Először is: köszönjuk a rengeteg hozzászólást és levelet az itf.hu-n nemrégen megjelent hálózati ütemtérkép és menetrendi stratégia kapcsán. Az érkezett észrevételek egy kisebb része apróbb (főleg grafikai) hibákra hívta fel a figyelmünket (ezeket igyekeztük javítani), a túlnyomó többségük azonban a menetrendek konkrét kialakításával volt kapcsolatos. Ezek között akadt jónéhány elgondolkodtató elképzelés is, amelyek alapján a koncepció még finomodhat :)
BakcsiMate (29349)
"Ez igen, gratula!"
Köszönjük szépen:)
"- A lakitelki pók egész órára forgatásával Kecskeméten és Kunszentmártonban is jól lehetne illeszkedni az órás ütemhez, Szolnokon és Kecskeméten talán az iskolába járáshoz is jobb lehet, azonban Kiskunfélegyházán nem pókba érkezne. Lehet, hogy Kunszentmárton és az elág között ez a technológia miatt nem is valósítható meg, de szerintem egy vizsgálatot megérne, úgy gondolom, hogy rendszer szinten jobb a mainál."
A lakiteleki póknál - amíg az órás ütemet az egyes vonalakon nem lehet biztosítani - a nagyobb utasforgalmú vonalakon lett biztosítva a jobb csatlakozás, illetve a ritkább követés miatt a hivatásforgalomhoz is igazítás történt jobb megoldás (órás ütem lehetősége) híján. Kunszentmárton elágazásnál két perces visszajelentési idővel számolva közlekedhetnek a vonatok egymás blokkján, ez alapvetően nem probléma.
"- Mezőtúr és Békéscsaba között a kétórás ütemes személyvonati menetvonal teljesen fölösleges, minden második IC két többlet megállítással el tudja látni a vonal helyi kiszolgálását is, ráadásul még a menetidejükbe is beleférne."
A két többlet megállás időszükséglete kb. 5 perc, mely a Mezőtúr-Kétegyháza szakaszon már kellően zavarérzékennyé tenné a távolsági vonatok menetrendjét. A békéscsabai csatlakozások nem lennének tarthatóak, ha 160-as lesz a pálya, vagy a csatlakozó vonalakon lehet menetidőt csökkenteni, megfontolandó a javaslat.
"- Hiányolom a rövid távú fejlesztések közül a lajosmizsei vonal ütemes közlekedésre alkalmassá tételét, a vonal elővárosi szerepénél fogva ezt még indokoltnak is tekinteném. Van benne akkora potenciál, hogy érdemes legyen megvalósítani az órás ütemet olyan műszaki megoldással, ami még költség oldalról is vállalható (pl. Kispest - Ócsa között a jelenlegi felépítmény gatyába rázásával, Ócsa - Örkény között pedig fővonali bontott anyagból történő átépítéssel 100-asra)."
A fejlesztési térképek elsősorban - de szerintünk ez látható is - a távolsági közlekedésre készültek, ahol a vasút személygépkocsival történő versenyképességét a célzott infra-fejlesztésekkel lehet elérni. Természetesen az, hogy az elővárosi vonalak ebben nem szerepelnek, nem jelenti azt, hogy nincs esetlegesen ezek között is szükség fejlesztésekre. Terveink között szerepelnek ezen vonalak menetrendjének továbblépési lehetőségeinek bemutatásai is, reméljük mielőbb az érdeklődők rendelkezésére tudjuk bocsájtani. A 142-nél a napközbeni órás ütemet a reggeli csúcs után lehet biztosítani a 2-es vonalhoz hasonlóan (a páratlan vonatok menetidejének megnövelése árán).
"- És egy apróság, ami szintén nem nagy horderejű, de rendszer szinten egy fontos elemnek gondolnám: a Szentes - Orosháza közötti 60 km/órás pályasebességgel a vonal mindkét végén pókba illeszthető, a kiskunfélegyházi menetvonalat Szentesről Orosházára vinném, a Szentes - Hódmezővásárhely közötti kétórás ütemet pedig minden második szolnoki menetvonal meghosszabbításával adnám ki."
A felvetés (ha minimális mértékűt is, de) pályafejlesztést igényel, ezért a jelenleg megvalósítható menetrendet bemutató ütemtérképben nem jelentethető meg, a távlati koncepciókat bemutató vázlatok pedig nem ilyen részletezettségűek. Maga a javaslat, természetesen legalábbis figyelemre méltó.
gabor144 (29354)
"Eger: Hatvan-Füzesabony között 25%-al, Füzesabony-Eger között 50%-al több vonat, ennek révén Bp-Eger 2.21 helyett 1.50, de Nagyút, Ludas és társai elvesztik közvetlen budapesti kapcsolatukat. Az 1.50 már azonos a buszos menetidővel, de hova érkezik az egyik, és hova a másik! Bár már nagyon sokat csökkent a különbség, még így is a busz lesz a nyerő a többségnek ajtótól ajtóig mérve. Nem tudom, hogy megéri-e. Lehet."
Ez is egy vélemény, de itt a fórumon is hangoztak el érvek, miként lehetne jobb kiszolgálást adni a fenti viszonylaton. A közvetlen fővárosi kapcsolatot elvesztő megállók utasforgalma (jelenlegi és leendő) is nagyságrendekkel elmarad azon településekétől, melyek így jobb kiszolgálást tudnak kapni.
"Az viszont joggal ki fogja verni a biztosítékot, hogy a szilvásváradi Bz 4 perccel a pesti gyors előtt megy el, visszafelé 7 perccel a Bz előtt megy a gyors. Akkor is, ha az Eger-Füzesabony-Hatvan-Szolnok-Mezőtúr(!) személyhez jó a csatlakozás. Ha órás ütemet akarunk a 87-esen, akkor az egyik lehetőség a 30 perccel eltolás, ami a budapesti csatlakozáshoz jobb lenne, bár az sem az igazi (23-26 perc), viszont a nem a pesti gyorsra átszállóknak sokkal rosszabb lenne. Én itt nem tartanám szentségtörésnek a szimmetriatengely 10 perccel későbbre eltolását, sőt akár az ütemtelen, mindig az adott napon, napszakban fontosabb átszállási relációk számára kedvező közlekedést sem. (Ezt nem szerkesztettem ki, lehet, hogy ez sem jönne ki jól.)"
Ezen a problémán sokat gondolkodtunk és arra jutottunk, hogy fontosabb a rendszerhez jó csatlakozást adni, mint csak Budapestre. Ezért nem a gyorshoz, hanem a füzesabonyi pókból induló személyhez adtunk csatlakozást. Így Debrecen és Miskolc felől is elérhető a kisvonat, és Pestről is lehet gyorsan is érkezni IC+átszállással. Persze a gyorsvonattal közvetlenül is lehet jönni, de annak egyelőre a +1 óra Egerben az ára. Mindkettőhöz a jelenlegi infra nem tesz lehetővé csatlakozást. Pályasebesség-emelés esetén a csatlakozás biztosítható.
"Az Északi partra szezonon kívül kétóránként pesti gyors/sebes (ami ugye aligha Bz) szerintem túlzás, miközben a kismegállók csak „pontvonallal”, azaz ritkán vannak kiszolgálva. A tapolcai pókba nem kell sietni."
A kétóránkénti távolsági vonat nem a pókba siet.
A 29-es vonalon a kismegállók ugyanolyan helyzetben vannak, mint a 30-ason. Többségük utasforgalma télen egy nagyon szűk rétegre koncentrálódik. Ez látszik a megállók közötti utasszámokból is. A gyorsvonat menetidejébe ugyanakkor még belefér pár megállás, megtartva ezzel a csatlakozásait a csomópontokban. A déli parthoz hasonlóan az üdülőterületek kiszolgálását ütemen felüli, sebes és gyorsvonatokkal javasoljuk kiszolgálni, melyek tavasztól őszig megállhatnak a gyorsvonaténál jóval több településen. A jelenlegi mozdonyos személyvonatoknál pedig önmagában az is gazdaságosabb, ha a nagygépes vonat jóval kevesebb helyen kell, hogy lassítson. A minap volt alkalmunk tapasztalni, hogy az északi partra a MÁV jeleneg 6 kocsit küld 50 utasért, míg a déli partra 150 főnek 4-et… A szerelvények méretének ésszerű megválasztása mellett pedig a mozdonyos vontatás többlet költségei is csökkennének.
"A Mezőtúr-Békéscsaba személy szerintem is túlzás azért a 2 megállóért az óránkénti IC mellett. Ha valakinek szúrja a szemét a személyvonati megállás-gyakoriságú IC, akkor ne nevezzük IC-nek."
Elméletben ez is egy megoldási alternatíva, de a gyakorlati megvalósítása szerintünk jóval több hátránnyal járna a hálózati struktúra sérülése miatt. Ugyanebben a fekvésben további megállások nem erőltethetők be a menetvonalba. Lehetséges akár az is, hogy a két megálló kiszolgálása teljesen megszűnik – persze csak vasúton.
"Egyszerre érkezne Esztergomba a 2-es és 4-es vonali vonat, vissza 1 perc különbséggel menne???"
Ez a térképen módosításra fog kerülni. Az órás 4-es vonali ütem akadna így össze a 2-es vonal csúcsidei sűrítésével. Köszönjük az észrevételt.
"Az IC/jeti megállna Fradiban, de nem nőne a menetidő? Szerintem ma is kevés a 13 perc Kelenföldig. Biztos kell a ferencvárosi megállás? Annyira azért nem jó és fontos ott az 1-es villamos kapcsolat."
A ferencvárosi megállást nem elsősorban az 1-es villamos miatt adnánk: a vonatoknak lenne csatlakozásuk Kőbánya-Kispest, de még Soroksár felé is. Előbbiek meghosszabbításával a Dunántúlról 1 átszállással lenne elérhető Ferihegy. Jelenleg ugyanis a Duna-hídon az óránkénti 2-3 személyszállító vonatnál többet átengedni eléggé nehézkes, tekintettel a teherforgalomra (még mielőtt megkérdezné valaki, nem csak a v0 a megoldás a problémára.)
Páros irányban a dolog valóban feszesebb, ugyanakkor a csatlakozási rendszereknél az időben történő érkezés az átszállási helyeken a leghangsúlyosabb, melyek elérése érdekében az egyes vonalakon célzottan kerülnek beépítésre a menetidő-tartalékok a tervezés során, biztosítva ezáltal a rendszer összességében működőképességét.
"A dőlt-álló mintha nem stimmelne Sárbogárd IC Bp-re indulásnál."
Jogos az észrevétel, köszönjük. Természetesen a páratlan IC is páratlan órakor indul, a térképen ez javításra fog kerülni, több apró módosítással közösen.
gabor144 (29382)
"A Vác-Aszód vonalon szerintem csak akkor érdemes visszaállítani a közlekedést, ha közvetlen Vác-Aszód vonatok beférnek. Ha nem, és át kell szállni Vácrátóton, akkor úgysem lesz sok utas."
A vonatok nem mindegyike tudna bemenni Vácig, ahogy korábban is éppen ezért nem mentek, mivel a szűk keresztmetszet a Veresegyház-Vác vonalszakasz. Elvileg mehet kétóránkénti ütemben, és akkor Csörög és Máriaudvart a 77-es szolgálná ki minden második órában.
"A sásdi pók miért ilyen laza? Tudom, pont én vagyok a szoros pókok ellen, de egy ilyen kicsi, aluljáró nélküli állomáson IC-kereszthez kimenő Bz esetében lényegesen szorosabb is elfogadható, mint egy sok-szigetperonos nagy állomáson. 13-14 perccel az IC-k előtt bejön a Bz, majd a két IC után még 10 percet áll visszaindulás előtt. Ez már a másik véglet. Sásd-Godisa között 4 percet megy a 40-es vonalon, ezzel összefüggésben valami bizber ok lehet? De 10-14 perc?"
Sajnos az ábrából nem látszik,de a komlói vonat Godisán már/még csatlakozik a dombóvári személyhez. Sásdra lényegében azért közlekedik tovább, hogy a távolsági utasok 1 átszállással tudjanak a főváros felé utazni. Emellett Sásdon csak két peronos vágány van, a Bz-vel át kell állni az IC-kereszt előtt/után.
"A Sellye-Szentlőrinc Bz-nek biztos, hogy Pest felé/felől az IC-hez kell jól csatlakoznia (Pécs felé katasztrófális csatlakozásokat adva), és nem jobb lenne Pécs felé jól csatlakozni (Budapest felé katasztrófális csatlakozásokat adva)? Vagy Pécsre úgyis busszal járnak, és ezért a távolsági utasokra kell ráhajtani? "
Nem. Pécs felé a nem ütemesen közlekedő regionális vonatokkal lehet továbbutazni, ezek közül van lehetőség egyik-másikat akár Sellye felé is továbbvinni Barcs helyett. A térkép erre vonatkozórésze természetesen javításra fog kerülni.
"Nagyon nem látok törekvést a pókok lazítására! "
A tendencia mindenhol ettől eltérő. A pókok szorosabbak lesznek, a rendszer tartaléka nem ezekben, hanem a pálya- és egyéb technikai karbantartásokban/fejlesztésekben keresendő. Illetve vonali tartalékként kerültek beépítésre.
"Többször szóba került már, lehet, hogy unalmas, de nagyon látszik ebben az elképzelésben az átszállással kapcsolatos álláspontotok, ami nagyon nem egyezik az enyémmel. Lehet, hogy én misztifikálom túl az átszállások, különösen a párperces átszállások utasriasztó (valamint a szűk pókok késéstovábbgörgető, így közvetve szintén utasűző) hatását, de lehet, hogy Ti becsülitek le azokat. Az utasok nem elhanyagolható része retteg az átszállástól, egy 5 perces csatlakozás egyeseknél akár utazást kizáró ok is lehet. Az infrastruktúrafejlesztés hatása lehetne a lazább pókok megjelenése is."
Az utasok a rossz tapasztalataik miatt rettegnek - már ha ők valóban a többség - az átszállástól. Mi viszont azért dolgozunk, hogy megmutassuk, miként lehet a vasútból megbízható közlekedési módot kialakítani, ahol ez számos országban sikerült már,s úgy véljük, Magyarországon is csak a megfelelő akarat s elszántság hiányzik hozzá.
"Ehelyett a ceglédi sarokátszállásra a meglévő és jelenre változatlanul tervezett 6/7 perc helyett középtávon 5/5-öt, nagytávlatban már csak 3/3 percet szántok. Püspökladányban a Berettyóújfalu felől Debrecen felé a mai 7/10 helyett 10/10, középtávon 15/20 , nagytávlatban viszont 2/2 vagy 50/50 perc lenne az átszállásra. Mitől nőne hirtelen ilyen mértékben az eszközök üzemkészségének és a dolgozók pontossági hajlandóságának mértéke? "
Mert immár Csehországban is ez az irány, és Magyarország sem engedheti meg magának, hogy vasútja 5-10 év múlva is ilyen szinten maradjon. A laza átszállások éppen azt az eljutási időt rontanák, amelyet éppen méregdrága infrafejlesztésekkel igyekszünk versenyképes szintre emelni. Ehelyett az átszállóállomások megfelelő kialakításával, könnyen kényelmessé tehető egy 2-3 perces átszállás is. A késéstől pedig nem rettegni kell, hanem jól kezelni. Erre is vannak már kiváló módszerek, csak használni kellene őket.
Most is van olyan állomás az országban, ahol az 1 perces papíron levő átszállás is működik, de olyan is, ahol a papíron 5-6 perces átszállás mindig 3-4 percre csökken, de emellett is működik. Olyat is találhatunk, ahol az egyik csatlakozásnál a csatlakozó vonat elszenved ugyan pár perc késést legtöbbször, de ez a következő csatlakozási pontra megszűnik.
"Budapest-Nagyvárad nagytávlatban közvetlen helyett átszállásos lenne. Tudom, hogy nem sokan utaznak erre, de ez mindenképpen durva visszalépés. Megszűnne a Miskolc-Debrecen közvetlen kapcsolat? Ez is nagy visszalépés lenne. (Ez azért remélem, hogy csak egy rajztechnikai tévedés, mert nem látom érdemi akadályát ugyanaz a szerelvény tovább menetelének Nyíregyházán, akkor sem, ha vonatnemet vált. De ha mégis vágnátok, akkor a 3 perc további példája az előző bekezdésben írtaknak.)"
A rajzon konkrétan közvetlen eljutás látható, püspökladányi stokkozással, de egy távlati tervben nem érdemes túl nagy jelentőséget adni annak, hogy a menetvonalak közül mi merre közvetlen és merre átszállásos, mert ez könnyen megváltoztatható - persze csak addig, míg az állomások kialakítását meg nem kell tervezni. Nyíregyházán természetesen ugyanaz a szerelvény mehetne/menne tovább kör IC-nek, azért 2 perces átszállásra mi sem terveznénk, hacsak nem alakítják ki erre az állomást, mert közös peronnál ennek sincs akadálya.
"Még nagyon-nagyon-nagyon-nagyon(...) nagy távlatban sem tartom reálisnak a négyvágányos Belváros alatti alagutat. A kétvágányos indokoltsága nagyonis megvan, S-Bahn jellegű forgalommal. El nem tudom képzelni, hogy ebben a Budapest-központú országban a Budapesten keresztülutazó távolsági forgalom valaha is akkora legyen, hogy az alagútban 2 többlet vágány, pláne 4vágányos föld alatti állomás kiépítését indokolja. Ehhez több nagyságrendnyi utas hiányzik."
A 4 vágányos kialakítással kapcsolatban valóban kimaradt a szövegből egy érdekes rész. Szóval, egészen hosszútávon el lehet gondolkodni azon, hogy a mi kis "City-Tunnel"-ünk egy "Y" alakot formázzon, és az új központi pályaudvar valójában egy elágazó állomás legyen Kelenföld felől a Nyugati és a Keleti felé. Ennek megfelelően az új állomást célszerű lenne úgy kialakítani hogy ennek a tervnek a későbbiekben meg tudjon felelni (lényegében itt egy bújtatásról lenne szó.) Másrészt, a 4 vágány az állomásokon, és esetlegesen az alagútban azért szükséges, mert egy bizonyos követési szint alá csak így lehet menni nagyvasúti szerelvényeknél. Ha már a nyomvonal meghatározásra kerül az S-bahn jellegű forgalom számára, akkor további két vágány számára megállóhelyek nélkül (a gyorsvonatok az S-bahnokkal szemben nyilván nem állnának meg, csak egyetlen földalatti állomáson), pusztán az alagutak megfúrása nem olyan jelentős többletköltség, ha ezért cserébe mindhárom fejpályaudvar teljes felújítása elkerülhető, a területük és az oda befutó vágányhálózatok területei a város számára – értékes építési területként – felszabadíthatók.
"A 100a-ból Budapest felé jövet Ferihegy felé jobbra (ÉNy felé) kiágazó, a 2-es terminál alatt megálló, majd a két kifutópálya között folytatódó, Rákoshegyet délről kerülő, a Tündérfürt utcánál a 120a-ba csatlakozó összekötő vonallal biztosítható Cegléd-Szolnok felől a kapcsolat a Keletibe. (Persze ennek becsatlakozásától befelé evidens a 4 vágány a 120a-n.) (Nem teljesen saját ötlet, valami ilyesmit Carpy írt jó sok éve.) Ezzel minden távolsági vonat a Keletibe érkezik, megvan a központi átszállóhely, de akár folytatódhatnak is a vonatok a másik országrész felé közvetlenként, rövid fordulással. Ez már nagy előrelépés lenne az „átlós” kapcsolatok terén. Ehhez képest a 4vágányú alagút adta többlet szerintem nem érné meg az árát."
A probléma megvizsgálható – bár kérdés, hogy ezt engedélyeznék-e, pl. katonai vagy egyéb objektumokba nem-e ütköznénk ott –, de első körben inkább a jelenleg megvalósítható anyagok pontos kidolgozása a prioritás. A bemutatott távlati koncepciók inkább a gondolkodásmód illusztrációját szolgálják, természetesen az itf.hu nem kötelezte el magát mindenképpen a belvárosi alagút mellett, más komplex megoldások is lehetnek megfelelőek egy hosszú távú koncepció megalkotásához. A lényeg, hogy készüljön ilyen, koherens formában.
"A meglévő 100a-ból kiágazás helyett természetesen az új nagysebességű Cegléd-Ferihegy vonal folytatása is lehet a fentebb leírt nyomvonal. Mindennek az is előnye lenne, hogy a ferihegyi kiágazástól befelé nem kellene 4vágányúsítani a 100a-t, hiszen csak elővárosi és teherforgalom maradna ott."
A fővároson belül a bevezető vonalak közül a 100a nyomvonala rendelkezik a kiemelkedően legjobb városi közlekedési átadópontokkal, és a magasvasúti kialakítása miatt a négyvágányúsítás is relatíve alacsony költséggel megvalósítható (a töltésoldal rézsűfalazásával). Ezért is vettük alapul az S-bahn tanulmány által is távlati célként meghatározott alagút-koncepciót, továbbfejlesztve annyiban, hogy az európai nagyvárosokban jelenleg zajló hasonló célú átépítések céljához hasonlóan, Budapesten is egy távolsági szempontból is átmenő pályaudvar váltsa fel a három fejpályaudvar jelenlegi rendszerét.
"Szóval nem hülyeség a központi távolsági pályaudvar és átlós vonatok, csak nem kell rögeszmésen hajtogatni annak azonnali bevezetését a következmények mérlegelése nélkül, és mindent annak alárendelni, ahogy valaki itt szokta. Egy nagyobb lélegzetű főváros környéki vasútfejlesztésnél azonban mindenképpen alapvető szempont, a maga súlyával persze."
Maximálisan egyetértünk.
