Pont azt fejtegettem az elmúlt hozzászólásaimban, hogy az fr24-ről nem tudod meg egy gép valódi tengerszint feletti magasságát, hacsak nem számolod ki az adott földrajzi helyre számított pillanatnyi tengerszinti légnyomás felhasználásával. A flightradar flight levelt mutat, és FL25 nem= 2500ft-el! (csak abban az esetben, ha a QNH 1013hPa).
ez a láb/perc süllyedés sebesség függvénye is nem? nagyobb fpm csak azonos sebesség esetén jelent meredekebb szöget
Pontosan így van, ezért az fpm értékből nem feltétlenül lehet közvetlen következtetést levonni, minimum a föld feletti sebességet is hozzá kell számolni.
Abban viszont igaza van Gavrosznak, hogy valóban jöhet gép siklópálya alatt és felett is, mert csak a végső pár mérföldön kell pontosan a siklópályán repülni. (ha addig ezt nem sikerül összehozni, akkor jön az átstart)
A siklópályát jellemzően kicsit alulról kapják el a gépek, mert felülről nem annyira szerencsés. Viszont itt Budapesten csak ritkán jönnek 2500 láb alá a siklópálya elkapása előtt, mert jellemzően ez az utolsó engedélyezett magasság.
nem értek hozzá csak kérdezem, hogy működő ILS-nél nem mindig ugyanabban a szögben ereszkednek a gépek? vagy hogy lehet meredekebben süllyedni vagy alacsonyabban/magasabban haladni, van vmi tűrése a siklópályának? ez a láb/perc süllyedés sebesség függvénye is nem? nagyobb fpm csak azonos sebesség esetén jelent meredekebb szöget
Egyrészt FR24 alapján, másrészt a szemeim alapján. A környéken, ahol figyeltem (Zugló közepe), általában 2500 láb (kb. 700-750 m) magasan jönnek be a gépek, azon a napon 2100-2200feet (600-650 m) magasan voltak. A különbség szemmel látható volt. Általában inkább a hasát látni a gépnek, utóbb már inkább az oldalát. A 100 méter szerintem egy pontos becslés volt, ennyi magasságbeli különbség még ésszerű.
Zuglónak azon a részén FR24 alapján -640 láb/perc vertikális sebességgel ereszkednek a gépek, amikor alacsonyabban jöttek be Zugló fölé, akkor ez az értek -1024 láb/perc volt, ergo meredekebben ereszkedtek a végső megközelítés során.
Vannak persze kiugró esetek is, de ezek általában átstartolással végződnek. Erre jó példa asszem a Cargolux-os napon az UTair A321-es, ami Zuglónak azon a részén 3650 láb magasan volt (több mint 1000 méter). Jött is újra 10 perc múlva jóval alacsonyabban.
Összefoglalva:
CLX-es nap: gép oldala
átlagos nap: gép hasa
UTair "Chuck Norris" leszállása: nem látszott a felhőktől mert túl magasan volt
Az általatok felhozott témákban nem vagyok szakértő, de a szemem nem csal.
Ez az eltérés nem az irányító által kiadott engedély, és a gép által tartott magasság különbsége! Az néhány méter pontosságú.
Az általam leírt 100-200 méter eltérés nem mérési hiba, hanem a transzponder működési elvéből adódó normális dolog.
A transzponder mindig a 1013-as tengerszintre átszámított légnyomáshoz képest méri a magasságot, azaz csak akkor sugározza pontosan a gép tényleges magasságát, amikor olyan helyen repül, ahol épp 1013 a tengerszinti légnyomás. Minden más esetben eltérés adódik. Nagyon kicsi, vagy nagyon nagy légnyomások esetén jöhet össze 100-200 méter. (1hPa eltérés kb. 30 feet eltérést ad ki, Magyarországon a légnyomás ritkán van 1040hPa felett, vagy 995hPa alatt.)
Ha meg a transzponder nem azt a magasságot adja meg amit a pilóta lát, akkor miért nem?
Mert a pilóta a magasságmérőjét beállítja az aktuális légnyomásra. Pont azért, hogy tudjon pontos tengerszint feletti magasságot tartani, azaz ne menjen még véletlenül sem hegyeknek.
Nagyobb magasságban viszont ez nem érdekes már, így ott flight levelen repülnek, azaz a 1013-as légnyomás szinttől számolják a magasságot.
Jó, a bringás GPS-em pontosságát ne hasonlítsam össze egy repülő magasságmérőjével, de az abban lévő, barometrikus mérő, ha nincs automata kalibrációra állítva, akkor egy egynapos (cca 50-80km-es) túra végén csak pár méterrel tér el hazaérkezéskor az induláskori állapottól.
És hát 100m eltéréssel akár a budai hegyeknek is ütközhetnének leszállás közben.
Ha meg a transzponder nem azt a magasságot adja meg amit a pilóta lát, akkor miért nem?
(félre ne érts, nem vitatkozni akarok, csak nem értem)
Egyébként meg a fr24 alapján én úgy látom, hogy felettünk mindig azonos magasságon jönnek. Amikor egy zajosabb darab érkezik, sok esetben a látvány és a fr24 alapján is látható, hogy a megszokottól alacsonyabban van.
A radaron sajnos nem igazi magasságot látsz, hanem a 1013hPa-s standard légnyomás szintjétől számított magasságot, így a gép valódi magassága akár 1-200 méteres eltérésű is lehet, az aktuális légnyomás függvényében. A transzponder tulajdonképpen mindig flight levelt sugároz, minden magasságon.
Persze, ha tudod az adott helyen az aktuális tengerszintre átszámított légnyomást (QNH), akkor kiszámolható a gép valódi magassága is.
Az Cargolux volt a javából! :) Zuglóból láttam postára menet a Róna utcánál. Már akkor hallottam a hangját amikor még final-ra fordult. Kb 100 méterrel volt alacsonyabban, mint szokott. De pénteken, amíg 13as irány volt, szinte minden gép alacsonyabban jött be.
14:40 körül, Rákospalota fölött egy Jumbo. Azt hiszem, Cargolux lehetett. Azt hittem, a fejemre esik. De alacsonyabban is jött a szokottnál, plusz a párás levegő jobban vezette a hangot, így a dübörgése sem a szokásos volt. :)
Gulfstream?
