fogsz ilyen meg olyan felségjelü jármüveket látni, habár már papiron minden a ZS-hez tartozik.
Én csak azért gondoltam, hogy a vonatokat is kettéosztották, mert most a felének ZSR-es a festése, a másik felének pedig ZS-es.
Én még a viszonylag fiatal korosztályhoz tartozok. :)) Az tény, hogy Alistálon várt 10 percet, de lusta voltam lemenni korbefutni a vonatot. Nem vettem a szivemre a szavaidat, sot orulok, hogy valaki, nálam hozzám értobbtol, tobbet tudtam meg.
A finn vasutak 2 opcióját érvényesíti az ALSTOMnál összesen 225 millió euró értékben. Az első egy húsz darabos opció megerősítése 110 millió euró értékben kétrészes SM4 sorozatjelű CORADIA villamos motorvonatokra elővárosi forgalomra Helsinkiben és helyi forgalomban Tamperébe. Eddig 10 db került a VR-hez egy 1996-os szerződés nyomán. 284 férőhelyes, 1200 kW-os 160 km/h legnagyobb sebességű, légkondícionált.
A másik opció 8 db-os, értéke 115 millió euró, 8 db 6 részes Pendolino típusú billenőszekrényes villamos motorvonatról. 285 ülőhelyes, 4000 kW-os, 220 km/h-s, légkondícionált.
Továbbá, íme egy dupla NOHAB-os (na jó, AFB-s) tehervonat a
Namur-Bertrix vonalról, ami aztán folytatódik még Luxemburg felé is, és
nemsokára befejeződik villamosítása. Addig azonban még düböröghetnek az
előfogatolt tehervonatok!
Viszont a Tégla MTU-motorjához írt 227+4 g/kWh fajlagosfogyasztás-értékkel valami nem stimmel. Ez kb. 30 évvel ezelőtti motorokra jellemző. Igaz, hogy nem valószínű, hogy a legkevezőbb üzemi pont a névleges teljesítmény, de akkor is. (Meg nem is a legjellemzőbb üzemi állapot)
Esküszöm mozdonyt írtak. Na persze, újságírók... Azért is szúrt szemet, mert a csehek/szlovákok már régóta 10 db-os szériákat rendeltek mozdonyokból (mostmár a MÁV is átvette ezt a szokást). Ha motorkocsi lett volna írva, be sem írom az infót, abból a 35 db nem rendkívüli.
ha már ilyen jelentös vicinálison utazol, akkor gondolom rengeteg idöt lehet (Pozsony - Komárom kb. 2,5 ora- ,amiota az eszemet tudom, pedig csak 100 km a távolság). Néha vehetnél legalább egy UjSzo-t - amit az ember Uszorig amugy is kiolvas - abban már azt is megirták, hogy hogyan vált ketté a ZSR.
Nem a vonat lett megfelezve (hála az istennek, ez az ötlet még nem jutott a képviselök eszébe - ugy hogy tartsd meg inkább magadnak), hanem a vonat lett a ZS-é a sinek meg a másikoké.
Ami a mozdonyt illeti, ha még fiatal vagy akkor esetleg menet közben is megkerülhetnéd, és leolvashatnád a számát, igy messziröl ez sokkal bonyolultabb, ha meg már a mi korosztályunkba tartozol, akkor szállj le Uszoron vagy Légen, és nézdd meg, ott ugy is vár mindig vagy 5 percet.
Ne vedd nagyon szivre a szavaimat, csak jo kedvemben piszkállak egy kicsit.
35 könnyü diesel motorkocsis szerelvényröl van szo. Két vállalat jutott el a célig:
A STADLER -ZOS Svájci-szlovák konzorcium (már irtam roluk, ök szállitják a tátrai vasut szerelvényeit). A ZOS főnöke a MORIC úr (pardon nem ö, hanem a tisztelt felesége, ö csak a nacionalista párt szineiben nyomja a parlament székeit, és néha lövöldözik a revolverböl)
A másik az az ALSTHOM cég ajánlata volt.
Hogy a dolog messze ne legyen ilyen egyszerü, két pontban kellett megtenni a ajánlatot:
Mibe kerül a szerelvény, és mibe kerül az üzemeltetés.
Pont itt tört ki a botrány.
A STADLER-ZOS vonat kb. 30% volt drágább, de irtoan kicsi az üzemeltetési költség.
Az ALSTHOM vonat meg olcsobb, de szinte a szerelvény teljes árát (ha jol emlékszem a számokra) teszi ki az évi üzemeltetés.
Összegezve a STADLER jött ki jobban, amit nyilván megtámadott a másik fél (magában a közl. miniszter személyében - de hogy mi köze volt neki hozzá, azt senki nem tudja, mert a verseny még ki sem lett értékelve), és jo kelet europai szokás szerint még a parlament éjjeliörét is bemártották a szarba.
Dzurinda azonnal kirúgta a miniszterét meg az egyik képviselöt, aki állitolag egy levelet irt ilyen témában, de valahogyan két helyen jelent meg.....
Tegnap megnéztem Balsán az egykori kisvasúti hídat. A balsai oldalon megvan még a pillér, valamint a Tiszától kicsit távolabb is látható egy híd, vagyis egy félhíd.
Nem tudom, ez a kérdés :) Én azért írtam átmenetit, mert erre emlékxem de kifejtettem, hogy ez korántsem biztos. Jó lenne, ha valaki hivatalos verzió alapján megmondaná mi itt az igazság. Próbáltam utánajárni, de nem sokra jutottam.
Amelyik alkalmas 200 km/h-ra, taurussal és kielégíti az EC-n elvárt követelményeket.(klíma, bicikli,zárt WC stb.) Konkrét típusjelet nem tudok, most folyik az átalakításuk/átépítésük.
Úgy látom, még nem írta senki: az ÖBB mindkét 1014-est kiváltotta 1116-ossal az "EC" vonatokon.(24-63-40-41-62-25). Lehet fotózni az osztrák Taurust. A színén kívül csak apróságokban különbözik a MÁV példánytól.(Kíváncsi vagyok hányan sorolják fel gyorsan az eltéréseket :-)
3,Ez már nem annyira a menetjegyhez kapcsolódik, de meg tudná valaki mondani, hogy a kusettben (régi tip. lehúzható ablakos) az 51-52-es hely hova szól? (Melyik fülke, alsó-, középső-, felső ágy, melyik oldalon)
Ha minden igaz akkor a két alsó heverő az 5. fülkében. De ez csak egy halvány emlék...és most meleg is van.
Most már csak az a kérdés, mikor fogják megspórolni a bécsi mozdonycserét, és egy géppel menni Budapesttől Kölnig ?
Hamarább mint azt gondolnád!
Az ÖBB egyenlőre alkalmas vezérlőkocsi hiánnyal küzd.( A németek dec. után kiszállnak ebből a buliból, mint azt már írtam.) Ezért kb. 2003. január-februárig kértek "haladékot", addig elöl-hátul Taurusal kívánnak jönni-menni.(Bécs fölött)
Az ÖBB vezérlőkocsi MÁV VB-vel történő ellátásáról pedig igen előrehaladott egyezkedések foly(n)tak...
Ezután márcsak pár MÁV szabályzást kell felülbírálni és elvileg nincs akadálya...(nem is lesz...) A mozdony azonban ÖBB lesz.
A parovoz.com vonalbejárós-utazós rovatában találtam két érdekes leírást.
Az első vasúttörténeti jellegű.
1936-37-ben vette kezdetét egy vasútvonal építése Szentpétervár déli oldala "körül", Veimarn-Csudovo-Budogoscs-Tyihvin között, 170 km hosszban. Ez valójában egy összekötővonal a várostól délre eső, sugarasan bejövő vonalak között, hatalmas félkörívben. Ilyen összekötővonalból van három is, a városon belül ("belső" - ez csak tehervonatok által használt), a város határában ("külső"), valamint még lejjebb 40..50 km-rel, ugyancsak félkörívben.
A szóban forgó negyedik összekötővonal stratégiai szempontok miatt született: az akkori vezetés félt egy esetleges finn támadástól, amely, ha eléri Szentpétervárt, megnehezíti a déli vonalak közötti összeköttetést.
Az építkezést 1941. nyarának elején fejezték be, néhány vonat már végigment a vonalon, azután, a német előrenyomulást látva, felszedték a sineket és felrobbantották a hidakat Veimarn-Budogoscs között. (A környéken a folyók dél-észak irányt követnek, vagyis egy ilyen, keresztező irányú vonal építésének automatikus következménye a sok híd, áteresz.)
A háború után nem állították helyre a vonalat erőforráshiány miatt, és ez forgalmi szempontból sem volt indokolt: a három meglévő összekötő tökéletesen betölti funkcióját (a mai napig). Később pedig rájöttek, stratégiailag sem különösebben értelmes a dolog, mert mint a történelem is rámutatott: azt a várost nem szükségszerűen csak északról lehet megtámadni...
A vonal keleti végén, a Budogoscs-Tyihvin szakasz (egyvágányú, dízelvontatás) jelenleg is üzemel, nagyjából annak köszönheti létét, hogy az itt átengedett tehervonatoknak nem kell bemenniük a túlterhelt Volhovsztrojba.
Két srác járta végig a felszedett mintegy 120 km-es részt, 2x2 napos kirándulás keretében ("teljes menetfelszereléssel"). A töltés szinte végig megvan, itt-ott kisebb hiányokkal, megmaradtak a hidak gránitból készült pillérei, de épület egy sem. A töltés nagy részét ma erdőgazdasági útként használják. A nagyobb folyókon (pl. Volhov) való átkelés a helyi lakosságnak (csónak) és a nyomvonal közelében azóta felépült közúti hidaknak köszönhetően sikerült. A többnyire erdőben haladó nyomvonalon néhol nehézkes volt az átjutás pl. a növényzet miatt.
A másik leírás arról szól, hogy egy ukrán ürge kizárólag helyi, elővárosi vonatok segítségével napokon át keresztbe-kasul végigutazta a "Donbassz"-t (Donyec-medence). Éjszakázások az állomásépületekben, további alvások a vonatokon, szóval eléggé vadnyugati (vadkeleti) stílusban, ráadásul a fűtésre való folytonos hivatkozásból sejthető, hogy nem éppen nyáron. Mindezt tetézi, hogy többé-kevésbé potyautasként, még ott is, ahol állandó személyzet (kalauz, utaskísérő) volt a vonaton. Közzé is teszi a működőképes módszereket, így az "egyzónás jegy" módszerét (legkisebb távolságra megváltott jegy, aztán elalvás és egyebek színlelése, ha sor kerül második jegyellenőrzésre), a személyzet megvesztegetését (amely még mindig olcsóbb, mint a jegy). Nem ajánlja a "nincs pénzem" című variációt, mert mint írja, ez Oroszországban simán elmegy, de Ukrajnában az elővárosi vonatokon szúrópróbaszerűen ellenőrzők számára vonalanként vannak megállapítva összegek, amelyeket be kell hajtaniuk büntetés címén...
A Ganzos D1-esről nem ír valami felemelően, azt mondja rá, hogy "rút", és hogy a kényelmi szintjéhez képest még egy "sima rigai lélekölő" (értsd: DR1) is maga a mennyország. A kettészedett 2M62 által közrefogott elővárosi motorvonat-mellékkocsikból összeállított képződményre érdekes kifejezést használ: kocsik "nénikékkel".
Ja, és aki mindezt elkövette és leírta, nem valami falusi vagány, mint ahogy a fentiekből következik, hanem egyetemi tanár (ami igaz, nem zárja ki a falusi vagány mivoltát...).
Most marhára nem találom, de azt olvastam valamelyik újságban, hogy a szlovákok 35 db könnyű dízelmozdonyt akarnak venni. A hír azzal volt kapcsolatos, hogy a bíráló bizottság vezetője a miniszterelnök testvére és emiatt botrány volt. A könnyűdízel az négytengelyes, kb. csörgőjellegű mozdonyt jelent? Minek az a szlovákoknak?
Gondolom nem sokan utaztok Pozsony kisallomásrol - Komárno felé. Kb. 7 éve utazok
ezen a szakaszon, de azota a 16.21-kor Pozsonybol indulo gyorsitott vonat mindig is
motorvonat volt. Kedden nagyon meglepett a ZSR, amikor az emlitett vonattal jottem haza.
A motorvonat ki lett vonva a forgalombol, julius 1-tol, es 3 kocsibol allo, szerintem
a motorvonatnal kenyelmeseebb, szerelveny jar. A mozdonyt nem sikerult beazonositani,
olyasmi volt, mint a T478.1-es. Igy mar naponta 3 rendes személyvonat jár az emlitett
szakaszon, de meg 3-4 járaton megmaradt a motorvonat. Nem tudja veletlenul, hogy a
ZSR milyen uj motorvonatokat akar venni? Hallottátok, hogy a szlovák vasut két társasággá
alakult? Most a fele vonat az egyiké, a másik fele a másiké.
Hírek:
- A Bombardier 5 db BR185 típusú kéfrekvenciás mozdonyt szállít a belga illetőségű Locomotion Capital lízingcéngnek, amely az Angel Trains International leányvállalata. A mozdony 2002 novembere és 2003 márciusa között kerülnek kiszállításra és egy osztrák üzemeltetőnél fognak közlekedni. A gépek Kasselban készülnek, az eletkronika és a forgóvázak pedig Mannheimből és Siegenből érkeznek.
- Az ÖBB 3 db Rh2070-opciójából 06.13-ával az elsőt érvényesítette, amely további 30 db mozdony szállítását jelenti. Ezzel összesen 90 db-ra emelkedik ezeknek VFST G800BB gyári típusjelű mozdonyoknak a mennyisége. A Vossloh a 061. gépet 2003.06.10-én adja át, az ütemezés havonta 3 jármű.
- A svájci SBB is a Vossloh-tól vásárol dízelmozdonyokat, összesen 59 db-ot. A vasútnál Am 843 sorozatúként jelölt négytengelyes gép dízel-hidraulikus, 1500 kW-os, 15 méter hosszú, legnagyobb sebessége 100 km/h, és részecskeszűrőjének köszönhetően környezetbarát üzemű. 40 db gép az SBB Cargo-hoz kerül, 14 db az Infrastruktúráé rendezőpályaudvarokra és gyorsbeavatkozó jármű (pl. mentés) feladattal. 5 db-ot kap a Személyszállítás, kizárólag selejtpótlásként. A beruházás összértéke 146 millió frank.
Olvastam egy visszaemlékezésben, hogy 1949 és 1960 között a MÁV csak pár 4424-est és 375-öst kapott.Komolyabb fejlesztés nem történt.
Kérdésem mennyi ilye gőzős jött abban a 11 évben.
Tudok a 2 db 303-ról, a 12 db V 55-ről, a pár M28-ról, M31-ről, M44-ről.
az érdekelne, hogy : ..."az említésre nem méltó fjlesztés." mit takart.
kérdés 1 = Mennyi volt az említésre NEM méltó ?
kérdés 2 = Most a V 46 060 és a V 1047-001 közötti 10-12 évben ugye csak az M 42 001-jött ?
424-esek:
1947-ben: 424,241..245 (a 241 gyakorlatilag már '44-ben üzemben volt, az MPr 1947-es; a többi gép is tudtommal félkész állapotban volt már)
1951-ben: 424,246
1955-ben: 424,247..266
1956-ban: 424,267..320
1957-ben: 424,321..341
1958-ban: 424,342..365.
+ 2 db protó V41 1958-ban
+ 2 db Cavill, de ez végül nem került közforgalomba.
1.1: Gőzmozdonyoknál már valóban nem volt komoly fejlesztés, a 424-re alapuló 415, 524 és 516 sorozatokkal felhagytak a várható dízelesítés miatt.
1.2: V55 sorozat: komoly üzembiztonsági problémák, amelyek elsősorban a háttéripar fejletlenségében keresendő. A tervezés a sorozatos változatások miatt komoly csúszásokat szenvedett, emiatt szigorú vizsgálatok és elmarasztalások voltak. (A témával a 1995-ös Évkönyv foglalkozik), az utolsó pédányokat már le sem gyártották, illetve a gyárban szétbontották.
Cav-sorozat: közforgalomba se kerülhetett, az próbák során felmerült hibák és módosítások hónapokat, éveket vettek igénybe; a konstrukció már ekkor is elavultnak számított.
V41 sorozat: szintén elavult technika, viszont az egyszerűbb gépek gyártásában volt már tapasztalat, így legalább a tehervonati trakció egy része felváltható volt velük, uyganakkor már nyilvánvaló volt, hogy csak átmeneti megoldásként. A típus az évek folyamán szeretett kigyulladni és leégni. A vontatómotorok mint M44-eseké.
1.3: M44: A főgépcsoport már 44-ben megterveződött, ill. a SZD 6részes vonatok főgépcsoportja bemutatkozott. A dízelmotor a jó öreg Jv 170/240., a vontatómotorok együtt terveződtek a Leókéval
M31: Újonnan fejlesztett 17/24 motor, amit a tervezőasztalról adtak el: meg is látszott rajta sajnos. Csapnivaló anyagminőség és bejáratás hiánya. Probléma az volt, hogy egyiptomi exportgépek voltak... Ugyanez a motor, ugyanezen tünetekkel kezdett a Bbmot-okban. A motor a 60-as években kiforrta magát és igen jól bevált. A hidraulikus hajtómű még import, ekkoriban idehaza az elméleti alapok lefektetése és modellkísérletek folytak.
M601 sorozat: Egy tanulmányt igazán megérdemelne az Évkönyben. Az Általad is ismert és említett Heller György-féle könyv írt róla néhány gondolatot a 22. oldalon, amely az egész mű (számomra) talán legérdekesebb, szomorúan tanulságos része. Ezt a szakaszt igen ajánlom minden érdeklődő figyelmébe.
Az ott leírtak talán a legjobb és legmélyebb válasz a legfelül feltett kérdésre...
2: Igen, leszámítva a 3 db BVh-t és a 2 db BV-t. (na meg a GySEV 5047/5147-eseit.)
Nem szoktam vonatok ellen írni, de egyvalamit nem értek; az IP 6402-re mi szükség van? Én ezt a vonatot már figyelem egy ideje, és általában indulás előtt 5-6 perccel is tök üres. Olyat se láttam még, hogy az IC-ről szállt volna át valaki rá... Ellenben a debreceni és nyíregyházi IP-k 100%-osan kihasználtak. Érdekes, hogy ma a Ni-Nyugati Nírség IC ugyan 8 kocsiból állt, de alig volt utas. Máskor pedig napokkal az indulás előtt elfogy a jegy...í Jajjjjj.
Amúgy ma Debrecenben láttam A62,001-et, furcsa, de szerintem nagyon kúúúúúl :-) Szolnokon M62,001-el találkoztam, ő meg még kúúúúúlabb! Jászberény tele volt eltolható oldalú kocsikkal, az M40,240 rendezgette őket. Volt ott minden, a MÁV-os, ÖBB-s, DB-s kocsiktól kezdve a CFR-kocsikon át a Nordwaggon-ig.
Végül, de nem utolsó sorban, V63,030 kijött az Északiból, szép lett, kár, hogy az egyik sarokban lévő felpúpozódás - rozsda miatti - megmaradt. Remélem, azért csak a fény esett rosszul rá...
Oké, oké. Csak próbáltam valami használhatót előkotorni ködös emlékeimből, de azért odaírtam, hogy ez nem biztos. Valamiért ez jutott eszembe, nem tudom.
Igen esetlegesen a 70, 80a, 100a, 120a reggeli
páros irányú és a délutáni páratlan irányú szerelvényvonatai.
Bár pl a 3360-hoz lehetnek csatlakozást biztosítani Bp-ről
Viszont már az 1-en sem tudom elfogadni,a szerelvény vonat a kisebb vonalakon pedig egyáltalán nem.11,13,66 stb.
tényleg hol lehet megnézni hány ilyen közlekedik.
Különösen ha azok IP vonat szerelvényei mint
Békéscsaba-Gyula !
Vasárnap: Baja-Sárbogárd !
Püspökladány - Biharkeresztes!
EZekre mi az indok?
Szolnok-Nagykáta között hajnalban több szerelvényvonat is közlekedik. Ezeket nem lenne célszerű mindenhol megállítani és a Szolnok-Nagykáta viszonylatban sem lenne rajta utas.
A 3:00 - 5:30 közötti időszak, munkanapokon.
Személyvonat indul a Keletibe 3:30; 4:10; 5:00; 5:20.
Szerelvényvonatok indulnak Nagykáta (Tápiószecső) állomásra: 3:45; 4:00; 4:35; 4:40.
Viszont célszerű lenne a Lakitelek-Kiskunfélegyháza között közlekedő éjszakai szerelvényvonat(pár) személyvonatként közlekedtetése, mert semmivel nem kerülne többe, mint most a szerelvényvonat közlekedése, ugyancsak a 35771 sz. vonat Szolnok-Újszász között, amiből onnan a 35739 sz. Újszász-Jászapáti személyvonat lesz, és nincs hozzá elfogadható csatlakozás Szolnokról.
Én nem szeretek sokat gépelni. A fórum elveit olvastam, nem fogok visszahozni hozzászólásokat és idézni sem. Csak vázlatosan: pl. Nohab – Szergej, aki olvassa az előző hozzászólásokat, az tudja miről szólt! Jónak tartom az emlékezetemet (?), ezért az emlékezetemből szoktam idézni, remélem kis hibával. Így nekem csak a nevekért szoktam visszanézni, de ehhez sincs mindig kedvem. Ez az utolsó eset, hogy ennyit írtam. Továbbiakban törekszem a10 sornál nem hosszabb gépelésre.
Az Internet lehetőség csökken, remélem, majd növekszik és olcsóbb lesz. Nincs idő visszaolvasgatni mindenkinek, tudom.
Valaki írta: a MÁV drága beruházásokat végez, de nem minden területen. Megveszik a drága mozdonyt és ki sem tudja használni (Milkabika) – pazarlás – , vagy a pályát felújítja, ez midig kell. Ezért vannak a vezetők a cégnél, eldöntsék mi az első. Ha sok van, akkor csak fejetlenség lesz.
(A háború után először a vonalakat tették rendbe. Aztán az „átkosban” beszerezték a járműveket (100-t és 1000-et ebből, abból). Aztán villamosítottak, mert a dízelüzem a forgalmas vonalakon olcsóbb.
Rengeteg pénzt vitt el, nem is csoda felszámoltak vonalakat. Kár érte. Korszerű, gazdaságos beszerzés helyett olcsó KGST beszerzés történt. Fent eldöntötték, lent végre hajtották. Más lehetősség nem volt!
Aztán 1988. világútlevél, szabadság = autó. Csökkent az utas forgalom, szolgáltatások hiánya, lepusztultság. Négy éves ciklusok, szépen lassan javulnak a vasút dolgai, miközben változtak a kormányok. Pl. Orbán-kormány élt az ISPA pénzekkel, nem tudom hogy előtte volt-e ilyen. (Egyszeri nagy fejlesztés biztos azonnali csőd következne).
Az osztrák, japán, stb. jólétállamok vasútjain tapasztalható változásokat, kényelmi szolgáltatásokról jó olvasni. Meg tehetik. Hozzánk átvenni sajnos csak keveset lehet (olvastam: pl. osztrákok egy ráfizetéses vonalat még villamosítják).
1. Felmérni a fejlesztéseket, a céloknak meg felelően (ezt már írtam), ha az Antall-kormány idejében nem tették meg. (Olvastam: hasonló programot akar készíteni a Kormány.) Nem csak olyan vonalakon, amik nyereségesek, hanem befektetéssel vissza lehet csalogatni az utazóközönséget a vonalra. Pl. 2 Bp-Esztergom: IP elindítása, egy lassú jelnél vágánycsere (percekkel rövidült a menetidő!), további vonat párokkal sűrítették. Tervezik új megállók építését, ill áthelyezését (A busz települések központjáig közlekedik, nem úgy a vonat!)
2. EU-s, költségvetési pénzek lobbizása felső vezetés dolga.
3. Ha kész a terv, és szerepel benne egyes mellékvonalak koncesszióba adása vagy privatizációja, akkor mindjárt MÁV költségei, csökkenti. A fővonalakat csak ott kell villamosítani, vágányduplázás, ahol forgalom indokolja. A MÁV-nál maradó mellékvonal felújítása drága, de el kell végezni.
Az én véleményem szerint: inkább koncesszióba adják, mert törvénnyel lehet szabályozni (a kötelező fejlesztést elő lehet írni, és bezárni nem lehessen). Ha a MÁV-on marad mellékvonal, akkor bezárni nem szabad. Párhuzamos példa: a távközlés (tudomásom szerint törvényellenes a sztrájk!). A körzetekből elkelt koncesszióba kevés. A Matáv szolgáltatott továbbra is. Törvényi szabályozás készült a nemcsak magáncégek működésére…
4. Személyi kérdések a feladat ellátására. A közép vezetőség csökkentése. Szerintem a beosztottak létszámát is lehet csökkenteni, fejlesztések miatt. Vasútállomásokból, ahol lehet (nem indokolt) be kell zárni.
(Olvastam: szétválasztották a szakágakat.) Ez vezetőket igényel és személyzetet (irodista). Ez még önmagában ésszerű az irányítás szempontjából, de a létszámot csökkenteni kell és nemcsak a beosztottakból.
5. Mozdony és vagon – beszerzés: Ganz-Mávag már nincs, de pályázatot ki lehet írni, akár használtra is. A felújítással is lehet vissza csalogatni utasokat, ehhez működnek a járműjavítók. Drágább módszer a vadonatúj külföldi beszerzés. Vezérlőkocsis megoldás elfogadtatása.
Biztos olcsóbb volt - bár az összeget nem ismerem – az E492 a Milkabikánál. Ha felújítás sikeres, nem kell mindent szétvágni!
6. Szakértővel csak, óvatosan! Elég vezetőt alkalmaz a MÁV és szerintem feladata: szakértőként terveket készíteni! Ha nem megy távozzon!
IST 2002-07-05 14:50:17 (52989)
Sajtószemle, mai Népszabadság, részletek:...
Mondtam: pénz, pénz, pénz. Igaz az átszervezést és ésszerűséget is oda kellett volna írnom. Majd oda álok a madárpókommal a sarokba kicsit!
kkalminak
Köszönöm a választ, de szerintem mindegyik előnyös lenne, nem csak a mellékvonalakon meghirdettni! Írj olyan szerelvényvonatot amit
szerinted nem kellene meghírdetni!
Nos, a következőket tudtam meg:
-A selejtezett mozdonyokra felfestik az "S" betűt és a selejtezés időpontját. Ez egy normál eljárás, szerintem inkább örüljünk neki, ha nem sűrűn látunk ilyet.
-Előfordulhat még a "S biz" felirat is. Ennek jelentése, hogy a mozdony selejtezési bizottságra vár.
-Az ÁTM-ről persze nem tudtam meg semmit, de szerintem mindenképpen valami átmeneti állapotot jelöl.
Nem áll szándékomban elvenni a nicknevedet.
Nem az én műfajom.
Használok Tűzfalat-Vírusvédelmet is.
Frissítés automata a Net-en keresztül,állandóan bekapcsolva.
Két külömbözővel vizsgálgatva sem volt vírusjelzés, de az ördög nem alszik...
Szoktam látogatni a következő oldalt is:
Konkrétam nem tudom miért festenek "S" betűt, de majd megkérdezem valakitől. Ellenben, ha a mozdonyra való betűfestés a téma, akad még variáció.
A képen a félreállított 001-es gigant látható, az alábbi felirattal: ÁTM 1998 07 09. Ha jól emlékszem ez "átmenetileg", de inkább ennek is utánajárok. Nem hogy felírtam volna annak idején :)
1,Velencébe(Venezia) vettünk ED jegyet, és 2 jegyet kaptunk, amiből az egyik (fekete boritós ED logóval) Szlovéniába szól, és nekünk kell a határátlépésnél beirni a dátumot.
Miért adták ezt külön a többit (Magyar,Horvát,Olasz) pedig egybe?
(Odafele a Veneziával, hazafele a Drávával utazunk.)
2, A másik jegyen (kék boritós ED logó nélküli) a kedvezmény rovatban Máv50%, Hz50%, Sz100% van beirva, az Olaszoknál ezek szerint nincs kedvezmény?
3,Ez már nem annyira a menetjegyhez kapcsolódik, de meg tudná valaki mondani, hogy a kusettben (régi tip. lehúzható ablakos) az 51-52-es hely hova szól? (Melyik fülke, alsó-, középső-, felső ágy, melyik oldalon)
Mindezektől a hibáktól eltekintve szerintem is megérte a pénzét. A többi típusról is jó volna valami hasonló kiadvány.
Erről jut eszembe, vajon 40 év múlva tarthatunk-e a kezünkben egy ugyanilyen könyvet a Milkabikáról? :-)
"Kozmikus adat - így minősítette teganp az Állami Számvevőszék elnöke azt a 655 milliárd forintot, amivel az állam 1995 és 2001 között támogatta a MÁV-ot. Ezzel együtt a vasúttársaság e summa kétszeresére, 1320 milliárd forintra becsli a szükséges, ám eddig elmaradt fejlesztések pénzigényét. Ez az összeg majdnem ugyanannyi, mint amennyiből az összes magyarországi önkormányzat gazdálkodik."
"A vasút elmaradt beruházásainak értéke 2001. évi áron 1320 milliárd forint. (Az ország éves költségvetése 4500 milliárd forint körüli - érzékeltette az elmaradás nagyságrendjét Kovács Árpád ÁSZ-elnök)"
"2000-ben az összes kiadás 16,7 százaléka (32,4 milliárd forint) számított valamilyen termékre közvetlenül el nem számolható, úgynevezett általános költségnek, és e summa 38,3 százaléka irányítási költség volt."
"A folyamatos reformokhoz egyre több szakértő segítségére is szükség volt: szakértői, pályázati díj címén 1995-ben még csak 147 millió forintot, 2000-ben azonban már 923 millió forintot fizettek ki. Igaz, az ÁSZ elemzése azt állapítja meg, hogy a vizsgált esetek harmadánál nem lehet tudni, hol hasznosult a szakértő munkája, vagy a hasznosítást akadályozza a nem eléggé körültekintő előkészítést, és az is előfordult, hogy a szerződés "termékét" már nem találták meg."
"Sokszor sérülnek a bizonylati rend és az okmányfegyelem előírásai: a szabályokat az ellenőrzött pénztári tételek 45, a banki kifizetések 32 százalékánál nem tartották be."
A hozzáfűznivalóm csak ennyi: brutális adatok, elképesztő.
1999. 08. 17. Solymár – Pilisvörösvár között. : M40 212
A 92114 sz. vonattal közlekedő Púpos Pilisvörösvár állomás bejárati jelzője előtt 200 m-rel villamos zárlat miatt kigyulladt 9,40-kor. A mozdonyvezető megpróbálta eloltani a tüzet, de nem sikerűlt. A gép mellett ezen kesergett, mikor eszébe jutott, hogy a táskája fent maradt a vezetőállásban. Leszedte, de a táska fele már elégett. Végül a tűzoltóság oltotta el a mozdony roncsait 10,42-kor. 11,35-re a kiérkezett segélygép (M61 017) a szerelvényt betolta Pilisvörösvár állomásra, így a pálya felszabadult. A gépet selejtezték.
Egy kis kritika: van benne néhány szakmai hiba, néhány elírás és néhány ellentmondás, egyszer talán csinálok egy jegyzéket.
Ami így egészen hirtelen eszembe jut:
-017 utolsó menete nem az, ami a táblázatban szerepel, hiszen - mint az más helyen a könyvben is benne van - '99 januárjában Veresegyház felé járt fordában, de tehervonatokat később is vitt.
-013-ról van egy kép Fonyód bejáratánál páratlanból, az nem lehet 1997. közepe, mert '97 januárjában ment utoljára (8. vagy 9-e)
-006-ba a motort 1995-ben tették, nem 1997-ben. '97-ben a 013-ba került a 008 főgépcsoportja.
Más, nem tudja valaki, hogy a MÁV-nál a selejtezett mozdonyokra minek festik fel az "S"-t és a dátumot? Ilyet sehol máshol nem láttam még. A rossz nyelvem szerint ezt a NOHAB-ok miatt kellett bevezetni, mondjuk a 003-asnál, hogy az álmos vezér hajnalban ne a selejttel járjon ki a a vonatra, de mi a hivatalos verzió?
BTW, szabin leszek két hétig, ami azt jelenti, hogy az adatoknál lévő mailcímemet külön értesítés nélkül nem látogatom, ezért kérem, hogy aki priviben ír, az a nohab kukac nohab.hu címre írjon (vagy legyen naaaagyooooon tüüüreeeelmeeees). A fórumot azért néha megnézem, ha NOHAB/Púpos mozgás van (a rendes M40 fordákon kívül), akkor pls. értesítsetek a fentin!!!
Most már csak az a kérdés, mikor fogják megspórolni a bécsi mozdonycserét, és egy géppel menni Budapesttől Kölnig ?
Tényleg, kifelé a vezerlőkocsi kerülne előre. Az milyen viszonyban van a magyar vonatbefolyásolóval ? És ha semmilyenbe, akkor mennyibe kerül kb. beleépíteni - vagy elegendő, ha a mozdonyban van ?
"A lényeg a vasutat támogatni kell!
Pénz, pénz, pénz."
Carpy megvilágította a múltkor a japán csodát. Szereztek egy rakat pénzt (az állam adott meg ilyesmi), ezekből fejesztettek pályát, járművet, majd csődöt jelentettek és ezután osztották fel a hálózatot több darabra. (Jól értettem?) Nálunk fordítva is lehetséges, de a lényeg tényleg az: pénz, pénz, pénz. De ne a jelenlegi MÁV-ba. Ez egy akkora csődtömeg, hogy csak na!
Ez csak az én véleményem. Lehet vele egyet nem érteni. Én a közel jövőben nem látok lehetőséget arra, hogy egy nagy technológiai osztály alakuljon ki, amely a tervezéstől a menetrendszerkesztésen át, a vezénylési-vonatelosztási feladatokig mindent egy helyen végez. Ezért írtam azt, amit. Hiába, nem merek nagyot álmodni.
"Vannak olyan kaliberu emberek - itt a topicban is - akikre en ra mernem bizni egy osszevont menetrendi osztaly vezeteset..."
Jó neked, én nem...
Szia nohab
A nohab.hu-n írod:
Szegény hányatott sorsú néhai 004-es Púpos élete utolsó éveit 212-es számon élte, miután számot cserélt annak leselejtezett gazdájával. Sajnos ez sem menthette meg hosszú távon, e felvétel készítése után néhány héttel kiégett az esztergomi oldalban, minek következtében leselejtezték. A felvétel Rákoson készült 1999. májusában. Biztos vagy benne, hogy pár héttel május után égett ki? Nem fél évvel később?
Sziasztok, egy kis segggitségre lenne szükségem.
Lengyelországi vasúti tarifára lenne szükségem. Általános tarifát már találtam, de távolságokat hol találok hozzá?
Természetesen Internetre gondolok, mert a nejlonbugyogós nemzetközi pénztáros nénit én is ismerem :-)
V 43-1314, ...bár nem érdeklődtem semmi után... gépemből a digitel2002 közreműködésével már a gyalogló.chat.hu is szedett ki adatokat.
Nos, lehet úgy van, ahogy nohab válaszában leírta. Én inkább vírusra (is) gyanakodnék, 1 v. 2 éve olyan is van, ami meglevő dokumentumokból értelmesnek tűnő üzeneteket random generál, majd küldözgeti, esetleg saját magával együtt.
A chat meg egy elég veszélyes műfaj. Tűzfalat használsz?
Ha nem ismered, érdemes Neked is, meg mindenki más internetezőnek itt olvasgatni, kérdezni: Fórum >> Törzsasztal >>
Kiástam a csatabárdot!
Mert onnan az Ovidiussal kellene -papíron- haza jönniük... Ha így haladsz a szervezéssel (szegény pécsiek igazolva látják a mondást: akinek ilyen barátja van, nincs szüksége ellenségre), fognak ők még sót is bányászni, mire hazajönnek. De rutintalanok voltak, magukkal vihettek volna!
...-ellentétben veled- aztán az utolsók között ártanék. Bár magyarázkodsz, "tewljes"-en meg vagyok elégedve veled. Végre önkritikát gyakoroltál a megfelelő minősítéseddel. Mivel én ritka rendes ember vagyok, aki nekem ártani akar, az valóban az utolsók közé való! :-)
Neked is mondom a régebbi hozzászólásokat elolvasni nem bűn...Bár igaz ahhoz olvasni kellene tudni!:-)
A másik ügyről meg bölcsebb lettél volna ha, csöndben maradtál volna, de hát a bölcsesség sem tartozik az erényeid közé!
Legalább akkor mindenki számára érthető módon előadhattad volna a tewljes történetet:
Szóval jelenleg egy 43-80 000-ás kocsi van eltévedve Romániában 30 fős csoporttal. A gubanc oka, az, hogy a román kollegák kedden Kolozsvárott- ahol a két Corona vonat keresztezi egymást- összecserélték a besorozási rendet és Gyergyószentmiklós iránya helyett, Budapest felé menőre rakták rá a különkocsit... Ezután operatívan Debrecen-Budapest-Bukarest tengelyen át intéződött a sorsuk. Jelenleg Gyergyószentmiklóson vannak, de már mennének tovább. Most meg nem akarják Konstantába levinni őket...Mert onnan az Ovidiussal kellene -papíron- haza jönniük...
Egyébként meg tudhatnád, hogy azon a kiránduláson pótapám is ott van, akinek -ellentétben veled- aztán az utolsók között ártanék.
MÁS
IC809 Press jelenti:
A bükkösdi "kis" alagútban leszakadt a madzag, a pécsi vonalon jelenleg is ott áll a 809,807 eggyütt. Tehát erős késésekre lehet számolni, a szergejek már mennek...
Annak idején - miként az indexen is - az origón is regisztráltam a nohab nicket, a jelekből viszont úgy tűnik, hogy ez a nick átkerült hozzád, illetve a Te adataid csatolódtak a nickhez.
Ez két módon lehetséges:
A) valami rendszerzűr volt az origón, és engedett újabb regisztrálást egy meglévő nickre, a régi adatok felülírásával.
B) egy bizonyos inaktív idő után a nick törlődik, újra lehet regisztrálni ezzel a névvel másnak.
C) egy meglévő nickhez hozzácsatolták egy meglévő másik nick adatait.
A levelet azért kaptad, mert megpróbáltam belépni, de nem tudtam a régi jelszóval, ezért ráböktem arra a lehetőségre, hogy küldjék el az új jelszót a regisztrált címemre. Ez pedig a fentiek miatt nem hozzám jött :-(((
Fentiek miatt (is) arra kérlek, hogy a nohab nick hadd legyen (újra) az enyém az origón is (most beállítottam egy új jelszót)!
...csak annyit fűznék hozzá: Gfeca fogadd meg Hamvas Béla tanácsát "felülemelkedni"! Konok és nem fogad meg ő semmit! Pl.: Már hetekkel ezelőtt elhatározta, hogy kitol a pécsi mozdonyvezetőkkel, meg is szervezte úgy a romániai útjukat, hogy a kocsijuk többet volt a magyar - román határon, mint Erdélyben! Persze váltig tagadja, hogy az ő keze lenne benne, de látni, hallani kellett volna, hogy hízott a mája, mikor megjött a hír... Annak idején a kimenő levelezést, telefonálást is nagy titokzatoskodással - a "jóllakott óvodás" elégedettségével - intézte. :-)
A szőke nő nálam nem mérvadó, ülj be Bécs és Salzburg között a Bartók 1.o-jú kocsijába.
Szívesen beülnék, mert júliusban megyünk Salzburgba. De 2 ok miatt is kénytelen vagyok az autó mellett dönteni.
-Nem Bp-r?l megyek. Több átszállás, hosszabb id?.
-Drágább. (3 f?nek.)
A szőke nő nálam nem mérvadó, ülj be Bécs és Salzburg között a Bartók 1.o-jú kocsijába. Utána elhiszem, hogy nincs pótdíj, de amíg még az ÖBB-s kollegám is kifizet valami 6 EUR-t a vonaton, addig elég nehéz elhinni a pótdíjmentességet.... Bocs! Nem akarlak megcáfolni, de akkor azt nem értem, hogy az ÖBB-s menetrendkivonatban ezt miért nem említik meg?
De az is lehet, hogy mindkett?nknek igaza van. Azaz a pótdíjmentesség a speciális kedvezményekre nem érvényes, csak a teljesárú és félárú ÖBB jegyekre.
Ez logikus magyarázatot adna az 1. osztályú jegyek speciális árképzésére, amir?l írtam.
Szerintem meg kellene nézni, hogy mit ír err?l az ÖBB menetrend.
Ma Győrben is volt 1116 parádé: a Bartók és a Győr-Bécs személyvonat elején is nagy piros Taurus virított, egyidőben, és dalolva elszáguldott ki-ki a maga irányába...
Bár uhi már válaszolt kérdésedre, egy mai képpel szeretném kiegészíteni a választ.
Ide vezetett az "utolsó" út:
Más: az elmúlt hónapokban talán nyilvánvalóvá vált, hogy semmilyen a MÁV-val kapcsolatos vitában nem kivánok részt venni. Ehhez a továbbiakban is tartom magam, ezért a lejjebb olvasható vitához csak annyit fűznék hozzá: Gfeca fogadd meg Hamvas Béla tanácsát "felülemelkedni"!
Nem rossz! Már csak a buszokon megszokott "Ne zavarja a vezetőt a kilátásban" matrica hiányzik. Egyébként Brazíliában a metrón is előfordul, hogy csúcsidőben vállalkozó szelleműek a szerelvény külsején! utaznak.
12:08 MÁV 1047 001-1 Ikva IC Szombathely - Sopron - Budapest (érkezett a VI. vágányra)
12:20 ÖBB 1116 011-6 Bartók Béla EC Budapest - Bécs (indult az V. vágányról)
Szép nagy piros "folt" volt a Déliben :-)
Tudom, "tüskéshátú" is megírta :-) (de csak az ÖBB Taurust.)
A mai Internetrelépésemkor a következő tartalmú levelet kaptam, bár nem érdeklődtem semmi után, és nincs is szándékomban megtudni ilyen dolgot. Az egész üzenetforrást idemásolom, mindenki okulása céljából. Tehát a következő jött:
Return-Path: Received: from gil.axelero.hu (mail01.axelero.hu [195.228.240.76])
by internet.digitel2002.hu with ESMTPś id g64A6mf08768
for ; Thu, 4 Jul 2002 12:06:48 +0200 (MET DST)
Received: from odin (lists.matavnet.hu [195.228.240.170])
by mail01.axelero.hu (iPlanet Messaging Server 5.1 HotFix 0.9 (built May 30
2002)) with SMTP id <0GYP000QOYPDIR@mail01.axelero.hu> for
hg7wec@mail.digitel2002.hu; Thu, 04 Jul 2002 12:05:37 +0200 (MEST)
Date: Thu, 04 Jul 2002 12:05:37 +0200 (MEST)
Date-warning: Date header was inserted by mail01.axelero.hu
From: forum@origo.hu
Subject: [origo] Forum jelszo
To: hg7wec@mail.digitel2002.hu
Message-id: <0GYP000QPYPDIR@mail01.axelero.hu>
Content-transfer-encoding: 7BIT
X-UIDL: 27b727447f4240851ff33f97a019c1af
Hello nohab!
A kovetkezo felhasznalo jelszavat kerdezte: nohab
A jelszo pedig: 8f95c629c5
[origo] Forum
Remélem az illetékes is olvassa-és megváltoztatja.
Felhívom továbbá mindenkinek a figyelmét,hogy a gépemből a digitel2002 közreműködésével már a gyalogló.chat.hu is szedett ki adatokat.
Magyar Nemzet:
A vénséges vén Déli vasúti összekötő híd Mai árakon hatmilliárd forintba kerülne a szerkezet felújítása, amelyhez rövid időn belül hozzá kell fogni
>Ha Te átláttad a MOL-t, és szerinted ott minden rendben akkor egyetetértünk! A MOL nyereségorientált, elég jól működő szolgáltatócég. Ha a MÁV ilyenné válna sok-sok évtizedes hagyománnyal szakítana! :)))
>Tudom, hogy neked a Bika megemészthetetlen ... Amit írtál az már csúsztatás vagy félremagyarázás.. A Bikával csak arra céloztam, hogy mihelyt a MÁV egy kis pénzhez jut, azonnal olyat vesz, aminek igazából senki nem látja igazi hasznát, legfeljebb a vasútgépészetet hobbiként is szerető szakemberek, illetve a presztizsthajszoló főnökök.
>És itt a magam részéről befejeztem. Lassan megérik az a 3-as személyes eszmecsere.(mdbz,Te+én) Én benne vagyok. De hmsoft nélkül egy tapodtat sem!! :)))
"Lassan megérik az a 3-as személyes eszmecsere.(mdbz,Te+én)"
Nem lesz ez egy kicsit egyenlőtlen? Mert megfogjátok manhattani-t mindenféle vita nélkül (és helyett), beteszitek egy nagy zsákba, azzal rátoltok egy Bikát, amely emiatt az elkövetkezendő 20 évre kerítésnek lesz minősítve és ott fog szomorkodni valahol pl. a Fradi kerítésképző helyeinek egyikén... (De állhat Pécsett is mint villamos fűtőgép, ez egy igen biztonságos felhasználási területe lenne a mozdonynak, lévén ilyenkor a feszültségmentes szakasz alatti kényszerfékezés esete aránylag kis valószínűséggel áll elő.)
Egy kis kritika: van benne néhány szakmai hiba, néhány elírás és néhány ellentmondás, egyszer talán csinálok egy jegyzéket.
A képek számával elégedett vagyok, de be kell vallanom, hogy igazán szép kép (művészi értéket tekintve) jó, ha 10 van benne. A többi jórészt dokumentáció jellegű, a mozdony cuppanósan kitölti a keretet valamelyik állomáson, 'szt kalap. Persze ezzel együtt ezeknek a művészileg kevéssé értékes képnek a 70-80%-a is hihetetlenül értékes történelmi dokumentum.
A könyv mindezekkel együtt nekem bőven megéri az árát.
Tehát:
A Nohabokról adott ki egy 3 fős társaság egy könyvet, 1000 példányban valamivel több mint 300 oldal terjedelemben. Legjobb infóim szerint a Nosztalgia Kft-vel egyeztek meg az árusításban. Ha jól tudom, akkor a várpalotai vasutasnapon lehetett is kapni. A bolti ára 12.000 forint, ami köszönhető a kis példányszámnak, a könyv minőségének, illetve annak, hogy nem sikerült hozzá kiadót találni. Kiadón itt valami nagyobb kiadóra gondoljatok.
A könyv első százegynéhány oldala a mozdony történetéről szól, szerk.felépítéséről, gépészeti adatokról, érdekesebb eseményekről, balesetekről, azaz egy csomó infót ad. Utána kb 150 oldalon képek következnek, természetesen színesben, oldalanként 2 kép van. Aztán mellékletek.
Búcsúzóul egy japán mondat:
Nekem teccik! :-)
IST! Mondd már meg légyszi, hogy hol lehet ehhez a könyvhöz hozzájutni? Én itt hallottam róla először és már most érdekel. Elég ritka az, ha egy jó könyv jelenik meg mozdonyokról.
...Teoretikus számolgatások szerint, ha a MÁV vezetés 16 középkategóriájú járművet kíván vásárolni, annak minimális költsége elérheti a 60-70 millió forintot, azaz a személykocsi-takarítás összköltségének 10-15 százalékát.
És én most választatok:
1. döbb, döbb, döbb
2. harsány röhej
3. sírva vigadás
4. magam őrületbe kergetése
5. infarktus
6. agyvérzés
7. ....
1.Ha Te átláttad a MOL-t, és szerinted ott minden rendben akkor egyetetértünk! Legyen...
2.Na a vita itt válik nívótlanná és parttalanná!
2.1 Mert én adófizető is vagyok meg utas is. És nem hiszem hogy nekem annyira ártana...
2.2. Tudom, hogy neked a Bika megemészthetetlen, de a jól sáfárkodásban szerintem benne van az is, hogy nem 200 Bikát veszünk-amiról egyébként én itt egy szót sem szóltam-, hanem esetleg valóban olyan történik ami jó az utasnak...Amit írtál az már csúsztatás vagy félremagyarázás..
És itt a magam részéről befejeztem. Lassan megérik az a 3-as személyes eszmecsere.(mdbz,Te+én)
>A vég közeleg!!! DGKUm megvette "A MÁV M61-es mozdonyainak története" c. NOHAB könyvet... Majd szólj,ha az SzJA-ja 1 %-át felajánlotta a NOHAB-alapítványnak :)))
>nem fog tudni behatolni ebbe a zárt rendszerbe Véletlenül tudom, micsoda mocsár és dzsumbuj volt az OKGT (a MOL elődje). Úgy látom, ezek a fiúk tudnak valamit :)))
>hiba lenne kijelenteni, hogy eleget kap. A szorzószámon vitatkozni lehet, de némileg több azért nem ártana neki és az utasoknak sem... Az adófizetőknek ártana. És azok többen vannak, mint a MÁV utasai.
Biztos nagyon jól jönne a MÁV-nak még 100-200 Milkabika. És az utasoknak?
Szerintem pedig inkább a kiközösítés lesz, nem fog tudni behatolni ebbe a zárt rendszerbe. Bár bábok eddig is működtek...
A MÁV valóban rengeteg forrást kap ez igaz. Valóban lehetne jobban is sáfárkodni vele ez is igaz.
De azért azt hiba lenne kijelenteni, hogy eleget kap. A szorzószámon vitatkozni lehet, de némileg több azért nem ártana neki és az utasoknak sem...
> ... a teljes - és mostmár a szó szerint vett átvilágításhoz- senki nem vesz bátorságot a kapcsolati összefonódások miatt. Ezen talán segít a kívülről jött, akinek nem lehet köze semmiféle MÁV-on belüli érdekcsoporthoz. Persze ehhez óriási (politikai) erő, fej, szabad kéz és szabad láb is szükséges.
>valamilyen végig vihető és végig is viendő koncepcióhoz szükséges forrásokat bármely kormáyzat merje/tudja biztosítani. A MÁV ma rengeteg forrást kap. Ezzel jól sáfárkodva ennél sokkal többet el lehetne érni. Ha most az Alföld közepén elkezdene felbugyogni az iszonyú mennyiségű kőolaj, és a MÁV tízszer ennyi pénzt kapna, meggyőződésem, hogy ártana neki.
Apropó, gondolom Gaskó szaki most sztrájkot szervez? :)))
Sziasztok!
Csináltam egy új rovatot vasútföldrajz néven az oldalamon! Most még csak 3 kép van de ajánlom mindenkinek! Bescanneltem egy listát is hogy Magyarországon mely vasútállomások műemlékek!
Sok állomásról rakok majd még fel olyan ábrát mint pl: Szolnok!
http://kep.tar.hu/v43-1342
ui: Ha rákattintasz a képre viszonylag kis felbontásban jön be de ha mégegyszer ráklikkelsz akkor már lényesegesen nagyobb a kép felbontása!
A néhai S. kivételével "...értőt" nem igazán találsz. Vagy azért mert elfelejtette honnan jött, vagy már nem érdekelt,vagy nem mer...
És a helyzet csak fokozódni fog, mert a teljes - és mostmár a szó szerint vett átvilágításhoz- senki nem vesz bátorságot a kapcsolati összefonódások miatt.
Ez pedig megint független a mindenkori politikai irányzattól.
Ugyan ez vonatkozik arra is, hogy legalább valamilyen végig vihető és végig is viendő koncepcióhoz szükséges forrásokat bármely kormáyzat merje/tudja biztosítani.
A HVG is pont ebben a formában (GEORGIE-éban) írta. Mándoki Zoltán jön, a MOL volt vez ig helyettese.
Ez szerintem jó. Eddig a vasúthoz értők ennyire jutottak. Most kezdjünk másképp.
Ezen most sirjak vagy rohogjek?!!!
Kar, hogy a veszteseget nem szoktak premiumkent elosztani.
Jo, OK, hogy ez a penz csepp a tengerben, de akkor is bosszanto...
nszv:
Középkategóriájú kocsik a MÁV-vezetőknek Csaknem egyharmadával kívánja csökkenteni a személyszállító vasúti kocsik takarítására fordított összeget a MÁV Rt. - értesült a Népszava vasúti forrásokból. A vasúttársaság ezidáig mintegy 2 milliárd forintot fordított a kocsik rendbentartására, amelyet különböző kft.-k - köztük több MÁV-tulajdonú cég - végeztek. A nagyarányú költségcsökkentés 400-600 millió forinttal csorbítaná az erre fordított összeget. Ez azonban szakértők szerint tovább ronthatja a hazai vasúti személyszállítás minőségét.
Ha Monor érdekel, a hétvégén be tudom szkennelni, mert apám volt egy lakossági fórumon, és pár napja postával kapott egy teljes átépítési tervet helyszínrajzzal. Még csak futólag néztem át, de azon rögtön kiakadtunk, hogy az aluljárón át megközelíthető peronok fölé nem terveztek tetőt, csak néhány esőbeállót...! Ha esik az eső, vagy télen a hó, akkor az utasok tömörüljenek az aluljáróban, ha nem akarnak elázni? Röhejes, nem?!
Amúgy jó lesz, ha elkészül, lesz egy külön csonkavágány a majdan innen induló/ide érkező elővárosi vonatoknak :-)
Decembertől nagy valószínűséggel a 38811 nem Dunaföldvárról, hanem Paksról fog indulni. Azaz a most is meglevő szerelvényvonatból igazi vonat lesz. Hátha a vasműbe igyekvő 3. műszak is hasznát veszi, bár ha én laknék Pakson és a vasműben dolgoznék, akkor is inkább buszbérletet vennék, mert:
1. A 2200-kor végetérő műszakom után nincs vonat hazafelé.
2. A 1400-kor végetérő műszak után nagyon soká indul haza a vonatom.
...A budapesti pályaudvarokon a közeljövőben felszerelendő jegyautomaták....
Jaj, ne röhögtessetek már ezzel a közeljövővel! Ez egy újabb ködösítési kategória, aminek a jelentését még nem ismerem. azt már tudom, hogy a "jövőre" = "soha", de ez a "közeljövő", ez zavarba hoz...
"...4 vágányos Déli pu? Mi ez az újabb hülyeség? Tőlünk nyugatra a vonatokat egyre inkább beviszik a városba. (Ld. Berlini építkezések.) Nálunk kiviszik onnan őket? Kelenföldi végállomás?..."
Elnézést, ha már megint beleszólok:
Egy:
Nem szabad koncepciót keresni ott, ahol nincs.
Kettő:
A Déli pályaudvar akárhány vágányos lehet és lesz, függetlenül attól, hogy ma XY MÁV-fejes mit nyilatkozik. Mivel koncepció nincs, ezt majd a döntés pillanatában érvényes erőviszonyok fogják egyértelműen meghatározni, ami tökéletesen véletlenszerű, viszont meghatározó.
Három:
Kéretik a berlini építkezéseket nem összekeverni a jelenleg Budapesten keresztülkavargó zavaros gondolatszellentésekkel. Ott egy 30-as évek óta érvényes és azóta nagyon keveset változó koncepció jegyében építik, amit építenek (das sogenannte Pilzkonzept). Ott és jobb helyeken a vonatokat nem beviszik a városba, hanem átviszik a városon. Ez jelentős különbség. Olyan jelentős különbség, amihez képest tök mindegy, hogy a pusztaszabolcsi személy Kelenföldig, vagy a Déliig közlekedik, mert mindkét lehetőség a lehető legrosszabb.
Négy:
Ez a vizuálisan jól bevésődő vágyképeken keresztül történő város- és vasútfejlesztés a lehető legkárosabb. XY járt valamikor Párizsban és látta, hogy hogyan épület át a pályaudvar. Csak ezt látta. Nem látta, hogy a vasúti forgalomszervezés koncepciója és rendszere hogyan változott ezzel kapcsolatban, vagy éppen ezt megelőlegezendő. Dolgot látott, épületet, nem rendszert.
(Az ilyenek írják aztán, hogy Párizsban expresszmetró közlekedik)
Nyilvánvalóan nem látta, mivel nincs hozzá megfelelő képzettsége és nem is érdekli az egész.
Ez annál is szomorúbb, mivel ez csak arányérzék és egy kis rendszerelvű gondolkodásra való hajlandóság kérdése, amivel itt a topicon kb. mindenki rendelkezik...
FOMA kérése/kérdése a társasághoz:
1993/94-es menetrendre lenne szüksége sürgősen Bp-Tatabánya-Komárom és vissza viszonylatban este 23 óra és reggel 5 óra között.
Ki tud segíteni? (Ma kellene a válasz.)
Válasz FOMA-nak telefonon, vagy nekem e-mail/telefon.
Köszi.
A szőke nő nálam nem mérvadó, ülj be Bécs és Salzburg között a Bartók 1.o-jú kocsijába. Utána elhiszem, hogy nincs pótdíj, de amíg még az ÖBB-s kollegám is kifizet valami 6 EUR-t a vonaton, addig elég nehéz elhinni a pótdíjmentességet....
4 vágányos Déli pu? Mi ez az újabb hülyeség? Tőlünk nyugatra a vonatokat egyre inkább beviszik a városba. (Ld. Berlini építkezések.) Nálunk kiviszik onnan őket? Kelenföldi végállomás? Ráadásul oda metró sincsen. Legalább egy újabb érv a metrópártiaknak.
Megjegyezném, hogy a Népligetbe is van metró, mégis lecsökkent a buszpályaudvar forgalma.
Azaz hiába lesz 4-es metró, attól még nem biztos, hogy sokan szívesen járnak majd ki oda.
A Déli közelében már most is elég sok Pláza van.
1. MOM Park
2. Mammut
3, Krisztina Imperial Pláza/Irodaház.
Mi lenne, ha 4 vágány lenne? szerintem.
-Elővárosi vonatok bemennének:
-IC-k/EC-k a Keletibe.
-Gyors és sebesvonatok Kelenföldig.
Több átszállás, hosszabb menetidő, kevesebb utas. (Legalább lesz ülőhelyem. + dugó az M7-esen.)
-Megjegyezném, hogy Ausztriában az EC/IC nem pótdíjas! "
-Ez komoly? Bezzeg itt :(
-Nyugi, az EC ott is csak 2. osztályon nem pótdíjas. Attól tartok, hogy ez nem így van. (Bár én nem jártam utána!!!)
Ugyanis az osztrákok újabban nem úgy képzik az 1. osztályú jegyek árát, hogy 2.o. * 1.5,
Hanem ennél ca. 3.5 Euróval többet kell fizetni, ami ca. 1 db EC/IC pótjegy ára. (A prospektus azt reklámozza, hogy magasab komfort pótdíj nélkül, és az 1. osztályú EC pótdíj nem szerepel ott kivételként.)
Régen tényleg így volt. De úgy emlékszem, hogy akkor még az 1.5-ös szorzót alkalmazták.
Viszont azt nem hiszem, hogy az 1.o. és a Business Class között nincs árkülönbség.
Közben megnéztem az osztrák Elvirán. Nem számolt fel külön pótdíjat az 1. osztályú EC jegyért!!!
Szvsz pont fordított logikának kéne érvényesülni. Azaz: (amíg) közfeladat, (addig) az államé(megyei, helyi önkormányzaté).
Aztán az más kérdés, hogy az állam/megyei-helyi önkorm. kiadhatja alvállalkozásba - szigorúan megrendelt menetrend és férőhelyszámok alapján stb.
még egy magyar specialitás:
tiszta kocsi, kicsit koszos kocsi, baromi mocskos kocsi
meg mégegy: az 1. osztályú kocsi lehet 2. osztályú is, sőt egy vonaton belül is lehet 2 egyforma kocsiból az egyik ilyen a másik olyan...
Mobil? Na vegyük sorra.
Kezdetben vala 1-2-3-4. osztály. Szerencsére ez már leszűkült 2-re.
dohányzó/nemdohányzó
női/unisex/férfi(?)
mobil/immobil :)
és egy magyar specialitás: IC-kocsi / "hagyományos kocsi"
Mi lesz ennek a vége? Ez már 24 = 16 kombináció (a magyar specialtással 24), ennyiféle kocsiszakaszból összeállítani szerelvényt, nem semmi...
A 70/80-as évek fordulóján egy ideig Záhonyban dolgoztam, hétvégéken jártam haza Pestre. Így nem volt értelme BKV-bérletet venni, és ha megérkeztem, szükségem lett volna villamosjegyre. Bp.-Zugló mh.-en volt jegyautomata, de éppen péntek este vagy szombat du.* MINDIG üres volt!
Jegyautomata magyar módra :(
Többek között azért, mert azok nem vehetők igénybe utazásra. A hivatalos menetrend pedig azokat a vonatokat tartalmazza, amelyek igénybe vehetők közforgalomban utazásra.
Egyébként, sok esetben (főleg mellékvonalon) jó lenne, ha a vonat nem szerelvényvonatként, hanem meghirdetett személyvonatként közlekedne.
Bizonyos esetben viszont hátrányos lenne ugyanez.
VALAKI ÍRJA MEG, HOGY A SZERELVÉNYVONATOKAT MIÉRT NEM HÍRDETI MEG A MÁV A MENETRENDBEN?
miért csak a szolgálatiban / hol van itt a költség hatékonyság?
Budapest Kozlekedesi Rendszerenek Fejlesztesi Terve - melyet egy eve nagy tobbseggel fogadott el a Fovarosi Kozgyules - a Deli palyaudvarnak exkluziv tavolsagi es nemzetkozi szerepet szan. Az elovarosi vonatok vegallomasa a Kelenfoldi palyaudvar lenne.
Ja 4 vágány, az jó! Biztos köztes volt megállapodás volt a teljes Déli pu. megszüntetése helyett. Elmúlt években valami befektetőcsoport szemet vetett az „egyetlen” beépíthető területre. Erre a 4 vágányra az elővárosi vonatokat fogadnák. A többi Kelenföldre ill. többi pályaudvar felé fogják átirányítani.
Vasútbarátoknak továbbra is meg marad a Déli-alagút.
Más elképzelés volt:
A Déliből egy nemzetközi pályaudvart akartak csinálni. Ennek hibája nem lehet az összekötő hídirányában eljutni.
Én is neki álltam menetrendírásnak. Aztán fel hagytam vele, mert nem tudom, hol van sebességkorlátozás a pályán.
Ez ürügy :-) Teljesen mindegy, hogy hol van sebessegkorlatozas, a menetrendtervezesnel a most kozlekedo vonatok menetidejet vedd figyelembe. Abba mar be vannak epitve a sebessegkorlatozasok. Jo munkat! :)
Csak sajnálom azokat, akik szabad idejüket áldozzák a jobbításra, miközben nincsenek döntési pozícióban.
Én is neki álltam menetrendírásnak. Aztán fel hagytam vele, mert nem tudom, hol van sebességkorlátozás a pályán. Aztán ott van az ütemes-menetrend. Szerintem okos ötlet, csak csúcsidőn kívül nem kell alkalmazni. Viszont csúcsidőben hosszabb szerelvényeket kell közlekedtetni. Sebesség, átszállási idők, mozdonyok, kocsik, ezek vannak, ezek figyelembevételével lehet írni.
Apám szerint: az IC, 80-100 kilométerenként álljon meg (pl. Balaton felé, Hajdúszoboszló, Tokaj), lehet csak nagyvárosok közel, vannak egy máshoz (pl. Debrecen-Nyíregyháza). Az IC-pótdíjba a biztos takarítás, pontosság, kényelem tartozik. Az átszállásnélküli utazás már nem tartozik bele.
Privatizáció: a németeknél mellékvonalakat adtak ki és az árak nem tudom, hogy változtak? Nálunk is ez megoldás lehet.
Amíg az államé a MÁV, addig közfeladat és sajnos politikai kérdés.
OFF
ha már Böszörményt említetted én meg mondjuk pl. Pródra gondoltam, legközelebbi vasutállomások
Balmazújváros
Hajdúböszörmény
Hajdúnánás
Polgár
mind tizenkilométeren túl.
Nem hiszem, hogy az ilyen vonatoknak sok értelmük lenne. A TEE is az ilyen többlet szolgáltatások miatt szűnt meg. Nem a nyomásálló fülke, meg a bőrülés miatt utaznak az emberek vonattal, a sebesség sokkal többet jelent.
... Kíváncsi leszek akkor mi lesz a 4-en... Lehet, hogy nem tudjuk meg, mert nincs sok értelme az egésznek. A Westend-et eladják, pedig az sokkal kedvezőbb helyen van.
A Délitől 1-1,5 km-re van már 2 centerpláza. A parkoló fizetős lenne, ez pedig az üzletek jövedelmezőségét csökkenti. Az Alkotás úti oldalon lennének a lakások. Ezeknek nyilván a vár felé kellene nézniük, tehát ennek a tömbnek csak a felső emeletein lehetnének lakások (lentről csak az Imperial Krisztina Plazára nyílik kilátás).
Szerintem az Alkotás úti szárny alját - a mai pénztár és a 4-12 vágányok területét foglalnák el az üzletek. Az 1-4 vágányok területét pedig úgysem lehet gazdaságosan kihasználni, az marad a MÁV-nak.
Persze csak én általánosítottam. Az eseted az a legrosszabb. Viszont a gyaloglás még akkor is áll :) na csak vicceltem. De kb ennyire érdekli a vasútat a késés. A legfőbb baj, hogy a vonat-busz párosítás csak papíron létezik. A gyakorlatban ez úgy néz ki, ha egyik késik, akkor a kedves utas lesz szíves várni a következő buszra (feltéve ha van még következő).
Mobil?
Kényesek ezek az ángliusok, japcsik, meghívnám őket néhány útra, mikor 1esek, meg 2esek sokkal hangosabban kártyáznak mint a vb döntő gólja utáni stadion közönsége.
félreértettél azt hiszem, én arra utaltam, hogy lekésheti valaki a buszt a vonat késése miatt, mert amerre akar menni oda nincs se IP, se semmi vonat, mert csak közúton megközelíthető a település.
egyetlen egyszer utaztam - muszájból - IP+IC-vel, lassan 6 éve, azóta soha többé, olyan sz@r utam régen volt...:(
Mobiltelefon. A nemet ICE a legkorrektebb szerintem azok kozul, amit lattam. Az x,y,z,k sz. kocsi mibiltelefonos ott van valami ado is a mobilok szamara, az a,b,c,d sz. kocsi a csendzona, ahol kerik a mobilok hasznalatanak mellozeset.
Nem igazan ertem, hogy mi a vasutak allaspontja a mobiltelefonokkal kapcsolatban. Most az OBB mobiltelefon-barat modon alakitja at a kocsiit, Angliaban pedig epp ellenkezoleg, leszigetelnek egyes kocsikat, hogy ne lehessen bennuk mobiltelefonozni. Japanban a hely jaratoktol elkezdve a tavolsagi buszokon at szinte minden vonatig, az utasok koszontese utan megkernek miondenkit, hogy tartozkodjon a mobiltelefon hasznalatatol, mert az zavarja a tobbi utast.
Nekem nincs kulonosebb bajom az utazas kozben mobiltelefonalokkal, ha kulturaltan (halkan) csinaljak, de sajnos nem ez a jellemzo.
Orommel olvasom, hogy a "kozeljovoben" jegykiado automatakat szerelnek fel Budapesten. Ket kerdes merul csak fol bennem:
1. Mit jelent ez a kozeljovoben? Mert mar tavaly is, meg tavalyelott is hallottam ezt a szoveget.
2. Eddig miert nem szereltek fol automatakat? Nem jutott ra par millio abbol a parszaz milliardbol?
Az elösször menj pótdíj ellenében nagyfaluból nagyvárosba IC/ICR -el emelszintű szolgáltaással!!! (no utastájékoztatás, no légkondi, no semmi) utánna meg szépen gyalogolhatsz tovább! Azt mondják egészséges. Bennem is megfogalmazódott ez a gondolat elvégre Debrecen-Hajdúböszörmény csak kb 20km.
gfeca!
Megnyugottam... igy már sokkal jobb :)
A sógoroknak is kell pótdíjat fizetni. hi-hi kö nekik 1 osztályon utazni.
Apropó ÖBB+TOP:
Valaki nincs jóban egy ÖBB-s vezérrel? Igazán csinálhatnának egy járatot Bécs-Mosonmagyaróvár-Budapest-Debrecen között. Ha lehet várjon Debrecenben egy ÖBB-s IP -is amin van hely. Egy utas már lenne.... bár én csóró vagyok és csak 2 osztályon utaznék... és laptopom sincs de ennek a mobiltelefonos ablaknak kiváltképp örülök:)
Nezegettem az OBB honalpjat errol az OBB EuroCityrol. Ahogy en latom az egesz nem mas, mint a most indulo es az arculatvaltassal egybekotott osztrak szemelykocsi-felujitasi program szepen becsomagolt talalasa. Persze szerintem is nagy dolog, a sajtokozlemenyek szerint a kovetkezo evekben 700 Ilyen szemelykocsit ujitanak fel/tuningolnak: felujitott belso ter, par 39-91-es fulkes 1/2 oszt. kocsibol 1. oszt. termes kocsit epitenek (Ha jol tudom az osztrakoknak idaig nem volt 1. o. termes EC kocsijuk) Ablakcsere (a mobiltelefonok miatt, ui. a regi ablakokban van valami fem szigeteles) nyomasallova tetel. Szoval sogoreknal a szinvonal javul, nem arrol van szo, hogy lesz naponta egy-ket hiperszupermegacity vonat extra potdijert. Szepen lassan az osszes EC/ belfoldi IC ezekkel a kocsikkal fog kozlekedni. Tehat gondolom elobb utobb itthon is talakozunk ezekkel a kocsikkal, a kerdes az az, hogy mikor.
Az elso ilyen vonat a Becs/Feldkirch/Becs EC vonatpar a szamat most nem tudom, a neve mintha Gustav Klimt lenne, es autoszallito kocsikat tovabbit. Alig all meg feldkirchig, talan Innsbruckban es Salzburgban.
Ezt a vonatot egyébként TOP-vonatként nevezik a sógorok, és tárgyalnak a majdani Magyarországi bevezetésről is.
Egyébként felújított ÖBB kocsikból áll, a business osztályon bőr ülésekkel.
Aha, most mar kapizsgalom, mit olvastam reggel az IC magazinban. Valami osztrak fomutyi beszelt errol a TOP-vonatrol, es hogy jaratni akarjak Mo.-n is. Tobb info persze nem volt.
Egyebkent az IC magazin bekoszontojet most sokak kedvence S. ur jegyzi. Egy valamin akadt meg a szemem:
Kedves utasunk blabalablabla....es jegykiado automatak felszerelese a kozeljovoben a budapesti nagy palyaudvarokon... blablablabla Jo utazast!
Na, ezt kifejezetten ertekelnem! Kivancsi vagyok, mikor lesz belole valami.
"Megjegyezném, hogy Ausztriában az EC/IC nem pótdíjas! "
Ez komoly? Bezzeg itt :(
Ráadásul itthon ha késik az IC és lekésed a buszt, már hiába akarsz felszállni az IP-re frankón megbüntetnek mert nincs pótjegyet. Bár, hogy is lehetne ha két vonatra (IC+ICR) re csak egy, azaz egy kocsiból álló IP -t állítanak ki...
megoldás? = Ne akarj buszal menni! Az IP vel menj tovább! Ha jó neked, ha nem.
Etwg: „olyan is elöfordul, hogy a két vonat egy peronra ér és 1-3 percen belül indul, azaz épphogy csak át lehet szállni”
Utáltam!!! Soha nem tudtam fotózkodni, csak csatlakozás-múlasztással! :-)
Azért a vasut nem arra van, hogy hasonlo vasutbolondokat szállitson, ráadásul mindeféle kedvezményekkel, és még átszállás közben fotozni is akarnak , nahát.....-)
........".........: „7 = Urbán lajos 4+1=5 év, 1973-77 és 89-90”
Na várjunk csak, ő nem az az Urbán, aki minket is tanított a Mechwartban, és ekkortájt (96-97) személyszállítós vezighelyettes v. mi volt? Nocak!"
transport : Nem. Név-rokonság. Az Ő fiai nem közlekedési pályára kerültek.
Intersziti :
„- 1946 = 65 millió,
- 1950 = 181 millió ( ezt tessék kezelni, 4 év alatt 300%-os növekedés)”
Lehet, hogy betett a 46-os eredménynek a még a háborúban megrongálódott pálya, 50-re pedig már helyreállították azokat, nem?
tehersz.: „A nagy ugrás itt kétszer volt, 46-tól 55-ig hatszorozódott a teljesítmény…”
Lám a teherszállításnál is!
transport :
természetesen minden háború megugrasztja a vasúti teljesítményeket.
De itt melléfogtál.
Az utolsó békeév ( 1937) adatait, szállítási teljesítményeirt figyelembe véve hatszorozták ill. tízszerezték meg a teljesítményt.
Ma 3-8 %-os teljesítménynövekedés feltételeirőll cikk sorozatokat olvasok.
Akkor nem cikkeztek, csinálták.
Ennek háttere érdekelne. A szervezési háttere, a az üzem és forgalom szervezési háttere.
Erről nem írt még senki emlékiratot.
Amit tudok :
- igen lazán kezelték a biztonsági fejezeteket amíg nem volt baj,
- durván , kíméletlenül lecsaptak ha megtörtént a baj,
- kizsigerelték a munkaerőt,
De azért ezt valahogy csak kellett működtetni.
De hogyan ?
Ezt a vonatot egyébként TOP-vonatként nevezik a sógorok, és tárgyalnak a majdani Magyarországi bevezetésről is. Egyébként felújított ÖBB kocsikból áll, a business osztályon bőr ülésekkel.
ICR Ausztriában is! Az ÖBB megirigyelte a magyar ICR vonatok sikerét, ezért úgy döntött, hogy náluk is bevezeti ezt a magsabb komfortfokozattal rendelkez? vonattípust. :)
Komolyra fordítva a szót, Ausztriában június16.-tól egy új vonattípust vezetnek be ÖBB EC néven. Június 16.-a óta közlekednek ezek a vonatok.
A menetrendkivonatot* lapozva EC ill. IC vonatokat helyett közlekednek majd.
Ez a vonattípus a következ? szolgáltatásokat nyújtja:
-Légkondicionálás. - Eddig nem volt az osztrák IC/EC-ken? EC-ken biztos volt, mert azt hiszem el?írás, de ezekszerint az IC-ken nem volt mindenhol.
-Elektromos csatlakozás.(Laptopokhoz.)- Úgy hallottam, hogy nálunk is akartak ilyent az ICR-re.
-Korszer?bb WC. (Gondolom vákuumos.)
-Teljesen nem dohányzó termes kocsik. - Nálunk is ismer?s. (Meg a teljesen dohányzó is. :( )
-Mobiltelefonok használata könnyebbé téve, speciális üvegezéssel.
-N?i szakasz.
-Kisgyerekes szakasz. (Gyerekkocsi tárolásai lehet?ség?)
-Kocsi mozgássérültek részére speciális WC-vel.
1. osztályon:
-B?rülések.
-Napi- és hetilapok. -Ilyen nálunk is van. (Volt.) Talán az ICR-en most is van.
-Étel és italszervíz a vonatszemélyzet által. (Étlap?)
-Értéktárgyak meg?rzése a vonatszemélyzetnél.
Business Class (1. osztály) szolgáltatások:
-Fedélzeti alapellátás. (Narancslé vagy ásványvíz.)
-Étel és ital helyhezhozatala.
-4 üléses fülkék!
-Aktatáska és laptop tartó.
-Áramcsatlakozás minden ül?helyhez. - Az el?bbieknél csak fülkénként 2 ill. üléssoronként 1-1 darab volt.
-További újságok és magazinok.
*Menetrendkivonat: Egy kis füzet a f?vonalak kivonatos menetrendjével. Csak gyorsvonatok (EC/IC beleértve) és nagyobb állomások feltüntetése a f?vonalakon. Ezenkív?l díjszabási tudnivalók és tájékoztató néhány, a vasúti utazással kapcsolatos szolgáltatással.
Ha lesz kedvem, akkor beírom németül is, bár igyekeztem jól fordítani.
Megjegyezném, hogy Ausztriában az EC/IC nem pótdíjas! Gondolom ez sem az. Nem tudom, hogy az 1. osztály és a Business Class közti különbség megjelenik-e a díjszabásban, és ha igen, akkor hogyan? (Kötelez? helyfoglalás?)
OFF
A lelkivilágomba nem tapostál bele. (Lehet nekem olyan? :))) )
"Nem rossz, de a vasút még közfeladat."
Legyen úgy, bár vannak fenntartásaim (nem a vasút szempontjából, hanem általánosan, azokkal a "közfeladatokkal").
A probléma ezekkel a "köz" kezdetűekkel az, amit sokan sokszor leírtunk: elképesztő rossz hatásfokkal működnek. És én egyáltalán nem kívánom semmilyen jöttmentnek sem a bélszínlángosát fedezni a Gundelban, meg a háza felépítését. Legyen inkább fordítva, úgy sokkal méltányosabbnak látom. :)))
Viszont már megint semmi köze ennek a szigorúbban vett vasúthoz. A politikának meg pláne. Illetve: természetesen minden mindennel összefügg és nehéz szétválasztani a dolgokat egymástól, és ez a szétválasztás sokszor igen kevéssé egzakt...
Ami a zalai dolgokat illeti, természetesen nem mondtam le róluk. Carpy-t azért várjuk meg...
ON
Más. (hogy valami vasút is legyen végre... :))) )
Carszkojeszelói régi sorozatok.
Tehát, aki "nagyBoBo"-ra (VME1) vágyik működőképes állapotban, a parovoz.com vázlatos állomásítási listája szerint ez a sorozat már csak egyedül a volt "Balti Vasút" (mai balti utódállamok) állományában található, mégpedig Tallin GF-en. Végülis nincs annyira messze...
TE3 még itt-ott előfordul, több területen is, de kevés az aktív belőlük.
A 2TE10l is igencsak visszaszorul, alig van pár GF, amelynek megtalálható az állományában. A közép-ázsiai utódállamokban viszont még akad jópár működőképes.
Aki VL22m-et kíván működés közben látni, annak Nyugat-Szibériába kell mennie, Jekatyerinburg rendező GF és még pár ottani GF állományában található pár darab, nyilván tolató/átállítós feladatkörben.
Néhány darab VL23 maradt még Moszkva környékén szintén átállítós feladaton, de ezeknek sincs sok hátra.
Az egykor komoly példányszámú VL8 sorozatból alig maradt itt-ott mutatóba, szinte teljesen eltűntek.
Szr3 motorvonata Oroszországban hivatalosan már senkinek sincs, tehát ez a korszak is lezárult. Marad a pár ukrán példány és a nosztalgia-szerűen felújítottak.
A Ganz-féle régebbi D-ből (3 részes) senkinek sincs már. D1-ből (4 részes) van még számos, de nagyrészt Ukrajna és a Baltikum területén.
Pár érdekes szám:
Fényeslitke Északi rendező pályaudvar üzemi teljesítményei:
Az üzembe helyezés évében 1979-ben a gurított kocsik száma: 166284 db
1980-1989 között a gurított kocsik éves átlaga 316000 db
Üzemviteli csúcsteljesítményét 1988-ban érte el 341947 db
Üzemviteli mélypont 1999-ben: 73758 db
Gurított kocsik mennyisége összesen:
közel 5 millió db
Sziasztok!
Bescanneltem rengeteg érdekes dolgot vasúti könyvekből,utasításokból!
Táblázatok, rajzok , kimutatások és még sok más........
Mindenkinek ajánlom!
http://kep.tar.hu/v43-1342
(Még rakok majd fel!)
Carpy: „Lehet jatszani az idoszakot "felezo" vonatokkal, de az mar nem igazi utemesseg, plussz amikor azok nincsenek, akkor kihasznalatlan a slot-juk”
A csúcsidőn kívüli kihasználatlan „slot”-okba beférhetnének a tehervonatok. Egy 100-120 km/órás minden fánál megálló személlyel közel azonos „utazási” sebessége lehet egy gyenguszabb 70-80 km/órás tehernek, ami sehol nem áll meg.
„a nagyvarosokba hordo muszakos vonatok menetrendjehez … kell igazitani a tavolsagi vonatok kozlekedteteset. Ezt a Volanok mesteri szinten csinaljak busz-busz viszonylatban, de a MAV....”
Na ja, de igen nagy könnyítés a szabadon felhasználható aszfalt (forgalomszervezésileg).
„ez a csatolos elkepzeles szamomra ellentetet kepez az utemesseggel. No most akkor melyik a jo menetrend?”
„Buszt mar csak Euro III.-as motorral lehet uzembe allitani. Vonatnal, aminek hosszabb az elettartama, eleg az EURO II is...”
Ez valszeg azért is lehet (franc tugggya), mert vasútnál nem csak motorvonatokban gondolkodnak, hanem mozdonyokban is, akiknek igen nagy teljesítmény kell. Viszont ilyen környezetbarát motorok tudtommal már elképzelhetetlenek kétütemű motorokkal, egy négyütemű meg fajlagosan fele annyi teljesítményt ad le (csak minden második fordulatnál van munkavégzési ütem egy dugónál). Gondolom a geometriai méret akar határt szabni a környezetvédelemnek. :-)
Etwg: „olyan is elöfordul, hogy a két vonat egy peronra ér és 1-3 percen belül indul, azaz épphogy csak át lehet szállni”
Utáltam!!! Soha nem tudtam fotózkodni, csak csatlakozás-múlasztással! :-)
Transport: „7 = Urbán lajos 4+1=5 év, 1973-77 és 89-90”
Na várjunk csak, ő nem az az Urbán, aki minket is tanított a Mechwartban, és ekkortájt (96-97) személyszállítós vezighelyettes v. mi volt? Nocak!
„- 1946 = 65 millió,
- 1950 = 181 millió ( ezt tessék kezelni, 4 év alatt 300%-os növekedés)”
Lehet, hogy betett a 46-os eredménynek a még a háborúban megrongálódott pálya, 50-re pedig már helyreállították azokat, nem?
tehersz.: „A nagy ugrás itt kétszer volt, 46-tól 55-ig hatszorozódott a teljesítmény…”
Lám a teherszállításnál is!
Marslakó: „Megjegyzem, a Gigantot is van, aki Téglának mondja”
Én inkább konténernek, már amióta tudom, hogy a DB 155-öst Stázikonténernek is hívják. :-)
etwg: „Ez a 4020 Schnellbahn, azaz elövárosi szerelvény. Rengeteg fut Bécstöl kb. 100 km-es távolságokig”
Még a Karwendelbahnon is megy akár Garmischig, vagy Lindauba is mennek.
Váci: „Mivel az elmúlt napokban többen is használtátok a "körbejárás" kifejezést, hadd javitsalak ki benneteket: helyesen "körüljár".”
etwg: "De azért mi it vasutbarátok vagyunk, és erre szeretnénk is valamit áldozni, vagy esetleg topicot tévesztettem?"
Váci: „Igen, vasútbarátok vagyunk, de az áldozat-vállalás (legalább is számomra) korlátozott.”
Érdekes, én nem vettem észre, hogy a Bikák, Desirok, Téglák (teccik ez a név) miatt több lett volna az adóm, mint egyébként. De mindegy, ez csak sóhajtozás volt, ne tessék emiatt pazarolni a válaszbiteket.
Ha jól tudom, Hatvanból egy szerelvény máshol dolgozik ezért van kisegítésképp egy szerelvény Hatvanban.
Egyébként vezérlőkocsi is fog készülni az új kocsikhoz. Ha jól emlékszem, RM40 linkelte ide a Közbeszerzési Értesítőben megjelent pályázatot.
Más:
A 100a vonal átépítésének folytatódása miatt az IC vonatok továbbra is kerülni fognak.
Nem rossz, de a vasút még közfeladat. Nézd vissza előzőnapokat, ezt szűrtem le. Elnézést, ha lelki világodba tapostam volna.
Csak a véleményemet írtam megl!!! Aki a vasutat fejlesztette, bárhogy és bármelyi időszakban annak örültem.
(Elindulok a következő választásokon (ha-ha-ha), megválasztanál, vagy megválasztotok Közlekedést felügyelő címzetes államtitkárnak? Én biztos lobbiznék a pénzért, a mindenkori Kormánynál. Négy év alatt nehéz lesz.)
Sajna politika, elfogulatlanul:
Orbán - Torgyán - kormány Ispa-pénzből (igaz későn), de el kezdték fejleszteni. Autópályák: ahhoz képest mennyit öltek bele, szinte semmi. Vasút: új kocsik, új és felújított mozdonyok, új és felújítás alatt álló vasútvonalak. Azért éjen.
Horn - Kuncze – kormány gazdaságot rázta gatyába (bár jobboldalról mindig kétségbe vonják!). Nem ért rá, igaz autópályákat építetett. Vasút: új kocsik, felújított mozdonyok, új és felújítás alatt álló vasútvonalak. Elfogadható.
Antall-kormány politikával foglalkozott. Antallt isten nyugosztalja. Nem elfogadható.
Szocializmus már írtam.
Előbb említett korszakok Parlamentjeiben mindig elhangzott az idézet:
… havi jövedelmemet felajánlom a haza érdekében…
Majd, most kíváncsi vagyok, ki teszi meg ismét a T. házban! Mert eddig senki nem folytatta Széchenyit ötletét és nem merte a mellét.
Ami engem illet:
- nem vagyok diák 67,5% (az én időmben csak 50% volt),
- nem vagyok nyugdíjas 50 és 90%,
- el múltam 26 éves,
- általában teljes árujegyet veszek, bár felfedeztem van: Magyar Turizmus Kártya,
- szeretem az ablak mellett (IC: nem ablak közepén nézni a tájat) mit tegyek,
- a havi bruttóm nem 200.000 Ft (átlag), nem 100m2 lakásban élek. Közteherviselés: én sok teljes árút jegyet váltottam,
- vonatozni is szeretek akár forgalomnövelési céllal is,
- stb.
Jeleneztem nálad, a zalai forgalomnövelési mozgalmadba, ott folytassuk!!!
A térképeken ösvények, és földutak mellett szerepel: Régi vasút. A kiinduló és a végállomására lettem volna kíváncsi.
Ha így jobban tetszik. Ám legyen.
Tudja már valaki, milyen lesz az átépített Vecsés, Üllő, Monor, Pilis, Cegléd állomások vágányhálózata? Esetleg helyszínrajza van valakinek?
Ha nincs, egy vázlatos leírás is jó! Előre is köszönöm!
Azért egyértelmüebben is fogalmazhatnál, mert már vagy harmadszor olvasom, de nem tudom, hogy mit is keresel - melyik vonalrol, mindröl? A mai állapotban, vagy valaha?
"A lényeg a vasutat támogatni kell!
Pénz, pénz, pénz."
Rendben. Van egy konstruktív javaslatom: támogasd. A fizetésed mondjuk 20%-át utald át havonta egy "vasúttámogatási alap" nevű valamibe. Ennek a valaminek a szervezeti összetételét nem Te határozod meg, a pénzed felhasználási módját úgyszintén. Aztán le szeretnéd kérdezni a számla egyenlegét, azt nem engedik. Szeretnéd látni, miként használják fel a pénzedet - azt sem engedik, de eredményt sem látsz, legalábbis a befizetett összeggel arányosat semmiképp.
Kósza hírekből hallod, hogy valaki lenyúlta az egészet. Aztán azt, hogy mégsem az a valaki, hanem egy másik. Mégsem a másik, és nem is nyúlta le senki. Mégis az első, és mindet lenyúlta. Időről időre valakit bilincsben visznek el, aztán kiderül, hogy ártatlan. Majd megint bilincs kerül rá.
De azt az egyenleget, azt sosem látod.
Na, a következő havit is mosollyal az arcodon fizeted be?
Halló!
Van valakinek keskenynyomtávú olyan írása, könyve, térképe, amelyen helytől-helységig tartalmazza a vonalat, elágazásait az segítsen. Valamennyi Cartográphia-s turista térképpel rendelkezem. Azokon csak utalás van, de nem egyértelmű.
Az E-mail: maros.zsolt@ln.matav.hu ide kérném.
Köszi!
Halló!
Mindent nem írhatok le, mert köztudott. Így van és így volt a keleti-blokkban.
Valakik sopánkodtak:
- 1000, 100, ebből és abból,
- Nohab helyett Szergej,
- pályákat mért nem újítják fel,
- menetrendírás néhányatokon ki fogott,
- 150-es vonal: nemzetköziv. minden állomáson meg áll, ha egyszer nincs annyi utas,
- az IC rövid szerelvényeken még több ember férjen el: 20-67. (Ehhez: a Polonia EC kocsiai is ilyen kiosztásúak.)
- a busz a település közepén áll meg,
Puskás: kis pénz, kis foci... (u.a. vasutnál)Ehhez egy másik hasonlat: a távközlés rövid idő alatt rengeteg pénzt öltek a fejlesztésekbe és most, verseny helyett drágaság van. A Matáv hiába nyereséges, támogatni kell a DTelecom veszteségeit. Kivétel: mobilvilág. Mégis 10%-os leépítés várható. Távközlésben sztrájkolni törvény ellenes, erről ne feledkezzünk meg!
A lényeg a vasutat támogatni kell!
Pénz, pénz, pénz.
Annak akinek a bongeszoje nem tamogatja a japan karaktereket, Kipróbáltam, támogatja:)
Ez a reklám helye: használj MOZILLÁT! Tényleg jó.
vagy ha tamogatja is, nem tudna elolvasni :-) : ez sajnos igaz:(
Csak munkanap, reggel 9-ig. Na ezen én csak a Ladies Only 9:00 -t értem.
Erről meg a hajdanvolt hírhedt 9 órás piatilalmi rendelet jutott eszembe, amit ugye az egészéjjel-nappal nyitvatartó boltocskák megjelenése tett értelmetlenné.
Hatóság ellenőröz:
- mi az, hogy szeszet árulnak itten 9 előtt? Tilos!
- és mettől 9-ig?
- nyitástól
- aha, de mi már 5 hónapja egyfolytában nyitva vagyunk:)
Ja, ja, elvi síkon...
Tudtommal Európában, még az Unióban sem lehetett azt se elérni, hogy legalább az új építéseknél a hálózati konnektor egyfajta legyen, mit akarnánk akkor a vasutaktól...:(
addig , hogy férfiak molesztálnak nőket és lesz női vonat értem.
De ha nők molesztálnak, szerény, okos, szép, deresedő halántékúakat akkor lesz csak férfiaknak vonat is ?
Ha női vonaton egy nő megsímogatja a másik nő fenekét akkor milyen vonatot fognak indítani ?
Annak akinek a bongeszoje nem tamogatja a japan karaktereket, vagy ha tamogatja is, nem tudna elolvasni :-) :
Az oszakai varosi korvasuton vezetik be a rendszert, (a kepen ez lathato), valamint az egyik sugariranyu vonalon. Ez nem epp a legterheltebb, gondolom ezert vezetik be ott. Az utolso kocsit nevezik ki noi szakasznak, a "loop-line"-on pedig a 4-ediket, (illetve elleniranyban az 5-odiket.) Csak munkanap, reggel 9-ig. A belinkelt oldalon van egy anket is, lehet velemenyt mondani a masodik rubrikaban. Angolul is jo.
(Kozben latom, hogy chrta mar kivant ma egyszer verofenyeset, de sajnos idaig nem hallatszott...)
Ez a cikk mar korrektebb, mint a tegnapi, mert nyugat-japan vasuttarsasgrol ir. Viszont a noi kocsikat nem hinnem, hogy csucsidoben csak ugy hozzakapcsolnak a vonatokhoz, mert Osaka elovarosi kozlekedeseben tobbletkocsik kapcsolgatasara mar nincs lehetoseg. Inkabb valamelyik szamu, mar most is a szerelvenyben kozlekedo kocsit nevezik ki noi szakasznak a kerdeses idore.
Japán vasúti kocsik csak nőknek (MTI)
Egy oszakai vasúttársaság elhatározta, hogy az eddigieknél nagyobb védelmet nyújt női utasainak a szexuális zaklatással szemben és ezért külön vasúti kocsikat rendszeresít járatain - női osztályként.
A tervek szerint a különleges hölgykocsikat csúcsforgalom idején, reggel öt és kilenc óra között kapcsolnák a szerelvényekre.
Az elmúlt években egyre több japán nő panaszkodott arra, hogy a gyakran túlzsúfolt vasúti kocsikban a férfiak korántsem véletlenül szorulnak hozzájuk, ráadásul a helyzetet kihasználva megkísérelnek kézzel foghatóbb tapasztalatokat is szerezni a hölgyekről.
A nők szexuális zaklatása általában munkába menet történik - idézte az AP jelentése a nyugat-japáni vasúttársaság szóvivőjét.
Hazafelé talán a zaklatók is túl fáradtak már.
off
rejtő jenő szép hopkinsa készülhet: érkezik az új lakás.. :))
Elvi síkon igazad van. Na de azért ennek nem kis anyagi vonzata is van.
Mert nem csak a járműveket, a fűtőrendszert, hanem adott esetben a teljes felsővezetéki rendszert, az alállomási rendszert, a biztber rendszert is át kell építeni. Erre pedig még a leggazdagabbak sem képesek, nem hogy 1-2 év, hanem 10-20 év alatt sem.
Gondolj arra, hogy a nagy DB abba is belebukott a DR-el történt egyesítés után, hogy VALAMENNYI személykocsiján zárt WC legyen, hogy ugyanezt megkövetelhesse a hozzá belépő vasutaktól is.
Ugyan ezen okból kifolyólag még azt sem lehetne jelenteni, hogy pl. 2005-től csak ** V -ra alkalmas járművek épülhetnek.
> hanem arról, hogy további 30 NOHAB a szovjetek ellenére lehetett volna még
Bocsánatot kérek, ha megbántottalak, de ezzel kapcsolatban semmit sem állítottam.
Semmi baj, de kiragadtad egy mondatomat, amely szerint a további 30 NOHAB csak rajtunk múlott volna, majd konklúzióként azzal zárod, hogy "Szerintem az, aki azt hiszi, hogy Magyarország az M62-esek megvásárlásával kapcsolatban bármilyen döntési pozícióban volt, az vagy naív, vagy hülye, vagy rosszindulatú."
Ebből ebben a szövegkörnyezetben azt lehet kivenni, hogy nem lehettek volna további NOHAB-jaink. Lehettek volna, még 30.
Kár, hogy az UIC nem hatóság és nem mondja azt:
„Vasutak! Mától fogva a fűtési feszültség egész Európában egységesen ***V és Kuss!”
Nyilván egy határidőt (1-2 év) meg kell szabni az átállásra és be nem tartását szankcionálni. Mert szerintem az európai vasutak egyik rákfenéje a nem egységes műszaki, szabályozási környezet.
Innentől kezdve ez a fűtési feszültség kérdés soha többé nem merülne fel. A szabványoknak éppen ez a lényege. Aki ezt kitalálta nem volt egy ostoba ember, de a vasutak még mindig nem fogták fel mennyire a szakadék szélére sodródnak a szabványosítatlanság miatt.
mult pénteken utaztam Gyorbe a 17:45ös arrabonával a keletibol, és meglepetésemre lecserélték a szerelvény elején megszokott fülkés kocsikat zsír új darabokra (Bxm,vagy Bmx???)Eloször is feltunt hogy sötétebb kék mint általában és a 2es betustílusa is más. Mindjárt felszállásnál megcsapta az orrom az új illata és benézvén a fülkébe elbizonytalanodtam, vajh tényleg 2. osztályú. Bár kissé durva a szövete az ülésnek és kisebb a légkondi nyílása, azért tetszett. Azért jó látni hogy vannak új kocsik is.
Tegnapról elmaradt:
hmsoft "Ismerőseim anno egy kiselejtezett buszkasznit használtak amolyan "lakókocsiként", ... Egyszer sem hallottam, hogy a fékrendszerére panaszkodtak volna" Itt van a kutya elásva! A telepített "lakókocsi" jelleghez, mint a kaszni elsődleges funkciójához a működő fékberendezés, mint kiszolgáló funkció szükségtelen. Gondolom nem is csináltak rajta fékhatásmérést, nem vizsgáztatták stb.
Ahol a példa eltér az az, hogy a feszültségválasztó, illetve az átkapcsoló minden esetben dolgozik, akkor is ha csak 1500 V-ot kapcsolnak a fűtési fővezetékre. Gyakorlatban monden be- és kikapcsoláskor, minden fázishatárnál újra- és újracsoportosítja a fűtőelem-csoportokat. Mint minden kapcsolóberendezés ez is minden kapcsolással saját életciklusát fogyasztja. Ha ez a végére ér, akkor egy feszültségszinten sem fog működni.
Ha a jármű főfunkcióját (utasszállítás belföldi forgalomban) tekintjük, a vevői megelégedettség (illetve elégedetlenség) ugyanakkora lesz, ha egy kihasználatlan többletfunkció hibája teszi alkalmatlanná a járművet a főfunkció ellátására. (Azaz az utast nem nyugtatja meg, ha azért nincs fűtés, mert egy olyan berendezés hibásodott meg, ami egyébként az összes normálnyomtávú RIC tagvasút vonalaira átmenőképessé teszi a kocsit.)
Magas labda lenne azt feldobni, hogy akkor az InterCityRapid forgalomban futó 20-71-esek is hasonlóképp sterilizálandók. Itt a különbség az, hogy pl. egy ICR-es kocsi szinte bármely nemzetközi irányban üzletképes, addig a -41-esek csak úm. a "kevésbé igényes" irányokban. (politikailag korrekt nem?)
cs.
nsz:
Vihar a Déli pályaudvar átépítése körül Több száz férőhelyes parkoló, park, üzletek, sportpályák készülnének a befedett sínek felett
Évekbe telhet, mire megkezdik a Déli pályaudvar átépítését, ha a döntéshozók nem hagyják jóvá mielőbb a területre készült szabályozási tervet. Ám egyesek szerint előbb nemzetközi pályázatot kellene kiírni, mert a vasútállomásokhoz kapcsolódó területek gazdasági, szórakoztató és kereskedelmi hasznosítására nincs megfelelő hazai tapasztalat.
"Az "automatikus átalakítás" kb. októberben fővizsgázó kocsiktól indul, addig csak a "plussz" mennyiséget csinálhattuk meg... "
A próféta szóljon belőled...
Tényleg lesz még -41-es fővizsga, meg -35-ös átalakítás az idén? :-)))
Időnként rám törnek az optimista érzések, sajnos hamar elmúlnak...Viszont másodállásban próféta is vagyok!
Majd úgy csináljuk, hogy legyen valami hiszen azért bármi közbejöhet(kerék hiba,baleset stb...)
És akkor az ígért lista:
Kocsiszám Sorozat jel Pályaszám Sebesség Régi pályaszám Honállomás
19-35 001 A 50 55 19-35 001-9 140 515519410101 Nyugati
19-35 006 A 50 55 19-35 006-8 140 515519410200 Nyugati
20-35 004 B 50 55 20-35 004-0 140 515520410140 Debrecen
20-35 005 B 50 55 20-35 005-7 140 515520410322 Debrecen
20-35 014 B 50 55 20-35 014-9 140 515520410876 Debrecen
20-35 022 B 50 55 20-35 022-2 140 515520410918 Debrecen
20-35 024 B 50 55 20-35 024-8 140 515520410868 Debrecen
20-35 035 B 50 55 20-35 035-4 140 515520410355 Nyugati
20-35 039 B 50 55 20-35 039-6 140 515520410397 Nyugati
20-35 044 B 50 55 20-35 044-6 140 515520410637 Nyugati
20-35 050 B 50 55 20-35 050-3 140 515520410694 Nyugati
20-35 052 B 50 55 20-35 052-9 140 515520410728 Nyugati
20-35 058 B 50 55 20-35 058-6 140 515520410504 Nagykanizsa
20-35 062 B 50 55 20-35 062-8 140 515520411056 Békéscsaba
OFF:
SCsabi: Tegnap óta hiányérzetem van!!! Jó lenne ma pótolni!
ON
Na igen, de hányszor adták meg a lehetőségét a buszkasztninak, hogy felszólaljon az őt érintő eljárás ellen? És hányszor szólalt fel? Szerintem egyszer sem, mert láthatod: átköltöztek belőle a házba :-)))
A másik: kíváncsi vagyok, melyik nick fogja kirúgni a MÁV-tól DGKUm-et meg gfeca-t, mint másik nickeket :-)
Tényleg, nem ez a baj, hogy nincsenek is igazi arcok A Cégnél, csak a nick-ek? :-)))))
Egyébként Pozsonyból nem Bécs elővárosa, hanem versenytársa lesz, ha ilyen ütemben fejlődik.
Ettöl nem kell begyulladni, a szlovákoknak elöször magukban kellene feloltani a villanyt, hogy bármit is nemzetközi viszonylatban elérjenek. Ehhez nem elég kivilágitani a Grassalkovich palotát, vagy felépiteni egy-két toronyházat....
én sem vagyok vasutas, ennek ellenére egy két megjegyzés:
irod:
Az állam rossz gazda volt a szocializmusban.
Az állam nemcsak a szocializmusban rossz gazda, hanem minden rendszerben, alig van enyhe kivétel.
Sajnos nem sok helyen működik olyan jó szakszervezet, mint a MÁV-nál
Az is egy nagyon érdekes eset, ha egy állami cégnél ilyen jol megy a szakszervezetnek (szerintem kb. 50 km-re kellene ilyen helyekröl kitiltani). A szakszervezet izgatja tagjait a munkaadó ellen - minden tag maga munkaado is, hiszen az ö adojuk egy része is a MÁV-ra van költve.
Azaz a szakszervezet célja az, hogy a tagok zsebéböl kivett pénzböl saját maguknak adjanak többet....
Ez nem igazán magyar jelenség, de ezekben az országokban jelentkezik eme probléma a legkirívóbban, hiszen itt kerül a vasut a legtöbbe, mert a legjobban el volt hanyagolva, és itt dolgozik a legtöbb meggyözödött szakszervezeti tag, akiknek még mindig az átkos elönyei és havi boritékai mintegy mézesmadzag log az orruk elött....
"Amúgy a -41-es kocsik belföldiesítése a számszerűsített vissznyereményen kívül még olyan közvetett előnyökkel is jár, hogy az eredeti konstrukcióba beépített kihasználatlan többletfunkciók (többfeszültségű fűtőberendezés) megszüntetése a jármű üzemzavar-érzékenységét, illetve karbantartás-igényét is csökkenti."
Ühüm, avagy: telepítsd az egész kocsit mint alkatrészraktárt, és meglásd, valami elképesztő üzembiztosan fog működni.
(OFF Ismerőseim anno egy kiselejtezett buszkasznit használtak amolyan "lakókocsiként", míg fel nem épült a házuk. Egyszer sem hallottam, hogy a fékrendszerére panaszkodtak volna. ON)
"Szoktak neha beszelni rola, hogy allitolag a ferfiak molesztaljak a noket a vonaton."
Oké, legyen külön női vonat, aztán külön vonat a kutyáknak, békáknak, gyíkoknak, bélyeggyűjtőknek, melegeknek, ilyen-olyan pártok szimpatizánsainak és így tovább.
Ha ez még nyereséget is hoz egy vaúttársaságnak, mert a kutya, béka, gyík, bélyeggyűjtő, meleg, pártszimatizáns eszméletlen összegeket hajlandó fizetni azért, hogy együtt utazhasson hasonszőrűjeivel, akkor csak hajrá, sőt, egy piaci alapokon működő cégnek ezt kutyakötelessége meglovagolni, és vagy bejön neki - a saját kockázatára - vagy nem.
Csak egyet kérek. Ha a MÁV vezetése ilyenben gondolkodik, akkor legalább jó előre közölje, hogy tudjam, hogy jövőre sem lesz a .... meg/ki/le/fel ... építve/felújítva/bontva ... De tudjátok már...
Más. Gaskó-sztori.
Rendben, úgy tűnik, folyik a jég szétfeszítése, de hogy teljesen objektív szemlélők látszatát keltsük, :))) a dolog "koncepciós" jellegét azt hiszem, nem kell hangsúlyozni. Mert ugye ha szigorúan vesszük az állítólagos okokat, DGKUm és gfeca itt nyilvánosan gyalogol egymásba egész sűrűn, csak hogy egyet említsek... :))))))
Az eltávolításnak ez a módja tehát meglehetősen fantáziaszegény. Én megadtam volna a módját. Bár, ha jól meggondolom, minek is - egyik kinyírás olyan, mint a másik, oldaltól (és minden mástól) függetlenül. (Csak arra gondolok, hogy vajon az, akinek ma sikerült, gondolja-e, hogy majd holnap ő lesz az áldozat? És így tovább?)
gfeca (52742)
"Az "automatikus átalakítás" kb. októberben fővizsgázó kocsiktól indul, addig csak a "plussz" mennyiséget csinálhattuk meg... " A próféta szóljon belőled...
Tényleg lesz még -41-es fővizsga, meg -35-ös átalakítás az idén? :-)))
Amúgy a -41-es kocsik belföldiesítése a számszerűsített vissznyereményen kívül még olyan közvetett előnyökkel is jár, hogy az eredeti konstrukcióba beépített kihasználatlan többletfunkciók (többfeszültségű fűtőberendezés) megszüntetése a jármű üzemzavar-érzékenységét, illetve karbantartás-igényét is csökkenti.
Egy szerelvény Hatvanban van Szolnokról, azt láthattad.
Egyébként láthatsz a Balaton körül is elővárosi szerelvényeket, mert a szezon beindulása miatt ismét járnak a Balatonhoz is szolnoki ingaszerelvények.
Hallottam a dologrol, sot Tokio egyik elovarosi maganvasutjan mar letezik is kulon noi szakasz. Kicsit pontatlan a cikk megfogalmazasa, mert nincs mar olyan, hogy "A japan vasuttarsasag", mert fel lettek darabolva 6 szemelyszallito tarsasagra. Az oszakai a "Nyugat-Japan" tarsasag.
Szoktak neha beszelni rola, hogy allitolag a ferfiak molesztaljak a noket a vonaton. En szerencsere ritkan jarok csucsidoben, de szerintem egy kicsit tul van lihegve a dolog. Ha ugyanis egy szardiniasdobozban ket szardinia osszeer, akkor az meg nem biztos, hogy azert van, mert az egyik szardinianak molesztalhatnekja van, lehet, hogy csak razkodik a doboz.
Egyszer mar en is ereztem ugy, hogy a holgy, aki mellettem - nekem hattal - allt, zavarban van, es ugy erzi, hogy molesztalom, pedig csak egy franciakenyer volt a kezemben :)))
Egyebkent "meg tudom erteni" a ferfiakat, ha molesztaljak a noket. Annyira jol tudnak kinezni, hogy guvadnak a szemeim. Az irodai alkalmazott nok MINDIG kiskosztumben jarnak, es nagyon helyesek.
Kulon problema az iskolas lanyok esete, Ok ugy lazadnak a szabalyok ellen, hogy messze az eloirt fole huzzak fel a szoknyajukat, epp hogy ki nem latszik az alsonemujuk. A szoknya miatt - melyet telen-nyaron harisnya nelkul kell hordaniuk - kicsit fazosak, ezert a vonatokon van olyan kocsi, ahol - direkt a kozepiskolas lanyok kedveert - enyhebb fokozatura van allitva a legkondi.
A szoknya alol kilatszo combok mindenesetre vonzzak a tekintetet, (igy a potencialis zaklatokat is), es bizonyithatom, hogy egyaltalan nincs rossz labuk a japan csajoknak. Persze szembol meg nem sokszor volt merszem lefenykepezni oket :-)
Volt aki akarta...
Konkrétan a Pályaőrben (?) olvastam néhány éve egy vonalmegszűntetési ajánlást-javaslatot, ahol a "halálraítéltek" tételesen fel voltak sorolva. Köztük volt a 29-es is.
Tudtommal semmi nem lett belőle (illteve a 48-49 továbbra is agonizál).
(megkönnyebbült sóhaj. Egyelőre)
"Női vonatok Japánban
2002. július 1., hétfő - 11:31
A japán vasúttársaság így akarja megvédeni munkába induló nõ utasait az õket egyre gyakrabban molesztáló férfiaktól.
Kizárólag nőket szállító vonatokat indítanak útnak Japánban. A HavariaPress azt írta, hogy a különleges ingajáratok elõször az oszakai agglomerációban járnak majd. A japán vasúttársaság így akarja megvédeni munkába induló nõ utasait az õket egyre gyakrabban molesztáló férfiaktól. A szexuális zaklatók a legtöbb esetben szintén munkába igyekvõ vagy onnan hazatérõ irodai alkalmazottak. Az állomásokon szigorúan ellenõrzik majd, hogy a nõi vonatokra férfiak semmiképpen se szállhassanak fel Japánban."
A múltheti és mindig téma lesz.
Nem vagyok vasutas, csak a nagyapám volt az a FC-ben!
Most már hadjuk a múltat. Elmúlt. Az állam rossz gazda volt a szocializmusban. (Háború után könnyű volt. Arccal a vasút felé és utána a több ezres beszerzés. Muszáj volt. Diktatúrában a célirányos fejlesztés biztosítva. (Magyarország, KGST, Hitler…)
A kocsival, közúti-árufuvarozással, a volánok járatok is nehéz ebben a helyzetben versenyezni.
Most 1990-től a szanáláson kellett volna gondolkodni. Spórolgattak. Fejlesztettek is keveset és valami történt, de túl későn. (Mozdony, IC, kamion-vonat, 18 évesig 50 % helyett 67,5% kedvezmények.)
A mellékvonalak megszüntetése, akkor kézzel fogható megoldás volt. Hasonló dolog a keskeny nyomtáv felszámolásai. Kár érte! (Hasonló az 1994-1998 politikában privatizálás, ez kézzel fogható megoldás volt.)
Sajnos nem sok helyen működik olyan jó szakszervezet, mint a MÁV-nál. Ezért lehet tömni a pénzt oda. Hatásos lenne egy 25% -os leépítés. A vezetőség se kerülje el! Ezt ugye nem lehet.
Az állam, most már csak EU-s pénzekre számít, költségvetésire nem hinném. A MÁV, így csak vegetálhat.
Már pedig az államnak fejleszteni kell tovább!!!
Erre milliárdok kellenének... Meg metróra… Meg utakra és autópályára… Meg környezetvédelemre…
Ma kezdődött egy vágányzár a 117-es vonalon Tiszalök-Görögszállás között és augusztus 8-ig tart.
Fotózott ott mostanában valaki?
Dokumentálja közülünk valaki egy mellékvonal felújítását? Ez az igazi esemény!
Ilyesmi nincs minden nap. Az utóbbi években úgy tudom csak a 109-es vonalon történt olyan felújítást, ami valóban annak volt nevezhető. Nem tudom ki jár arra, de fantasztikus. Hézagnélküli, betonaljas felépítmény, irány és fekszinthibák nélkül.
Egyszerűen csodálatos.
Szerintem ez a mostani is annak a „folytatása”. (Répaszállítás a szerencsi cukorgyárba.)
Igen, ez jó kérdés, hogy miért nem tud ilyenkor a kalauz végigmenni a vonaton és elmondani mindenkinek, hogy miért is áll a vonat, illetve előreláthatólag mennyit fog állni.
Pozitív példa is létezik:
Nemrégiben utaztam vonaton Bpestre, és a kalauz hölgy felhívta a figyelmemet, hogy a polg.szolg-os igazolványomat majd újra kell pecsételtetni. (Jó, addig még van vagy 2 hónap...)
a ventilátorok van igen nagy energiát igénylenek, amit szerintem akkurol nincs lehetöség levenni (legalábbis nem olyan kicsiröl mint a 350-esben van.
Ennek az az oka, hogy a motorok a legkisebb méretüre lettek tervezve, és igy aránylag sok levegöt kell a vékony légcsatornákon áthajtani, amit csak nagy nyomással lehet.
Eddigi "legtutibb" kesesem a 135-on volt. 1o 30p a ketoras uton. Ott doglott a gep, Vasarhely es a hid kozott, egy ketveganyos allomason. Es senki a vasutasok kozulnem szolt egy arva szot sem.
"Tájékoztatjuk tisztelt utasainkat, hogy a Liszt Ferenc/Bartók Béla EuroCity....előreláthatólag...40...percet késik. A késésért szíves elnézésüket és megértésüket kérjük." És befut a Sissy, a létező legszutykosabb Bobóval előfogatolva. Ez jobban tetszik :-))))
Méghogy nincs ilyen...:
"Tájékoztatjuk tisztelt utasainkat, hogy a ...Tapolcáról...Budapest Déli-pályaudvarra...közlekedő...személyvonat...előreláthatólag...40...percet késik. A késésért szíves elnézésüket és megértésüket kérjük."
Vagy valami hasonló.
:-))))))))))))))))))
Albertirsa - Cb-cserő állomásköz és Cb-Cserő állomás átépítése 2002. július 29-október 26. között esedékes.
Ezen kívül elkezdődnek Vecsésen (07.19.-07.21) és Üllőn (07.26.-07.28.) az aluljáró építéssel kapcsolatos provizórium bedaruzások.
Cegléd pedig nagyon messze van! Előtte még Monor is ott lesz!
2002 július 29-től 2002. október 26-ig Albertirsa - Ceglédbercel-Cserő állomásköz és Ceglédbercel-Cserő állomás átépítése (ez kicsit tovább tart mint október vége).
2002. július 19-21. Vecsés állomáson provizórium bedaruzása (aluljáró építés).
2002. július 26-28. Üllő állomáson provizórium bedaruzása (aluljáró építés).
Cegléd átépítése pedig még nagyon messze van. Hogy miért, azt ne kérdezd!
Mint vadiúj topictagnak, engedjetek meg egy rövid helyzetjelentést a Ceglédbercel-Cserő és Cegléd közötti felújításról:
- Jobb vágány a teljes állomásközben lefektetve, Cb.-Cserő 1. számú váltója kicserélve, a jobb vágány visszavezetve az állomás 3. vágányának tengelyébe.
- Jobb vágány beszabályozva Ceglédtől Budai út megállóhelyig, zuzottkő szórása folyamatban a többi szakaszon, sinhegesztés a szabályozott szakaszon.
- Felsővezeték felfüggesztők szerelése majdnem 100% kész, kb. jövő héten húzzák a madzagot is.
- A62-001 önürítős kocsikkal.
Ha valaki tudja, mikor és mivel folytatódik a felújítás és ezen belül az iszonyú Cegléd állomást mikor építik át, kérem írja meg.
"De kod ott azt irta, hogy remeli, hogy ez igy is marad, tehat valoszinuleg nem tartja butasagnak. (Marmint a menetrend es a fordulotervek elkeszitesenek kapcsolatat/sorrendjet)"
Én meg azt hittem, azóta revidiálta az akkori hülyeségeit... -))))))))
Ennek érdekében áldozni is készek - most éppen ezekkel a valószínüleg teljesen gazdaságtalan vonatokkal is. Igen... de haat, szivesebben utazok a gazdasagtalan, mellozott (ex svajci gyorsvonati kocsibol avanzsalt OBB-nel leggyengebb kategoria) mint a buszuleses IC-vekl szegedre.
Mindenki hanyatt van esve a MAV 10 uj Taurusatol. Haat, ok, tetszik nekem is (Inkabb ezt, mint a csorgo), leszamitva, hogy a Taurus pirosan fest jol. Es hogy tokmindegy, hogy mi huzza a vonatot, ha belul a hanyinger fog el a bhv-ben. Tolem huzhatna a gyori gyorsot akar csorgo is, ha normalis lenne az utazas szinvonala.
Szombaton bambusz_ kollegaval euroregioztunk egyet. 4db ex-svjci kocsi+1116. 140-nel szitalt egy kicsit, ellenben a Taurus ugy gyorsult, hogy a 2-es metro elbujhat. Itt kezdodne valahol az, ahogy a vasutnak illene kineznie/lennie. Ja, a Wc-t nem lehett a kocsibol erezni, es nem fogott el a hanyinger, amikor beleptem. Tiszta volt. Ezt itthon miert nem lehet igy megcsinalni ?
Arrol ne is beszeljek, hogy az elovarosi vaonatok nagy resze 4020, ami igen keyelmes, megy, nincs graffiti... Szoval S Z I N V O N A L az van.
A legritkabb S-bahn 15 percenkent jart. Ja, hogy sok a vonat a vonalon? Igen. Es belefer a tehetvonat, es a gepmenet is. Iszomnyat jol nez ki, amikor a 1142 tehervonattal megy az S-bahn megalloban... Fenykepek majd lesznek...
Kesett 3 percet az S-bahn, es a bemondo megszegyenulve ker elnezest a 3 percert.
Ugyanez visszafele Becs-bol. Egy helyen csak egyvaganyu volt a kozlekedes, es 4 percet kestunk. Itt is elnezeskeres. A MAV-nal ilyen 2002-ben miert nincs ? :-) Mondani sem kell, Hegyeshelomig behozta a vonat.
Ma reggel fél 8 után Gyorben miközben felszálltam a Savaria ICre, a szomszéd vágányon elhaladt a GYSEV Repcebikája ezúttal nem IC kocsikkal hanem tehervonattal, farakománnyal.... hmmmmm
De kod ott azt irta, hogy remeli, hogy ez igy is marad, tehat valoszinuleg nem tartja butasagnak. (Marmint a menetrend es a fordulotervek elkeszitesenek kapcsolatat/sorrendjet)
Tegnap a Keletiből 10:35-kor induló hatvani személyvonat szolnoki "posta-Bhv"-kból állt! Elöl V43 2300 hátul BDt 401...
Hogy kerültek a szolnoki kocsik Hatvanba???
"Kod, ha mar ilyen sokat online vagy, (es ennek kifejezetten orulok), akkor indokold meg legy szives azt az allaspontodat, miszerint nagyon jo az igy, hogy
-mashol adjak meg a szemelyszallitas iranyelveit,
-mashol keszul maga a menetrend, es
-megint mashol a szemelyzet- gep- es szerelvenyforudulo.
Pliz, igen-igen kivancsi vagyok az indoklasodra, mert szerintem ez igy butasag."
Ezeket a dolgokat nem a "kod" találta ki. Akik ezekkel fogalkoznak is isszák a levét. Ráadásul senki nem a "MÁV" érdekeit képviseli, hanem a saját "Szakigazgatóságáét".
Koszonom magyarazatot, de nekem ez tavolrol sem volt meggyozo. Amit latok, az a brutalis szekcionalizmus, es az, hogy mindenkinek kell adni egy kis szemetdombot, amin az adott korlatok kozott szabadon kapirgalhat. Ha vallalati szinten nezzuk a dolgokat, akkor ez igy biztosan nem hatekony.
Az megint egy erdekes kerdes, hogy miert kulonboznek a kollektiv szerzodesek telepallomasonkent es futohazankent. Ugyanez a kerdes a normaidokkel, valasi szokasokkal kapcsolatban is felmerul. A menetrendek jellemzoen nem teljesen ujak, hanem az elozo modositasai, annak tapasztalatai alapjan es a korlatok szukulese/tagulasa nyoman, tehat a fix pontok tobbe-kevesbe ismertek. A valtasi szokasoka nagyban a menetrend hatarozza meg, tehat ez is szorosan osszefugg. Sot, a szerelvenyfordulok is visszahathatnak a menetrendre, hatekony eszkozgazdalkodassaal millios megtakaritasok is elerhetoek.
A magyar vasuthalozat szerintem korantsem atlathatatlan, raadasul jo tagolhato, legalabb Keleti es Nyugati reszre. Vannak olyan kaliberu emberek - itt a topicban is - akikre en ra mernem bizni egy osszevont menetrendi osztaly vezeteset, ahol minden felsorolt dologgal egyszerre foglalkoznak. Ugyanakkor a belso informacioaramlast mindenkeppen motivalni kellene a cegen belul, ha egy csucs-team kezebe kerulnenek a dolgok.
A menetrendkeszitoi munkat pedig, ha mindenkeppen kell, akkor tervezoi es szerkesztoi reszre osztanam. Tehat a kiadvanyokat keszitoknek - akik velemenyere termeszetesen igenyt tartana a tervezoi garda - mar nem lenne mozgasteruk a fekvesek perces ide-oda tologatasaban, csak formaba onteniuk kellene a menetrendet. De azt hibatlanul!
> Übersicht über die EURegio-Maßnahmen der ÖBB: ... zur Erschließung der Einzugsgebiete
Ezek az osztrákok komolyan veszik azt a gondolatot, hogy Bécs környéke elôbb-utóbb Eurorégió lesz, aminek Bécs lesz a központja, Pozsony, Sopron, Móvár és Gyôr pedig a szatellitjei. Ennek érdekében áldozni is készek - most éppen ezekkel a valószínüleg teljesen gazdaságtalan vonatokkal is. Ez persze hosszú távon azt jelentheti, hogy ezek a városok gazdaságilag, kultúrálisan és társadalmi összetétel szempontjából (pl. szétrajzó családok) Bécshez fognak tartozni. Feltehetôleg, ha ez a koncepció bejön, 20-30 év múlva Sopronban és Gyôrben mindenki fog németül beszélni, és nem kevesen lesznek, akik nem tudnak magyarul. (Pozsonyban ezt a szlovákok nem fogják hagyni, arra mérget veszek.)
Ezzel szemben ott van Szombathely környéke, ami egy hasonló régió lehetne Szombathely vezetésével, hiszen az osztrák és akárcsak a szlovén oldalon sincs a közelben számottevô város. Teszünk mi valamit ennek a fejlesztésére? Kínálunk könnyű közlekedési lehetôséget Szombathely és a közeli burgenlandi falvak között? Visszaépítjük az elvágott, de még létezô vasútvonalakat? Van valami jövôképünk?
"Úgy igaz, hogyha a munkaerőcsökkentés a forgalmi szolgálatot érinti leginkább.
A baj az, hogy ennyi Igazgató, szakigazgató, osztály és főosztályvezető sohasem dolgozott a MÁV-nál."
Mimt minden változtatás nélkül hagyott nagy szervezet a MÁV elbürökratálódott.
Nem a forgalmisták számt hanem a papírtológatóékat kell csökkenteni."
Én is a forgalomra értettem (mert azt levő spórolás veazélyezteti a forgalom biztonságát).
A bürokrácia az utóbbi időben tényleg nőtt. Elsősorban félreértett szervezeti felépítési koncepció szüleménye, hogy ugyanazzal a tevékenységgel több ember is foglalkozik, tapasztalat, hogy a kordináló szerep a fájlok összemásolására korlátózódik, dicséret esetén annak bezsebelésére, leb@szás esetén annak továbbadására. Tehát: egyet értünk.
Gyanítom, nem csak a bankokkal van ez így. Azonban kijelentéseddel nem lettem okosabb EBRD/EIB hitel-ügyben. Elfelejtették/törölték feltételeiket a bankok? Ha akarnák, ragazkodhatnénak hozzájuk, mert sokáig így is ez volt a Bhv felújítást gátló tényező. Nem folyósították a hitelt. Ellenben most megszületett legalább egy felújított Bhv. Tehát valszeg van folyósítás. És a pályafelújítások is mennek.
Persze, nem azt mondom, hogy ezeket Neked tudnod és közölnöd kell, viszont amennyiben tudod és közölheted, akkor továbbra is kíváncsi lennék a dolog hátterére.
A személyszállítási igények meghatározása és menetrend elkészítése annak idején együtt futott, személyszállítási és menetrendi osztály néven. 1995-től, a vasúti törvény folyományaként vált külön a személyszállítás, mint az államot "megtestesítő", a minisztériummal kapcsolatot tartó szervezeti egység. A forgalmiszakágat nem érdekli az üzleti tervvel összhangban levő teljesítményi lehetőségek, annak kordában tartása a személyszállítás feladata. Emellett az utasszámlálás, a különböző tapasztalatok, visszajelzések értékelése is személyszállítási feladat. Olyat nem írtam, és szerintem sem jó a személyszállítás és a menetrend- szerkesztés külön választása, mert pl. a személyszállító vonatok megrendelése, a csatlakozások felépítése nem nélkülözheti a menetrendszerkésztési irmereteket, az ahhoz szükséges alapadatokat. Szerintem a menetrendszerkesztés és a szermélyszállítás lassan összeolvad, még akkor is, ha mindenféle okok miatt még sohasem álltak ilyen távol egymástól. Ezek a tevékenységek eggyüvé tartoznak, ezért célszerű az összenövesztésük.
A mozdony-, szerelvény- és személyzet- fordulók összevonása már lényegesen nagyobb falat. Nem csak a kollektív szerződés helyi függelékét kellene minden telepállomásra, fűtőházra ismerni, hanem pl. a váltási szokásokat, a műhelyek munkarendjét, felszereltségét, az eszközök fővizsgáit, az egyes helyek egyes tevékenységeinek normaidejét stb. Nem arról van szó, hogy a mozdony, a szerelvény és a személyzet külön-külön más szakszolgálathoz tartoznak, hanem a feladat összetettsége nem engedi az összevonásukat. Az együttműködés az más, az most is megvan az egyes szakszolgálatok között. Nem mondom, hogy a legtökéletesebb, lehetne jobb is, de működik. Röviden kb. ennyit erről.
Alapvetően egyetértünk a dologban.
Nekem az a fő kifogásom a jelen állapot ellen, hogy a 3 óra alatt 3 vonat (csúcsban) olyan gyér kínálat, ami még azokat is eltereli máshová, akik egyébként vonaton utaznának.
Vagyis szerintem legalább meg kellene felezni a vonatokat. Járjanak csak 2 kocsival, de félóránként (motorvonat!!!), és máris ugrásszerűen minőségibb lenne a szolgáltatás.
Ma(!) már óriási különbséget jelent a szolgáltatási (és elvárt) színvonalban, ha:
- 2 óránként indul 1 vonat 600 férőhellyel, vagy
- 20 percenként indul 1-1 vonat 100 férőhellyel.
Az eljutási idő, az utaskényelem (ülőhely) stb. mind azonos, mégis az igények kiszolgálásában összehasonlíthatatlanul nagyobb komfortfokozatot jelent.
pg
" Évek óta ez a trend, a munkaerő-csökkentés már a forgalombiztonságát veszélyezteti (l. Szajol). "
transport :
Ez így nem igaz.
Így olyan mint szakszervezeti póréduma.
Úgy igaz, hogyha a munkaerőcsökkentés a forgalmi szolgálatot érinti leginkább.
A baj az, hogy ennyi Igazgató, szakigazgató, osztály és főosztályvezető sohasem dolgozott a MÁV-nál.
Mimt minden változtatás nélkül hagyott nagy szervezet a MÁV elbürökratálódott.
Nem a forgalmisták számt hanem a papírtológatóékat kell csökkenteni.
Dr.Márkus ezt már a kormányprogramba is beírta azzal a piciri kiegészítéssel, hogy a gyevi bírók itt a szakszervezetek legyenek.
Mindenhol csökkenteni kell a vezetői szintek számát, kivéve a vasutas szakszervezeteknél ott növelni kell a MÁV által a szakszervezetek szükségletére fizettek létszámát.
Pl.: a mostani javaslat szerint törvénybe kell iktatni, hogy a munkáltató a saját költségén vonja le és tartsa nyilván a szakszervezeti tagdíjakat.
Újabb papírkislányok felvételére van lehetőség.
Javasolni fogom a bélyeggyűjtőknek, hogy kötelezzék a MÁV-ot, hogy azoknak a bélyeggyűjtőknek akik vasutasok, a bélyeggyűjtő szövetségi tagdíját ezentúl a MÁV vonja le és tartsa nyilván.
Utánuk jöhetnek a különböző sportegyesületek vasutas sportolói meg a természetjárók, a madárfigyelők és a többiek.
Így elérhető, hogy megállítható a vasutasok - igen szerény - létszámcsökkenése.
"Mivel indokolta ezt az EBRD? Első gyanúm, hogy kihasználatlan kapacitásokkal."
Csökkentett hálózat-csökkentett teljesítmény. Ez így teljesen logikus, ha a hálózat csökkent volna, illetve 1036 km-en nem csak papíron, hanem a valóságban is mentesült volna a MÁV a szolgáltatási kötelezettség alól. A teljesítmény-csökkentésnek elsősorban közérzet-romboló hatása van, a költség-megtakarítás elenyésző, de volt már olyan (a szombat esti- vasárnap reggeli utolsó-első vonatoknál), hogy költség emelkedést mutattak ki, mert pl. a szakasz nem a reggeli első vonatnál kezdett, hanem kénytelen volt előző este bemenni, laktanyázni (már ahol van laktanya...).
"Szerencsere" a MAVB deklaralta, hogy iden es jovore nem tervez leepitest. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem lesz még egy Szajol.
Kod, ha mar ilyen sokat online vagy, (es ennek kifejezetten orulok), akkor indokold meg legy szives azt az allaspontodat, miszerint nagyon jo az igy, hogy
-mashol adjak meg a szemelyszallitas iranyelveit,
-mashol keszul maga a menetrend, es
-megint mashol a szemelyzet- gep- es szerelvenyforudulo.
Pliz, igen-igen kivancsi vagyok az indoklasodra, mert szerintem ez igy butasag.
"Úgy látszik a MÁV-nál a munkaerőspórolás nem ismer határokat. Mígnem - ne adja Isten -, nem lessz ebből valamikor egy nagy balhé. Akkor majd talán elkezdenek gondolkozni."
Évek óta ez a trend, a munkaerő-csökkentés már a forgalombiztonságát veszélyezteti (l. Szajol).
En ugy ertettem viszont, hogy ritka is es zsufolt is, mert csak 3-4 kocsi van rajta. Ritkanak valoban ritka, es jo lenne surubben, de szerintem a hosszusaga a vonatoknak megfelelo.
Nem egy 100A ez a vonal.
Az érintett községeknek sokfajta eljutási módjuk van dolgaik után.
Az M-s autóút pedig annyi munkahelyet hozott oda helybe, ahol kerékpárral is elérhető a dolgozóhely, hogy Dunaharasztiban és környékén - jelenleg - nem munkanélküliség van hanem munkaerőhiány.
Ezt a hiányt növelni fogja a soroksári BLIK megépülte, beüzemelése.
Ezek a munkahelyek nem vasútra épültek, így akik odamentek dolgozni, döntően
- szgk-val,
-kerékpárral,
-motorral,
- busszal,
közelítik meg munkahelyüket.
Maradnak az iskolások mint a hivatás forgalom egyik nagy torta-szelete.
A nyolcvanas évek elejének hivatásforgalmi utasszáma csak ott jön vissza valaha ahol az egyéni közlekedési eszközzel való megközelíthetőség, nem tolerálható idő vagy anyagi veszteséggel jár.
A 150-es nem ilyen. Ott van miből (mást) választani.
v43-1342 írta:
"Vagy például itt a 150-es!
Tényleg kevés az utas de....
ha 14 óra és 17 óra között összesen 3 személy vonat megy Kunmiklósra és ezek is 3-4 kocsival akkor nem is lesz több utas!"
Te írtad:
"A tavasszal a Jozsefvarosbol 12.33-kor indulo vonattal utaztam egy csutortoki napon. 4 kocsi volt, ebbol ketto fulkes. Az egesz vonaton nem voltunk tobben 60 fonel, meg a legterheltebb pillanatban sem. (Egy csuklos busszal elviheto utasmennyiseg.)
Ez persze nem jelenti automatikusan azt, hogy 14 es 17 ora kozott sincs zsufoltsag, csak sejteti."
Én ezt egészen másként értettem. Szerintem nem zsúfoltságról vagy túlterheltségről van szó, hanem arról, hogy a kínálat csekély volta miatt leszoknak az emberek a vonatról.
Ugyanis szerintem egy elővárosi vonalon a délutáni csúcsban 3 óra 3 vonal nem szolgáltatás, hanem komédia (tragikomédia)...
Persze lehet, hogy tévedek.
pg
Ps.: Ezt még tegnap este írtam, de az Index nem volt hajlandó szóba állni velem...
"Ők nem hűtő, hanem gyümölcsszállító kocsik voltak."
1) Miért, mi a kettő közt a rettenetes különbség, tán a gyümölcsszállítónak nem volt ugyanúgí hűtése? Ha már ilyenekettucc, akkor mesélj már kicsit a pályafutásukról is, mármint szó szerint: mikor és merre közlekedtek?
2) Ha eredetileg nem, de később hűtőkocsik lettek, akkor mikor, és miért lettek hűtőkocsik?
A 20-41-esek anno nemzetközi forgalomra készültek RIC jellel,stb.Mivel már nincs jelentőségük a nemzetközi forgalomban,és úgyis belföldi vonatokban járnak,egy kicsit átalakítják őket pl.egyfeszültségű fűtés,előtéri lábrácsok megszüntetése,gőzfűtés kiszerelése,UIC kábelek leszedése. -Mit nyernek azzal, hogy kiszednek néhány cuccot?
-Miért kell kiszedni a lábrácsot?
Tavaly nyáron egy pénteki napon én is buszoztam. (Azért, hogy visszafelé burmázhassak.) Két csuklóson mindenki elfért, és zsúfoltság sem volt Ferencváros után sem.
Kétlem, hogy a belga/francia ipar akkoriban közösködött volna az osztrákkal. Az, hogy "szegletes", valszeg véletlen. Talán mindketten a Sziliről koppintották :-)))
Azert egy busz mas, ki tud terni, ha kell, rovidebb a fekutja is.
Jut eszembe: a hetvegen elugrottam sinkanszent nyilt vonalon fenykepezni. Elso nap akkora kod volt, hogy csak egy kocsi latszik a kepeken.
Ha gondolod akár itt,akár mailben ossz meg velem egy jelenlegi listát... Látod, milyen rosszakaratú emberek vannak, gfeca? Már megint megpróbál valaki dolgoztatni téged!
ha 14 óra és 17 óra között összesen 3 személy vonat megy Kunmiklósra és ezek is 3-4 kocsival akkor nem is lesz több utas!
A tavasszal a Jozsefvarosbol 12.33-kor indulo vonattal utaztam egy csutortoki napon. 4 kocsi volt, ebbol ketto fulkes. Az egesz vonaton nem voltunk tobben 60 fonel, meg a legterheltebb pillanatban sem. (Egy csuklos busszal elviheto utasmennyiseg.)
Ez persze nem jelenti automatikusan azt, hogy 14 es 17 ora kozott sincs zsufoltsag, csak sejteti.
Tőlünk balra itt a sógoréknál rendszeres az, hogy a dízeles gép leállt motorral várja az indulást, majd jelző „szabad”, kaller sípol (ha van), majd motor: vvrrrrruummmmmm…. beindít, és azonnal el. Ott arra is van pénz, hogy mindenütt, ahol dízel jármű áll, kiépítsék a hőntartó áramellátó csatlakozását. (Bár lehet, hogy nincs négy féle akkufeszültség, stb.) sajnálom is őket, hogy nem futja nekik néhány száz liter gázolajra a motorjáratáshoz...
OFF.
Axeleros előfizetésem megszűnése miatt bizonytalan ideig távol vagyok!
Levelet a babolnai@level.tar.hu címre írhattok.
Aki tud a tégláról jellegrajzot szívesen venném. Jó egészséget!
A vasút legyen veletek!
Üdv.: maczko
Az EÉVB még nem is kellene 80 km/h-hoz, itt még elég a sima éberségi,... Ez a MÁV álláspontja. Amíg a hatóság ilyen "lájtos", addig ezt meg lehet játszani. Az OVSZ I. része előírja - sebességtől függetlenül - hogy vonatbefolyásolt pályán vonatbefolyásolóval felszerelt járműveket kell közlekedtetni. Ezt következetesen nem tartjuk be.
...szinte divat lett a kétfrekvenciás mozdonyok beszerzése. ... Túl sok felesleges pénz vagy előrelátás? Előrelátás. A mai félvezető technika mellett az 50, illetve 16,7 Hz, 0 Hz minimális többletköltséget igényel. Sokkal többe kerül adott esetben ugyanolyan áramrendszerű vasutak eltérő egyéb igényeinek megfelelni (pl. SBB-ÖBB/DB az eltérő kígyózás miatt).
Ellenállásos miért nem??? Mert az összes hazai ellenállásfékes nagyvasúti járműsorozatunk (az az egy) kialakítása olyan, hogy a vontatómotor szellőzés hálózati táplálást igényel. Ez sajnos a nagyvasúti, termikusan jól kihasznált motoroknál általános (pl. ZSR 350), ellentétben a közúti vasút, HÉV önszellőzéses vontatómotorjaival. Mellesleg a villamosfék is nálunk fix ellenállásra dolgozik, tehát a teljesítményben van némi megkötés, míg a többieknél un.rövidzárfék van.
A 20-41-esek anno nemzetközi forgalomra készültek RIC jellel,stb.Mivel már nincs jelentőségük a nemzetközi forgalomban,és úgyis belföldi vonatokban járnak,egy kicsit átalakítják őket pl.egyfeszültségű fűtés,előtéri lábrácsok megszüntetése,gőzfűtés kiszerelése,UIC kábelek leszedése.
Ugyanez van a 19-41-es kocsiknál is,azok 19-35-ösök lesznek majdan...
A 20-41-es kocsik 20-35-é való "átépítésére" elfogyott a pénz?Mert most láttam két 20-41-est is tökúj fővizsgával.Azthittem ezek már alapbból 20-35-ösök lesznek! Mi a különbség köztük?
Én úgy tudtam, a Köjál (vagy ÁNTSZ) is beszólt, hogy BRy kocsik azért nem mehetnek többé, mert nem lehet egy kocsiban kaja és ülőhelyes rész (2.oszt.) is. Vagy nem ezekről van szó? Vagy nem is igaz, amit hallottam? :) Minek oda kaja? Kesztehlyig csak sör kell, cola, meg el?recsomagolt szendvics meg valami nassolnivaló.
nem lehet egy kocsiban kaja és ülőhelyes rész A németeknél is van olyan kocsi, ahol van ül?helyes rész is (utastér és nem kajálda) az étkez?kocsiban.
A Schweizer Eisenbahn Revue című újság szerint a BLS Cargo új kétfrekvenciás mozdonyok nagyobb mennyiségét tervezi megrendelni. A pontos darabszám még nem nyilvános; a szállítás késő ősszel kezdődne meg. Nyílt titok, hogy a Bombardier (ex. ADtranz) típusáról lenne szó, amely a DB-nél BR185, az SBB-nél Re482 sorozatjellel fut. A Re485 tervezett sorozatjelű gépek kettesével a RoLa forgalomban lennének fokozatosan bevetve a német határon át egészen Freiburg im Breisgau-ig. Kompenzációként svájjci forgalomra is alkalmas BR185-ösök DB Cargo kombivonatokat továbbítanának Spiez-be.
Érdekes, hogy szinte divat lett a kétfrekvenciás mozdonyok beszerzése. A DB a 80 db egyfrekis BR145 után a mozdonyokat BR185-ként, kétfrekvenciásan, a francia szelvénynek megfelelő alacsonyabb szekrénnyel rendelte, összesen 400(!) db-ot. Az SBB-nek nemrég érkezett meg a 10 db Re482-ese és elismerték, hogy a másik frekvenciárnak a használatára egyelőre nincs elképzelés. A fenti Re485-ösökkel kapcsolatos elképzelés szintén csak egy frekvenciás kivitelt igényelne. Ezenkvívül van még több magántársaásg is.
Túl sok felesleges pénz vagy előrelátás?
(A 10 db-os mennyiségnél természetesen szerepet játszhatott, hogy jelenleg gyártásban lévő sorozat a BR185)
"...és akkor még az EÉVB esetleges hiányáról nem is beszéltünk"
Az EÉVB még nem is kellene 80 km/h-hoz, itt még elég a sima éberségi, csak az vele a probléma, hogy "gyárilag" a Csöpinek nincs éberségi lábpedálja, s így egy "vészleállítóhoz" hasonlatos gombba kell kapaszkodni, s azt kell nyomogatni, ami azért nem az igazi.
Eccer alkalmam volt sajnos olyan Szilivel utazni, aminek rossz volt a lábpedálja, és Sárbogárdtól Nyúl Yorkig elég sz*r volt nyomvatartani a gombot, majd néha fékezni.
Én konkrétan az 1933-38 közötti fejlesztésekre gondolok, amikor eredményeket említek.
Ami meg a háborús infrastruktúrát illeti... lehet hogy Te tudsz ellenpéldákról, de:
Az 52-es gőzmodonyokat a győztes államok vígan lenyúlták háborús jóvátátel címén - szörnyű kimondani, de még a csehszlovákok is.
(Nem akarom mondani ezzel, hogy rosszul tették.)
OFF
Kedves Többiek, remélem elfogadjátok, hogy ez elsősorban nem politika, hanem vasúttörténet.
A 4-ik vágányra a fűtőháztól a V43 1344+1303+1006 mozdonyvonat érkezett !!!
Hazafelé a 3342-vel mentem, ismét a V43 1255-ös húzta.
Kőbánya-Felsőn jött szemben a 460-al a V43 1118-as.
Rákoson: M44 158
Rákoshegy: M41 2124
Rákos és Rákoshegy között az átjáróban a V43 1255-östől néhány méterre az álló kocsisor megelőzése után átment egy fehér kisbusz a piroson,de megúszta.
" Mivel indokolta ezt az EBRD? Első gyanúm, hogy kihasználatlan kapacitásokkal. Ezért vagyunk annyian, akik azon nyavajgunk, hogy Taurus helyett vill.motorkocsikat kellett volna venni (vs. V43/V46 + 1 db By). "
Az EBRD fejlesztésre ad(ott) pénzt.
A MÁV pedig nem fejlődött, hanem helyben járt.
Ezt kivánta előmozdítani az EBRD hitel feltételekkel.
Neki sem sikerült.
" Vonalmegszűntetés: én akkor döbbentem meg, amikor a listára a 29-es is felkerült. Ami túlzás, az túlzás!"
transport :
Szerintem valamit keversz. A 29-est nem akarták megszüntetni hanem csak az egyik leggazdaságtalanabb vonal.
az év 365 napjából van nyáron 12 hétvége amikor bőven fullra van kihasználva, van úgy 70 nap amikor erősen.
Ezenkivül szeptember 1-től következő év június 1-ig van 36 péntek délutánja ( 36 félnap) amikor jól és van 36 vasárnap délutánja ( másik 36 félnap) amikor szintén jól van kihasználva.
Ez úgy 100 nap körül van.
A maradék 265 napon sokszor a szóló Bz is sok.
A teherforgalom = O
A gond az, hogy mit csináljanak a maradék 265 napon ?
- mennyi pénzt költsenek a vonalra ?
- villamosítás évi 100 napért ?
- HÉV jellegű, átlag 1,9 km-s megállótávolságok,
- Nincs arra számottevő, állandó népesség.
Van ilyenre jó példa gazdag országokból, hogy szezon vasutat is korszerűsítenek, de ahhoz elébb kell gazdagnak lenni.
A 20-41-es kocsik 20-35-é való "átépítésére" elfogyott a pénz?Mert most láttam két 20-41-est is tökúj fővizsgával.Azthittem ezek már alapbból 20-35-ösök lesznek!
Ez ettől független!(A pénz egyébként mindre elfogyott, de az egy dolog.) Az átalakítás üteme azért függ a jelenleg még érvényes kocsikiállítási kötelezettségeinktől. Alapból nem lehet dolgozni. Az "automatikus átalakítás" kb. októberben fővizsgázó kocsiktól indul, addig csak a "plussz" mennyiséget csinálhattuk meg... Az eddigi kocsikat majd kedden bentről felteszem.
Vagy például itt a 150-es!
Tényleg kevés az utas de....
ha 14 óra és 17 óra között összesen 3 személy vonat megy Kunmiklósra és ezek is 3-4 kocsival akkor nem is lesz több utas!
Blöky:
Mivel indokolta ezt az EBRD? Első gyanúm, hogy kihasználatlan kapacitásokkal. Ezért vagyunk annyian, akik azon nyavajgunk, hogy Taurus helyett vill.motorkocsikat kellett volna venni (vs. V43/V46 + 1 db By).
Vagy - fájó módon - megszűntetni helyi személyvonatokat, alkalmasint egy-két fővonalon is. Mondjuk furcsa lenne, hogy pl. Cegléd - Kkfélegyháza között csak gyorsvonat jár, a kisállomásoknak meg nesze_semmi_fogd_meg_jól - ámbár pl. Franciaországban már a 70-es évek óta van ilyen.
Mint valami forradalmi dolgot mutatják most be páran a szöcske vontatta személyvonatot.
1994-97 között sokat kellett járnom Kaposvárra ( Taszárra). Akkoriban a Kaposvár-Gyékényes személyvonatokat ( nem télen) mindíg szöcske vitte.
Esetleg gigant, de a legritkább esetben szili.
Tudtommal másutt is feltalálták ezt már.
Gondolom ( mert nem tudom), hogy nem előírás, de nem is tilos az ilyen.
1997-ben ( ha jól emlékszem) a Belgrád express, vagy valamilyen Bp-Belgrád nemzetközi vonat a 150-ön, valamikor éjszaka ment lefelé.
Bizony sokszor vitte szöcske a nemzetközi vonatot az éjszakában.
A könyv otthon van, de azt hiszem : 50 év a vasút szolgálatában a címe.
Önéletrajzi könyv.
Kicsi MÁv + sok politika + sok fékszerket ügy + bő leírások az orosz teázási szokásoktól, a perui eseményeken át a kínai írógépig.
Heller úr izgalmas korban 1949-1983-ig volt vasutas.
Erről pár sor szól.
1983-tól 1997-ig a Nosztalgia bizottság elnöke.
erről is szól pár oldal.
Úgy tudom a MÁV Nosztalgia boltban ( Belgrád rkp.) kapható a könyv.
Pokolgép robbant vasárnap reggel egy izraeli vasútvonalon. Két utas könnyebb sérüléseket szenvedett.
A robbanás Lod városa közelében tötént, egy vasúti kocsi sérült meg. A rendőrség azonnali készültséget rendelt el, miután arról érkeztek hírek, hogy újabb pokolgépes merénylet várható.
Vasútvonalon most először hajtottak végre merényletet a palesztinok.
Ja, tényleg, egy pár érdekesség még kimaradt a beszámolómból :-)
Például az, amikor Hans Albers Euronighttal (EN490) mentem Göttingenbe, ugyanaznap este pedig az ellenvonattal (EN 491 - ami ugyebár ugyanaz a szerelvény volt vissza Bécsbe) Hannoverből. Mindkét alkalommal egy új festésű termes ÖBB (vagy ÓBB?) melletti hagyományos ÖBB kupésba szálltam (ez pszichológia töményen, mert azt is később észrevettem, ugyanarra az ülésre :-)) ). A második vonat Hannoverbe +20-szal jött, a hangos szokás szerint Tríbverksádent mondott okként -bár ez nem stimmelt, a 101-es látszólag jól viselkedett. Bemegyek az egyik kupéba, úgy tűnik mégis meg kell osztanom valakivel? Lecuccolok, erre felriad a kábé 3 és fél méter magas, 35-40 kilós katonasrác: „Ez itt már Hannover?”. Mondom, ja, ő el, fülkém ezúttal is privát marad, lehet aludni :-))). Várom az indulást, jegykezelésig nem akarok még elaludni. Tíz perc. Semmi. Még fél óra, már bóbiskoltam, felkelek, látom, még mindig a VW-reklámos torony figyel a közelben, hangokat hallok: az utasok a peronon tanácskoznak, ránézek a kijelzőre: épp akkor váltott „etwa 40 Min.”-ről „etwa 60 Min.” késésre. Hmmm.
Ekkor az egyik kallernéni nyitogatja a szürke ÓBB kocsi kapcsolószekrényeit, matat benne, és valami olyat mondogat, hogy „mindig valami nem működik, ha új kocsik is vannak!”. Na mindegy, nem érdekel, visszamentem aludni, végül elindultunk. Csatlakozást pont elértem, tök jó. Pár nappal később láttam megint a vonatot, már nem volt benne a szürke kocsi, helyette egy hagyományos színű termes volt :-))))).
Ja meg az is tök jó, hogy a második IR betétlapomat Koppenhágában kaptam, ilyen furcsák vannak ráírva, hogy: „Kortet giver dig ingen sikkerhed for en plads i togene” :-))))))))
Ezekből a vasúti "humoros" képekből a Bangladesi képek nem humorosak hanem szomorúak.
Így érthető, hogy ott, egy vasúti balesetben miért van 1200 halott.
Van olyan kép ahol a vezér nem is lát semmit előre és úgy kell mennie 60-80 -al.
IST: „egy német mozdonyt láttam benne, Star Wars filmreklámmal a teljes felületén”
101.083. Ez vitt engem Hamburgból Bécsig, meg ott volt a nürnbergi mozdonybemutatón is.
Nohab: „Megjelent végre a nagy NOHAB-os könyv!”
Nővérem kezdte el csinálgatni a nyomdában (montírozó), csak aztán elvitték a cuccot, és egy másik nyomdában készítették el végül. Nemtom, tán vmi pénzügyi okból (?)
Kktt: „A tegnapelőtti egerszegi témánál akartam írni, csak elfelejtettem: a bútorgyár iparvágányán láttam egy (számomra) elég érdekes járművet, "platós" kis mozdonyocska, ha jól láttam a feliratát A-102”
A vizafogói vasút utolsó vontatójárműve is egy ilyen lehet, ha jól értem. Ő az A-023, ha igaz.
emká48: „Rendszer természetesen nem lesz belöle, viszont ezáltal bebizonyosodott, hogy szükség szerint probléma nélkül lehet vezényelni ilyen gépet is ilyen vonatokra. Bár ezt én eddig is tudtam, lásd a dombóvári (jó) példát. Ráadásul még sok Szilinél jóval csendesebb is, meg jobb a futása.”
És gazdaságossági szempontból? Mármint jobban megérné a MÁV-nak 46-ossal vontatni ilyen esetben? (Akkor lehetne rendszert csinálni V46-os menetekből :-))) )
(Oké, mondjuk ez se táplál vissza, de hátha „valamiben” gazdaságosabb, mint a Tuskó Kóla :-)) )
Scsabi: „A szabvány szerint a 24 m-nél hosszabb szekrényű kocsikra 1000 mm széles szürke csík festendő”
Jééézusom!! Ez komoly??!??!??
SeTTebello: „Viszont a KEG a Sulzer mozdonyait felújította”
Naná, mert a DB nem szívesen adja el a használt mozdonyait a hazai magánoknak (~konkurensek), akik kénytelenek olcsó keleti cuccot bevinni. Inkább selejtez. Valami adóvisszatérítési dolog van a háttérben.
CSABI: „Aztan St. Anton elott (ez az alagut keleti oldala) van egy 7-8 km hosszu uj szakasz 130-140-es tempoval, furcsa alagutakkal. (Alagut van, de nem tudom miert a terep nem indokolna, mintha megepitettek volna az alagutat, aztan rahordtak a foldet.)”
Nem lehet, hogy csak hóvédműként funkcionál? (lavinák ellen)
Hmsoft: „Motorindítás 20 perccel az indulás előtt (lenne comment, de no comment)”
Akkor én. Tőlünk balra itt a sógoréknál rendszeres az, hogy a dízeles gép leállt motorral várja az indulást, majd jelző „szabad”, kaller sípol (ha van), majd motor: vvrrrrruummmmmm…. beindít, és azonnal el. Mondjuk erre nekem is lenne comment, mondjuk az, hogy így elég nagy esélye van a hideg motor leterhelésének. Példul az én Sopron-Bécsújhely 5047-esem is így tett, indulásig csak a szellőzést/levegőt biztosító Webasto pörgött, majd motorindítás és rögtön nyomás.
Jokepu: „Hogy egyesek milyen mázlisták :-)...”
Pedig itt hírdettem meg, hogy bárki jöhet Transrapid-nézőbe :-)))
M61 001: „A nemcsíkos büfékocsikat egy menetrendeváltáskor, tehát máj. végén, jun. elején kisorozták a balatoni vonatokból (is), ha jól tudom nem volt pénz a felújításukra.”
Én úgy tudtam, a Köjál (vagy ÁNTSZ) is beszólt, hogy BRy kocsik azért nem mehetnek többé, mert nem lehet egy kocsiban kaja és ülőhelyes rész (2.oszt.) is. Vagy nem ezekről van szó? Vagy nem is igaz, amit hallottam? :)
V43 2376: „Tegnap látta egy ismerősöm a V63 030-ast”
Annak ugye pantográf szedője volt. Megmaradt?
Martisz: „Az MX 1006-on mi célt szolgál az a sárga villogó a tetőn?”
Röpke majdnem egy dániai napom alatt úgy figyeltem meg a vonatokat, hogy megálláskor ég, amikor lehet felszállni, majd indulás előtt, mikor a kaller füttyög, elkezd villogni, illetve két egymás alatt lévő felváltva villogni. Indulás után nem ég.
DGKUm: „A hazai gyártású villamos vontatójárműveken az éberségi kényszerfékezésekor a főmegszakító kikapcsolásával oldjuk meg a vontatás megszűntetését. Ezeken tehát a visszatápláló, vagy ellenállás fékezés ilyenkor szóba sem jöhet”
Ellenállásos miért nem???
M.T.: „Eisenbahnromantikban láttam egy filmet a Diakopto-Kalavrita (görög) részben fogaskerek?, 1 m spur vonalról (…) A szerelvény két vezérl? pótkocsiból áll, amelyek között egy fülke nélküli gép van.”
Úgy emléxem, az középen csak egy aggregát, a két szélső pedig villamos vontatású motorkocsi.
Maczko: „Az is jó, a siemensekkel szemben, hogy nem közös a középső forgóváz”
Igen, ezt én is észrevettem, tehát a mellékkocsi lehetősége _elvileg_ megvan. Gépileg hány melléket bírna ez el vajon? (És sínen? :-) )
Marslakó: „Sokkal jobb a 1142-es a régi színezésben (és egy lámpával), mint az új változat”
A legjobb zölden (az 1042-es), régi ÖBB logóval, 1042.xx pályaszámmal, ellenőrző szám nélkül :-)
JCSABA: „OFF szintén van valami kapcsolat Kókával?”
Egy igen csini osztálytársnőm is Kókán lakott. :-)
"miért olajozzák néhol a sínösszekötéseket"
rg7: „Nem az összekötéseket olajozzák, hanem a kis sugarú íveket … Ha jól emlékszemel, akkor ez magyar szellemi termék, ami díjat is nyert.”
Azazhogy az a típus, amit a MÁV használ (valami blablabla 84 fantázianevű), az magyar találmány, és nekünk úgy tanították, tényleg jobb, mint a „konkurens” kenők. A nyomkarima felfut egy lapos izére, lenyomja, ez az olajtartályból olajat pumpál a sínszálba fúrt furaton keresztül a nyomkarima külső oldalára, és az végigkeni az íven, viszi magával. Nagyvasúton általában az íves szakasz felénél szokott lenni, hogy ha mindkét irányból várható jármű, akkor elvileg azonos mértékben kenjék az ívet, viszont olyan helyen, ahol nagy velőszínűseggel sejthető, hogy merről jön a jármű (pl. HÉV), láttam már az ív kezdeténél is.
"Ud-n melyik Szöcske EÉVB-s?"
A 049 -es.
Egyébként a VB- téma is megérne egy misét... Csak úgy, általában. Ha arra gondolok hogy nem is olyan rég még EÉVB nélküli vonalon vagy gépen csak kenővel lehetett közlekedni, ma meg már ködben is köteles a mozdonyvezető CSM -ben közlekedni, hát nem is tudom... Úgy látszik a MÁV-nál a munkaerőspórolás nem ismer határokat. Mígnem - ne adja Isten -, nem lessz ebből valamikor egy nagy balhé. Akkor majd talán elkezdenek gondolkozni.
"Ud-n melyik Szöcske EÉVB-s?"
A 049 -es.
Egyébként a VB- téma is megérne egy misét... Csak úgy, általában. Ha arra gondolok hogy nem is olyan rég még EÉVB nélküli vonalon vagy gépen csak kenővel lehetett közlekedni, ma meg már ködben is köteles a mozdonyvezető közlekedni, hát nem is tudom... Úgy látszik a MÁV-nál a munkaerőspórolás nem ismer határokat. Mígnem - ne adja Isten -, nem lessz ebből valamikor egy nagy balhé. Akkor majd talán elkezdenek gondolkozni.
Azért, valljuk be őszintén a Csöpi nem személyvonatok hurcolására lett konstruálva. Akár mennyire is jól néz ki egy ilyen menet, a mozdonyvezetők nem igazán szeretnek vele hosszú kilométereket egyhuzamban megtenni. Talán ha a fülke, akarom mondani a kezelőszervek elhelyezése (pl.a D12)és a "bárszék" átalakulna, a vontatási teljesítmény nem tűnne el 45 km/h felett, lenne rajta hűtőszekrény, légkondi...
De akkor ez már nem is Csöpi lenne! :-)
Bizony, amiröl más csak álmodozik, azt Ök már elö is készítik (kábelezés, stb.), csakhogy a trafoátalakítást "odaföntröl" pénzhiányra hivatkozva megfurják.:-(
És egy kérdés: Debrecenben szoktam látni egy fülkés DWA-kból kiállított szerelvényt. Ez melyik vonat? Érdekes volt, hogy az Avmz kocsi 2. osztályúként közlekedett...
Fűteni nem tudnak, mert nincs a trafóban fűtési tekercs. Bár, úgy tudom a 016- os rokkába akartak kísérletképp ilyen tekercseléssel rendelkező trafót szerelni.
src="http://www.zpok.hu/~fjoo/temp/LCH_01a.jpg" border=0>
src="http://www.zpok.hu/~fjoo/temp/LCH_31a.jpg" border=0>
src="http://www.zpok.hu/~fjoo/temp/2X53_Houyeta.jpg" border=0>
src="http://www.zpok.hu/~fjoo/temp/1047_501_0a.jpg" border=0>
![[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]](http://kep.tar.hu/captthomas/midsize/pic1048805.jpg){kind=link}
