Akad azért egy kis bejáró forgalom, de délelőtt tényleg így igaz ahogy írod: "A szóló Bz sincs még félig se".
Nyáron kicsit jobb a helyzet, egy szombat reggeli MD szerelvény is meg tud telni (kirándulók+piacozók)
Itt még van MD (tudtommal namcsak Bz jár, bár ez még a decemberi menetrendváltás előtti tapasztalat), persze nem mindig akkor, amikor több az utas, hanem ahogy a szerelvényforduló engedi...
A 152-re viszont majdnem teljesen igaz a "szóló Bz sincs még félig se". Na oda egyre ritkább a pót.
kod :...."...Az állam nem jó tulajdonos. Be kellene tartani a MÁV-Állam szerződést, a vasúti törvényt meg még sok egyebet. Például: a menetrendi paramétereket menetrendi év közben nem lehet megváltoztatni. Tehát: mivel a minisztérium jóváhagyta a MÁV 2003. évi menetrendjét, akkor ehhez hogy jön, hogy készül egy 1650 kocsira egy évközbeni menetrend, mert a meghirdetett nem tartható? Például azért mert nincs pénz fővizsgára. ......"
traficc :
Azt a paraméter könyvet, 29oo kocsira vasutas dolgozta ki, vasutas terjesztte fel, vasutas birálta, vasutas irta alá, vasutas vitte a minisztériumban s ott vasutas ( Vasuti FőOv.) fogadta, Vasutas vasúti főosztályvezető nézte át n+1.-szer s vitte a minszter elé.
Hanis az államra fogni, hogy kidolgoztatok egy rossz rendszert és azt az állam nem tartja be.
Aki kidolgozta az is tudta, hogy véget ér a palló egyszer, nincs hová tovább görgetni a problémákkal ( lejáró fővizsgák) megtelt hordót, tudta, hogy előb utóbb ki kell nyitni és mindenkinek be kell mutatni, hogy nincs kocsi.
Ez csak azoknak meglepetést akik tömik a szekrényt tele csontvázakkal, bizva abban, hogy majd csak az utód nyitja ki.
A kocsihiány - viszonlag pontos száma - itt e topikon tavaly junius óta ismert.
Ja, hogy a MÁV-nál nem olvassák a topicot mert komolytalannak tartják ?
Azért egy gyenge felkészültésgű ismét minden évben készit új , előre láthatóan , teljesithetetlen paraméter könyvet, és év közben meg szalad a főnökhöz, Főnök......fönök.......mutogassunk a kormány felé, hogy nem ad elég pénzt.
Pár nappal ezelőtt már téma volt, de akkor nem tudtam írni, hogy az IC kocsikra hogy adják a jegyeket? Mostanában rendszeresen járok a Szeged-Budapest Dankó Pista IC-vel, és az elmúlt 10 alkalomból 9-szer adták úgy a két jegyet, hogy nem egymás melletti ülésre szólt.
Kecskeméten szállok fel, és rendszeresen úgy vannak a jegyek, hogy pl: a páromnak a 73-as nekem a 77-es és így tovább. Én ülök az egyik oldalon, Ő a túloldalon és köztünk 1-2 ember....
Ezt meg lehet oldani valahogy, hogy egymás mellé adják? Külön szoktam is kérni, de mindig így sikerült...
Van valakinek olyan képe, amin egy IC kocsi belseje van lerajzolva ülésszámokkal együtt?
Ha van, kérem küldje el a gina78@freemail.hu címre, hogy tudjak mi alapján helyre kérni jegyet.
Tegnapi kecskeméti látmány:
M28+1Bhv
Sajnos későn vettem észre a Bzx-kerítéstől, ezért fotó nem készült.
Ez jár most Km-Lakitelek közt? Erősítse meg valaki.
traficc :
Azt nem tudom, hogy ez jár e vagy csak tologatott az állomáson.
De arra a vonalra ez is elég, sőt legtöbbször sok is.
A szóló Bz sincs még félig se.
"Az állam rengeteg pénzt fizet a MÁV-nak. Ezzel sokminden jónak is megteremtette (volna) a működési feltételeit. Mit kapott cserébe?
-szép új ruhácskát köcsögkalappal 3 milliárdért,
-Milkabikát 8 milliárdért, amire a MÁV vontatási feladatait ismerve semmi szükség nem volt,
-Szergej remotot, aminek az árából új, jó mozdonyt is vehetett volna,
-másfél millió dolláros "akció utáni" szerződést, ami fogamzásgátlóból lehet, hogy jó, de szerződésből kicsit drága.
A MÁV-nak a saját busz azért lehet jó, mert eddig a marmonkannával el kellett menni a sínig, a busz meg házhoz mehet."
Az állam nem jó tulajdonos. Be kellene tartani a MÁV-Állam szerződést, a vasúti törvényt meg még sok egyebet. Például: a menetrendi paramétereket menetrendi év közben nem lehet megváltoztatni. Tehát: mivel a minisztérium jóváhagyta a MÁV 2003. évi menetrendjét, akkor ehhez hogy jön, hogy készül egy 1650 kocsira egy évközbeni menetrend, mert a meghirdetett nem tartható? Például azért mert nincs pénz fővizsgára.
Különben félre értettél: én is úgy gondolom, hogy a MÁV ne üzemeltessen buszt. Nem azért, mert így nem tudnak a MÁV-os buszvezetők gázolajat lopni, hanem amiatt, amit már traffic ecsetelt.
PS: hozzászólásaid hangvétele nekem egyátalánnem tetszik. Mondjuk ez egy dolog. De a topic célja elsősorban a jobbító szándékú hozzászólások ismertetése. A magam részéről nem bánnám, ha bojkottálnád a vasutas topicot...
Természetesen tudomásul vettem a minősítésemet: persona non grata!
Sajnos az olvasást nem tudtam azonnal abbahagyni, így az elmúlt héten irottak miatt sajnos nem tudom megállni hogy ne tegyem fel utolsó utáni kérdésemet:
"Ez vasutas és vasútbarát fórum."
Tessék mondani majd fonak Ők is írni ide?
Mivel a válaszokat tudom, innentől az olvasást is befejeztem.
"Tehát még ők sem indíthatnának csak úgy akárhol járatokat."
Tiszta sor, ezért írtam, hogy a buszos kiváltás nem olyan egyszerű, még a meglevő engedélyesekkel sem.
Traficc! A vasúti törvényben nem találtam 3 éves moratóriumot ellenben a MÁV-Államban az áll:
3.2. Kivonás az üzemeltetési kötelezettség alól
A MÁV Rt. veszteségei részletes kimunkálása mellett javaslatot tehet egyes vona-lak bezárására (üzemszünetre). A MÁV Rt. köteles bemutatni, hogy az adott vonalon kimerítette-e a költségcsökkentési és racionalizálási lehetőségeket.
Az ágazati miniszter ezt követően megkezdi a nemzetgazdasági szintű vizsgálatokat és az érdekegyeztető tárgyalásokat az érintett szervekkel, szervezetekkel, az érintett önkormányzatokkal. A tárgyalásokban a MÁV Rt. köteles közreműködni. Az ágazati miniszter ésszerű időn belül döntést hoz, vagy kezdeményez a vonal sorsáról, döntésében a vonal harmadik személynek való átadása feltételeiről is nyilatkozni fog.
Tehát, akkor most hogy is van? Mert, hogy nem egyszerű, az hétszentség...
>"Elterjesztették a mindenbe közvetitőt, sápot (le)fizetők alkalmazásának elvét."
Ebben is igazad van, de sajnos ez nem csak a MÁV-ra, hanem majdnem az egész országra jellemző … Sőt, az egész világra, külföldön outsourcingnak hívják. Ez a módszer magában nem rossz! Baj csak akkor van, ha rosszul (rosszhiszeműen, vagy csak egyszerűen ostobán) csinálják!
Tegnapi kecskeméti látmány:
M28+1Bhv
Sajnos későn vettem észre a Bzx-kerítéstől, ezért fotó nem készült.
Ez jár most Km-Lakitelek közt? Erősítse meg valaki.
DLala (67885) :
Most olvastam, hogy:
"Az EU-csatlakozási tárgyalásokon elfogadott közlekedési mentességek százmilliárd forintos megtakarítást jelentenek Magyarországnak - közölte Kazatsay Zoltán, EU-integrációért felelős helyettes államtitkár. A MÁV-nál a teljes piacnyitás elhalasztása 2006-ig mintegy 25 milliárd forint bevételt eredményez."
Tehát 2006 (január 1) és meg KELL nyitni a pályát. Addig lehet még egy kicsit kaszálni, bár három év alatt 25 milliárd az a MÁVnak bakfitty.
Még három év (ez) a világ...
Hogy utána mi lesz? ???
manhattani (67886)_
Érdekes hír... :))
Nagy csúsztatás.
> A MÁV-nál a teljes piacnyitás elhalasztása 2006-ig mintegy 25 milliárd forint bevételt eredményez.
A teherszállítás veszteséges...
Be kéne engedni a külföldieket, rájuk kéne bízni a vasúti teherszállítást, a megtakarítás sokkal több lenne, mint 25 milliárd! :)))
DLala válasz erre | adatok | e-mail 2003-01-30 15:40:58 (67888)
DLala : ....Én is kíváncsi lennék, miből adódik ez a bevétel. Csak nem valami dotáció? Vagy simán csak hazudik Kazatsay?
traficc :
..............háááát, én sem megyek a szomszédba egy csipetnyi, őszinte rosszindulatért............de ez most sok volt.
A hir háttere sokkal prózaibb, mint a fentiek.
Anno megbizták az egyik vasúti kutató intézetet, hogy számitsa ki mekkora veszteség éri a MÁV-ot ( elsősorban a teherszállitást) ha a csatlakozás napjától meg kell nyitnia pályáit.
A tervező intézet kiszámolta.
kijött egy szám.
ezt a számot most Kazatsay úr felszorozta a "oo4.o5.ol és a 2oo6.12.31.közötti idővel és közzétette a 25 milliárdra becsült olyan hasznot(nyereséget) mely elmaradó veszteség.
Tehát nyereség.
"Jogukban állt - kontroll nélkül vagy hiján - 5o vagy 7o %-os fuvardijkedvezményeket adni."
Nagyon igazad van! Ennek ellenére megszólal belőlem a gonosz és azt mondom, hogy a fuvardíjkedvezmény adására jogosult vezető az esetek nagy részében nem mindenféle önzetlen módon adta a kedvezményeket.
"Elterjesztették a mindenbe közvetitőt, sápot (le)fizetők alkalmazásának elvét."
Ebben is igazad van, de sajnos ez nem csak a MÁV-ra, hanem majdnem az egész országra jellemző, bár ez már majdnem OFF, kimeríti a politizálás témahatárát!
2205-is megy remotra de azt szerintem csak szolnokon húzzzák ki a kalapból, hogy hányas számmal jön vissza:-))
Egyébként Cell nem fogja visszakapni remotként...
"A teherszállítás veszteséges...
manhattani :...Be kéne engedni a külföldieket, rájuk kéne bízni a vasúti teherszállítást, a megtakarítás sokkal több lenne, mint 25 milliárd! :))) "
kkalmi :...Az az árufuvarozás, amiért a külföldiek bejönnének, jelenleg sem veszteséges.
traficc :
Nem nyert uram, de a hangszóró az Öné.
V E S Z T E S É G E S .
E tettel sikerült marandandó beszéd témát adnunk az európai vasutaknak.
Ez inkább üzemszervezési és vállalati controlling ügy ugyan de a hibát egy MÁV nevű cég követte el.
a mai vezetés próbálja szabályozni azt amit a józan ész is diktál. ( pl.: előirni, hogy macskát nem száritunk mikrósütőben tipusú szabályozások)
Az előző vezetésnek egyik fő bűne az volt, engedte, hogy a második és a harmadik vonal magáévá tegye a : ...."...Jogomban áll hülyének lenni filozófiáját.....".........
Jogukban állt - kontroll nélkül vagy hiján - 5o vagy 7o %-os fuvardijkedvezményeket adni.
Elterjesztették a mindenbe közvetitőt, sápot (le)fizetők alkalmazásának elvét.
Ezért mondom, hogy a vasúti teherfuvarozás kimondottan nyereséges dolog, kivéve a gyevi birót, akit három éven át a MÁV nevű cég jelenitett meg.
S igy biza 2OO1-ben és várhatóan 2OO2-ben is veszteséges lesz.
Adva evvel bőséges municiót, szak publikációkra lehetőséget az európa különböző főiskoláin , egyetemein most végző közlekedésmérnök jelöltek szakdolgozat(doplomamunka) témaválasztásához.
ic708 (67890) :
Az EU 2008-ban szeretné eltörölni a vasút állami monopóliumát - szólt az újságcikk!
A privatizáció vonalbezárásokkal járna (előbb vagy utóbb). 53.000 fő helyett 38.000 fő a privatizáció eredménye.
traficc :
E két mondatnak - számomra az a hozadéka, hogy ezt most már nyilt újságok is megirják.
A Pályaőrben 1997-99 között ezt többször ki és megtárgyaltuk.
e fórumon pedig n+1 szer elhangzott, hogy "üzemi" tanulmányok szerint, bár több is készült, mind hasonló ered,ényre jutott, kb. 2o ooo felesleges vasutas van.
Az már más kérdés, hogy a vasúttól kapjon e fizetést, hogy szolgálatba járjon Középrigócra világvárosba vagy a Somogy megyei munkaerő hivataltól mun kanélküli segélyt.
Mindkettőt az állam fizeti, az adófizetők pénzéből.
Amennyiben inkább bejárjon ugyanazért a pénzért havonta 17x12 órát, úgy addig se lop, s addig se épül le sem fizikailag sem szellemileg.
A rebdszeres munkából hosszú távra kiesetteket nagyon nehéz és nagyon drága dolog újra munkára fogni.
"De szerintem olyan is lehet, akinek megéri megvenni hétf?n a jegyet akkor is, ha csak 70%-os esélye van arra, hogy eléri azt a vonatot. Legfeljebb 30%-ban bukik. "
Nem csak lehet, hanem biztos. Ismerőseim mindig megveszik jó előre valamelyik pénteki/vasárnapi IC-re a helyjegyet, mert ahogy mondani szoktuk, visszaváltani bármikor lehet, kapni viszont 3 nappal előtte már nem.
Különben ezt a 2 órás visszaváltási határt sem nagyon tartják be csúcsforgalomban, olyankor az indulás előtti utolsó két órában a fél vonatot meg lehetne tölteni.
Más, ehhez kapcsolódva - drága IC pótjegy:
1 db pótjegy 440Ft. Ez 20 év alatt akár 285 542 420 Ft jegyárbevételt is hozhat. (Igaz, költség is van, de az a pótdíjmenetes vonatoknál is van.)
Mennyibe kerül egy IC kocsi? (Új beszerzéssel mai áron számolva.)
1 db, új beszerzéssel, mai áronmai feltételekkel kb. pont ennyibe...
Viccen kívül Cegléd tényleg kimaradt, de levonom a megfelelő következtetést, és befejezem az említett állomás pályaállapotának kritizálását.
Semmilyen hátsószándék nem állt a beírás mögött, de valaki nagyon kiváncsi volt a pontos helyekre.(Sajnos nem emlékszem pontosan ki is a megszólítottak közül.)
Felőlem nyugodtan kritizálhatod Ceglédet, mert én már csak mosolyogni tudok rajta (de nem a kritizálásodon, hanem a konkrét tényeken).
Szerintem mindenki tudja, mit kellene tenni, de a lényeg az, hogy senki sem lépte meg, és nem is nagyon fogja. :-( Pedig az IC-t "elvileg" kiemelten kezelik. Vagy nem?
A gyorsvonatok lerobbantak, de zsúfoltnak nem minden esetben nevezhetők. Ezzel én is tisztában vagyok.
Ez az IC egy felemás dolog. Amikor kaptál rá helyjegyet, akkor jó, de ha nem, -ami a 100-as vonalon egyre sűrűbben fordul elő- akkor nesze semmi, fogd meg jól. Ez sajnos így van. Bár állítólag van néhány olyan utas, akinek megér 1440 Ft-ot kifizetnie, minthogy az átjáróban vagy a WC-ben utazzon. De szerintem olyan is lehet, akinek megéri megvenni hétf?n a jegyet akkor is, ha csak 70%-os esélye van arra, hogy eléri azt a vonatot. Legfeljebb 30%-ban bukik. Vagy ha id?közben megtudja, hogy csúszni fog, akkor esetleg visszaváltja.
Más, ehhez kapcsolódva - drága IC pótjegy:
1 db pótjegy 440Ft. Ez 20 év alatt akár 285 542 420 Ft jegyárbevételt is hozhat. (Igaz, költség is van, de az a pótdíjmenetes vonatoknál is van.)
Mennyibe kerül egy IC kocsi? (Új beszerzéssel mai áron számolva.)
Én ma (azaz csüt-ön) voltam a murányi, dobsinai és szlávosovcei vonalon. Utóbbinak félútig volt forgalma, iskolások, doktorhoz és munkába járók. Murányban a hétvégén turista találkozót tartanak, ezért a mellékkocsi ellenére túlnyomásosak voltunk. Na és ha véget is ér a sztrájk, hogyan jönnek haza? Mert vasárnapra a vonalat bezárják. Ezen a vonalon amúgy még ipar is van, és van Szlávosovcéban is, bár az ott már eléggé halottnak tűnik. Dobsina egy kis porfészek, valami fatelep meg mini fűrészüzem van az állomásnál, de nem vasútra gyárt. A vonalon még van valami más ipar is. A legjobban a murányi vonal tetszett, vonalvezetésileg is, tájilag is. Bár a dobsinai vonal végében szintén közvetlenül ott vannak a hegyek. Milyen messze lehet túloldalukon a Beszterce-Kassa vonal?
Képek kb egy hét múlva.
A SZTRÁJK-kal kapcsolatban: Ausztriában úgy készülnek, hogy a Pannonia és a Hungária rajtuk keresztül fog járni. Esetleg MÁV-os Taurus-szal Csehországba (Breclav-ig)? Érdekes lenne! Itt hallott már valaki ilyesmiről?
"Pécsett 11 Bzmot-ból 5 bukott el a tengelyvizsgálaton. "
Szombaton jártam Szentesen, mint azt már talán láttátok is a galériában. Hát ott sem kolbászból van a kerités, hanem Bz-ből. A bukottak aránya ott sajnos magasabb. Darabra meg pláne!
Képekben (nem csak Szentes és nem csak vasút):
(ajánlom szives figyelmetekbe továbbá a készülő Hargitát is...)
Van egy irtatlan (? - lehet, hogy valaki írásba is foglalta), hogy a 2-es és 4-es vonalakra csak remot M44-est (400-as) adhatnak ki.
Vonatkozik ez az Óbudai tartalékra, a szatelites gépre, a Dorogi tartalékra, és az Esztergomi Suzuki-tartalékra, amelynek épp ma kreáltam egy mókás kis üzemtervet.
A lábatlani remot M47-est már Komárom adja a gyéééri flottából.
Láttam itt egy képet korábban: mellékvonalon pihen tartalékként egy remot Bobo. A budapesti pályaudvarokon többségben még mindig a régiek tologatnak.
Bár én az arányokat se értem; háromból kettő dízel pedig elég lenne egy is.
>Az az árufuvarozás, amiért a külföldiek bejönnének, jelenleg sem veszteséges. Igen, a fővonali, nagy tömegű áruszállítás (főleg a tranzitszállítás) lehet, hogy nem veszteséges, és lehet, hogy a mellékvonali áruszállítás meg veszteséges (bár ezt nagy merészség így állítani, mert a MÁV egyik sajátja, hogy senki nem tudja, hogy mi mennyibe kerül). Mindenesetre a MÁV azt állította, hogy az áruszállítás egészében veszteséges.
>Ami veszteséges, azt nem hiszem, hogy a külföldiek elkezdenék újraszervezni, és nyereségessé tenni, mert az sok munka. Én sem hiszem, hogy a külföldiek nekiállnak megszervezni a mellékvonali áruszállítást (nagyon kevés mellékvonal kivételével). Nem azért, mert sok munka (nem félnek azok a munkától), hanem mert nem éri meg. És, ha jól belegondolunk, nincs is rá feltétlenül szükség. A gyárban/tszben úgyis teherautóra kell pakolni az árut, az meg elviheti a fővonalig is, az általában csak néhány tíz kilométer, és ott általában nagyobb a megengedett tengelyterhelés, tehát tele lehet pakolni a vagont, így olcsóbb a szállítás.
>Nézd a híreket, és láthatod a külföldiek hozzáállását a magyar emberekhez, az itteni megélhetéshez, az itteni emberek jövőjéhez. Tíz évet dolgoztam egy magyarországi multinál, ezt gyökeresen másképp látom. Az IBM meg pl. a magyar törvényeknél nagyobb végkielégítést adott. Ne félj a multiktól, azok tudják, hogy az elégedett munkaerővel tudnak maguknak hasznot termelni, ami a fő céljuk. De ez OFF itt, bocs.
>piaci alapokon a magyar érdekeknek megfelelően teljesen újjá kell szervezni a vasúti árufuvarozást (is). Úgy gondolom, ehhez a külföldiek nélkül is lennének szakemberek Magyarországon is. IGEN!! Éljen! Nagyon jó lenne! Hallottál erre vonatkozó terveket?
Kicsit félek, hogy az újjászervezést úgy gondolod, hogy "kapjon a MÁV rengeteg pénzt, aztán ..." :)))
"M44 162 és 206 10-én még vígan szaladgált a Nyugatiban. KB. mikorra várható ezek eltűnése?"
A 162-est én is láttam a múlt héten Szerdán Ferencvárosban állomási tartalékként.
Az M44 417-426 közöttieket sem sorrendben csinálták,valamikor csak bemennek majd...
Nemrég írta itt valaki,hogy az M41 2303,2304,2305 gépek a 2147-esből,a 2192-esből,és a 2205-ösből készülnek majd.
Azt nem tudja véletlenül valaki,hogy a 2303-as melyikből lesz ? A 2205-ösből biztosan nem,mert hétfőn még Celldömölkön láttam leállítva,valószínűleg a 2147-esből,mert amikor tavaly 03.27-én a Szolnoki-Járműjavítóban voltam,akkor az első kettő (2301,2302) még készült,a 2147-es pedig kint volt az udvaron a selejtes M44 002-es mellett. Azt viszont nem tudom,hogy ekkor ott volt-e a 2192-es,mert nem láttam ugyan,de lehet,hogy ott volt valahol.
Más:
Hétfőn este Székesfehérváron a fűtőháznál láthattam frissen fetsve a V43 1190-est ? Mintha az lett volna,de nem láttam jól a sötétben.
A következő info található a www.mav.hu-n:
-----------------------------
KÖZKAPCSOLATI IGAZGATÓSÁG
Tizenhárom vasúti mellékvonalon pótolják a vonatokat
menetrend-szerint közlekedő autóbuszok
(A MÁVINFORM közleménye)
Immár csak 13 vasúti mellékvonalon pótolják a vonatokat menetrend-szerint közlekedő autóbuszok, miután tegnap Lajosmizse és Kecskemét között is helyre állt a menetrend-szerinti vasúti közlekedés. A helyzet normalizálódása miatt a korábban meghirdetett hat zöld szám közül már csak egyre van szükség.
Továbbra is vonatpótló autóbuszokkal utazhatnak: Komárom és Esztergom, Körmend és Zalalövő, Szolnok-Újszász és Vámosgyörk, Újszeged és Mezőhegyes, Mezőhegyes és Battonya, Orosháza és Mezőhegyes, Kőrösnagyharsány-Vésztő és Gyoma, Murony és Békés, Szolnok-Hódmezővásárhely és Makó, Békéscsaba és Szeged, Kunszentmiklós-Tass és Dunapataj, Fülöpszállás és Kecskemét, valamint Kiskőrös és Kalocsa között. A többi mellékvonalon a 2002. december 15-től érvényes menetrend szerint közlekednek a vonatok.
Utazási felvilágosítást kaphatnak a 06-80-204-281 ingyenesen hívható zöld számon. Az utazási lehetőségekről érdeklődhetnek továbbá a MÁV Központi Információs szolgálatánál, amelynek telefonszáma: 461-54-00. Az érintett vonalak menetrendjét megtekinthetik az állomásokon elhelyezett hirdetményeken, illetve MÁV Rt. Internetes honlapján is (www.mav.hu).
Budapest, 2003. január 30.
MÁV Rt. Közkapcsolati Igazgatóság
(kiadta: Kavalecz Imre 342-0700 )
----------------------------
Ami biztos, a kiadottól eltérően, az előzőekben kiadott információknak megfelelően:
Szolnok-Vámosgyörk között csak a 35739-35712 sz. vonatok helyett közlekedik busz.
"A teherszállítás veszteséges...
Be kéne engedni a külföldieket, rájuk kéne bízni a vasúti teherszállítást, a megtakarítás sokkal több lenne, mint 25 milliárd! :))) "
Az az árufuvarozás, amiért a külföldiek bejönnének, jelenleg sem veszteséges.
Ami veszteséges, azt nem hiszem, hogy a külföldiek elkezdenék újraszervezni, és nyereségessé tenni, mert az sok munka.
Nézd a híreket, és láthatod a külföldiek hozzáállását a magyar emberekhez, az itteni megélhetéshez, az itteni emberek jövőjéhez.
Nem az a megoldás, hogy észnélkül beengedjük a külföldieket(ld.: Videoton, IBM, stb.), hanem piaci alapokon a magyar érdekeknek megfelelően teljesen újjá kell szervezni a vasúti árufuvarozást (is). Úgy gondolom, ehhez a külföldiek nélkül is lennének szakemberek Magyarországon is.
Egy ilyen jószág nem IC-nek való, hanem jellegzetes mellékvonali szerelvény.
Fejlettebb vasutaknál nyilván, nálunk én is borítékolnám hogy IC- netán IP-ként fog majd üzembe állni.
Mellesleg én Bp-Makó között is ezt jobban el tudnám képzelni, mint az Usgyit. A hosszabb útvonalakra kényelmesebb lenne, de arra a pályára és menetidőre pótdíjat kérni...
Ha esetleg van valakinek olyan listája amin szerepelnek hogy jelenleg mely állomásokon nincsen jegykiadás egyáltalán illetve csak időszakosan, azt kérem mailba küldje el számomra.
Egyébként a V43 1363-ast miért vitték az Északiba ? Nagyon össze volt törve,graffitis volt az oldala. Alkatrészbázis,esetleg fűtőgép lesz egy vezetőfülkével mint a VF 1266 ? Nem úgy nézett ki,hogy lesz még belőle működőképes mozdony.
"Rendkívűli események: Ezek gyakoriságát és okát meg kell vizsgálni, és megnézni, hogy mit lehet tenni ezek csökkentésére. "
Sok mindent kéne. Talán a legegyszerűbb az lenne, ha a teljes 100a-t kicserélnének, valami korszerűbb bizt.ber-t szerelnének fel, amivel lehet is ekkora forgalmat kezelni.
Szerintem mindenki tudja, mit kellene tenni, de a lényeg az, hogy senki sem lépte meg, és nem is nagyon fogja. :-(
"De amíg a gyorsvonatok zsúfoltak, lerobbantak, és a számuk csökkenő addig az IC-k utaszsáma ennek ellenére is magasabb szinten tartható. "
A gyorsvonatok lerobbantak, de zsúfoltnak nem minden esetben nevezhetők. Tavaly tavasszal hónapokon át szombatonként saját fülkém volt rajta Debrecentől a Keletiig. Mondjuk a többségük azért elég kihasznált.
Pénteken és vasárnap, amikor 120% a kihasználtság, az IC csak bosszankodni jó, mert soha nincs rá helyjegy. Ergo, ha nem találsz magadnak gyorsot, a MÁV Rt. úgy ott hagy Téged a semmi közepén, ahogy kell. Bámulatosan jó üzletpolitika.
Ez az IC egy felemás dolog. Amikor kaptál rá helyjegyet, akkor jó, de ha nem, -ami a 100-as vonalon egyre sűrűbben fordul elő- akkor nesze semmi, fogd meg jól. (2001 júniusában egy szombat este a Nyugatiban a Nyírségre az egyik utolsó helyjegyet kaptam meg indulás előtt, már csak 1. oszt. volt. Ezt a vonatot az előző években állandóan meg akarták szüntetni szombat este. Nagy ötlet, nem?)
"Kellene: IC weblap menetrenddel, külön email a panaszoknak. "
Meg kellene jó sok ember, aki a panaszokat olvassa. Az abonyi kamionos eset napján este jöttem rá, hogy a debreceni felújított pénztárak miért olyan vastag üveggel vannak elválasztva az utastértől. Csak ez óvta meg a földhülye és bunkó pénztárosokat attól a vonatra való, 60 percet késett Nyírség IC-vel érkező dühös utastól, akiknek a Nyugatiban azt mondták, visszadják a pótjegy árát, amit Debrecenben letagadtak. :-((
M44 101 -> 427 még készül
M44 080 -> 428
M44 084 -> 429
M44 111 -> 430 még készül
M44 162 -> 431 még készül
M44 139 -> 432
M44 166 -> 433 még készül
M44 150 -> 434 még készül
M44 206 -> 435 még készül
M44 133 -> 436 még készül"
Nekem is van egy listám az M44 426 feletti remot Bobókról,néhány dolog nem egyezik meg,ezeknél tudja valaki,hogy melyik adat a pontos ?
"M44 111 -> 430 még készül"
Szerintem ezt elírtad,mert nálam M44 114-es van 430-nak,és 111 már nincsen.
"M44 150 -> 434 még készül
M44 206 -> 435 még készül
M44 133 -> 436 még készül"
Ezek rendben vannak.
"M44 162 -> 431 még készül
M44 166 -> 433 még készül"
Nálam M44 431-138 és M44 433-140,de szerintem ezeknél a Te adataid pontosak,mert az M44 166-os néhány hete több napon keresztül állt Rákoson a daruszerelvények mögött félreállítva,a 140-es pedig egy jó külsőleg állapotú gép,bár ettől még nincsen kizárva az átépítése.
Ha már Bobók: Azt tudja valaki,hogy az M44 094-es miért lett selejtezve ?
Más:
Reggel láttam bemenni az Északi járműjavítóba:
M62 096
V43 1363 Ez ütközött a kombájnokkal Isaszegen Decemberben.
Talán azt csomagolta be ily ügyesen, hogy a nagy ráfizetés mellett ennyi bevétele lesz a MÁV-nak (bár a szaldó negatív marad). Ha jönnek a külföldiek, még ezt a bevételt is levadásznák.
Érdekes hír... :))
Nagy csúsztatás.
> A MÁV-nál a teljes piacnyitás elhalasztása 2006-ig mintegy 25 milliárd forint bevételt eredményez. A teherszállítás veszteséges...
Be kéne engedni a külföldieket, rájuk kéne bízni a vasúti teherszállítást, a megtakarítás sokkal több lenne, mint 25 milliárd! :)))
Most olvastam, hogy:
"Az EU-csatlakozási tárgyalásokon elfogadott közlekedési mentességek százmilliárd forintos megtakarítást jelentenek Magyarországnak - közölte Kazatsay Zoltán, EU-integrációért felelős helyettes államtitkár. A MÁV-nál a teljes piacnyitás elhalasztása 2006-ig mintegy 25 milliárd forint bevételt eredményez."
Tehát 2006 (január 1) és meg KELL nyitni a pályát. Addig lehet még egy kicsit kaszálni, bár három év alatt 25 milliárd az a MÁVnak bakfitty.
Még három év (ez) a világ...
Hogy utána mi lesz? ???
Debreceni IC-k:
Valaki korában már megírta, hogy a gyorsvonatok menetrendje 100 km-esre van megszerkesztve, így könnyebb menetrendszerűséget tartani. Lehet, hogy régebben 120-asra terveztek.
Rendkívűli események: Ezek gyakoriságát és okát meg kell vizsgálni, és megnézni, hogy mit lehet tenni ezek csökkentésére.
Pótdíjak: Az évenkénti emelés elmarad attól, amit a MÁV kívánatosnak tartana, így kénytelen a pótdíjakon behozni valamennyit. De amíg a gyorsvonatok zsúfoltak, lerobbantak, és a számuk csökkenő addig az IC-k utaszsáma ennek ellenére is magasabb szinten tartható.
OFF
Ez olyan, mint a MATÁV telefondíjak: 6%-os átlagos emelés, de 50%-os havidíj emelés volt kb. 2-3 éve.
ON
Jó lenne azért, ha lenne egy felelőse az IC-knek, akinek hosszúra nyúlna a keze!
Kellene: IC weblap menetrenddel, külön email a panaszoknak. Esetleg vendégkönyv. (Jó példa: Tisza Volán Rt. ill. SZKT Rt.)
Meg kellene követelni a magas szintű karbantartást. Olyan szinten, ahogy az IC-k bevezetésénél volt. Ez vonatkozik pl. a hangosbemondók műszaki állapotára és a takarításra is. Aztán a fűtés is örök téma.
2000. nyarán jártam Kastélyosdombón, lehet, hogy anno írtam is róla. A bakterházban egy idős néni lakik (lakott?), ő árulta a jegyet, de kéregjegye nem volt, csak max 50 km-es (mi is ennek a neve?)...
A menetrendben sok hiba van az állomáok névmutatójánál.
Van jegykiadás: Sarkadi cukorgyár mh; Répcelak; Pécsvárad. Hort-Csány állomás is megvan még, ott is van pénztár.
Még 1999-ben megszűnt Enyingen és Mezőhídvégen a jegykiadás, bár a teljesen buszos időszak első hónapjaiban (júniustól decemberig) még volt jegykiadás mindkét helyen. A hídvégi pénztár KM-es volt, Enying látta el, azt hiszem meg is szüntették a pénztárakat, megsemmisítették a készletet. Enying pénztárai Lepsényben vannak zárolva. (hasonló a helyzet, mint amikor a vonal déli részét bezárták: 1995-96-ig Tamásiban őrizték Kocsola, Dalmad, Fornád-Kecsege, Fürged és Felsőnyék pénztárait)
Sarkadkeresztúron és Kaposfőn sem most szűnt meg a jegykiadás, csak elég lassan reagáltak az illetékes elvtársak. Hasonló a helyzet Galamboson, Kastélyosdombón (KM). Felsőmocsoládon évek óta nincs szolgálat, egy ideig "ideiglenesen szünetelt" a pénztár, aztán személyfuvar szemszögből végül is TM lett belőle.
Viszont: Írtam már korábban, hogy március 1-től megszűnik Ugodon, Pápateszéren és Bakonybánkon a pénztár. Az első két helyen munknapokon 5.30-tól 13.30-ig, Bakonybánkon pedig 6.00-18.00-ig van nyitva a pénztár. Ha érdeklődő megy, akkor előtt telefonáljon, mert ha szabadnapos a kolléga, akkor nem biztos, hogy van helyette valaki más. Kéregjegy mindhárom állomáson van.
"A 100-ason mostanában elég sok lapos kerekű V43-as és személykocsi rohangál. Nem b@sszák szét az új pályát?"
Hogy az utasok agyát fel, az biztos. Két hete 5627-en Debrecenben nagy rohammal sikerült egy ülőhelyet bevenni, amikor megjött a vonat. Indulásnál kiderült, hogy valahol alattam lapos egy kerék. Elmenésről pedig szó sem lehetett, mert szokás szerint a vonat 110%-os kihasználtsággal közlekedett, átjáróban állni pedig így télvíz idején...
"Megnéznék szívesen egy statisztikát, ami mutatja, hogy a konkrétan Gyor-Pest között utazók részaránya milyen a vonalon. "
Úgy 90% körül. Nem láttam statisztikát, de a győri üzemvezetőtől van ilyen szóbeli becslés.
A vonatok sok utast hoznak/visznek Győrön túlról/ra, ezzel szemben a buszok többségében Győrből veszik az utasokat, ld. fent.
Ezen kívül, most üssenek le a vasárnap délután Győrből Pestre utazók, de nekem úgy tűnik, a Volán inkább el tudja vinni az utasait ülőhelyen.
Vasárnap délutáni Orient mindig talponállós volt, pénteken az 594-es szintén. Az Orienten macerás segíteni, de senkinek sem jutott eszébe hosszú évek óta, hogy az 594-est megtoldják egy-két kocsival, ami Pest-Miskolc között kényszerűen meg is történik. (Máskülönben a jv-t meglincselnének.)
"Bár szerintem a MÁV-nak a sokat szídott IC politikája arra jó, hogy az igényesebb, és a fiatalabb réteget visszaszoktassa vasútra a távolsági utazásoknál. "
Hm. Fiatal vagyok, 8 éve járok rendszeresen Debrecen-Pest között IC-vel, szinte amióta van, és mostanság kezd tele lenni a hócipőm.
1. A menetjegy árát egyre jobban közelíti az IC pótjegy ára, a Rapidról nem is beszélve. Figyeljétek meg, a pótjegy árát minden évben jobban emelik, mint a menetjegyét. (Legutóbb 10%-al a kb. 6%-al szemben.)
2. Egyre több helyen áll meg, és egyre lassabb. Most már a 627-es és 651-es gyors csak 20-25 perccel lassabb, mint az IC.
3. Egyre megbízhatatlanabb. Régen az volt a szokás, hogy páros Partium minden nap késett 15-20 percet, míg az IC pontosan járt, és ezt mindenki tudta, bekalkulálta, és IC-re ült. Ma az a helyzet, hogy a gyorsok menetrendszerűsége javult, az IC-é meg romlott. Ha rendkívüli esemény van, -ami egyre gyakrabban van, ld. többszörös síntörés rövid idő alatt- semmit sem ér, hogy az ember IC-n ül, 341 percet akármelyik sittes sebesvonat is összeszed, ahhoz nem kell Bereg IC.
4. A 100a-n folytatott nyári felújítás szerintem hatalmas nagy ütés volt az IC-nek, a hatvani/újszászi kerülő miatt. Az páratlan IC-k 3 órát mentek, a sebesek meg 3 óra 10 percet. Most akkor hogy van ez? Szerintem az átlag utast, aki nem tudta, hogy miért kell ezt így csinálni, nagyon lesújtotta. Amikor az elején Debrecenben bemondta a kerülőt és a várható érkezési időpontot a hangos, az utasok tág szemmel hitetlenkedtek, hogy tényleg már ezzel is 3 óra?
5. A garanciák=nesze semmi, fogd meg jól. Egyszer kaptam vissza pótjegyet, azt is Győrben, mert 18 percet késett a Liszt. A 100-as vonalon soha, semmilyen pótjegy árát nem kaptam vissza, pedig órákat késtem már, valamire mindig ráfogják. (Tavaly a ceglédi kamionos esetnél: "Nem kérte senki, hogy az a kamion menjen a vonat elé!")
6. Ha látnám, hogy tényleg fogalkoznak azzal, hogy IC, de nem látom! A Nyugati rendszeresen megfogja a páratlan IC-ket, nehogy már beérjen pontosan!
"Ott ugyanis még a párhuzamos autópályára sem lehet fogni a problémákat."
Ráfogni? Ugyan, kérem, a debreceni ter. ig. nem ilyen kicsinyes! A Hajdú-Biahri Naplóban minden menetrendváltáskor benne van, hogy "javult a Debrecen-Miskolc közötti eljutás". A potenciális uatsok meg hasukat fogják a röhögéstől, vagy rossz esetben elhajítják az újságot.
"Körbelőtték Ceglédet, a tendencia világos! :-)
Viccen kívül Cegléd tényleg kimaradt, de levonom a megfelelő következtetést, és befejezem az említett állomás pályaállapotának kritizálását.
Különben Vecsés is egész jó téma."
Akkor egy kis 100-as vonal, ömlesztve :-)))))
Vecsésen tegnap 2737-tel előztünk egy helyi vonatot az 1. vágányon. Állati volt, még nincs összehegesztve a sín, volt nagy zakatolás, a Bhv-k majd' leestek a vágányról :-)
Szintén tegnap 6006-os szerelvénye cseh kocsikból lett kiállítva (legalább volt fűtés és világítás).
Ennyire nincs kocsi? Hogyan kerültek ebbe a fordába?
Ma reggel 2737-re mentem, vonat sehol. Indulási időben sikerült betolni a szerelvényt. A külsős időben jött meneszteni, fújta is a sípot rendesen, a kallerok pedig még akkor kezdték nyitogatni a lezárt ajtókat. Felszálltak az utasok, a külsős fújta -szegény- rendesen, a vjv még a vonat papírjait töltögette, a vonat másik oldalán a kocsivizsgáló szaladt még végig. Pár perc után előkerült a személyzet, vége lett a sípkoncertnek, a kocsivizsgáló is végzett, így +5-tel el is indultunk. (Pilisen 406-1 előzött, +10' késés!)
Ceglédről még mindig csak ilyeneket lehet mesélni :-(((((((((((((((((
+Egy bónuszkérdés:
A 100-ason mostanában elég sok lapos kerekű V43-as és személykocsi rohangál. Nem b@sszák szét az új pályát?
"Egy ilyen jószág nem IC-nek való, hanem jellegzetes mellékvonali szerelvény."
Valahol olvastam, hogy dízeles vonalakon akarják bevetni először IC-nek, pl. Bp.-Salgótarján, Bp.-Baja.
Ettől függetlenül tényleg elvileg mellékvonali járgány, nem is gondoltam arra, hogy IC legyen, az IC-kocsikat csak abban az értelemben hoztam összehasonlításként, hogy azokat sem verték még teljesen tönkre.
Mondjuk nagyot néznék, ha egy napon a 117-es vonalon megjelenne egy Desiro Ohat-Pusztakócs felől, majd Nyíregyen egy szakadt Bhv-ra kellene átszállnom a 100-as fővonal színeiben. Igazságtalannak érezném. :-)
"Az említett cikk szerint január 13-án Abony és Szolnok, Üllő és Vecsés, valamint Üllő és Monor között volt síntörés. "
Körbelőtték Ceglédet, a tendencia világos! :-)
Viccen kívül Cegléd tényleg kimaradt, de levonom a megfelelő következtetést, és befejezem az említett állomás pályaállapotának kritizálását. Különben Vecsés is egész jó téma.
"És akkor hogy működik a Lepsény-Dombóvár "vasútvonal"? Ahol már sín sincs, csak MÁV buszok..."
Ez a kérdés engem is érdekel! Miért kell "vonatpótló"-nak csúfolni a buszokat, miért nem lehet Volán által üzemeltetett viszonylat. A menetrendben sem kellene szerepelnie, eddig is szégyenfolt volt.
A 64-es Pécsvárad-Palotabozsok közötti részén sincs vasúti közlekedés. Egyáltalán utazik valaki Bátaszék és Pécs között végig, vállalva a 2 átszállást?
ezért dupla adag spagettit kapok, remélem, tudod.. :)
idézet etwg hozzászólásából (65492)
"Ime a megtisztitott lista:
141 Kozárovce – Lužianky, kb. 55 km
151 Zlaté Motavce – Úľany nad Žitavou, kb. 35 km
154, Hronska Dubrava - B. Stiavnica kb. 20 km
161, Losonc - Ipolytarnoc 13 km
163, Breznicka - Kat. Huta 10 km
175, Poltar - Rimaszombat 3o km (már korábban is állt a forgalom)
152, Léva - Csata 32 km
153, Zolyom - Krupina 34 km
134, Negyed - Selye 19 km
136, Komárom – Guta, 26 km
112, Plavecký Mikuláš – Zohor 35 km
113, Zohor - Záhorská Ves 14 km
124, Trencianska Tepla - Nemsova 4km
126, Zilina - Raj. Teplice 21 km
144, Nitr. Pravno - Prievidza 11 km
165, Muran - Plesivec 41 km
166, Slavosovce - Plesivec 24 km
167, Dobsina - Roznava 26 km
168, Medzev - Moldava nad Bodvou 15 km
186, Levoca - Spiska Nová Ves 13 km
192, Vranov n. T. - Trebisov 32 km
195, Velke Kapusany - Vojany 7 km
Január 1-től van diplomás bér a vasúton. Igaz, kicsit rendhagyó módon: Kezdő-135ezer,23 év munkaviszonnyal viszont 132ezer Ft.
Jelenlegi munkahelyemen 9 diplomás van. Kettő már előtte is fölötte volt ennek az összegnek, a maradék hét, akinek emelést jelentett volna, azokra alkottak utólag egy szabályt, miszerint nekik nem jár.
Nesze semmi, fogd meg jól.
Ugyan itt.
Vissza felé lapozva megvan a 22 vonal névvel , induló és érkező állomással, km hosszal.
De hogy hogyan kell ezt itt megkeresni arról kérdezz egy géphez+nethez értőt.
Meg tudná valaki mondani, hogy hol találok infót arról, hogy Szlovákiában mely vonalakat zárnak be? Jó lenne térkép (is). Elôre is köszi, és bocs, ha már volt róla szó, ez esetben egy hozzászólásszámot szeretnék.
> Tehát az üzemeltetéstől, átengedéstől messze vagyunk, mert nincs tervben a vonalak bezárása, ... Már sok éve sok vonal bezárása tervben van.
> Több éve mondjuk több helyen: az állam mondja meg mekkora vasútra van szükség, és annak teremtse meg a működési feltételeit. Az állam rengeteg pénzt fizet a MÁV-nak. Ezzel sokminden jónak is megteremtette (volna) a működési feltételeit. Mit kapott cserébe?
-szép új ruhácskát köcsögkalappal 3 milliárdért,
-Milkabikát 8 milliárdért, amire a MÁV vontatási feladatait ismerve semmi szükség nem volt,
-Szergej remotot, aminek az árából új, jó mozdonyt is vehetett volna,
-másfél millió dolláros "akció utáni" szerződést, ami fogamzásgátlóból lehet, hogy jó, de szerződésből kicsit drága.
A MÁV-nak a saját busz azért lehet jó, mert eddig a marmonkannával el kellett menni a sínig, a busz meg házhoz mehet.
A MÁV ne üzemeltessen buszt.
Üdv.
"Mentességet kell adni a vasúti közlekedés alól a vasútnak, engedélyezni kell a közúti járművekkel való közlekedést"
Tehát ha jól értem akkor jelenleg a MÁV-nak vasútat kell üzemeltetnie, és nem közlekedtethet buszokat?
És akkor hogy működik a Lepsény-Dombóvár "vasútvonal"? Ahol már sín sincs, csak MÁV buszok...
Nincs most nálam a vasúti törvény ezért - vélhetően pontatlanul - csak fejből :
A vasút 3 évig üzemeltethet, vonatpótló buszt vasút helyett.
Tehát a MÁV előterjesztésére a GKM engedélyezheti, hogy a Pápa-Ttbánya útvonalon holnaputántól busz járjon három évig.
Három év múlva a vonalat vagy vasútforgalomra kell újra megnyitni vagy pályázat alapján koncesszióba adni.
A három év alatt a vasút vagy saját buszaival vagy megbizottja (alvállalkozóval) járhatja a vonalat.
Az a kb. 8 cég (nem a pontos szám a lényeges) is csak adott útvonalon működhet, koncessziós vonalakon (pl.: Budapest-Zalaegerszeg expressz, Nyíregyháza-Buj-Gávavencsellő, van egy Dunaharasztinál is, stb.). Tehát még ők sem indíthatnának csak úgy akárhol járatokat. Hozzáteszem, a Volánok is korlátozva vannak, amennyiben egy másik Volán "felségterületén" kellene áthaladni (az érintett társaság hozzájárulása kell, amit különösebb indok nélkül megtagadhat), de itt most nem távolságiról van szó. Bár meg kellene nézni, hogy ezek a mellékvonalak nem nyúlnak-e át volános határokon.
"Biztos, hogy van értelme a MÁV-nál busz tárolásra, karbantartásra, javításra berendezkedni?"
Nem biztos, sőt. A vasút közúti kiváltásának jogszabályi hátterét is meg kell teremteni. Mentességet kell adni a vasúti közlekedés alól a vasútnak, engedélyezni kell a közúti járművekkel való közlekedést (a Volánokon kívül azt hiszem 8 körül van az engedéllyel helyközi tömegközlekedési feladatokat ellátó társaságok száma- majd traficc elárulja a pontos számot). Tehát az üzemeltetéstől, átengedéstől messze vagyunk, mert nincs tervben a vonalak bezárása, másrészt az engedélyezés sem megy egyik pillanatról a másikra. Több éve mondjuk több helyen: az állam mondja meg mekkora vasútra van szükség, és annak teremtse meg a működési feltételeit. A többi feladat ezután adja magát.
"Az előbb említett Vasútas Hírlap-ban megjelent Kavalecz úrnak egy egyoldalas cikke "Próbára tette a vasutasokat a hó" cimmel. Ebben a sajtóközleményeihez hasonlóan ugyanugy megtalálhatóak olyan csúsztatások, hogy az első napon Nyíregyháza felé előfordultak 1-2 órás késések, vagy másnap délben a volt 100a vonalon délben már csak 10 perces késések voltak, harmadnapra országszerte 15-40 perces késések. (Csak a saját tapasztalat alapján)."
Olvastam én is a cikket, anyáztam is, hogy még van pofája ilyet leírni :-(((((
TEE, V63 026, sssey és jómagam beszámolóiból tudhatjátok, hogy a 100-ason két hétig (!!!) káosz volt.
Kíváncsi lennék, hogy I.7-én mikor ért le a BEREG IC Záhonyba, amikor már Cegléden 4 óra feletti késése volt!
1) Mostanában majdnem minden sajtóközleménzben más név volt! Mi van, 12/24-eznek? :-)
2) K.I. még mindig ott virít a MÁVinform-ban (meg egyebütt). Ezzel nem kritizálni akarom őt, csak mondom, hogy Ő még maradt.
Az előbb említett Vasútas Hírlap-ban megjelent Kavalecz úrnak egy egyoldalas cikke "Próbára tette a vasutasokat a hó" cimmel. Ebben a sajtóközleményeihez hasonlóan ugyanugy megtalálhatóak olyan csúsztatások, hogy az első napon Nyíregyháza felé előfordultak 1-2 órás késések, vagy másnap délben a volt 100a vonalon délben már csak 10 perces késések voltak, harmadnapra országszerte 15-40 perces késések. (Csak a saját tapasztalat alapján).
Ezek figyelembevételével, s azzal, hogy 1 oldalban lett összesűrítve annak az 5-6 napnak a országos áttekintése, összességében tetszett a cikk.
TEE, FSZ, V63 026:
Az említett cikk szerint január 13-án Abony és Szolnok, Üllő és Vecsés, valamint Üllő és Monor között volt síntörés.
"A közbeszerzési értesítőt olvasgatva megtaláltam az M62-esek felújításának árát. A neten egy cikkben pedig megtaláltam a 2016-osok árát. Nem akartam elhinni elöször én sem, de sajnos igaz a dolog, közel egálban vannak."
Én azt nem akarom (merem) elhinni. hogy vége a (mióta is tartó?) dilettáns átalakítások (inc. remot) korszakának. Vajon lesz-e összesítés, hogy mindez mibe került? Lesznek-e felelősök? Ja, azok vannak, de meg is kellene végre nevezni őket!
Szütyi:
Forrás Vasutas Hírlap:
"...Udvari László, a MÁV Rt. Igazgatóságának elnöke a vasútreformmal kapcsolatosan a gépészeti szakszolgálat helyzetét és átalakításának lehetőségeit ismertette a szakemberekkel. - Annak érdekében, hogy a MÁV-nak sikerüljön kilábalnia jelenlegi helyzetéből és megszabaduljon nehézségeitől, a jövőben átgondoltabb, hatékonyabb és költségtakarékosabb járműfejlesztési program kidolgozását kell megvalósítani, nem lemondva a műszaki haladásról, a korszerű technika alkalmazásáról - mondta az igazgatóság elnöke. Úgy vélekedett, hogy a már elöregedett vontatójárművek drága pénzekért elvégzett remotorizációs felújítása, újrafestése nem biztos, hogy megtérülő beruházás, mint inkább új, korszerűbb vontatójárművek beszerzése..."
Az idei első Vasutas Hirlapban ezt találtam (ha valaki nem olvasta volna):
Mozdonyok újulnak meg
"A gépészeti üzletág a vontatójárművek élettartamának növelése, fenntartási költségük csökkentése, a munkakörülmények javítása érdekében korszerűsítteti a mozdonyokat.
A korszerűsítésre kijelölt típusok közül a közelmúltban készült el az M43 sorozatú, román gyártású tolatómozdonyok első megújult példánya. A főjavítással egybekötött korszerűsítésre kiírt pályázatot a szombathelyi MÁV Vasjármű Kft nyerte. A tervezésnél felhasználták az M47 sorozatú mozdonyok korszerűsítése során szerzett tapasztalatokat. Az újjászülető mozdonyba az üzemanyg- és kenőolajfogyasztás csökkentése, valamint az üzembiztonság növelése érdekében Caterpillar 3406 DI-TA típusú, 350 kW teljesítményű dizelmotort építettek be az eredeti román gyártású motor helyett. A jármű tömege változatlan maradt. Az M43 1201 pályaszámú mozdonyt a nyíregyházi gépészeti főnökség üzemelteti. Az anyagi lehetőségek függvényében a tervek szerint összesen 40 jármű korszerűsítése várható.
...
Grátzer Ákos"
Volna egy kérdésem teljesen cinikusságmentesen:
Most akkor van olyan mozdony-átalakítás amely megérte vagy sem?
moszkvicsslusszkullcs: "Legalábbis nagyjából ideális létszámok esetén ugyanannyi ember elszállításához egyenlő, vagy a vasútnál kevesebb ember foglalkoztatására van szükség":
Efelől sajnos erős kétségeim vannak. Illetve bizonyos utasszám esetén igazzá válik az állítás, csak ezt az utaszámot sohasem fogja elérni a vasút, még akkor sem, ha betiltják a buszközlekedést.
Én konkrétan egy olyan vonalra gondoltam, mint amiről múltkor beszélgettünk. Persze már a szép jövőben, hogy ne válságkezelésről beszéljünk. Adott egy kis vonal, rajta 1-2 Desiro, ami elszállít fejenként 2-2.5 busznyi embert. Kell hozzá max. 2-2 ember egyszerre. (sofőr + kaller) De mivel több, mint 2 busznyi embert szállít, így itt egál az állás. (egyébként ugyanez ma egy Bz+1-2 pót esetén szintén így van, csak a feeling más :-))
Kell még a végállomásra néhány ember: vezető(k), titkárnő+ügyfélszolgálatos, éjjeliőr+takarító, könyvelő, esetleg gépész, stb. Ez kb. megvan egy buszos cég központjában is. Viszont egy modern busz, és egy modern vonat között ha jól láttam, nagyságrendi eltérés van a vonat javára (kb. 50 - 500 millió). Ha mondjuk úgy vesszük, hogy egy ilyen vonat 2.5 busszal ér fel kapacitás szerint, akkor is kb. 125-500 az arány. Ráadásul a pálya, és a hozzá tartozó rendszerek is saját tulajdon, ellentétben a buszos cégnél az utcával. Így gondoltam arra, hogy egy ugyanannyi embert szállító vasutas cégnél kb. ugyanazzal a létszámmal, de lényegesen nagyobb eszközértékkel kell számolni.
Abban teljesen igazad van, hogy ez az elv feltételezi azt, hogy a vonatok kihasználtsága jó. Enélkül nem is érdemes vonalat fenntartani. (Ez a minimum kb. 60-70 utas fordulónként, ami már pont nem fér fel 1 buszra)
Fővonalra most nem tippelnék, amennyiben meglesz a szolgáltató és pályavasút különválasztása, azért ott is esélyes ez az ábra, nem? A pályadíj pedig felfogható olyannak, mint busznál az autópálya díja.
M62 069 selejt dátum?
M62 077 selejt dátum? (állitólag egy szlovák cég vette meg)
M62 150 selejt dátum?
M40 006 selejt dátum? A27 ??? a jelenlegi pályaszáma??? És kié? Mert a BK Kft azt állitja, hogy nem az övék
Terepasztal építéshez kellene egy kis segítség. Akinek van a birtokában fénykép vagy rajz olyan fordítókorongról ami felett felsővezeték 'pókháló' van és megteszi, hogy a rendelkezésemre bocsájtja , az legyen szíves a martisz@axelero.hu címre ezt elküldeni.
Köszönettel:
traffic:A többször példaként emlegetett Bp-Győr-Bp viszonylaton van 17 busz naponta, irányonként.
Ez 17x45 ülőhely vagy 17x6o férőhely. Kb. 1ooo férőhely naponta.
Ugyanoda van 34 vonat, vonatonként minimum 32o vagy több férőhellyel, kb, 11 ooo vagy inkább több férőhellyel.
Tehát a távolsági autóbusszal legjobban feltárt, legjobban szervezett párhuzamos (alternativát kináló) helyen a busz a vasút napi kapacitásának 7-9 %-át kinálja.
7közben azért nem ilyen jó a helyzet a vasút szempontjából. A napközbeni vonatok elég kis kihasználtsággal mennek, a buszok ilyenkor is szinte tele vannak. (nem statisztika, csak 6 év megfigyelése).
Ráadásul a vonatok utasainak nagy részét (7végén is) a még távolabbról érkezõk, vagy a köztes helyeken felszállók teszik ki, hiszen ott tényleg nem olyan jó a buszközlekedés. Az ugyanis tuti, hogy minden probléma ellenére pl. a Sopron - Pest vagy Móvár - Pest teljes úton már nem versenyképes a busz. Megnéznék szívesen egy statisztikát, ami mutatja, hogy a konkrétan Gyõr-Pest között utazók részaránya milyen a vonalon.
7végén egyébként sokszor van az, hogy 2-3 busz is indul egy idõpontban. Fõleg délután, a 3-as busz után szinte mindegyik ilyen. Tehát a 17 busz naponta ilyenkor kicsit megtévesztõ. Mint ahogy megtévesztõ a 34 vonat naponta, hiszen ezek egy nagy része személy, szerintem nincs olyan ember, aki ezeket használná Gyõr és Pest közötti utazásra, hacsak nem muszáj. A vonatok: gyors+sebes: 8, nemzetközi gyors: 2, IC: 5, EC+EN: 7, személy: 11
Ha belegondolsz egy vasárnap délutánba, akkor látni kell, hogy mondjuk 15:00 után indul 3 gyors, és a Dacia, szemben a min. 10 busszal (5+5 mentesítõ). Persze van még 2 IC és 3 EC, de ezek a diákok körében árban nem igazán versenytársai a busznak. És van még 4 személy, amik pedig kényelemben és idõben nem versenyképesek.
Tehát így kicsit kifejtve már bõven nem tûnik olyan jónak a MÁV kontra Volán harc, ha konkrétan a Gyõr-BP között utazókra, és a fiatalokra (diákok) figyelünk. (Szintén szívesen látnék statisztikát, de valszeg nem fogok, saját szememmel kb. egált, vagy kis vasút fölényt tippelnék)
És itt jön az, amire moszkvicsslusszkulcs Coca kontra Pepsi témában rávilágított: a távolsági busz közönségét itt (is?) a fiatalabbak teszik ki. Bár szerintem a MÁV-nak a sokat szídott IC politikája arra jó, hogy az igényesebb, és a fiatalabb réteget visszaszoktassa vasútra a távolsági utazásoknál. Erre tényleg jó. Elég sok haver, akivel annak idején busszal vagy a Dacia expresszel utaztunk (IC-t csak a tehetõsebb diákok használtak a Gyõr-Bp utakon, mivel a pótjegy drágább volt, mint a jegy) most, hogy teljes árú jegyet kell vennie, megveszi mellé a pótjegyet is, és a vele járó kénylemet és gyorsaságot. Ha kap... Bár itt meg már nagyon nagy konkurrencia a személykocsi pályamatricával. Szintén cimborák példája: 1 retúr menet kb. 4-5e Ft kocsival + éves matrica ide esõ része. IC-vel teljes áron 3200/fõ.
Szóval az igényesebb réteget már meg tudja szólítani a MÁV. De a kevésbé tehetõsek, a gyors és személyvonatokra szorulók esetén nagyon úgy látom, hogy az a mentalitás, hogy "addig amíg így is felszállnak sokan, jó ez így". Az, hogy közben a fiatalok ahol megtehetik, menekülnek a buszra, nem számít.
Az viszont tény, hogy a Debrecen - Nyíregyháza - Miskolc vonal még az elmondottak után is sokkal jobb példája a MÁV töketlenkedésének, mint az 1-es vonal gyorsvonatai. Ott ugyanis még a párhuzamos autópályára sem lehet fogni a problémákat.
"Legalábbis nagyjából ideális létszámok esetén ugyanannyi ember elszállításához egyenlõ, vagy a vasútnál kevesebb ember foglalkoztatására van szükség":
Efelől sajnos erős kétségeim vannak. Illetve bizonyos utasszám esetén igazzá válik az állítás, csak ezt az utaszámot sohasem fogja elérni a vasút, még akkor sem, ha betiltják a buszközlekedést.
Talán még egy érv a helyi közlekedésben a vasút mellett, hogy EU-s forrásokat lehet, hogy jobban adnak vasút fejlesztésére, mint busztársaságoknak. Ha nem így van, akkor tévedtem.
És egy második: a vasút sebesség tekintetében könnyebben fejleszthetõ. A busz nem igazán. A kresz az megmarad, a pálya viszont bõvíthetõ ott, ahol igény van rá. Elvileg javuló életszínvonal, emelkedõ keresetek, stb. -> ha már meg tudja fizetni a lakosság, akkor lehet 120-as pálya, Desiro-kkal (vagy valami újabbal), és 50-60km-t meg lehet majd tenni kényelmesen 40-50 perc alatt. Busszal ez nem fog menni. Talán kényelem szempontjából is megáll ez a magasabb szintre jutás lehetõsége.
A harmadik érv gazdasági: a vasútnál a technikai eszközök nagyobb költséghányadot képviselnek, mint a buszos fuvarozásnál. Legalábbis nagyjából ideális létszámok esetén ugyanannyi ember elszállításához egyenlõ, vagy a vasútnál kevesebb ember foglalkoztatására van szükség, viszont az eszközök drágábbak. Amikor elkezdenek felfelé menni a bérek, akkor relatív drágul a busz a vasúthoz képest. Ha ez nem így van, akkor javítsatok ki. (ne a mai itthoni MÁV-os helyzetet vegyétek alapul)
Persze ehhez az kéne, hogy a vasút ne szûnjön meg létezni egyes területeken, hanem kis lépésekkel fejlõdve érje el elõször a túlélést, aztán késõbb a magas színvonalat. És abban igaza van trafficnak, hogy nem mindenhol van igény vasútra. A napi 4-5 szóló Bz utasmennyisége (feltéve, hogy nem a busz térnyerésérõl van szó) tényleg nem indokol semmiféle vasútat.
Köszönöm, de a vnet címem már jó régen nem működik, sajnos az "adatok"-ban az átírás többszöri levelem után sem sikerült.
A mostani élő címeim:
bayb@mavrt.hu
bbay@freemail.hu
Légy szíves ismételd meg a fentiek valamelyikére!
Köszi!
most miért kell lebuktatni, mi? hát ezt érdemlem? ;) már egy nyugodt hétvégém sem lehet, amiről nem kell elszámolnom? ;-p és különben is, csak rám tartozik, kit ölelgettem vasárnap.. :)))))
"Sajnos abban sem vagyok teljesen biztos, hogy a 2169-es Csörgonek javítás miatt hiányzott a teteje..."
Szerintem ha nem akarnának vele semmit kezdeni mostanában,akkor nem foglalták volna a helyet vele a fűtőházban. Egyébként úgy láttam,hogy dolgoztak is egy kicsit rajta.
"1. Mennyi ideig lenne ilyen szép, és mennyi idő múlva bűzlene a leszakadt ajtajú WC végig az egész szerelvény hosszában, lennének az ülések felszabdalva, az oldalfalak összegrafittizve ? "
Hm. Ez jogos kérdés, de szerintem van remény. Lehet, hogy a pótjegy a visszatartó erő, de az IC-k egész jól bírják a strapát, a nyíregyi IC-k már jó pár éve forognak erre, és nem láttam túl sok grafittit, a WC-k pedig jó állapotban vannak.
Szvsz ha kitesznek egy szórólapot, hogy "ennyit tud, ezért jó, ennyibe került, kérjük, vigyázzanak rá", akkor van esély. Vagy nagyon naiv?
"Hát van tényleg 23 db busz Debrecen-Miskolc között, 1:52-2:20 közötti menetidővel.
Pedig a 35-ös út nyílegyenesen vezet a két város között. "
Igen, de a különbség az, hogy a buszok menetrendje laza, néhány perc pihenő mindegyikben van, és be tudják tartani, sőt. A vonatról ugyanez nem mondható el, 5627 például időnként kifejezetten szeret késni, úgy két hete éppen 20 perccel többet ültem rajta Debrecen-Nyírtelek között.
A másik, hogy az elfuserált menetrend miatt a meglévő vonatok a nagyobb utasmennyiség számára kiesnek a hajnali, déli és hasonló nagyszerű időpontokkal. Ennek jobb példáját a holtüres páratlan Tokaj IC-nél azt hiszem, nehéz találni.
Jó menetrendet kéne csinálni! Pl. reggel 7 körül gyorsot Debrecenből Miskolcra, és mindjárt jobb lenne.
"A vonat egy nagyot kerül, 137 km, de még így is lazán meg lehetne tenni 2-3 megállással is 1:30-1:40 alatt (végülis 120-as a pálya végig). "
Lehetne elvileg. De Szerencs-Nyíregy egyvágányos, itt a menetrendszerkesztők tág teret kapnak, így létrejönnek a "szegedi gyors várja holtüres helyi személyt Nyíregy-Északi kitérőn a semmi közepén" szituációk. (Talán tavaly 5605 volt ilyesmi.)
Anno a Bartók, illetve még előtte 566-os gyors megtette 1:30 alatt, azóta ez nem megy, 560 mostanság jön majd' két órát gyors létére, 564 még többet. A személyek pedig versenyképtelenek, 5627 megy 2:36-ot, 5618 meg 2:47-et. Na, erre azért senki sem fanyalodik már...
"Pedig itt nem is egy Barcs-Villány volumenről van szó - amiről mindig szól a fáma, hogy ilyen meg olyan kevés - hanem valszeg kicsit nagyobbról."
Biztos, hogy kicsit nagyobbról! 3 megyeszékhely, ezenkívül egy vasúti csomópont (Szerencs), és ugyebár Tokaj, amelynek a buszon megközelíthetősége csapnivaló. Egyáltalán, az egész útvonal mentén csapnivaló a buszközlekedés.
Például: van egy csoporttársam, tarcali, Tokajba járt gimnáziumba. Napi két busz van az említett települések között, a vonat meg olyan jól volt szervezve, hogy egyik évben be kellett költöznie koliba, mert órákat kellett volna várnia minden nap. Ha 10 km-re lakik, sokat mondtam. Lehet, hogy gyalog gyorsabb lett volna, mint vonattal.
Utas éppen lenne, csak menetrendet kéne csinálni az igényeikhez valahogy illeszkedően.
Amíg azonban hiánygazdálkodás van, és "eszközhiány" miatt nem lehet ésszerű dolgokat csinálni, addig ez van...
1. Mennyi ideig lenne ilyen szép, és mennyi idő múlva bűzlene a leszakadt ajtajú WC végig az egész szerelvény hosszában, lennének az ülések felszabdalva, az oldalfalak összegrafittizve ?
2. Meggyőződésem, hogy számít a külcsín, de sokkal többet számít az, hogy mikor, milyen gyorsan, és tömötten vagy szabad ülőhelyekkel jár-e a járgány. És amíg sok pálya még a BZ-nek sem teszi lehetővé a kibontakozást, a forgalomirányítás ügyetlenségei csak a késést halmozzák, addig megváltás-e az ilyen szerelvény ?
Jó lenne, persze hogy jó lenne. Ha most akarsz venni valamit, akkor úgyis csak effajtát kapsz. És az angol 1200 db-os rendelés árnyékában a projekt a Siemens-nek már eddig is elég kifizetődő - vagyis valószínűleg nem kell a fejlesztést aranyárban kifizetni, mint egy egyedi barkácsolásnál. De nagy kédés, hogy egy ilyen szerelvény kultúrált belseje adja-e azt a lélektani hatást, amit pl. a metro állomások kinézete adott újkorában; és tudják-e olyan menetrendi fekvésben, olyan menetidőkkel és pontossággal járatni, hogy érdemes legyen vonaton utazni.
Erst im Mai 2000 hatte Angel Train bei Siemens 25 Desiro–Triebzüge im Wert von 117 Mio. EUR in Auftrag gegeben.
Nyilván darabszám-függő a dolog, a 25 darabot 117 millióért (Euró) adták. Az ár icipici szépséghibája, hogy az elektromos verzióról szól, a második angol rendelésből.
"A helyközi buszok valóban a buszállomásokra érkeznek, de az is igaz, hogy ezek a buszállomások sokszor a vasútállomás mellett vannak, vagy a buszállomás felé tartva a buszok a vasútállomáson is megállnak.
Van elrettentő kivétel ( pl.: Veszprém, de nem ez a jellemző)":
Veszprém kivétel lenne? A 20-as példájánál maradva:
- Székesfehérvár
- Várpalota
- Ajka
- Devecser
(a kisebb településeket ne is említsük.)
Szerintem mindegyik említett településen a központban van a busz pu, a vasútállomás meg a szélen. Tapasztalatom szerint a buszok többsége nem érinti a vá-t. E dolgot nagyobb súllyal kellene kezelni a jövőben.
"Szombathelyről van busz Budapestre.
A naponta elinditott buszok összesitett, teljes szállitókapacitása kisebb mint egyetlen vonaté, mely onnan tart a fővárosba.":
Valóban, Szombathelyről 2 db "pestibusz" van.
De pl. Devecser - Bp között (naponta) már kb. 10 db.
Veszprém - Bp között kb. 40 db.
Szf - Bp között kb. 30 db
Még egy szösszenet:
Voltam én kólaügynök is ám! :-)))
A két ősellenség piaci részesedése Mo-on:
- Coca: 50 %
- Pepsi: 45%
- Egyéb: 5%
A Pepsi Cola be folyamatosan van sz...va. Miért? Mert a fiatalok között a Coca cola részesedése 70-80%. Nem a 45% miatt ráncolják a homlokukat, hanem azért, mert a tendencia alapján 20 év múlva jó ha 30% lesz a piaci részarányuk.
Az idősebb, illetve alacsonyabb iskolai végzettségűek elfogadják a MÁV által nyújtott szolgáltatási színvonalat. De a főiskolás fiatalok - meglátásom szerint - egyre inkább az autóbuszt választják.
És 20 év múlva kikopnak a közlekedésből a vasút jelenlegi utasai...
A MÁV helyében a tendencia miatt aggódnék, de nagyon.
Hát van tényleg 23 db busz Debrecen-Miskolc között, 1:52-2:20 közötti menetidővel.
Pedig a 35-ös út nyílegyenesen vezet a két város között.
A vonat egy nagyot kerül, 137 km, de még így is lazán meg lehetne tenni 2-3 megállással is 1:30-1:40 alatt (végülis 120-as a pálya végig).
De amíg csak az IC érdekli a MÁV-ot (már lassan az sem, mert itt az ICR), és csak a Budapest-nagyváros sugárirány, addig ez van.
Pedig itt nem is egy Barcs-Villány volumenről van szó - amiről mindig szól a fáma, hogy ilyen meg olyan kevés - hanem valszeg kicsit nagyobbról.
"De a távolsági autóbuszokon utazók 9O vagy több %-a nem utazza végig a vonalat. "
Mutass egy olyan sebesvonatot a 100-as vonalon, mondjuk Nyíregyháza-Bp. között, amelyen az utasok nagyobb hányada utazik végig! Én szoktam, de ezzel egyike vagyok a keveseknek, és én is csak Debrecentől. Lehet, hogy 10%-nál több a végigutazók aránya, de 30%-nál biztosan nem.
"A távolsági buszok szállitókapacitása igen csekély.
Olyan - fülemben - a vasutasok nyávogása ebben az ügyben mintha az elefánt panaszkodna a bolha csipésre. "
Elrettentő ellenpélda, amelyet jó, ha szem előtt tartunk, a Debrecen-Miskolc viszonylat!
Napi 25-30 busz jár irányonként, közvetlen vonat talán 4, ezek közül is egy 3 (5627), négy pedig 4 kocsival. (560,564,S 5605,S 5601/15601)
Ez nem olyan észveszejtő kapacitás vasúti szinten.
A MÁV ezzel szemben felvonultatja a totális impotencia teljes kelléktárát, és itt most elnézést kérek a vasutasoktól, de ez tény.
1. Adva van három jó állapotú fővonal, (100, 100c és 80c) és adva van egy elfuserált menetrend. A kerülő miatt a személyvonatok képesek alulteljesíteni a buszok menetidejét, a gyorsok meg kapcsolgatás miatt állnak 10-15 percet Nyíregyen. Ezen kívül a különböző menetrendi fejlesztéseket sikerült teljesen elfuserálni, pl.:
Tokaj IC hajnali 5.12-kor indult Debrecenből Miskolcra. Ideális, csúcsforgalmi időpont. Megszűnt.
Bartók EC 9.40 körül. Szintén jellemzően nagy uatsforgalmú időpont. Megszűnt.
Reggel 7 körül, amikor van bőven utas, van egy 5627-es borzalom. Nyíregytől újabban 3 kocsival, talponálló jelleggel, jó hosssssssszú menetidővel.
Írtam a ter. ig.-re, azt mondták, nincs kapacitás gyorsvonatra.
Érdekes módon 11 után az üres 5605-öst van kapacitás elvinni Miskolcra. (Az agyament Rapidokra is mindig van kapacitás...)
Délután végre sikerült eltalálni az igényeket, 5611 tele van. Ötből egy bejött. :-(
Ellenirányban 560-as hajnali 5.20-kor, ismét nagyon eltalált időpont.
Reggel 5122, amikor volna utas, de idén már csak Nyíregyig jár, lehet menni busszal Debrecenbe.
Délután 654 bejött, üdítő kivétel.
Este 5618, áll Nyíregyen 20 percet, tavaly 30-at, ezek után nem lehet csodálkozni, hogy mindenki húzta a száját.
2. A Borsod Volán a legjobb Scania buszait adja az üzletbe, a MÁV pedig azt, ami van: piros csíkkal jelölt miskolci Bo, Bhv, miskolci Bh(!), stb. Mondjuk mit adna? :-(
3. A Volán a Debreceni Egyetem elé áll pénteken a buszaival, és előre meg lehet rá venni a jegyet. Nem azt mondom, hogy menjen a vonat a villamossínen az egyetemig, de a híres-neves "utazásszervezők" ugyan csinálhatnának egy-két plakátot, hogy ilyen és ilyen közvetlen vonatok vannak Miskolcra, itt és itt van csatlakozásuk ide és ide, stb. Egyszer spontán megkérdeztem néhány borsodi évfolyamtársamat, miért busszal jár, amikor van közvetlen vonat is, épp akkor. 5-ből 4 megdöbbenve nézett rám, hogy tényleg van átszállás nélkül?
"Szerintem ezek a Tp-ig közlekedő gyorsok első egy- két kocsija+ a mozdony ha MÁV logika szerint gondolkodm, de majd megkérdezem beépített embereim:-)) "
Ez igy gyanus, mert - most nincs nalam menetrend - ugy emlekszem, hogy kb. 5 perces csatlakozassal indul/erkezik. Ha sikerul megtudnod, megkoszonom.
A rendőrség adatokat gyűjtött a másfél millió dolláros MÁV-szerződésről
A Budapesti Rendőr-főkapitányság feljelentéskiegészítést rendelt el a MÁV új vezetésének feljelentése alapján a társaság egy 2001-ben kötött, másfél millió dolláros megbízása miatt. Lapunk úgy tudja, a vizsgálati főosztály az elmúlt tíz napban adatokat gyűjtött be.
A MÁV vezetése ismeretlen tettes ellen tett feljelentést, mert a vasúttársaság előző vezetése 2001 szeptemberében csaknem másfél millió dolláros megbízást adott egy külföldi tanácsadó cégnek, hogy működjön közre egy olyan szerződés előkészítésében, amely már tíz hónappal korábban megköttetett. Az államadósság terhére szállítandó orosz vasúti kocsikról szóló szerződés utólagos előkészítésével információink szerint egy külföldi cég oroszországi irodáját bízták meg.
Azt nem tudni, hogy a cég – amely azonnal megkapott 1,3 millió dollárt, majd 2002 júniusában további 212 ezret – milyen munkát végzett, ugyanis a MÁV mai vezetői nem találták az ezt igazoló dokumentumokat. Ráadásul maga a cég időközben ismeretlen helyre tette székhelyét, kvázi fantomizálódott.
Lapunk úgy tudja, a rendőrségi vizsgálók sem bukkantak egyelőre olyan adatra, amely egyértelműen igazolná a kifizetett munka elvégzését. A vizsgálók várhatóan még a héten döntenek arról, hogy megállapítható-e bűncselekmény alapos gyanúja, s elrendelik-e a nyomozást vagy sem.
traficc 2003. január 29., szerda 11:28 #1 :
Valakinek az aláirása olvashatóan rajta van a megbizói szerződésen.
Ki az ?
Valaki aláirta azt az utasitást amiben a pénzügyes kislányt utasitják, hogy utaljon át 1,5 millió dollárt.
Ki az ?
Ők mit mondtak a kihallgatásukon ?
Vagy meg kell várni, hogy elmeneküljenek mint Simon úr, s négy év múlva mikor elfogják Őket, már ne emlékezzenek semmire ?
Szerintem ezek a Tp-ig közlekedő gyorsok első egy- két kocsija+ a mozdony ha MÁV logika szerint gondolkodm, de majd megkérdezem beépített embereim:-))
Celldömölki elővárosi forgalomról beszélni eléggé nagyképű dolog lenne:-))))
(ccf50 szerint halálomig fogom ezt hallgatni:-)))
Bécs-Kezthely:
Sp-Sm V43 3xx
Sm-Ce V43 MÁV
Ce-Keszthely M41
2db osztrák kocsi
Desiro szinte 100%-hogy Cell felé nem lesz.
Olvass vissza pár 100-at akkortájt volt erről kiadós vita:-))
A csörgó + 1 db Ap kocsi meg a dácsia + 1 db Bhv kocsi lehet a gazdaságosság csúcsa.
Ha minden utasnak taxit fogna az állomás főnök, az is olcsóbb lenne.
Elképzelem milyen tömeg lehet a 11-en Bakonyszemtlászló és Veszprém között abban az Ap kocsiban amit egy csörgő ráncigál át a hegyen.
Mennyi fogyaszthat egy csörgő egy Bakonyszentlászló-Veszprém-Bakonyszentlászló fordulón ?
ahelyett, hogy a Gyár-Bakonyszentló szakaszon menne a vonat, ott meg odaállna a Stlászlói vasútállomás peronjához a Bakony Volán Ikarus 543-as tipusú 2o azaz húsz személyes busza és tovább vinné azt a három főt.
"Ukkon kereszt az M47 2158-assal az S9605-el egy darab személykocsival. "
Nem tudja valaki, hogy most, hogy az eszak-balatoni gyorsok (egy kivetellel) nem mennek Celldomolkig csak Tapolcaig, az oket "potlo" sebesek - mint a fenti - "normalisan" mikbol allnak? Ezek Bz-k? Vagy mindig mozdony+kocsi? Es ezek lesznek majd Putyinok (elvileg a sajtohirveresben benne volt, hogy az orosz csodakat - tobbek kozott - Celldomolk elovarosi forgalmara szanjak) vagy Desirok? Tud errol valaki valamit?
Meg egy kerdes: azt tudja valaki, hogy a sz-v Becs-Keszthely vonat mi?
Veszprémben a 9033-assal a V43 1189-es készült indulásra, az állomási tartalék az M47 1318-as volt. A már lebontott fűtőház helyén állt összekapcsolva a Bzmot 305-ös és a 325-ös. Az állomáson bent volt még a Bzmot 327-es. Az utóbbi nem tudom, hogy mivel volt.
traficc .
sűrűn előfordul, hogy a Veszprém-Lepsény vonat csak egyetlen Bz-ből áll.
Lehet, hogy most is azt láttad.
Különben a reggeli időszakot leszámitva, elég is a szóló Bz oda.
Jó volt a beszámoló!:)
Annyi kiegészítés csak, hogy a 216-os Szergej is alkatrészre vár sajnos a 182,183,244-el együtt:-(
Sajnos abban sem vagyok teljesen biztos, hogy a 2169-es Csörgonek javítás miatt hiányzott a teteje...
Az elszigetelt vasútpótló busz üzemek, mindenki kapcái, gazda nélkül vegetáló, egyre (le)rohadóbb buszroncsok kinlódásai.
lásd = Dombóvár-Lepsény
a MÁVAUT feltámasztásának csak akkor van értelme ha például a dunántúli kb. 95o-1o5o km-nyi mellékvonalat egy kézbe veszem, teszem azt dunántúli helyiérdekű vasutak néven és hozzácsapom egy cégbe kb. 1oo busszal a dunántúli MÁVAUT-at.
Akkor majd ők vagy busszal vagy vonattal kiszolgálják a fővonalat.
Egy vagy kettő központi bázisról, egy telephelyről, egy főnükkel.
Külső ( falubeli)állomásozással.
- Ha szorosan csatlakozik a Bz a "pesti" sebes/gyors/expressz vonathoz, akkor könnyen előfordulhat, hogy a falu -> főváros útvonalon rövidebb eljutási idő jön ki mint egy helyközi busz + távolsági busz kombinációval.
- Az utasok többsége a vonatot kényelmesebbnek tartja mint a buszozást.
- A helyközi buszok a települések többségében a busz pu-ra mennek, ahonnan az emberek többsége nem vonattal, hanem távolsági busszal utazik tovább.
erminavet : És ezen nem lehet váloztatni? Hogy a ”mellékvonali” busz a vasútállomásra, tehát az IC-hez, gyorshoz hordjon.
De nekem az az itteni ötlet tetszett a legjobban, hogy a regionális vasutakat a helyi volánokkal kellene egyesíteni. Így egységesen lehetne megszervezni egy-egy terület helyi közlekedését, a MÁV IC-i pedig összekapcsolnák e régiókat. Miért ne lehetne egy jeggyel eljutni a faluból Pestre busz+vonat kombinációval?
traficc :
Nem kell túl komolyan venni a helyközi busz nem vasútra hanem távolsági buszra hord nézeteket.
A dolog különben igaz csak lényegtelen.
olyan mint mikor a háborúban az ellenség lelő 1oo ooo katonádat de tévedésből a saját csapatok is lelőnek 1o saját katonát.
Azért mégsem az utóbbiról szól a háború.
Moszkvicsnak - részben - igaza van.
A helyközi buszok valóban a buszállomásokra érkeznek, de az is igaz, hogy ezek a buszállomások sokszor a vasútállomás mellett vannak, vagy a buszállomás felé tartva a buszok a vasútállomáson is megállnak.
Van elrettentő kivétel ( pl.: Veszprém, de nem ez a jellemző)
A helyközi buszok által szállitott utasok csak igen kis százsléka átszálló, tovább utazó.
Ebből a kis %-ből a döntő többség - ha meszebbre utazik - a vonatra száll át.
A távoksági autóbusz hálózat léte igen irritálja a vasutasokat.
Több országban ilyen nincs is.
De a távolsági autóbuszokon utazók 9O vagy több %-a nem utazza végig a vonalat.
Ezek a buszok a maguk 2oo-25o km-es utján többször kicserélik utasaikat.
A távolsági buszok szállitókapacitása igen csekély.
Olyan - fülemben - a vasutasok nyávogása ebben az ügyben mintha az elefánt panaszkodna a bolha csipésre.
Szombathelyről van busz Budapestre.
An aponta elinditott buszok összesitett, teljes szállitókapacitása kisebb mint egyetlen vonaté, mely onnan tart a fővárosba.
Megértem, hogy egy vasutasnak minden egyes utas fáj , melyik nem a vonatot választja.
De ezek felületes dolgok.
A többször példaként emlegetett Bp-Győr-Bp viszonylaton van 17 busz naponta, irányonként.
Ez 17x45 ülőhely vagy 17x6o férőhely. Kb. 1ooo férőhely naponta.
Ugyanoda van 34 vonat, vonatonként minimum 32o vagy több férőhellyel, kb, 11 ooo vagy inkább több férőhellyel.
Tehát a távolsági autóbusszal legjobban feltárt, legjobban szervezett párhuzamos (alternativát kináló) helyen a busz a vasút napi kapacitásának 7-9 %-át kinálja.
De ilyen csak 2-3 van az országban.
A többi távolsági busz kapacitása nem éri el a vele párhuzamos vasút napi kapacitásának 2-3 %-át se.
Más a helyzet a helyközi közlekedésésben, de ez nem ebbe a hozzászólásba tartozik.
>Már akkor irtam : Fel kell támasztani a MÁVAUT-at. Biztos, hogy van értelme a MÁV-nál busz tárolásra, karbantartásra, javításra berendezkedni? (garázs, javító- és karbantartó műhely) Ráadásul több is kell, mert a felhagyandó mellékvonalak nem csoportosulnak. Nem olcsóbb a Volánnal?
Vagy az egésznek csak politikai oka lenne, hogy ne ragaszkodjon a MÁV annyira a mellékvonalaihoz?
Érdemes több száz milliót kiadni a MÁV rigolyája miatt? Egy határozott kormány sokkal olcsóbb lenne.
No, azt gondolom, nem véletlen, hogy a busz véres rongy a vasutas szemében. Meg aztán szép idea a MÁVAUT felélesztése, viszont mégsem annyira egyszerű, mint látszik. Arra gondolok, hogy hogyan és miként vannak versenyhelyzetben a Volánok még egymással is.
Nem szeretem ezt a "halálra itélt " vonal vagy vonalak kifejezést.
Akinek halálhirét költik, sokáig él.
A 28oo km-nyi megszüntetés elsp kormányzati ötlete 1993-as, Schamschula úr nevéhez köthető, s lám az abban szereplő vonalak 9O%-an még ma is van forgalom.
Többen - hibásan - hivatkoznak traficc vonat elleneségére, buszpártiságára.
Vannak itt páran akik már fórumoztak, topicoltak 1997-ben is amikor a net még nem is létezett.
Akkor Pályaőrnek hivták a fórumot.
Már akkor irtam : Fel kell támasztani a MÁVAUT-at.
A MÁVAUT-at a MÁV alapitotta MAVART néven 1932-ben.
Már akkor rájöttek, hogy nem kifizetődő sok helyre vonattal menni, bár akkor még inkább vonat kiegészitő szerepet szántak a cégnek.
A mostani 28oo km-nyi feleslges vasutunk nem minden kilóméterén célszerű vonat helyett buszt járatni.
Ahol a Bz ma is 4-5-6 kocsis szerelvényként közlekedik ott maradjon a Bz vagy utódtipusa.
A mai magyar vasútnál az autóbusz ős ellenség.
Evvel ha nem is egyedülállóan gondolkodnak de mindenképpen kisebbségben vannak a többi európai vasútnál honos nézetek között.
A legtöbb európai vasútnak van SAJÁT autóbusz társasága , vasutanként több száz busszal.
Hazai vasúti gondolkodás velejárója, a tisztképző fő eszméje, a buszellenesség.
Lehet még 6 meg 26 km-ken 1o-3o km/h -ás sebességgel küszküdő Bz-t üzemeltetni sokáig.
De semmifajta jóstehetség nem kell hozzá, hogy azt mondjuk : 1O év múlva sokkal több lesz a szóló Bz-vel kiszolgált vonal, vonatonkénti 2-8 utassal.
"A Déliből a 852-es Keszthely-Nagykanizsa sebessel"
Ebben van egy kis ellentmondás.
Ha a 852-essel mentél akkor az nem sebesvonat, bár lehet, hogy 8502-t akartál írni, de az meg nem visz közvetlen kocsit Keszthelyre.
"Kelenföldön a V43 1179-es érkezett, majd indult tovább a 4669-es martonvásári személlyel"
Ha ez így volt és a 4669 nem késett 60'-et, akkor mégiscsak a 852-vel mentél.
Ma délután volt a FŐMTERV-ben két topiktársunk azon előadása az M4+ témában, amire itt többen is felhívták a figyelmet. Bár én nem így gondolom, de korábban, amikor a szerzőknek a Népszabadságban jelent meg cikkük erről, némelyeknek az volt a véleménye, hogy ez a téma itt a topicban... hm... nem kívánatos. Emlékeim szerint a szerzők akkor hivatkoztak egy webcímet, ahol a témát részletesen kifejtik, és ahol egy vitafórumot is nyitottak. Aki tudja, kérem tájékoztasson, folyik-e valahol párbeszéd a témában az érdeklődő asztaltársak között!
Kicsit offline voltam, így aztán kihagytam (illetve csak részben olvasgattam) a nagy Bz pánik termését. Viszont most kicsit visszatérnék a helyi vasutak témához. Nagyjából átfutottam az eddigi termést, de lehet, hogy valamit kihagytam. Ez esetben elõre is bocs.
scsabi: Ha A-B vasútvonalon "válságkezelés" címén felmented az engedélyest pl. az OVSZ alkalmazása alól, akkor a többi vasúttársaság joggal sérelmezi, hogy nekik sokkal szigorúbb feltételekkel kell dolgozniuk.
A közforgalmú vasút közmu". Miután egy vasútvonalat (elvben) nemcsak egy társaság használ, hanem megfelelo" feltételekkel leheto"vé kell tenni annak használatát más vasúttársaságoknak is, tehát az alapveto" mu"szaki elo"írásokat nem szabad hatályon kívül helyezni.
Ha ilyen a kiindulópontod, akkor értem, hogy miért jutsz egész más eredményre, mint én. Szerintem ugyanis törvényileg ketté kéne választani az országos hálózatot a helyi hálózatoktól. Egyes helyi hálózatokat csak az üzemeltetõje használhassa, könnyített feltételekkel, ezzel szemben az országos hálózat nyilván olyan, mint amilyennek Te leírod. A helyi vasúthálózat szerintem csak akkor lehet esélyes a fennmaradásra, ha egészen más feltételeket követelünk meg tõle, mint a stratégiailag is fontos országos hálózattól. Mire gondolok? pl.: pálya mindenki általi használata, ehhez tartozó számviteli, és mûszaki eljárások; biztosítás, vasúti, és közút-vasút viszonylatban; együttmûködések szabályozása (pl. tarifarendszer); stb.
Tehát én - veled ellentétben - azt hiszem, hogy a törvény megváltoztatása szükséges ahhoz, hogy talpon maradhassanak a kistérségi vasútvonalak. Egyébként pedig jön traffic megoldása, és a buszok.
0. "1 db. motorvonat kell hozzá (+1 tartalék),"
Egy se kell. Bérelni kell, kulön szerzo"déssel a meghibásodás esetén történo" pótlásról. Ha van 1 saját, a pótlásról szerzo"dni olyannal akinek van.
Én annó láttam egy esettanulmányt a Malévról, és a bérelt távolsági B767-esekrõl. Ennek fényében nem biztos, hogy a bérlés hosszú távon kifizetõdõ. De ennek a megvizsgálására megvannak a megfelelõ gazdasági számítások.
1. Pályafenntartás: bármely pályafenntartóval szerzo"dhetsz rá.
Nagyjából úgy gondolom, hogy a pályavasút (amennyiben lesz ilyen) képes lesz a helyi vasutak igényeit is kielégíteni. Persze bizonyos összeg fejében. A felújításokra meg lehet mindenféle alapokat létrehozni. (Állami, helyi)
2-5. Nagyjából egyetértünk, bár talán kár lespórolni a kallert, ameddig nincs megoldva az elõre kiadott menetjegyek kérdése. Ha a sofõrnek kell ezzel is foglalkozni, az lassíthatja a vonatot. Viszont a jövõ természetesen a jegykiadó automatáé, csak meg kell oldani, nehogy a helyi színesfémgyûjtõk martaléka legyen (a kallernél ezt könnyebb elérni... :-))
Felújítások kérdése + jármûbeszerzés: Talán ebben lehet majd támaszkodni az EU-s alapokra (infrastruktúrális, eurorégiós). Sajnos a vasút ezért is versenyhátrányban van: egy profi új busz beszerzése (traffic adatai alapján) 40-60 millió. Ugyanez motorvonatban saccra mondjuk 4-5-szöröse. Pl. mennyibe kerül egy Desiro? Igaz, hogy az amortizációs ciklus valszeg sokkal hosszabb. Ugyanígy a buszos cég nem fizet az út felújításáért, csak használja azt (jó, a benzinben elvileg szerepel egy ilyen tétel is). A helyi vasút viszont fizet, mint a katonatiszt a pálya fenntartásáért, és a felújításért.
Változó ktg-ek
1. A tüzelo"anyagonkívül más üza ktg is elo"fordul.
2. Nem feltétlenül jelento"s, de ezek nem végtelen élettartamú berendezések.
1 fordulóra akkor szerinted még milyen költségeket kell figyelembe venni az üzemanyagon kívül? Mármint van olyan, ami mondjuk nagyságrendileg összemérhetõ az üzemanyag ktg-ével?
sssey: Már nem tudom mikor, de volt róla szó, hogy létezik olyan elo"írás, amely kimondja, hogy mellékvonalon 60 km/h-s sebesség felett az útátjárót fedezo"jelzo"vel kell biztosítani. Ez alapján gondolom azt, hogy enélkül max 60 lehet a sebesség.
Tehát aszondod, a keresztezõdéseket komolyabb védelemmel kell ellátni, mint 1 pár stop tábla. Ebben igazad lehet, bár az, ha a vonatnak 60-ra kell lassítani, amikor közelít egy ilyen átjáróhoz, még nem olyan nagy gáz. Az tuti, hogy pl. a 86-os úttal való keresztezõdésben megéri felszerelni egy kis extra védelmet (akár félsorompó). De a helyi, két falu közötti dûlõút esetében ez nem biztos, hogy így van.
A sebességkorlátozással kapcsolatban csak azt nem értem, hogy ilyenkor miért szükséges a vonatnak is marha lassan menni, miért nem elég, ha csak a közút sebessége van korlátozva? Látom értelmét olyan helyen, ahol a gépkocsiból a pálya belátása korlátozott (pl. erdõ, kanyar, netán ezek halálos kombója), de mondjuk jól belátható sík terepen már nem. A közlekedési kultúra pedig elõbb-utóbb megváltozik. És aki a stop táblánál nem áll meg, az a pirosnál sem fog. Szerintem.
A BZ-ellenességedre reagálva azt mondanám, hogy Te más vonathoz vagy szokva, de hidd el sokaknak fel sem tu"nik.
Hát, ez a hozzászólásod pillanatában még talán igaz volt. Asszem azóta kicsit megnõtt a Bz-ellenesek tábora kis hazánkban. :-)
Amikor ICR-dá minősültek ezek a kocsik a külső fényezéssel egyidejűleg a forgóvázak látható felületei (hossztartó külső gerinclemez, terelőkarok, rugók, keréktárcsák) barna fedőmázt kaptak. Fővizsga során a teljes forgóváz barna színűre lett/lesz átfújva.
Tegnap Celldömölkön voltam. Először Ecserről Rákosig mentem reggel a 3619-es Nagykáta-Bp. Józsefváros személyvonattal, ezt a V43 2256-os húzta, első áramszedővel közlekedett a mozdony. Rákoson átszálltam a 3339-es szolnoki vonatra, mert ez a Keletibe ment, és onnan gyorsabban át lehetett érni a Délibe.
A Déliből a 852-es Keszthely-Nagykanizsa sebessel mentem Fonyódig, ezt a vonatot a V43 1117-es vitte, indulás előtt láttam a V43 1068-ast Kelenföld felől egy szerelvényvonattal érkezni, a tároló felől a V43 1015-ös járt rá egy vonatra, a V43 1348-as egy szerelvényt tolt ki a tároló felé, a V43 1233-as a híd felé indult, miután az egyik tartalék kihúzta a mögötte álló szerelvényt, az IC 200-al Taurus helyett a V43 1346-os indult. Az állomási tartalékok a V46 025, M44 418, M43 1093 és M44 040 mozdonyok voltak. Indulás után a tárolónál a V63 045-öst láttam.
Kelenföldön a V43 1179-es érkezett, majd indult tovább a 4669-es martonvásári személlyel. Ugyanitt a V63 016-os álldogált az állomáson.
Dinnyésen a V43 1237-es jött szemben a 4637-es székesfehérvári vonattal.
Székesfehérváron az M62 171-es tolt a tankoló felé egy fűtő kocsival, a fűtőháznál a V46 009, M28 1003, Bzmot 345, M41 2114, M47 2070 pályaszámú mozdonyokat láttam, az állomáson csak úgy egymagában a V63 033-as és a V43 1188-as állt. Az állomási tartalék az M43 1017-es volt. Az M62 302-es néhány teherkocsival tologatott. Az IC 849-essel a V43 1150-es állt bent az állomáson, a V43 1147-es egy tehervonattal készült Szabadbattyán felé.
Kiscséripusztán kereszt a 859-el a V63 015-össel az élén.
Siófokon a 852-es érkezése után a V43 1153-as indult a 8727-es Siófok-Budapest Déli vonattal. Itt volt még a 8742-es Siófok-Fonyód személlyel a V43 1187-es. A V43 1060-as néhány személykocsival állt az állomáson.
Szántód-Köröshegyen ismét kereszt, ezennel a V43 1152-es vonatta S8507-el.
Balatonlelle-Felsőn a 852-es tették kitérőbe, néhány perccel később a V43 1082-es jött szemben a 241-es Veneziával.
Fonyódon a tárolónál volt az M43 1148-as két Bzx-el, később ez lett a 8855-ös kaposvári személy. Az állomáson az első vágányon a V43 1079-es állt lezárva. Itt ért utol a 8742-es a V43 1187-essel. Átszálltam az S8802-es celldömölki vonatra, reméltem, hogy ezt az M41 2302-es fogja hozni, ez nem jött be, de szerintem nem panaszkodhatok, mert az M62 266-os hozta rezsóval a vonatot.
Balatonszentgyörgyön semmi vonat nem volt, Keszthelyen a 9617-essel az M41 2142-es érkezett Tapolca felől, bent állt a V63 011-es a 865-össel indulásra várva.
Tapolcán a fűtőháznál az M41 2119, M41 2301, M62 158 mozdonyok álltak, az állomási tartalék az M43 1123-as volt. A Bzmot 322-es két mellék kocsival tolt ki a fűtőház felől az állomásra.
Sümegen kereszt a 9625-el, a Bzmot 391-es volt egy mellék kocsival.
Ukkon kereszt az M47 2158-assal az S9605-el egy darab személykocsival.
Az állomási tartalék az M43 1101-es volt.
Bobán a 9015-el a V43 1158-as állt az állomáson, a V43 1015-ös egy nagyon hosszú tehervonatnak közvetlenül a Veszprém felöli végénél állt, de nem voltak összekapcsolva.
Celldömölkön 12:50-14:52 között:
Fűtőházban: Bzmot 204, Bzmot 208, Bzmot 362, M28 1013, M41 2188, M41 2169. Az utóbbin nem volt rajta a tetőelem, de javítás közben volt a gép.
Csak úgy a fűtőháznál: M43 1005, M41 2204, M47 2162, M62 216, M62 146
Munkából érkezett a fűtőházhoz: M62 113
Munkába indult a fűtőháztól: M62 200
Állomáson: M41 2107 a 9214-el érkezett. V43 1037 903-al érkezett.
Egymagában az állomáson: V43 1184, M41 2183
Sajnos nem tudom, hogy melyik vonattal, de a V43 1009-es érkezett Szombathely felől egy gyorsvonattal. A V43 1127-es is Szombathely felől jött, a vonat végén a frissen festett V43 1013-assal !!!
Hazafelé a 903-as számú gyorsvonattal mentem a Délibe, ezt a V43 1037-es vitte.
Bobán a 9044-essel a V43 1098-as jött szemben, egy nagyon hosszú tehervonat Veszprém felöli végén az M41 2210-es állt bent.
Devecseren kereszt a 904-el, élén a V43 1016-ossal.
Ajkán az állomási tartalék a V46 052-es volt.
Veszprémben a 9033-assal a V43 1189-es készült indulásra, az állomási tartalék az M47 1318-as volt. A már lebontott fűtőház helyén állt összekapcsolva a Bzmot 305-ös és a 325-ös. Az állomáson bent volt még a Bzmot 327-es. Az utóbbi nem tudom, hogy mivel volt.
Várpalotán Veszprém felé indult tehervonattal a V43 1005-ös.
Sárszentmihályon kereszt a 9058-as Székesfehérvár-Veszprém személlyel, élén a friss főműhelyes V43 1195-össel.
Székesfehérváron az M41 2119-es érkezett az S9703-assal, az állomáson csak úgy a Bzmot 314-es és a 338-as állt. A V63 046-os a fűtőház állomás felöli oldala mellett ment a fűtőház felé.
A Déliben láttam még este:
V43 1154-S8508
V43 1067-Egymagában a tárolónál
V43 1177-4518
A Keletiből a 3418-as sülysápi személyvonattal mentem Ecserig, már nem volt időm megnézni, hogy melyik mozdony húzza, de láttam egy szerelvényvonattal Ferencváros felől érkezni a V43 1001-es, az IC501-el a V43 1048-as érkezett, az IC508-al a V43 1367-es készült indulásra.
THE GOD 67615
A lényeg az, hogy attól, hogy a kocsi önmagában mint jármű a feliratozott sebességre az előírások szerint megvan fékezve, attól a vonat mint adott vonalszakaszon és adott mozdonnyal közlekedő egység nem minden esetben van felel meg az adott vonalszakaszra előírt fék %-nak, rgo nincs megfékezve.
Apró kiegészítés: két különböző előírásról van szó. Attól, hogy a jármű magában az UIC 543, illetve UIC 544-1 szerint a felírt sebességre megfékezett, még a hatályos MÁV fékkiszabás szerint nem lesz elégségesen megfékezve. Pl: 70-80 sor kocsi megfékezettsége 151,06%, Hh felé a min. féksúlyszázalék 300 m-nél rövidebb vonatokra 208%; 1047+70-80 együttes megfékezettsége 188,72% és minden besorozott kocsival csökken.
nohab 67737
rozsdabarna forgóvázak Megvalósult a DWA-kból átlényegült ICR kocsikon
Valószínű félreértettük egymást. A "helyi" esetében a "nem távolsági"-ra gondoltam, ahogy az eredeti felvetés is volt. (Balaton környéki forgalom.)
Az természetes, hogy a városon belüli buszjáraton nem lehet ilyen jegyet kiadni.
Azt meg megszokta mindenki, hogy egy települések között közlekedő járaton (mégha az részben érint egy távolsági vonalat) akkor sem lehet a távolsági vonalon közlekedő buszra jegyet venni, hanem átszálláskor kell új jegyet venni.
Jegypénztár nagyon kevés városban van.
A másik pedig az 1047-es volt 2 Bzx kocsival.
Igaz "csak" az M43 1047-es.
Ma az egyik szerelvényen a 268-as Bzmot volt, ez viszont csak ideiglenesen lesz itt, azután ismét M43 + 2Bzx.
Majdnem, mert az is pénzbe kerül. Tudom, valaki ajándékba kapja, csak meg ne tudja, hogy mennyi pénzbe kerül.
És mindjárt ott vagyunk a pénztárcában. Politika itt kezdődik…
> Aki pedig végképp politika-mentes vasutat akar, annak per pillanat nem marad más, csak a modellvasút.
Nézz be a német modellvasutas Newsgroupba! Ott évente háromszor merül fel a téma, hogy illik-e, etikus-e, stb. az 1933-1945 évek német vasútját modellezni. A járműveken lévô szimbólumokkal (birodalmi sas, swastika) egyútt.
Emlék a katonakoromból:
Hadnagyocska a sorkatonához:
Kisegítenék xy ezer forinttal? Erre, meg arra kellene sürgősen. Elintézem, hogy hazamehess, kérni a szüleidtől.
A visszafizetés körülményeit képzeljétek el magatoktól.
Tudom. De attól még szeretnék összeszedni minél több hasznos linket. De amint látom sajnos nem túl nagy az érdeklődés.
Nekem mindössze annyi a bajom, hogy párszor szóbakerülnek itt oldalak, hogy pl. "Nézd meg xy oldalán", de a címet nem írják meg, az illető adatainál meg nem lehet megtalálni :(
Az utóbbi időben sem metróból, sem csapatlégvédelmi eszközökből nem vesz a kutya sem a Metrovagonmastól, legalábbis, nem eleget. Vagy azért, mert nincs rá szüksége, vagy azért, mert pénze nincs, vagy esetleg mindkettő.
Mitiscsinálók újítottak: majd ők az ADTranz együttműködésével olyan metrókocsit csinálnak ("Jauza"), hogy ihaj. Kutyának sem kellett.
Erre mitiscsinálók megint beújítottak: na majd ők a metrókocsi kaszniját felhasználva könnyű motorkocsit gyártanak, azzal aztán betörnek a hazai piacra. Hát nem sikerült, nem érdeklődött senki sem. Mégpedig azért, mert ez szegmens momentán nincs ott szem előtt, nem akarnak rá költeni, jól-rosszul megy, és annyi. (Fontos momentum ehhez, hogy európai értelemben vett mellékvonalnak - teherforgalom nulla, utasforgalom csörgedezik - Oroszországban, és nagyrészt az utódállamokban is, jóval kevesebb vonal nevezhető.)
Tehát a könnyű motorkocsi sem kellett. Újabb projektbe - önjáró habverő, világítós mikiegér, akármi - nem akartak belefogni, inkább nekiálltak kutakodni a szomszédban, kinek lehetne a motorkocsit elsózni. Valahogy belekeverték az államadósságot is, és nyilván megnyertek a célnak pár ottani politikust. Azok megkerestek ezt-azt, és kikötöttek a MÁV-nál. Majd az egész, eredetileg igencsak halvaszületetten kinéző RA1 átalakult ikermotorkocsivá, és hipp-hopp, már itt is van.
Sztoj, plíz! Én ilyet nem mondtam! Éppenséggel gyanús volt, hogy ilyet "önszántunkból" csak nem vettünk már. Még jó, hogy nem jött egy vonatnyi barnamedve láncon "törlesztés" gyanánt.
De bizony igen.
Mit gondolsz, 1990 óta minden kormány hülyék gyülekezete volt? Az oroszok éjjel nappal ajánlataikkal bombázták a magyarokat, hogy mi mindennel fizetnék vissza az adósságukat? Csak mi arra vártunk, amig olaj, vagy földgáz helyet motorvonatot kaphatunk a világ élvonalában járó orosz járműipartól?
Sajnos a vonakodva fizető adóstól a gyengébb kénytelen elfogadni a szemetet is a semmi helyett.
"A kocsi védőfóliával ellátott, majd meglátjuk mit tud a fólia...Elvileg nem lesz túl macerás. "
Kiváncsi vagyok mi lesz ebből!
Pár évvel ezelött mondta nekem egy vasutas, hogy milyen remek ötlet volt ezeket a kocsikat világosszürkére festeni, mert így állandóan mosni kell őket, és a sok mosástól már hámlik le a védőréteg...
Lehet, hogy így van, nincs pontos információm.
Sejtésem van: az oroszok így voltak hajlandók törleszteni csak, hiába szerettük volna kp-t, lehet, hogy a sok Niva és Usgyi kényszerválasztás volt, mert így legalább kapunk valamit.
A Lada Niva koforrott konstrukció, az Usgyi nem, ez egyfajta árukapcsolás féle dolog. Ha beválik az Usgyi, akkor azért még mindig jobb megoldás, mint a mozdony + 1-2 kocsi, nekem a Bz-től is jobbnak tünt. a lényeg a HA BEVÁLLIK-on van...
Te mit választottál volna az Usgyi és a Lada Nivák közül? A bádogdobozokra legalább szükség volt!!! Viktort békén lehetne hagyni!!! A V 63 015 is átesett már felújításon! :-)
Ha visszalapozol, nem én vagyok lesújtó véleménnyel az Usgyiról. Arra viszont emlékeztetni akartam, ha már néhány MÁV-on túlmutató dolog előkerült, hogy nem mi választottuk az Usgyit, a "megsegítésünkre" született döntés viszont az előző kormányzati ciklusban született (innen a járművek narancs színe).
A Balatonszentgyörgy-Tapolca vonal mindkettő felsorolásban szerepel, miszerint ott még teljes egészében buszok járnak ill. hogy csak részben buszok járnak.
Mi az igazság ?
Nem lehet, hogy az egyik Balatonszentgyorgy az Balatonfured vagy esetleg Szekesfehervar akar lenni? Bar igy sem teljesen koser, mert szerintem is Keszthelyig jarnak a villanyok ill. Bsztgy-Tap. kozott is van (legalabb) ket par Csorgos vonat (a Kaposvar/Pecsre menoek), ill. Fured fele is vannak Csorgosok, tehat mindkettonek reszlegesnek kene lennie.
Mindenesetre vasarnap Tap-Szfv kozott nem jart egy Bz-s vonat se, pedig Tapolcan vannak M47,2 mozdonyok es biztos lett volna rajuk legalabb 1-1 kocsi is.
Így van, a tényleges fogyasztás (nem terepi!) viszont úgy 10 körül kijön. Benzinből. A gáz az, hogy a LR Defender ugyanennyit eszik gázolajból, gyakorlatilag terheléstől függetlenül. És a Nivák üzembiztonsága, vezethetősége, ergonómiája kritikán aluli... :(((((((
Azoknak igen, de olyan hivatalok is megkaptak öket (a korabbi szemelyautok helyett), akiknek soha nem kell leterniuk az aszfaltutakrol. Viszont 4-5 szemely mar igen nehezen fer be egy Nivaba.
Hali!
Mondjuk a Lada Niva a maga nemében és áráért még mindig elég jó megoldás ott, ahol terepen kell sokat mozogni /tanyavilág, határőrség, vámosok stb./
Hat mindenesetre valaki mindkettöt valasztotta, Nivabol is behoztak vagy 1500 darabot, most a fel közigazgatas (az also szintek persze) azokon jar. 12 liter az uzemanyagnormajuk 100 kilometerre tudomasom szerint.
1990. december hó 23-án, 13:40 perckor Kispest és Pestimre-felső között az AS 109. sz jól működő fénysorompóval biztosított útátjárón a 2814. sz vonat ütközött a BY 76-55 frsz. autóbusszal. Az autóbusz garázsmenetes volt, így utasok nem tartózkodtak rajta. Személyi sérülés nem történt. Az ütközés következtében az M41 2111 psz. mozdony üzemképtelen lett....stb.
Mit tudsz az esetről? Fotó van róla? Mi lett a busszal? tudom ez "off" volt!
v63 152"
A kocsi 1989-es gyártású Ik 280-as volt, ma BPI 842-es rendszámmal közlekedik, orrán ezüst csíkkal, mint BKV arculatos busz.
El tudnád küldeni mailban azt, amiből idéztél, mert ez az eset hiányzik a nyilvántartásomból.
Akit érdekel, elkészültem a 2002-es év "baleseti nyilvántartásával", ami szerintem már fent van a LOCOCLUB-on, de ha kell valakinek, elküldöm mailban is. Írjatok ide vagy az alábbi címekre: ibardos@hu.inter.net illetve imre.bardos@emersonenergy.com.
Én egy kézihajtányozást próbálnék ki szívesen... pl. Palotabozsok-Véménd között, ott talán még járható a pálya... Véménd-Pécsvárad között a helyzet sajnos reménytelen...
Szerintem kár hajtányt barkácsolni, inkább érdeklődni kéne eladó "gyári" hajtányok iránt. A MÁV korábban adott el ilyeneket olcsóért. 250-es Pancsi motor hajtja, simán megy 70-el, ha kibírod a csillapítás nélküli zötyögést. Én még nem ültem ilyenen, de többen meséltek róla. A Bicske-Lovasberény szakaszt szokták használni, de nem árt az aktuális vágányállapotokat felderíteni...
"nem kérdés, lásd "adatok"!:-))"
Nem kellett megnézni, a stílusból egyértelműen kiderült.
Ha holnapig nem tünik el innen a kocsi, majd csinálok valami ügyességet.
Még azért most is lemegyek megnézni, hogy itt van-e, mert ez ok arra, hogy a közeli kocsmát is meglátogassam és a 424-es szoba lakóinak egészségére leöntsek egy pohár sört.
Jó pihenést Nektek!
Herr Gott! Segíts! A 2002 évi MÁV értesítőket átlapoztam. nem találtam a személykocsik számának piros vonallal való aláhúzásával kapcsolatos utasítást. Valószinüleg nem voltam elég figyelmes. Írd meg, hogy melyikben találom meg!
Nem utasításként lett kiadva, hanem sok aláírásos táviratként.
De piros vonalat ne keress...és megkérem manhattani mestert, hogy ne kezdjük újra...:-)))
Záhonyi átrakókörzetnél megjelenik egy külföldi tévéstáb, akik érdeklődnek a forgalom iránt.
Mondja nekik az egyik helyi erő, hogy hétfőnként megy ki 150 vagon búza, jön be 300 vagon szocska. Kedden 100 vagyon burgonya megy ki, jön be 200 vagyon szocska. Majd liszt, káposzta, bor megy ki, jön helyettük mindig kétszer annyi szocska. Megkérdik már a tévések, hgoy nahát, milyen dolog ez, hogy a ruszkik mindig többet adnak, node egyébként is mi az a szocska. Erre mondja emberünk: "Hogy mi az a szocska? Hát lóf@szocska!"
>Huszonhatmillió értelmesebb dolgot lehetett volna az oroszoktól hozni. Nekem sem teccenek a Putyinkák, de amit az oroszok pénzért is el tudnak adni, azt nem adják adósság fejében...
"élrtminőség hangzatos jelszava mögé bújva, butaságok, demagóg szövegek sokaságát hallom."
Én ezzel a fogalommal a 80-as első felében a munkahelyi agymosáson találkoztam elöször. Akkor már az életszinvonallal kapcsolatos hazugságok tarthatatlanok voltak. Így előadták ezt a szöveget: Ausztriában ugyan magasabb (még) az életszinvonal, de nálunk azért az életminőség ...
De azért érdekelne, hogy hogyan lehet számszerűsíteni, vagy gyűjtőfogalommal meghatározni pl. az alábbiakat:
a jegyváltás kényelmessége, az utasokkal való hangnem, a mellékhelységek tisztasága, a vállalt szolgáltatás teljesítésének mértéke, a fuvaroztatók igényeihez való alkalmazkodás mértéke, az utas- és árubiztonság szinvonala, stb.
Én úgy gondolom, hogy azért ez a fogalom (életminőség) nem tiszta hülyeség.
Az egyes vonalak, rosszabb esetben vonalszakaszok, jövedelmezőségének külön - különi vizsgálgatásához: A vasút egy nagy egység. Így sem jövedelmező. Nem is azért tartják sehol. De külön külön pláne veszteséges az ügy. Rég tudott dolog, hogy az egyébként veszteséges mellékvonalak hiányában a látszólag nyereséges fővonalak is azonnal veszteségessé válnának. Senki nem gondolja komolyan, hogy számítgasuk ki a csavarkapcsok jövedelmezőségét.
Félreértés ne essék. Nem gondolom, hogy minden vasútvonalnak a helyén kell maradnia, vagy ne kellene új vasútvonalat létesíteni. Úgy gondolom, hogy egy-egy vidéken alaposan át kell gondolni, hogy az ott felmerülő (és a jövőben várható) fuvarfeladatok összessége milyen eszközökkel végezhető el optimálisan. Tehát nem feltétlenül jövedelmezően, hanem az igények maradéktalan kielégítésével a legolcsóbban. Azután, persze a pénztárcába nézve, lehet sóhajtani egyet.
Herr Gott! Segíts! A 2002 évi MÁV értesítőket átlapoztam. nem találtam a személykocsik számának piros vonallal való aláhúzásával kapcsolatos utasítást. Valószinüleg nem voltam elég figyelmes. Írd meg, hogy melyikben találom meg!
>a kérdésem inkább arra vonatkozott, hogy mi a helyes eljárás rend? Ha te erre hivatalos MÁV engedélyt remélsz, akkor tényleg keveset tudsz az intézményről :)))
>Még azt sem tudom van-e egy mozdonyban kormány. (Apropó: van benne? A Szergejben (M62) pl. van. Moszkvics kormánykerék.
Kormányszelep meg még a kocsikban is van, de félek, hogy ez kissé félrevezető :))
Te gonoszabb vagy mint én!
Meg különben is! A nicked kizárólagos használatú, nem emlékszem, hogy a használatára engedélyt adtam volna a részedre!
(a beosztásomat nem ruháztam át másra!)
:-)))
Legálisan ez majdnem lehetetlen.
1. Megfelelő személyi feltételek
járművezetésre jogosító engedély, alkalmassági vizsga, vonalismeret
2. Engedélyezett jármű
3. Pályahasználati engedély
Fogd csak a hajtányodat és keress szépen csendben egy elhagyott pályát.:-) Vagy irány az MVP, némi készpénz befizetése mellett időnként lehet felügyelet mellett hajtányoz meg mozdonyt "kormányozni".:-)
Huszonhatmillió értelmesebb dolgot lehetett volna az oroszoktól hozni. Abszolút hülyeség soha nem volt dízelmotorkocsikat rendelni. Ennyi erőből inkább vadiúj metrókocsikat kértek volna, ha már mindenképp vasúti járművet akartak venni. Két szerelvényt vettek is (ott rohadt, valaki nem fizette ki őket), vajon miért nem vettek többet? A gyár ugyanaz, lutri már nincs velük és szükség is volna rájuk.
Valakinek naggggyon fontos volt, hogy dízelmotorkocsik jöjjenek. Csókoltatom az illetőt.
Szidjátok itt sokan a statisztikát, pedig nem az a bűnös. Az csak összegyűjti a számokat, utána azokat értelmezni kell.
A statisztika kimutatja, hogy ágyban sokkal többen halnak meg, mint vasúti síneken (tényleg). Aki ezek után kijár aludni a vasúti sínekre, rosszul értelmezte a statisztiát.
Azt én persze gyanítom, hogy vannak olyan lehetetlen alakok, akik "házi hajtányokkal" játszanak a síneken ;-) de a kérdésem inkább arra vonatkozott, hogy mi a helyes eljárás rend? Az ember begyalogol a legközelebbi állomásra és megkérdi az állomásf?nököt, hogy ugyanmár nem rakhatna-e rá a sínekre egy játékmozdonyt? Vagy valami Minisztériumba kell igényelni a sínhasználati oklevelet? A végén még kiderül, hogy rendszámtáblát is kellene rá szerezni...
A helyzet az, hogy tényleg nem tudom, hogy m?ködhet. Elég kevés MÁV-os ismer?söm van. Még azt sem tudom van-e egy mozdonyban kormány. (Apropó: van benne? Vagy a váltók úgyis odadobják a szerelvényt ahova kell?)
"Az, hogy valahol több a bevétel, mint a kiadás, szerintem csak számolási hiba lehet."
Nem biztos, hogy számolási hiba, lehet, hogy csak a statisztika mágiája!
Nézd meg valamelyik mellékvonal bevételét adott hó 1. és 5. között, amikor egy néhány elvetemült utas még képes havibérlrtrt is venni, esetleg nagyobb távolságra is.
Ebben a pár napban karbantartási költség nincs, csak üzemeltetési.
Utána egy pár hónap múlva karbantartásra esetleg förtelmes összeget kell (kellene) ráfordítani, az a mintavételezés időtartamában nem szerepel.
Így bebizonyítható, hogy a vizsgált napokon a vonal valóban gazdaságosan üzemelt!
Tudom, hogy fals a dolog, de ilyen megközelítés is lehet.
A statisztikában az a jó, hogy mindent be lehet vele bizonyítani, de mindennek az ellenkezőjét is.
Ezt "nagyrészt felszedte a MÁV"? Nos, akkor itt az id?, hogy félelmetes hozzá nem értésr?l tegyek tanúbizonyságot: nem az állam kezelésében vannaka vasút vonalak? Vagy az állam csak a pénzt adja az érdemi munkát meg a MÁV "szakemberei" :-) végzik?
Szerintetek ha valaki pusztán unalomból össze akar rakni egy kis sínjárgányt és kipróválni egy ilyen forgalom kívül helyezett vonalon, akkor honnan kell a szükséges engedélyeket beszereznie? Valakinek van vlami ötlete?
(A kérdés inkább csak elméleti. Lustább vagyok annál, minthogy összerakjak egy mozdonyt. ;-))
A Balatonszentgyörgy-Tapolca vonal mindkettő felsorolásban szerepel, miszerint ott még teljes egészében buszok járnak ill. hogy csak részben buszok járnak.
Mi az igazság ?
Átlaguljunk! A villanyosok mind járnak Balatonszentgyörgy-Keszthely között, a többi meg gondolom nem.
Az mondjuk kurva nagy szégyen, hogy Tp (Sv) nem tud kiadni néhány mozdonyt pótolni erre a vonalra, itt nincs súlykorlát!!!
Ugyi megállt 67 vonal 22-én.
32 vonal teljesen, 35 részlegesen.
Persze ebben 6 km-es nyúlfarknyi vonalak is vannak, de akkor is.
Találtak 9O hibás tengelyt.
ebből - talán ? - 2x6 tengelyt kicseréltek.
Maradt fekve 78 Bz.
De a 78 Bz NÉLKÜL is megy a forgalom majdnem folyamatosan.
Gondolom a Dácsiák és Csörgők most múszaki-üzembiztonsági határuk "csúcsára" vannak járatva.
De azért elgondolkodtató, hogy 78 Bz kiesésével is megy, számottevő gond nélkül , a forgalom.
más
A Balatonszentgyörgy-Tapolca vonal mindkettő felsorolásban szerepel, miszerint ott még teljes egészében buszok járnak ill. hogy csak részben buszok járnak.
Mi az igazság ?
Nekem a BKV-ra van hevenyészett számításom:
A működési ksg kb. 70%-a a munkabér és ehhez kapcsolódó kiadás. A MÁV esetében ez a szám jóval magasabb lehet mint a BKV-nál.
Persze ha megnézünk egy MÁV kimutatást, ennél jóval alacsonyabb szám fog szerepelni humánköltségként. Csak a mérlegben a külső beszállítók, (pl. MÁV Kft-k) nem-személyi költségként vannak feltüntetve, pedig áraik igen magas élőmunkahányadot tartalmaznak.
Naszóval, az élettartamköltségre méretezés mellett akartam érvelni a hozzászólásommal.
Nekem az a szumma 2 ajtó/oldal már sejtet valamit, az amcsi iskolabuszok formavilágáról nem is beszélve. No, látom, ki kell próbáljam hamarosan. Lehet, hogy szibériai medvéket jól lehet szállítani rajta. Van kis vodkásüveg-tartó az üléseknél? ;)
>Szovjet utódállamok, Kína, Észak-korea...
Esetleg Albánia. Talán ezeknek a színvonalát még hangyányival meghaladjuk. Kínának már Maglev vonata is van, és hamarost embert küld fel az űrbe. Nagyon fogy azon országok száma, amelyek színvonalát meghaladjuk... Legalábbis a vonatközlekedésünk.
Tulajdonképp ki hozta ide ezeket a ruszki bádogkasztnikat és miért? Lehet, hogy nem az "uzsgyi", meg a "putyin" nevek lennének megfelelőek, hanem inkább "nu pagagyí"? Egyik sem. Inkább a VV. (Nem a VaLÓ VILÁG. Viktor Vonata.)
Az a "szándék", hogy sterilen politika-mentes legyen a topik, az vagy álságos, vagy strucc. Nem tudom eldönteni. Egész egyszerűen kikerülhetetlen, és ezzel a gondolattal vagy megbarátkozunk, vagy nem érdemes még gondolati szinten sem foglalkozni az egésszel.
Politizálni is lehet kulturáltan, a feltétlenül odaillő kérdéseket feszegetve. Én pl. etwg írásain sem hördültem fel, mert kicsit erősebben vette elő a politikai vonzatot, de sajnos ez ennyire jelen van.
Egy mondtattal kellett volna csak "továbbgondolnom" azt is, hogy nincs közlekedési minisztérium, és hogy ahova odaizélték, ott hogyan kezelik az ágazatot. Politika? Az, de könyörgöm, nem én csináltam azzá. Nem szólni róla pedig az igazság elferdítése, elhallgatása.
Aki pedig végképp politika-mentes vasutat akar, annak per pillanat nem marad más, csak a modellvasút. Én sem szeretem, hogy ez így van, de így van.
Gépészetileg ezek nem rossz találmányok.
Bár erről inkább mdbz vagy rm4O véleményét kellene kikérni.
De talál-mányok és nem konstrukciók.
Mint ahogy 11 jó játékos még nem capat, 6-8 jó fődarab még nem :
- hosszű élettartamú motorvonat,
- nem (biztos), hogy költségtakarékos üzem,
- nem biztos, hogy hosszú ciklusidejű szervizelés,
- nem biztos, hogy jó üzemkészségű.
Volt szó pár éve RegioSwinger nevű motorvonatról, próbajáratban volt is valahol Szeombathely környékén. Azzal most mi van? Egyáltalán, járműbeszerzés terén mi a fene történik (a Taurusok egy kis szegmens csupán)?
Szépen meg lehetne nézni, hogy ami milliárdokat eltapsoltak marhaságokra, azokból mennyi szép és jó vonatot lehetett volna venni.
Ki az a Desiro? A "vágy villamosa"? ;)
Nézd , mindig morgok DLalával, etwg-vel, néha Interszitivel, hogy ne politizáljanak.
Néha igazam van néha meg csak túl érzékeny vagyok.
Amennyiben most válaszolnék a kérdésedre, mindhármam rámdörrennének - jogosan - mert kérdésedre szakmai válasz nincs, csak politikai ( üzletpolitikai) sőt magány-üzletpolitikai.
Három ellen meg már én sem birok.
különösen rossz ha igazuk lenne/van.
Tulajdonképp ki hozta ide ezeket a ruszki bádogkasztnikat és miért? Lehet, hogy nem az "uzsgyi", meg a "putyin" nevek lennének megfelelőek, hanem inkább "nu pagagyí"?
Még keletebbre.
Szovjet utódállamok, Kína, Észak-korea...
Esetleg Albánia.
Talán ezeknek a színvonalát még hangyányival meghaladjuk. Máshova reménytelen.
Lehet, hogy a ma jónak minősitett tengely két hét múlva megreped és a hat hónap múlva esedékes újabb röntgen vizsgálatnál veszik majd észre.
Sőt, az is benne van, hogy ma csak kicsit repedt és néhány nap múlva lesz ismét vizsgára rendelve, akkor viszont már nagyon repedt.
Na azért nem kell megijedni nem a röntgen sugártól lesz a BZ-n utazók arca derűs, hanem attól, hogy a tengelyeket megultrahangoztuk és az eredmény az lett, hogy FIÚ lesz!!!:-)))
HM, totál OFF, de akkor hogyan kerülnek ezek 60%-kal többe, mire a BKVhoz kerülnek?
Egyébként a beszerzési árnál sokkal fontosabb az élettartamár, tehát hogy a karbantartással együtt mennyibe kerül mondjuk évente vagy futáskilométerenként vagy utaskilométerenként. Mert úgy akár egész más lehet a leányzó fekvése. Lásd orosz vadászgép esete. Megvenni olcsó, de a gatyánk rámegy üzemeltetni. Metró ugyanígy.
Én járműbeszerzésnél nem is kérném, hogy a gyártó adjon meg vételárat. Úgyis hitelre veszem. Arra vagyok kíváncsi, adott munkavégzés mennyibe kerül azzal az eszközzel. Önmagában a vételár nem érdekel.
Lehet, hogy a ma jónak minősitett tengely két hét múlva megreped és a hat hónap múlva esedékes újabb röntgen vizsgálatnál veszik majd észre. Sőt, az is benne van, hogy ma csak kicsit repedt és néhány nap múlva lesz ismét vizsgára rendelve, akkor viszont már nagyon repedt.
manhattani! Vigyázz, mit beszélsz! Akikre lőni kellene, már nem ott vannak, csak hátvédjeik. Másrészt pl. a legutóbbi félmilliárdból nagyon profi bérgyilkosokat lehet ám felbérelni!
Már hogy lenne OFF? Épp azt taglaljuk, hogyan fenyítsük be a MÁV-ot a saját fészkében ;)
Namármost nem vagyok biztos afelől, hogy ugyanaz a teherbírása megvan a födémnek végig az Andrássyn, mint a Hősök terén. Persze, lehet, ott masíroztak.
Szerintem suttyomban egy éjszaka át kellene vinni a pengefalat a Terror házáról a MÁV székházra. Az lenne ám a jó móka! :)
>Odaállunk és azzal a lendülettel fedezékbe is tesszük a járgányt, ahogy becsücsül a földalatti alagútjába :) Ne viccejj, dísszemléken a Dózsa György úton tankok átmentek a kisföldalatti fölött!
Picit aggódom, hogy ez mintha offtopic lenne itt :))
Aha. És max. kilöknének valakit az ajtón, aki nyugdíj vagy leszázalékolás előtt áll, vesztenivalója nincs, de köze se az esethez. Az igazán felelősök sosem vállalják a felelősséget tetteikért.
Pécelen áll kisorozva a 50 55 20-05 578-9 (hatvani szürke Bhv), már vagy 2 hete. Mi baja, és meddig lesz még ott? Az egyik oldalát már totál összegraffitizték...
A kocsi hőnfutott lett és helyszíni kerékcserére szorult.Az ehhez szükséges technika kivonulásához és a kerékcsere végrehajtásához, az állomás a hóhelyzetre hivatkozva megtagadta a munkavégzési engedély kiadását.
kod (67626) :
..."......A megoldás nem a busszal kiváltás, hanem a térségi vasutak. Továbbra is ebbe az irányba kellene - legalább itt, a topicon - gondolkodni.
A minap azt írtad, hogy "miért nem adják oda ennek a Kaszai gyereknek a vésztői vasutat". Eltekintve attól az apróságtól, hogy nem Kaszai István csinálja Vésztőn a vasutat, meg hogy vélhetően idősebb is Nálad: Vésztőn a vasutat KOLLEKTÍVA csinálja. Ott egyirányba húzza a vasút szekerét a forgalom, a vontatás, mindenki. Na, de ahol a gazdálkodás a térségre van bízva, akkor hogy jön ahhoz a Tisza Lajos krt, meg az Andrássy út, hogy a menetrendet megalkotják helyettük. Itt a baj. Tokkal vonóval ők üzemeltessék a vasutat és pont. ........."
traficc :
Majdnem szó szerint azt irtad amit én 1997-98-ban, ugyanerről a Pályaőrben.
Kaszai urat ismerem.
Elismerésre való lelkesedéssel lobbozik a vasút mellett.
Néha irtam neki amikor fogalmi zavarai voltak ill. amikor a helyi vasutasok által irt, - másutt felolvasott - "ön"hozzászólásában sok volt a hiba.
Az Ipolyi és a vésztői regionális vasúti "önállóság" halva született ötlet.
Már megirtam ez ügyben a levelet Mándoki úrnak de még nem küldtem el , mert :
- még hagy érlelődjön a dolog,
- bizom benne, hogy ez ügyben első - szerintem elkapkodott - nyilatkozatai után saját maga is rájön a hibákra.
- ezek NEM önálló vasutak,
- a fünökségek ( ahogy irtad) sok-sok ügyet maguknál tartottak, mindegy bizonyitva saját fontosságukat, nélkülözhetetlenségüket.
- kicsik, életképtelenek.
- alig van önállóságuk,
- kirakat szervezetek,
- a 1o évvel ezelőtti - már akkor is életképtelen - regionális vasutak reinkarnációi.
...".....Ha a busz a helyi Volán járatban közlekedik, akkor még Bp.-re sem tud adni jegyet..."
traficc :
Ez hamis állitás.
Nem igaz.
Tud.
Nem éri meg.
Meg kell tiltani.
Tudni tudna, de a helyijáratű autóbuszoknál - gyáranként - több tiz fős szerkesztő és konstruktőr csapat dolgozik azon, hogy a megállói tartózkodási időt levigyék 3O , azaz harminc másodpercre.
( alacsonypadló, 135o mm-es kétszárnyú ajtók, stb.)
Erre jönnék mi és Szolnokon a reggeli csúcsban, a hetes buston, Szandáról befelé, amikor állnak 82-en a buszon, felszállunk nagymamával és két gyerekkel meg egy kutyával.
Közlöm a buszvezetővel, hogy :
- kérek egy jegyet magamnak Csiszta fürdpre 5o%-ost,
- egyet az egyik gyereknek aki csökkent látó (vak) Hévizre,
- egyet a másik gyereknek aki 15 éves tanukó Hévizre,
- egyet a nagymamának hévizi megszakitással Sopronba,
- egyet a kutyának Üllőig. ( ott leadjuk).
A 7-es busz vezetője ezt ki tudja adni. Ott Szandaszúlős és Szolnok MÁV állomás közott az egyik megállóban.
kb. 4o perc alatt.
De !
Megéri ?
Helyijáratú gkv-t ezzel terhelni.
Az ülő 34 és az álló 82 utas ezt hogyan tolerálja ?
Amig a gkv lapozgat dijszabásokban, pötyögtet a gépbe, jogositó igazolványokat egyeztet, addig ők mit csinálnak ?
Ennyi idő alatt, annak a szollnoki 7-es busznak, még egy fordulót meg kell(ene) tennie.
"A baj, hohy az élrtminőség hangzatos jelszava mögé bújva, butaságok, demagóg szövegek sokaságát hallom.
E kifejezés ma helyettesiti a régebbi : .." Isten akaratából " kifejezést.
Arra jó, hogy ne kérdőjelezze meg senki a pár szó után következő mondatrészt."
Felsoroltam kettőt, ami hirtelen eszembe jutott. Egyébként a vasút is ott van már, nyilván azon nem jár a pék, azt fel lehet szedni. De gondolhatunk még egyre s másra, tulajdonképp össze lehetne szedni, hogy mikkel lehet érvelni a vasút mellett. Szerintem erre nagy szükség lenne, mert különben lőhetjük a mellékvonalakat.
Ilyenekre gondoltam:
-zárt rendszer lévén kevésbé érzékeny a forgalmi változásokra (nem kerül dugóba)
-időjárásra kevésbé érzékeny
-kényelmesebb utazást biztosít a közúti járműveknél (nyilván itt nem a Neoplan Starliner-t kell összevetni a Bz-kkel, hanem pl. egy lestrapált IK266-ost)
stb.
Nyilván, ez akkor igaz, ha valamilyen szinten azért karban van tartva a pálya és a járműéllomány egyaránt, valamint mindenki az elvárható felelősséggel végzi munkáját (értsd: nem sz@rik bele).
Lehet, hogy az ilyen mellékvonalakon lévő településeket érdekeltté kellene tenni a vasutak működtetésében, bár félek, hogy a mai tunyaságot látva inkább kérnék a sárgabuszt, csak ne kelljen foglalkozni vele. Mindenesetre nem úgy képzelem ezt el, mint ahogy traficc mondá, hgoy adják oda a vonatot Vésztőnek, aztán csináljon vele amit akar.
Kellene ma egy Baross Gábor, illetve egy hozzá mérhető kaliberű miniszter. Sajnos, ma már nem jellemző, hogy a politikusokat az akkoriakhoz hasonló nagyívű eszmények vezetnék, ráadásul eljutottunk oda, hogy nemhogy Baross Gáborunk nincs, de közlekedési minisztériumunk sem. Ergo pesszimista vagyok, de nagyon.
>Akár harckocsit is bérelhetsz Végre egy remek ötlet!
Adjuk össze a pénzt és béreljünk egy tankot egy napra. Odaállunk vele az Andrássy úti nagy ház elé, cső a ház irányába, és hangosbemondón beszólunk, hogy "Jöjjön ki, aki engedélyezte a Szergej remotot! Mögötte meg az, aki aláírta az 1 és negyed millió dolláros szakértési szerződést!"
Lenne benn kapkodás :)))
az életminőség nem csak pénzben kifejezhető. A vasút fajlagos területfoglalása, az emissziója jobb, mint a közúté, ez is egy komoly érv mellette. Ezért sem jó, ha a döntési folyamatban túl sok közgazdász van, mert azok hajlamosak csak számokat látni, de azokat is csak pénzben.
moszkvicsslusszkullcs (67569) :
Nem foglaltam állást egyik alágazat mellett sem. A közgazdászokat szerintem úgy lehet megfogni, ha minőségi, környezetvédelmi, stb. szempontokat is forintosítják. Van erre egy közgazdaságtani kifejezés, de sehogy se jut eszembe.
[előzmény : (67568) bagojj, 2003.01.27 17:21]
traficc :
A baj, hohy az élrtminőség hangzatos jelszava mögé bújva, butaságok, demagóg szövegek sokaságát hallom.
E kifejezés ma helyettesiti a régebbi : .." Isten akaratából " kifejezést.
Arra jó, hogy ne kérdőjelezze meg senki a pár szó után következő mondatrészt.
Oda kell adni a régióknak ( ha majd lesznek) a mostani 28OO km-nyi mellékvonalat, csináljanak belüle helyi érdekű vasutat, és üzemeltessék saját akaratuk és főleg pénztárcájuk szerint.
...."....Ha válsághelyzet van, akkor a sereg nem ingyé' adja a buszokat? Nem ezért merült fel ilyesmi a mávos nagyfejűek kobakjában?......"
traficc .
A Magyar Honvédségneg van egy - igen sokszor módositott - Gjmű 127-es szabályzata.
Ennek egyik melléklete tartalmazza a " téritéses " gjmű és harcjármű használat során fizetendő dijakat.
Akár harckocsit is bérelhetsz (szoktak is, pl.: filmforgatáshoz).
ezek nem nagy összegek.
A buszokért, km-ként fizetendő összeg kb. negyede-fele a legolcsóbb civil különjárati dijszabásnak.
A telkes összeg megfizetése alól csak vezérkarfőnök vagy a hinvédelmi miniszter adhat felmentést.
Megkövetek mindenkit a félretájékoztatás miatt :-(((
(fedvény, v.ö. DJ.Bakter 22:42:59 (67599))
A V63-1 fordában nincs olyan vonat, ami Párkány kilépővel megy Pozsonyba, azt a 2 pár EC-t a Tótok viszik Gorillával, és helyenként tényleg 140-nel.
A V63-1 fordában csak a Rajka kilépős vonatok vannak (Polonia, Pannonia), illetve a Lökösháza felé menő Pannonia.
Azt, hogy ezek Budapest-Hegyeshalom között mennyivel mennek, nem tudom (120 v 140).
kod,
Igérem, hogy átolvasom még 1x a történéseket 22-edikétől a mai napig (Bz-vel kapcsolatban), hátha akkor majd okosabb leszek. Majd beszámolok (ha nem értettem valamit, vagy ellentmondásba ütköztem).
Addig is viszont egy kérés. Nyilván itt is szerepelt az 1036 km olyan vasút, ahol szünetelne a forgalom. El tudná ezt valaki küldeni nekem, mert itt egy ilyet lehetetlen visszakeresni (már megpróbáltam).
"Továbbra is ebbe az irányba kellene - legalább itt, a topicon - gondolkodni."
Csak egy aprosag: ha traficc nem irja be, hogy meg lehetne csinalni, illetve hogy altalaban vesztesegesek a vonalak, akkor tuti nagyon egyhangu lenne a topic. Pont arrol szol a dolog, hogy utkoztessuk a velemenyeket. O ugy gondolja, hogy egyszerubb es olcsobb lenne a buszos szolgaltatas. Te ugy gondolod, hogy a kis szervezetu, helyi vasuttarsasagok, regionalis vasutak tudnak megoldani nyeresegesen, jo szolgaltatasi szinvonalon az erintett teruleteket. Beszelgessunk rola, hogy mit es hogyan lehet, mi volt akkor, amikor ez igy muykodott, mi valtozott azota, mit lehetne most tenni?
>Ugyanis az 1000 (pontosabban 1036) km-es felsorolásban vannak olyan szakaszok, ahol több a bevétel mint a kiadás. A baj ott kezdődik, hogy a MÁV pénzügyi/elszámolási rendszere úgy trágya, ahogy van. Ezért nem lehet tudni, hogy mi mennyibe kerül. Az, hogy valahol több a bevétel, mint a kiadás, szerintem csak számolási hiba lehet.
Ha a régiók döntenek abban, hogy valamekkora összeget a mellékvonalra költenek-e, vagy másra, abban a percben bukott a mellékvonal. Ez független attól, hogy mi itt hogyan gondolkodunk.
"Az 1ooo km-ed bármikor kiváltható busszal, kb. egy hetes, hozzáértő szervező munka után."
Én ezzel nem értek egyet. Ugyanis az 1000 (pontosabban 1036) km-es felsorolásban vannak olyan szakaszok, ahol több a bevétel mint a kiadás. Tehát képződik nyereség (lehet, hogy azért, mert ,mint a régi IKV-s időben, az elmaradt beruházás, felújitás is többlet bevételnek számított - de ez más kérdés).
A megoldás nem a busszal kiváltás, hanem a térségi vasutak. Továbbra is ebbe az irányba kellene - legalább itt, a topicon - gondolkodni.
A minap azt írtad, hogy "miért nem adják oda ennek a Kaszai gyereknek a vésztői vasutat". Eltekintve attól az apróságtól, hogy nem Kaszai István csinálja Vésztőn a vasutat, meg hogy vélhetően idősebb is Nálad: Vésztőn a vasutat KOLLEKTÍVA csinálja. Ott egyirányba húzza a vasút szekerét a forgalom, a vontatás, mindenki. Na, de ahol a gazdálkodás a térségre van bízva, akkor hogy jön ahhoz a Tisza Lajos krt, meg az Andrássy út, hogy a menetrendet megalkotják helyettük. Itt a baj. Tokkal vonóval ők üzemeltessék a vasutat és pont.
"...a ma jónak minősített, holnapra, jövő hétre/hónapra "tengelyessé" válhat."
Erre jó esély van. Megtekintve a Bz telepállomások szerinti adatokat, úgy tűnik, hogy a pálya állapota és az elhullási arány között szoros összefüggés van. Ott, ahol a pálya katasztrófális állapotban van, ott a repedt agyülések száma is nagyobb. Az én olvasatomban jelenleg nagy az esély Szentes és Vésztő térségében a további meghibásodásra.
Én is így látom. Az úgy nem működik, hogy egyszer ezt, másszor azt mondjuk. Meg kell mondani a frankót, mert ha az országos - Andrássy úti- adatnak csak egy helyen ellentmond egy regionális adat, máris hiteltelenné válik az egész. Persze, meg lehet tiltani, mondjuk a szentesi fűtőháznak, hogy nem szabad nyilatkozni teszem azt a Délmagyarnak, de akkor meg joggal jön a bírálat, hogy az információt visszatartját, nem kapnak tájékoztatást a helyi médiák a helyi adatokról, stb. Azt sem tudom a különböző számok hogyan kerültek napvilágra. Van nyilvántartás pályaszám szerint, hogy melyik motor hol milyen állapotban van, mikor vizsgálták be. Aktualitált napi összesítés is van.
"Ha ez nem történt meg, hogy lehetett egyáltalán operatív menetrendet csinálni, ha azt sem tudom, hogy hány dögöt tudok beindítani.
Nem beszélve arról, hogy a VOLÁN nem tudott róla, csak túl későn (meg főleg az újságokból :-)))
Akkor ez egy szép kis operatív bizottság volt..."
Légy kedves, és olvass vissza néhány napot. Figyelmesen, pontosan. Akkor megtudod a történéseket.
OFF:
A topic-kal hosszú ideje az a bajom (többek között), hogy nem olvastok vissza, ezért aztán véleményeteke, mint eredeti ötletet, felfedezést tálaljátok. Hát, ezt nem kellene. Nekem speciel akkor durrant el az agyam, amikor egy bennfentes elmondott valamit, és a fél óra múlva beírt következő hozzászólás pedig kérdés formájában, értetlenségének adott hangot ugyanabban a témában. És ez baj. Ha odafigyelnénk egymásra, akkor - bár kevesebb lenne a hozzászólás - nagyobb lenne az információ tartalom, és kevesebb lenne a feszültség. Tehát ezen mindenképpen változtatni kellene.
ON
Tegnap 2737 +3-mal, ma 2737 +2-vel érkezett, szinte habzott a szám az örömtől :-))))
Mindkét vezér a ceglédi induláskor intenzíven gyorsított, és a váltókörzetben már megcsinálta a fékpróbát, így a fázishatárig már fel tudott gyorsulni.
Tegnap 2556-on elment a világítás abban a kocsiban ahol ültem, udvariasan szóltam a kallernak, először nem tudta megcsinálni, de visszajött az jegyellenőrzés után, és megcsinálta. Azután odajött, és elmagyarázta, hogy mi volt a gond :-)))))))
mti:
Leállt a tengelycsere a Bz-mozdonyoknál Elfogytak a tengelyek a raktárból - a gyártó 6-9 hét múlva szállít
A MÁV Szolnoki Járműjavító Kft. szakemberi a hétvégéig 59 leállított Bz-típusú motorkocsit vizsgáltak meg, és közülük negyvenegyet minősítettek tengelycserére szorulónak; a cég a tengelyek cseréjét a raktáron lévő készlet felhasználása miatt felfüggesztette.
És nem is keveset kalandoznak a Bikáink. Kiváncsiságból ránéztem a térképre, ez a RoLázó Repcebika egészen a szlovén-osztrák határtól kezdve húzta azt a vonatot, Graz-on, Leobenen, Selzthalon, egész Ausztrián keresztül. Mi milyen gyakran használjuk az osztrák Bikákat ilyen különleges menetekre? :-))
És tényleg: amíg a Repce járta az Alpok hegyvidéki vasútjait, addig cserébe 1116-ost adtak a GySEV-nek, hogy azzal furikázzanak, vagy mi a szösz?!? Vagy plusz zseton érkezik a kasszába?
Az Transrapid-túrára érdeklődők nevét rögzítettem tudatomban. Egyelőre én is remélem, összejön a dolog.
(OFF: Az Ober Ennset így szó szerint nem is tudtam) erminavet: „Rg7! A tévék másnap hosszú, részletes anyagokat adtak. Szerintem ez azt bizonyítja, hogy érdekesnek találták a témát, de 22-én egyszerűen nem volt infójuk”
Továbbmegyek: a zárójeles 2 esti hírműsorában (aznap) már egész hosszú összeállítás volt arról, hogy mi várható, valami vendég is volt (meg nem mondom, kicsoda, de vmi fejes).
dm/dv:
Visszaszállnak az utasok a vonatokra A MÁV Rt. Szegedi Területi Igazgatóságának 54 Bz-motorkocsiját ellenőrizték. A vizsgálatok megállapították: a tengelyek nagy része cserére szorul.
Ez a megfékezés nekem nem egészen tiszta:
A kocsikon ott van a 140-es szám. Néhány volt szocialista országban a mienkéhez hasonló, típusú kocsikból összeállított vonatok is több helyen 140-el döngetnek.*
*Normál belföldi B sorozat nemzetközi megfelel?i, de végülis ugyanazok, mert régen a belföldi expresszvonati kocsikon is ott volt a RIC-es felirat, és 140-esek voltak.
Erről korábban már bőven volt szó, DGKUm magyarázatában.
A lényeg az, hogy attól, hogy a kocsi önmagában mint jármű a feliratozott sebességre az előírások szerint megvan fékezve, attól a vonat mint adott vonalszakaszon és adott mozdonnyal közlekedő egység nem minden esetben van felel meg az adott vonalszakaszra előírt fék %-nak, rgo nincs megfékezve.
czzf50 (67609): Ez a megfékezés nekem nem egészen tiszta:
A kocsikon ott van a 140-es szám. Néhány volt szocialista országban a mienkéhez hasonló, típusú kocsikból összeállított vonatok is több helyen 140-el döngetnek.*
*Normál belföldi B sorozat nemzetközi megfelel?i, de végülis ugyanazok, mert régen a belföldi expresszvonati kocsikon is ott volt a RIC-es felirat, és 140-esek voltak.
Adamis Gusztáv (67597): Jegykiadás:
Ausztria: A mozdonyvezet? is tud jegyet adni. Ezenkív?l van el?városi jegy a tartományokon belüli utazásokhoz. (Nem tudom, hogy ezt is tud-e adni.)
Németország: Automaták vannak a legtöbb helyen, de a mozdonyvezet? is tud jegyet adni, esetleg a motorvonaton is van automata.
Csehország: Jegykiadó automata van a Bz-n. (Hatalmas szekrény.) Ha van kalauz, le van takarva egy m?anyag zsákkal. Ha nincs kaluz, akkor a pénztárnál váltott jegyet is le kell pecsételned!!! Ha bliccelsz, akár 800 koronát is fizethetsz!
Magyarország (18-as,21-es vonal):
Kalauz nélküli vonatok. El?reváltott jeggyel lehet felszállni. Jegyváltás a kijelölt boltokban, esetleg kocsmákban.
moszkvicsslusszkulcs (67565) + marslakó (67516): Egy mellékvonalon üzemelhet 0 személyzettel is. (Rugós /személyvonat/ és kulcsos váltókkal /tehervonat/.)
Az általános és állandó költségek akkor is nagyrészt megmaradnak, ha a vonal megsz?nik, csak átterhel?dnek a többi vonalra, így a MÁV szintjén nem igazán jelentenek megtakarítást.
Valódi kiadást csak egy katasztrofálisan leromlott mellékvonal felújítása jelent. (Ha nem hagyják lepusztulni, akkor sok pénz megspórolható.)
A f?vonal valamikor nagyobb veszteséget termel, mint a mellékvonal, tehát a költésgeket nem lehet km-arányosan leosztani.
Pedro Gonzales (67548): Megsz?nt jegykiadás:
Bajánsenye-Szerintem eddig sem volt.
Csiszta-Volt egyáltalán állomás itt?
Csöde-Jánosfa-ld. Bajánsenye
Enying-Személyvonat már rég nincs. Gondolom a buszon adnak jegyet. Vagy eddig nem ezt tették?
Felsőgalla-Furcsa lenne egy olyan állomáson jegyet venni, ahonnan nem indul vonat.
Felsőmocsolád-Sok értelme nem volt.
Mezőhídvég-ld. Enying
Nagykapornak??? Pedig ez vasútállomás, személyzet is van. ha utas nincs is túl sok.
Nagyrákos-ld. Bajánsenye
Pankasz-ld. Bajánsenye
Pécsvárad-Ha szigorúan betartanánk a szabályt, akkor ki utazna a mellékocsiban?
Répcelak-2000 lakosú kisváros. Utasforgalom is van. Miért???
Vácrátót-Vasúti "csomópont" jegykiads nélkül???
Véménd-Szerintem eddig is a buszsof?r adott jegyet.
"Győrbe azért nem mentek 140-nel az IC-k (eddig), mert nincsenek megfékezve a kocsik. Most is csak akkor vannak, ha Taurus vontatja. "
EC-k akkor mennek Taurussal 160-nal, ha győri vonatvezető van rajta. Ha Keletis, akkor csak 150-nel. A győriek figyelembe vehetik a villamos féket a számolásnál, Keleti nem. No comment!
Mit vársz?
Győrbe azért nem mentek 140-nel az IC-k (eddig), mert nincsenek megfékezve a kocsik. Most is csak akkor vannak, ha Taurus vontatja.
Bezzeg Miskolcra pedig mennek a 160-as Bpm, Bpmz kocsik, amik jobban meg vannak félezve, pedig ott nem 140-es a pálya...
Hiába, Nagy Bandó is megmondta:
ahol hómunkás van, ott lapát nincs
ahol lapát van, ott munkás nincs
ahol mindkettő van, ott hó nincs.
Különben pedig a 3xx-es vonatok Párkány kilépővel nemzetközi vonatok, a tótoknál állítólag mennek 140-nel.
A Kossuth rádió 22 órai Esti Magazinjában elhangzott, hogy egy Bz tengely cseréjének költsége 2 (kettő) (KETTŐ!!!) millió forint.
Na, erre varrjatok gombot :)))
1990. december hó 23-án, 13:40 perckor Kispest és Pestimre-felső között az AS 109. sz jól működő fénysorompóval biztosított útátjárón a 2814. sz vonat ütközött a BY 76-55 frsz. autóbusszal. Az autóbusz garázsmenetes volt, így utasok nem tartózkodtak rajta. Személyi sérülés nem történt. Az ütközés következtében az M41 2111 psz. mozdony üzemképtelen lett....stb.
Mit tudsz az esetről? Fotó van róla? Mi lett a busszal? tudom ez "off" volt!
v63 152
"Hol politizáltam ??????"
Itt!
"Egy film Viktor alatt 15oo millió volt, a Bz balhé napján jelentették be, hogy az idei film 976 milliót kap."
Pontosan tudodd, hogy az egyik film azért kerül többe, mint a másik, mert más a tartalma. Ennek pedig semmi köze nincs az éppen regnáló miniszterelnök személyéhez.
István Gyuri engem leugatott a római számok miatt. Akkor ez mi?
Befejeződött a Bz-motorvonatok ultrahangos tengelyvizsgálata Nyíregyházán és Mátészalkán is, ahol még négy motorkocsi tengelyében találtak hajszálrepedéseket, így a Debrecenben kiszűrtekkel együtt összesen 9 motorvonatot vont ki a forgalomból a területi igazgatóság. A hiányzó motorvonatokat dízelmozdonyokból és négytengelyes kocsikból összeállított szerelvényekkel pótolják.
A közlekedés helyreigazodását megnyugvással vették tudomásul az utazók. A legjobban talán a konyáriak örültek, akiknek már az ott iskolajáratként közlekedő Bz legutóbbi lerobbanása előtt kezdett elegük lenni a motorvonatból. Örültek tehát, amikor hétfőn reggel 6 óra tizennégykor végre nem a Bz ment értük, hanem egy „nagy” vonatot kaptak, amin elférnek, mert ellentétben a motorvonattal még csomagtartó is van a kocsikban. Mindezt a rendszeresen vonatozó K. M. derecskei lakostól tudjuk. Tőle hallottuk azt is, hogy az új menetrend decemberi életbe lépésétől kezdve rengeteg bosszúságot okozott nekik, hogy a motorvonat reggelente rendszeresen tíz-tizenöt perces késéssel indult, a visszaindulás előtt pedig – Debrecenben – még ennél is hosszabb ideig várakoztatta az utasokat. Egy szó mint száz: az iskolajárat diák és felnőtt utasai szinte szerencséjüknek tartják, hogy kivonták a forgalomból a Bz-t.
"A jegykiadógépe is képes lenne MÁV menetjegy kiadására? "
Persze, hogy nem. Ez egy ironikus megjegyzes akart lenni arra, hogy igazabol forditva nem ertem a dolgot, hogy ha buszon megoldhato az, hogy a sofor ad jegyet, akkor miert nem lehet Bz-ken a motorkocsi vezetonek megtennie ugyanezt, ha az utasforgalom kb. ugyanakkora.
Tudom, hogy penzbe kerulne a motorkocsik atalakitasa (de a hasonlo atalakitast mar abszolvalta a BKV a trolikon es praktice az osszes videki nagyvarosi kozlekedesi tarsasag is, sot a legtobb helyen meg az is igaz, hogy jeggyel/berlettel az elso ajton, a sofor ellenorzi, elotte kell lyukasztani ill. nala lehet jegyet venni), de jegykiado gepek ugy tudom, mar minden kalauznal vannak (lesznek?), azt miert nem kezelhetne a mozdonyvezeto?
Tehat igazabol azt nem ertem, hogy egy szolo Bz-n ehhez miert kell kalauz.
Meg egy ellenerv szokott lenni, hogy a jegyvizsgalo egyben meneszti (vagy jelez, hogy indulhat, nem tudom, hogy nevezik ezt hivatalosan) is a vonatot, de nekem naponta csucsidoben metron ill. 4/6-os villamoson utazonak - ahol egy db csucsidoben kozlekedo szerelvenyen legalabbis osszemerheto az utasok szama egy atlagos mellekvonal egesz napi forgalmaval - ez egy kicsit santit.
De mivel a vilagon azert eleg sok helyen kisforgalmu vonatokon kalauz nincs es jegyvetel automatabol es/vagy motorkocsi vezetotol, azert valoszinuleg ezt elobb-utobb nalunk is meg kell(ene) lepni. Vagy, ha nem lehet koltseget racionalizalni igy (is), akkor bezarjak a vonalat.
A csörgőket naponta, a 2033 és a 2028-as között cserélik.
...
üdv: HB"
Lehet, hogy a hivatalos esztergomi Csorgo-forda a fenti, de gyakorlatban vasarnaponkent is legalabb a 2015 es 2034 Csorgo szokott lenni (tegnap nem lattam, de praktikusan az osszes tobbi menetrendvaltas ota eltelt vasarnap igen), es mivel valahogy fordulnia is kell, tehat jo kozelitessel a szombati forda hasznalt vasarnap is.
Vasarnap (es ebbol kovetkezoen vsz. szombaton is) 2015 es 2034 kozott van a mozdonycsere. Volt mar olyan is, hogy 2015 be, percek mulva mozdony el, varakozo uj mozdony rajar, mindez kb. 10 perc alatt, de tobbszor volt az, hogy az uj mozdony "epp, hogy beesett" 2034 indulasara, addig a szerelveny mozdony nelkul all.
G.
A jegykiadógépe is képes lenne MÁV menetjegy kiadására?
Elvileg a jegyvizsgáló akár Záhonyig is ad jegyet.
Ha a busz a helyi Volán járatban közlekedik, akkor még Bp.-re sem tud adni jegyet...
Még lenne egy (két) kérdésem:5660, 6239 és 6159 fordája hogy néz ki? Persze csak ha van még erő az ujjaidban! :-)
Most próbálom a 100-as vonal környékemen lévő részének fordulóit összerakosgatni, azért ez a nagy kíváncsiság. :-)
Tegnap voltunk a Balatonfureden.
M41 2301 jart, 9705-tel ment Fehervar fele, onnan valoszinuleg az delutani celldomolki gyorsot vitte. (Ez volt az egyetlen vonat, amit a jegen fakutyazas kozben csak dudalni hallottunk, csorogni nem :-) )
Jart meg - amit lattunk - M41 2164 ill. 2150 3-4 kocsis vonatokkal. (Mondjuk 9713-n a 4 kocsival mar Furedtol alltak rajta.)
A Fehervar-Fured Bz-t egy Volanos IK 435 kepezte. Erdekesseg:
1. a "vonatszemelyzet" szamossaga pont egyenlo volt az utasokeval.
2. A sofor, mikor volanos, meg tudja oldani, hogy jegyet is ad. Ha Bz-t vezet, akkor elhulyul es kell erre egy kaller. (Bar lehet, hogy az egyik utas meg a mozdonyvezeto volt :-) ).
G.
"az életminőség nem csak pénzben kifejezhető. A vasút fajlagos területfoglalása, az emissziója jobb, mint a közúté, ez is egy komoly érv mellette. Ezért sem jó, ha a döntési folyamatban túl sok közgazdász van, mert azok hajlamosak csak számokat látni, de azokat is csak pénzben."
Az életminőség, a területfoglalás, az emisszió mind kifejezhetők pénzben, és ez az egyetlen módja annak, hogy minden szereplő kénytelen legyen velük számolni. Hogy ne háríthassam másokra a tevékenységem, gazdagodásom költségeit. Ha nincs ennek számítási módszereihez értő közgazdász a döntési folyamatban, akkor nem számolnak velük, vagy mindenki azt mond róluk, amit akar.
"A közgazdászokat szerintem úgy lehet megfogni, ha minőségi, környezetvédelmi, stb. szempontokat is forintosítják. Van erre egy közgazdaságtani kifejezés, de sehogy se jut eszembe."
Externáliák (küldő gazdasági hatások).
Miért a közgazdászokat kellene ezzel megfogni? A tevékenységük költségeit másokra hárítókat lehet és kell megfogni, éppen gazdasági számítások alapján.
Nem beszélve arról sem, hogy az út, ami már ott van, nem "felszedhető", mert arra jár a pék autója a kenyérrel, Kivéve, amikor azt is vonaton viszik. :)
Melyik vasútvonalon szállítottak kenyeret még a '80-as években is?
- az autóbusz és a Bz hasonló hosszúságú útvonalon teszi meg az adott távolságot,
- tömegük egymással összevethető
- a Bz nem szergejfüsttel indul az állomásokról
"UGYANAZZAL a motorral és sebességváltóval jár egy egy-két részes Bzmot. Akkor miért lenne kisebb az emisszió?"
Hát szerintem a fizikából következik, hogy kevesebb munkát kell végezni hogyha vaskerék gördül vason...
Előástam egy fizikakönyvet :-)
Menetellenállási tényező:
- Vasúti szerelvény, sínen: 0,005
- Autó aszfaltúton: 0,01
- Autó kövezett úton: 0,02
- Autó betonúton: 0,03
- Ha szorosan csatlakozik a Bz a "pesti" sebes/gyors/expressz vonathoz, akkor könnyen előfordulhat, hogy a falu -> főváros útvonalon rövidebb eljutási idő jön ki mint egy helyközi busz + távolsági busz kombinációval.
- Az utasok többsége a vonatot kényelmesebbnek tartja mint a buszozást.
...
A helyközi buszok a települések többségében a busz pu-ra mennek, ahonnan az emberek többsége nem vonattal, hanem távolsági busszal utazik tovább.
És ezen nem lehet váloztatni? Hogy a ”mellékvonali” busz a vasútállomásra, tehát az IC-hez, gyorshoz hordjon.
Egyébként még az olyan ”szélsôségesen” (a jelzô a topik átlagára értendô) bezáráspártiak is azt mondják a bezárás formájának, hogy oda kellene adni a helyi önkormányzatok (valamilyen társulásának) a mellékvonalakat. Azok aztán vagy bezárják, vagy üzemeltetik, akár kevesebb veszteséggel (jobb, helyi szervezés, helyi erôk megmozgatása). De nekem az az itteni ötlet tetszett a legjobban, hogy a regionális vasutakat a helyi volánokkal kellene egyesíteni. Így egységesen lehetne megszervezni egy-egy terület helyi közlekedését, a MÁV IC-i pedig összekapcsolnák e régiókat. Miért ne lehetne egy jeggyel eljutni a faluból Pestre busz+vonat kombinációval?
Piret kolléga kérte a vörössipkás csajt Elég nagy volt a feje, amikor a "Vonatkísérök helyükre!" jelzés pillanatában leugrottam a vonatról, és "Megállj!" jelzést adva odarohantam hozzá, majd vázoltam, hogy tulajdonképpen várjuk már meg az elvileg csatlakozó, de elöreláthatóan talán soha ide nem érö vonatról átszállni szándékozó utast, aki órákkal a vonata elött fog érkezni, elöreláthatólag 3 perc múlva... Végülis szerintem utasításszerüen járt el, kár, hogy ez nem esett egybe az utasbarát megoldással.
nincs bennük világítás És? Láttad a megoldást: a kedves utas hordjon magával fejlámpát, jó barlangász módjára. Akkor tud olvasni, ha a többiek a sötétet kihasználva aludnának, illetve, igény szerint, kitalál a peronra a kapcsolószekrényig, hogy intézkedjen :-)
A tájékoztatásról van szó, egy kicsit más téma (talán azért ide is kapcsolódik)
Megjelent a Bz mizéria kapcsán olyan hozzászólás, hogy a G.F.-ek 22-én délután sem tudtak még semmit. Akkor hogy állt fel akármilyen operatív bizottság, aki le sem telefonált a G.F.-ekre hogy:
"Te, Józsi hány szabad géped van, ami nem Bzmot? Mert szükség lesz rá éjféltől."
Ha ez nem történt meg, hogy lehetett egyáltalán operatív menetrendet csinálni, ha azt sem tudom, hogy hány dögöt tudok beindítani.
Nem beszélve arról, hogy a VOLÁN nem tudott róla, csak túl későn (meg főleg az újságokból :-)))
Akkor ez egy szép kis operatív bizottság volt...
A vasút fajlagos területfoglalásában, emissziójában igazad van, de csak akkor ha napi 2000 tonna rönkfáról vagy napi 10-20 ezer emberről beszélünk. Ekkor tényleg ki lehet mutatni.
De nem lehet elmondani egy mellékvonal esetében, ahol UGYANAZZAL a motorral és sebességváltóval jár egy egy-két részes Bzmot. Akkor miért lenne kisebb az emisszió?
Nem beszélve arról sem, hogy az út, ami már ott van, nem "felszedhető", mert arra jár a pék autója a kenyérrel, meg a mentő, rendőr, tűzoltó, katona, vadakat terelő juhász, és nem utolsó sorban a személyautó.
Tehát ebben az esetben épp' a vasút foglal több helyet, mert egyáltalán van, létezik. Az út úgyis ott van, az, hogy elmegy rajta naponta még 15 busz, nem oszt nem szoroz.
Ezzel csak azt akarom kifejezni, hogy a kisforgalmú vonalakat még az életminőségi szempontok szerint a vasút mellé felsorakoztatott érvek ellen is meg lehet támadni, nem csak gazdaságilag.
Igen, a tájékoztatás rossz volt, akár a bizottság dolga lett volna, akár a MÁV-é.
Az én érzéseim szerint azoknak lehet igazuk, akik szerint a MÁV-nál egyszerre akartak teljes tájékoztatást adni. Ezért (is) tették annak idôpontját késôre, 18-ra (persze lehetett ebben szerepe a munkából haza tartókat szállító Bz-k indulási idejének is), aztán addigra nem lettek kész, ráadásul baromira nem volt teljes infó.
Én sem szeretném az egészet a sajtó nyakába varrni, mert általában az írottal (kivéve a bulvárt) meg vagyok elégedve.
A hangsúly a tv adókon volt a hozzászólásomban...
De a hozzászólás utolsó néhány mondata senkinek sem ütött szeget a fejébe?:
"Azon is jó lenne elgondolkodni, hogy ha ténylegesen össze lett hívva az állami szintű operatív bizottság, akkor ők miért nem tartották fontosnak az eset lekommunikálását? Vagy ezt a feladatot kiosztották valakire?
Szerintem ebben az esetben -ha már magas szintű operatív bizottságok alakulnak- a rendkívüli tájékoztatást is illet volna megtenni, hiszen ezeknek a bizottságoknak az életrehívása is azt bizonyítja, hogy itt válsághelyzet van/volt...
"
A sok Bz közben két hír carszkojeszelóból, a Dél-Uráli vasút berkeiből (mps.ru-ról).
1.
Több állomáson is állomási vágány-hosszabbítást végeznek, páros irányban 1500 méteres, páratlanban 1050 ill. 1100 méteres hosszra. (A páros-páratlan ott éppen fjordítva van, a páros a kezdőpont felé tart.)
2.
Orenburg és Orszk GF-ekhez tartozó 2TE10 mozdonyok (tehervonati dízel) közül kettőnek átalakították a hűtővíz-rendszerét. Az átalakítás célja: a két szekció közül az egyik teljesen leállítható, és ekkor a működő szekció hűtővízrendszeréből kap hűtővizet, amellyel a melegentartást biztosítja. Mindkét szekció üzeme esetén a rendszerek működése a régi, a változás csak a leállításkor lép életbe. Természetesen mindehhez a szekciók közötti csatlakozások kiegészülnek a vizes csatlakozásokkal, amelyeken elzáróváltó található.
Időközben egy harmadik mozdony is átalakítás alatt áll.
Én érzek ebben pár problémát, pl. az elzáróváltók környékén a fagyvédelem hogyan biztosítható, és persze a vízrendszer "kilógatása" plusz hibaforrást jelent. Ehhez képest a szándék az energiatakarékosság, számítás szerint 250 ezer rubel per mozdonyév.
Kicsit bővebben az SNCF-től, saját fordítás, ha hiba lenne benne, elnézést!
"2003. jan. 27-én 11.15 körül a 18586-os Nice-Tende TER-vonat a 22957-es olasz Coni-Ventimiglia vonattal ütközött az egyvágányú Breil-Coni vonal Biogna-alagútjában, Saint Dalmas de Tende állomás közelében.
Azonnal segítséget küldtek a helyszínre. Az ütközés következtében a TER-en négyen könnyen sérültek (egyikük az SNCF kalauza), de a mérleg súlyosabb az olasz vonaton: 2 halálos áldozat, 5 súlyos sérült és sok könnyebb sérült.
Az alagút déli bejárata közelében történt, két motorkocsikból álló szerelvény ütközött, mindkettő 30 km/-nál lassabban haladt.
A két vonaton összesen 160-an utaztak."
"Frontálisan ütközött két expresszvonat hétfőn délelőtt az olasz határhoz közeli francia Tende településnél áthaladó egyvágányú alagútban.
2003.01.27 16:02 MTI
A szerencsétlenségben két ember életét vesztette, további két személy súlyosan, számos utas könnyebben megsérült. A kevéssel 11 óra után bekövetkezett karambol oka egyelőre ismeretlen. A francia és olasz gyorsvonat egyetlen vágányon rohant egymásba a Biogna-alagútban.
A katasztrófa helyszínére tucatnyi tűzoltó-mentőkocsi vonult ki. Az utasok közül több mint százan sokkos állapotba kerültek. A két helyiérdekű gyorsvonat Nizza és az olaszországi Cuneo között biztosítja az összeköttetést. A karambolt előidéző körülményekről a francia SNCF államvasutak illetékese kora délután még nem tudott pontos felvilágosítással szolgálni."
Nem foglaltam állást egyik alágazat mellett sem. A közgazdászokat szerintem úgy lehet megfogni, ha minőségi, környezetvédelmi, stb. szempontokat is forintosítják. Van erre egy közgazdaságtani kifejezés, de sehogy se jut eszembe.
az életminőség nem csak pénzben kifejezhető. A vasút fajlagos területfoglalása, az emissziója jobb, mint a közúté, ez is egy komoly érv mellette. Ezért sem jó, ha a döntési folyamatban túl sok közgazdász van, mert azok hajlamosak csak számokat látni, de azokat is csak pénzben.
Szerintem felesleges számolgatnod.
A mellékvonalak soha nem fogják még csak megközelíteni sem az autóbuszközlekedést gazdaságosság szempontjából. Ezt még úgy is igaznak gondolom, ha a közút-fenntartás költségét is hozzácsapjuk a buszokhoz.
A kérdést inkább az alábbiak szerint boncolgatnám:
Az autóbusz mellett szóló érvek:
- Az autóbuszközlekedés jóval olcsóbb mint a vasút.
- Az autóbuszok sűrűbben követik egymást a vonatokhoz képest.
- Autóbusszal az eljutási idő lakás -> munkahely/iskola viszonylatban általában sokkal kedvezőbb.
A vasúti közlekedés mellett szóló érvek:
- A vasútállomás a községek számára még ma is rangot ad a legtöbb vidéken (büszkék rá).
- Ha szorosan csatlakozik a Bz a "pesti" sebes/gyors/expressz vonathoz, akkor könnyen előfordulhat, hogy a falu -> főváros útvonalon rövidebb eljutási idő jön ki mint egy helyközi busz + távolsági busz kombinációval.
- Az utasok többsége a vonatot kényelmesebbnek tartja mint a buszozást.
- A mellékvonalak, habár önmagukban lehet hogy veszteségesek, de azáltal hogy ráhordják az utasokat, biztosítják a fővonal megfelelő utasszám nagyságát. A helyközi buszok a települések többségében a busz pu-ra mennek, ahonnan az emberek többsége nem vonattal, hanem távolsági busszal utazik tovább. Ha bezárják a mellékvonalakat, lehetséges, hogy a mellékvonal "magával rántja" a fővonal viszonylagos gazdaságosságát is.
- A vasút és autóbusz alágazat egymást (majdnem) helyettesítő közgazdasági termékek, ami igencsak jól jön az utasoknak amikor az egyik alágazat éppen sztrájkol.
Ha többé-kevésbé helyesek a fenti érvek, abból azt lehet megállapítani, hogy gazdaságossági szempontokkal érvelni a vasút mellett nem nagyon lehet. (Kivéve talán azt, ami a mellékvonal fővonalat kiszolgáló szerepköréről szól.) Ha eredményeket szeretnél elérni a vasút védelmében, akkor javaslom, hogy az érzelmekre ható szubjektumokat sorakoztasd fel. Érvelj a hagyományokkal, településpolitikával, foglalkoztatáspolitikával, a kényelemmel, a (hosszútávú utazások esetén) kisebb eljutási idővel.
Üdv: M.
Ps: tehát ugye jól értelmeztem a hozzászólásokat, vagyishogy nem MÁV tulajdonú gép nem vett részt a Bz-pótlásban.
Szerinted mi értelme lenne?
Ha lenne is mégegy új közlemény, megint más adatokkal, annak a valóságtartalmáról sem győződhetsz meg. Ennyit a MÁV javuló kommunikációjáról. Én eddig sem hittem nekik, ezután sem fogok. Nem ért csalódás, csak megerősítés. Akinek pedig még voltak illúziói (mint pl. neked), végre levonhatná a tanulságokat.
UI.
Hihetetlen. El lett ismerve, hogy igazam is lehet. Nahát!
Nem igazán látom, mi változna meg és miért, attól, hogy traficc Brüsszelből felhívja a MÁV épp aktuális kommunikációs főnökét. Legfeljebb annyi, hogy elmondhatja, hogy felhívta.
traficc,
Jelzem, hogy akciód vagy nem volt sikeres, vagy csak mostanra ért be. Ezt a közlemény 14:47-kor jelent meg, két órával azután, hogy beszéltél Kanyó úrral.
Szóval:
"MNO
Jelenleg 11 vasútvonalon kell pótolni buszokkal a közlekedést, hét vonalon pedig részben vonatok, részben buszok szállítják az utasokat. Ez azt jelenti, hogy ismét menetrend szerint járnak a személyvonatok a MÁV 65 mellékvonalán több mint 800 települést összekötve.
Folyamatosan javítják a „piroskákat”, vagyis a cseh gyártmányú motorvonatokat. Igazolódni látszanak az elõzetes vizsgálatok: igen sok közülük a hibás adja hírül a radio.hu.
Az elsõ 30 tengely legkésõbb február végére megérkezik Magyarországra. Ezeket Csehországtól rendelte a MÁV, további 50-re pedig Szlovákiától, Olaszországtól kértek ajánlatot, illetve a Ganz gyár is felajánlotta, segít a beszerzésben - tudtuk meg Kanyó Lászlótól, a vasúttársaság kommunikációs igazgatójától.
Elmondta, a legújabb adatok szerint a 245 átvizsgált motorvonatból 90-nek volt hibás a tengelye, ez 36 százalék, 14 motorkocsi van még ezeken kívül, ami nem közlekedik most, de ezeket más javítások miatt vették ki a forgalomból. Mindenesetre ezeket is átvizsgálják majd. Tehát a tengelyeket folyamatosan cserélik, naponta kettõt, hármat tudnak a helyére tenni. Az összes kocsival körülbelül március végén, április elején végeznek. Egy tengely cseréje kétmillió forintba kerül - tette hozzá a kommunikációs igazgató."
Tehát most éppen 30+50. De az 50-re még nincs válasz. Akkor honnan volt az 55 darab két órával ezelőtt? Azután itt ez a két millió forint per darab. Először volt 700-800ezer egy tengely ára, aztán megadtak egy-másfél milliót csereköltségre (szép napidíj, nem mondom), most már kétmillió.
Aztán az is érdekelne, hogyan tudják folyamatosan cserélni a tengelyeket, mikor a raktáron levő 6 darab már rég elfogyott, az első szállítmány meg csak egy hónap múlva érkezik?
Szerinted ez a tájékoztatás mivel jobb, mint az eddigiek? Mert többször van közlemény naponta? Mivel ennyire idióta módon nem lehet hazudni, nyugodtan leszűrhetjük, hogy teljes a káosz és a fejetlenség.
Szégyen ez az egész.
Egyetlen szavukat sem szabad elhinni.
>Hogy ne féljen jelenteni neki a kisvárosi forgalmista, hogy 2,5 órát késik a Bz. Mert ma még fél. Ismerek sok MÁV-ost, nem gyáva gyerekek azok. Azért nem jelenti, mert akinek a hibájából késik a Bz, másnap az jelenti, hogy "21 órakor alva találták Bárczy Benő forgalmászt." És jobb a békesség.
Majd ha egyik sem mer hazudni, akkor lesznek igazak a közlések.
"Valószinűleg nekik meg kel vivni majd saját - belső - harcaikat, hogy igaz, valós információkat kapjanak a végekről. "
Igazad van, ez nagyon fontos! Szerintem egy ekkora szervezetet csak úgy lehet kézbentartani, ha pontos információk vannak mindenről és mindenhonnan.
"Hogy ne féljen jelenteni neki a kisvárosi forgalmista, hogy 2,5 órát késik a Bz.
Mert ma még fél. "
Ez szomorú. Már csak azért is kár, mert gyakran nem az Ő hibája. Az, hogy nem mászik ki időben meneszteni, 1-2 perc, de a 240 perces késéseket nem így szedik össze.
Mert kelet európai vagyok, nem várom el a MÁV kommunikációtól, hogy a személy váltás azonnali szemlélet változással is járjon.
Kanyó úr, új igaugató ott.
Nevével vállalja a közleményeket.
Majd rá jön Ő is hamar, hogy Kavalecz úr 15 éves ámokfutása mennyi de mennyi kárt okozott a MÁV-nak, folyamatos füllentéseivel, szándékos vagy csak felkészületlenségből fakadó félre tájékoztatásaival.
Nem hiszem, hogy nekünk kellene kezdeményeznünk a kommunikációs igazgatóságon belüli személyi változásokat.
Ez az Ő belső ügyük.
Értem indulatodat.
Valószinűleg nekik meg kel vivni majd saját - belső - harcaikat, hogy igaz, valós információkat kapjanak a végekről.
Hogy ne féljen jelenteni neki a kisvárosi forgalmista, hogy 2,5 órát késik a Bz.
Mert ma még fél.
Ma még megsúgja a területi diszpécsernek, de csak úgy, hogy nehogy tovább adják pestre mert abból baj lesz.
Végre-valahára sikerült elkészítenem a weboldalam végleges kinézetű változatát. Jelenleg 199
képet töltöttem fel, melyeket 1999 és 2001. VIII. 14 között készítettem. A régi oldalon (aki még
emlékszik rá) levő képek is újra lettek scannelve, jó minőségben.
Ígérem, hogy ezentúl az oldal fejlődése nem fog megállni, vagy 1,5 évente frissülni. :-)) (Mert bizony
a régi oldal és eközött ennyi telt el!) Érdemes lesz kb. havonta benézni, mert L E S Z N E K
új képek!
Elnézést kérek mindazoktól, akiket ez a kis 'reklám' zavar, tudom, hogy ez a topic nem az önreklám
helye, de mivel az oldalt a köz hasznára készítettem, ezért bátorkodom itt is bejelenteni ez elkészültét.
A képekről egyébként épp ezért a nevem is leszedtem, mert azt tartom fontosnak, ami a képen van,
nem magamat.
Kérek viszont mindenkit, akinek a linkje szerepel a Linkek menüpont alatt, szíveskedjen az oldalam
linkjét a sajátján is elhelyezni. Köszönöm.
Mindenkinek kellemes böngészést és jó képnézegetést kívánok! ( Ide tudsz e-mailt küldeni, ha szeretnél: --=:P.G.:=-- )
Még valami:
Mivel menetjegyeket is gyűjtök, ezért szeretném a segítségeteket kérni ebben a
témakörben. Ha az új menetrend szerint megszűnt megállóhelyek, állomások valamelyikéről, vagy
az olyan megállókról, állomásokról, ahol megszűnt a menetjegykiadás, rendelkeztek menetjeggyel,
hívjatok fel (06-70/201-9949), vagy e-mailezzetek (fent), ha cserélhető/eladó a jegy!
Az új menetrenddel megszűnt megállóhelyek, állomások:
Apavára
Bize
Debrecen-Tégláskert
Dobaipuszta
Dunaegyháza
Ferenctelep
Gyula-Jánoszug
Hagymás
Halesz
Homokterenye
Istvánháza
Jaksorpart
Kecskemét-Parasztfőiskola
Kismacs
Óalmás
Ópaks
Orgoványi út
Szepes
Terézhalom
Turgony
Újmezőhegyes
Ezeken a megállóhelyeken, állomásokon pedig megszűnt a menetjegykiadás:
Bajánsenye
Bakonytamási
Balatonudvari
Csabacsűd
Csémpuszta
Csiszta
Csöde-Jánosfa
Dör
Enying
Felsőgalla
Felsőmocsolád
Galambos
Hort-Csány
Kapoly
Kaposfő
Kastélyosdombó
Királyegyháza-Rigópuszta
Mezőhídvég
Nagykapornak
Nagyrákos
Pankasz
Pécsvárad
Répcelak
Sarkadi Cukorgyár
Sarkadkeresztúr
Sopronkövesd
Szikáncs
Tamásipuszta
Tompa
Tormásliget
Tunyogmatolcs alsó
Újpest
Vácrátót
Véménd
Zákány
Átnevezett megálló:
Nyíresszőlőtelep - Vicziántelep
+ van még pár hely, ahol újra van menetjegykiadás, ezekről a helyekről is jó lennének jegyek.
"Ma délelőtt váltottunk pár levelet Kanyó őrral, MÁV kommunikációs igazgató.
Ebben irtam neki, hogy - szerintem - nagyságrenddel jobb a kommunikációjuk mint elődjeiknek, de van még mit javitani. "
Ebbe a "nagyságrendekkel jobb" kommunikációba belefér a legutóbbi havazás idején egy héten keresztül folytatott egybefüggő hazudozás is? Akkor milyenek voltak az elődök? :-(
Miközben a Bp.-Nyíregy Rapid 240 percet késett, 20-30 perces győzelmi jelentéseket halgattunk, esetleg "néhány vonat 50-60 percet is" késett. (Néhány IC néhány órát, de ezt nem reklámozták...)
Avagy a "nagyságrendekkel jobb" kommunikáció része az is, hogy a MÁV honlapján január közepén a régi menetrendi jelek magyarázata olvasható?
Az, hogy a 110 forintos IC-helyjegy megszüntetését elfelejették az utasokkal közölni?
Hm, most akkor ennek örülnöm kellene?
Maguktól továbbra sem képesek pontos adatokat adni. Azért ez nem újságírói félrehallás, hogy 24 vagy 27. Rendes cégnél ilyenkor rendes feljegyzések születnek az ügyben, ahol rendes alkalmazottak rendes számokat közölnek a vezetőséggel. Akiknek feltűnik, ha az alkalmazottak +-20%-okat tévednek egyik napról a másikra és megkérdezik, maguktól, hogy hogy is van ez?
Az igényesség belülről fakad.
Egyszer negyven, aztán harminc tengelyt rendeltek. Most meg ötvenötöt. Könyörgöm, ha már ilyen kis kaliberű kérdésben sem képes a MÁV azonos értelműt nyilatkozni napokon át,
Ez lehet az elsô központi, hivatalos adat. (Szolnokról feltehetôen csak részadat jött.)
(A mostani közlemény megszületésében ”talán” egyik topiktársunk méljének is lehetett szerepe, amelyet a MÁV kommunikciónak küldött.)
Nem akartam ezzel dicsekedni, de kiprovokáltad.
: - ))))))
Ma délelőtt váltottunk pár levelet Kanyó őrral, MÁV kommunikációs igazgató.
Ebben irtam neki, hogy - szerintem - nagyságrenddel jobb a kommunikációjuk mint elődjeiknek, de van még mit javitani.
megemlitettem, hogy hol 4o hol 3o jelenik meg. Javasoltam egy MÁV közlemény kiadását 12 óra 42 -or.
Erre (is) válasz , pont a tisztánlátás miatt, a 13,52-or kiadott, lentebb olvasható közlemény.
Ez a közlemény már 9o-95 %-os pontosságű adatokat tartalmaz.
A később előkerülő új adatok már - érdemben - nem befolyásolják a végső számokat.
Értem, ezeket a háttéradatokat nem tudtam.
Akkor kicsit másképp árnyékolt a helyzet, mindenesetre a lényeg ugyanaz, amire Te is rámutattál, hogy ha gazdasági döntésről lenne szó, már rég meghozhatták volna.
Ez az egész mellékvonal mizéria csupa politika! És akkor innentől kezdeve itt OFF is? :-)))
Rm40 kért meg a kövbetkező szöveg beillesztésére, remot témában:
Forrás Vasutas Hírlap:
"...Udvari László, a MÁV Rt. Igazgatóságának elnöke a vasútreformmal kapcsolatosan a gépészeti szakszolgálat helyzetét és átalakításának lehetőségeit ismertette a szakemberekkel. - Annak érdekében, hogy a MÁV-nak sikerüljön kilábalnia jelenlegi helyzetéből és megszabaduljon nehézségeitől, a jövőben átgondoltabb, hatékonyabb és költségtakarékosabb járműfejlesztési program kidolgozását kell megvalósítani, nem lemondva a műszaki haladásról, a korszerű technika alkalmazásáról - mondta az igazgatóság elnöke. Úgy vélekedett, hogy a már elöregedett vontatójárművek drága pénzekért elvégzett remotorizációs felújítása, újrafestése nem biztos, hogy megtérülő beruházás, mint inkább új, korszerűbb vontatójárművek beszerzése..."
Akit érdekel itt az egész cikk olvasható a GÉPÉSZET - Bevételeibol kell eltartania magát c. írásban
Egyszer negyven, aztán harminc tengelyt rendeltek. Most meg ötvenötöt. Könyörgöm, ha már ilyen kis kaliberű kérdésben sem képes a MÁV azonos értelműt nyilatkozni napokon át, hogyan döntsem el, hogy bármi másnak, ami megjelenik tőlük, mennyi az igazságtartalma?
Na jó, legyen most 55 darab megrendelt tengely. Akkor 35 Bzmot megy a parajosba?
Befejezo´´dött a Bz-motorkocsik tengelyvizsgálata
2003. január 27.
Figyelo´´Net
Befejezo´´dött a MÁV által a múlt héten a forgalomból kivont Bz-motorkocsik ultrahangos tengelyvizsgálata - közölte a vasúttársaság közleményben hétfo´´n. A közlés szerint a 259 kocsiból 245-öt már megvizsgáltak, a többi tizennégy nem volt forgalomban, mivel nagyjavításra szorultak.
A vizsgálat során 155 Bz-motorkocsit mino´´sítettek biztonságosnak, ezek már vissza is álltak a forgalomba. Összesen kilencven motorkocsi tengelyén találtak hajszálrepedéseket. A sérült tengelyeket - az alkatrész-megrendelés teljesítéséto´´l függo´´en - legkéso´´bb április elejéig kicserélik.
A MÁV a jármu´´vek kivonásával egyideju´´leg rendelt meg 55 darab tengelyt a cseh Bohumin cégto´´l, ennek szállítási határideje 30 nap. A tengelyek szállítására több vasúti tengelygyártó cégto´´l kértek ajánlatot, a válaszok azonban a mai napig még nem érkeztek meg.
A szolnoki és a szombathelyi MÁV jármu´´javítóban raktáron lévo´´ tengelyeket már beépítették a javításra váró jármu´´vekbe. Hamarosan a budapesti Északi jármu´´javító is alkalmas lesz a hibás motorkocsi-tengelyek javítási munkálatainak elvégzésére, és ez felgyorsítja a teljes rend helyreállítását. A tengelyek cseréje megközelíto´´leg 180 millió forintba kerül, a végleges költségekro´´l, bevételkiesésro´´l azonban csak áprilisra tud pontos összeget közzétenni a vasúttársaság.
A MÁV mellékvonalain hétfo´´ reggelre nagymértékben javultak a vasúti személyközlekedés feltételei, immár 65 vasútvonalon - 804 települést érintve - ismét a menetrend szerinti személyvonatokkal utazhatnak. Ahol nem biztosítható vasúti szerelvény, ott az utasokat a meghirdetett vasúti menetrend szerint közlekedo´´ vonatpótló autóbuszok szállítják.
marslakó (67516) :
Az azt jelenti, hogy a beruházás sok egyebet beleszámítva (buszfordulók kiépítése, karbantartó bázisok bővítése, stb) valahol 10-20 md közt lenne az 1000 km kiváltása.
traficc :
No ezért nem szeretek ökölszámokat leirni.
Ritka sok rossz következtetés vonható le belőlük.
Fenti két sorodhoz :
- nem kell egy centi bővités se a gjmű telepekre. E telepek többsége anno, lásd = Herczeg könyv,( más, részben katonai okok miatt) 3oo kocsi kiszolgálására épültek.
Most van rajtuk 15o kocsi. Ha odateszel (megyénként) még 8 kocsit vagy még 4 kocsit, a telepi dolgozók 99%-a észre se veszi.
Buszfordulók.
Ez se kell.
Van ugye 3172 önálló lakott településünk.
Ezek közül 8-ba nem jár volán.
A többiben van buszforduló (legtöbbször) a falu két végén.
Bár 8 ból (igy fejből) háromban, Nemesmedves, Csömör, Nagyszentjános is meg tud fordulni a busz új buszforduló nélkül.
A másik 5, fejből nem jut eszembe.
A felesleges 1ooo vagy 18OO km - SZVSZ - nem erről szól.
Ez leginkább pszihikai, választási, szavazat nyerő/vesztő kérdés mint közlekedés gazdasági.
Az 1ooo km-ed bármikor kiváltható busszal, kb. egy hetes, hozzáértő szervező munka után.
Ennek inkább az "elvesztettünk valamint ami volt" lélektani veresége az ami fájó , nem racionális meggondolások vezérlik sem a vesztőt sem a döntés előkészitőt sem a döntés hozót.
Pontosan számolni nehéz mert a vita nem azon van, hogy veszteségesek e ezek a vonalak, hanem azon, hogy mit számolj bele.
A szakszervezet ellenzi a vonalon szolgálók egészségügyi vizsgálati + egyenruha ellátási + szociális juttatási + egyébb költségeinek beszámitását mert szerinte a vasutas majd máshol fog dolgozni.
Ez általában nincs igy, de akceptálható a munkahely megtartó törekvés is.
Inkább tartsuk fenn, evvel is megtartva 1o-2o munkahelyet mint ugyaezt a 1o-2o embert valamilyen ellátási csatorna felé tereljük.
Ez azert pojenos, mert ezekre a filmekre abszolut ertekben ennyi nem sok. Csak relative lehet sok, bar en a filmre max. akkor mondom, hogy nem erte meg, miutan lattam. ;) Viszont az, hogy a napi mukodesunk eloallitasara ehhez kepest ilyen keves penzt, vagy ha sokat, akkor rosszul hasznaljuk fol, akkor valoban elgondolkodtato.
traficc!
Nem vagyok buszos. Lszi mondd el, hogy mi a különbség az állományi és forgalmi busz között? A 90-ből naponta 70 áll forgalomba? Köszi.
traficc :
Úgy hiszem ( nem tudom), hogy ez ügyben, de csak ez ügyben, nincs nagy különbség egy busz és egy Bz között.
Veszel 1oo buszt akkor az első három évben kb. 9o %-os hadrafoghatósággal számolhatsz.
Amikor az állományod eléri a 8.életévét ez adat hirtelen leesik úgy 7O %-ra, szerencsés esetben 8O %-ra.
Ennek magyarázata az, hogy a buszok kb. 8-1O éves korukban elmennek kórházba+szanatóriumba és felújitják őket.
Ilyenkor a leállitás napjától az ismételt forgalomba állásig sokszor eltelik 6o nap, ritkábban 9o nap, egészen különleges esetekben több.
Az állomány "korosodásával" természetszerűleg egyre nő a naponta úgy meghibásodó járművek száma, melyeket a másnap reggeli üzemkezdetig nem tudnak megjavitani.
más
Sokkal nagyobb az aránytalanság ha elszigelt üzemeket tartasz fenn.
Ilyen lehet pl.: MÁV tulajdonú vonatpótló buszok sokasága ha igen szétszórtan üzemelteted.
Ilyenkor feleslegesen sok helyen kell tartalék buszt állomásoztatnod a forgalom folyamatosságának biztositása érdekében.
Az azt jelenti, hogy a beruházás sok egyebet beleszámítva (buszfordulók kiépítése, karbantartó bázisok bővítése, stb) valahol 10-20 md közt lenne az 1000 km kiváltása.
Most már csak azt kellene tudni jól megmondani, hogy ez a bizonyos 1000 km mennyi veszteséget termel egy évben.
Ha a MÁV valódi veszteségének 12-13%-át (egyszerűsített számolás a vonalhálózat mérete alapján), akkor az évente mondjuk 6-10 md.
Ez önmagában nem elég, mert nem biztos, hogy a busz nyereséget termelne. Azonban a dolog arra jó, hogy a buszoknál mondjuk 7 éves élettartamra vetítve elmondható, hogy a buszos üzemeltetés bevezetése és fenntartása a jelenlegi nagyon pazarló vasúti közlekedés (ld. mv+jegyvizsgáló(k)) költségeivel összemérhető, tehát évi 1-2 md-nál többet nem hozna a konyhára.
Innentől kezdve az EIB bekaphatja, bemagyarázzák, hogy a MÁV gazdaságosabb lesz, de közben az ország adófizetőinek majdnem tök mindegz, melyik zsebbe fizetik az adójukat!
Ha évi 2-3, esetleg 5 md-ot kellene spórolni, akkor tessék kicsit jobban odafigyelni az utasok igényeire, az állam meg fizesse meg a teljes személyszállítási veszteséget!
Leginkább a hajunkra kentük, mert a mahócai különvonatunk megfeküdt az erdő közepén, ezért lekéstük a Sajót. :-)) Így aztán hazatértünk a Saújhelyi sebessel, ami finoman is szólva kritikán aluli volt.
"Semmilyen fejvesztésnek nem vagyok hive."
Én meg nagyon is!! Miért van az, hogy itt minden hülyeséget, hibás gyakorlatot büntetlenül lehet csinálni hosszú 'tervidőszakokon' keresztül??
"Belső tisztázásnak igen."
A fenti két mondatod így együtt, abban a környezetben, ahol emlegeted -igazi fából vaskarika! Gondolod, hogy az az ember, aki majd' egy évtizedig (vagy több?) remotot csinált meg különböző elba..ltázásokat, majd most hirtelen megtisztul, ráébred, hogy mekkora .... volt idáig? És miért is kell ő annyira tovább abban az új vezetésben? (Ez több emberre is vonatkozik, de szándékosan 1esszámban írtam.) Ennyire nélkülözhetetlenek lennének? Aligha! Akkor miért nem kellenek ide más, új arcok?
Egy idegen, most idetett, vonatot eddig csak messziről látott (ne adj Isten elkerült) vezetés mellé (alá) talán olyanok kellenének, aki nem 20 évvel ezelőtt szagoltak utoljára olajat! Ez egy bizonyos szint alatt mindenképpen érvényes -szerintem. Ez a szint nyilván nem az üzletágigazgató szintje, de nem is a beosztott morzsáké (bocs).
A filmes összehasonlítás nagyon sánta. Azt kellene inkább megnézni, hogy amit adnak, abból mit lehetne tenni. Mindenesetre nem elcseszni belőle százmillókat olyan célokra amik sokkal inkább az NKÖM-re tartoznak, mintsem a MÁVra!
>traficc-ot a vezérigazgatói székbe!:))) Na, ezt én is helyeselném. Megtalálná veletek a hangnemet.
De tudod, hogy akkor nagyon sok kollégád menne buszvezetői tanfolyamra? :)))
O.K.
Mivel már a Jó Isten sem tudja, hogy az az 1000 km melyik 1000 km, ezért nehéz a kérdésre válaszolni. Az igazság valahol a 40 és a 70 forgalmi kocsi között lehet. De ha megvan még valakinek, hogy melyik az az 1000 km, én kikeresem a mostani járműigényeket.
Remélem kisejlett hozzászólásomból, hogy én nem az újságírókat kritizáltam ez esetben, hanem azt vontam kétségbe, hogy a MÁV 18.00 előtt adta ki a közleményét - miután ezt tegnap szóban is elmondtad :-)
OFF
Aha. Hozzánk csak az jutott el, hogy minden régebbi Ikarus típust töröltek, egyedül IK412T troli kaszni rendelhető. Hm, lehet, hogy visszatáncoltak mert a kutyának sem kell a Renault? Vagy rossz infót kaptunk?
Az a közlemény az ígért 18 óra helyett 18:30 után jött ki. (Pontosat most nem tudok, mert az kollégám nincs itt, akinek a gépére jött.) A MÁV szóvívôje még azt a 90 másodpercet is sajnálta tôlünk, amikor telefonba mondta, hogy már küldik a közleményt, de még nem ért ide. Még akkor sem volt hajlandó igent vagy nemet mondani a délben feltett kérdésre. Az este folyamán az egyik munkatársa azt mondta, amikor azt kérdeztem, most akkor melyik vonalon pontosan mi van, hogy forduljak a MÁV-informhoz. Amúgy készségesek voltak, de semmiben nem tudtak gyakorlatilag segíteni. Nem volt nyilatozó a szóvivôn kívül (persze ez nem baj, biztos mindenkinek volt fontosabb dolga). Még másnap is alig tudtam beszélni a szóvivôvel.
Egyszóval szerintem abba lehetne fejezni azt a prozsét, hogy az egész balhét az újságírók nyakába próbáljuk varrni.
Rg7! A tévék másnap hosszú, részletes anyagokat adtak. Szerintem ez azt bizonyítja, hogy érdekesnek találták a témát, de 22-én egyszerűen nem volt infójuk.
Ismét leszögezem: nekem sincs jó véleményem kollégáim igényességérôl, alaposságáról tájékozottságáról. De errôl eszembe jutott: Van-e pl. egy honlap, akár a szakminisztérium valamelyik szerve, akár a MÁV, akár valamelyik lelkes vasútrajongó vagy egyesület jóvoltából, ahol pl. meg lehet nézni, hogy melyik mozdony, kocsi hogy néz ki, mi a neve, mire használják, mik a legfontosabb adatai? (SzigDanitól láttam egyszer egy hasonlót, de az koránt sem volt teljes, ha jól rémlik.) Az újságírók igényes 5%-a ilyen esetben megnézhetné.
Továbbá tájékoztatlak benneteket, hogy a mi szakmánkban sokszor 70 másodperc van egy fontos döntésre (pl. egy cikk címe az elsô oldalon), nem 70 nap. Tovább a legtöbb sajtótermék magánvállalkozás, sok veszteséges. Az állam ezek legtöbbjének nem fizeti ki rendszeresen az összegyűlt 1-10-100 millirárd HUF-os adósságot. Nincs ezért mindig annyi erôforrásuk (pl. munkaerô), amennyit szeretnének, ezért nem tudnak mindig annyi energiát fektetni egy-egy dolog kinyomozásába, amennyit jónak tartanának.
Azt kell megfogalmazni, hogy mi az a "mellékvonal". Van kisforrgalmú is meg nagyforgalmú is.
Valószínűleg a buszok mindegyik utasait el tudnák szállítani.
(1) Ha egy mellékvonalon jár 8 pár MDmot/nap, az 2200 fő/nap/irány. Azaz 30-32 csuklós busz (v.ö. VOLÁNBUSZ Bp-Érd v. Bp-Esztergom, vagy PV Pécs-Komló). Tehát félóránként 1 busz. És ez már elég nagyforgalmú sok másikhoz képest.
(2) Ha egy mellékvonalon jár 6-7 pár Bzmot+Bzx / nap, az napi 616 utas, 14 szóló busz, óránként egy. És ilyen mellékvonalból elég sok van.
De lehet találni 1000 km mellékvonalat (a legkisebb forgalmúakat), ahol meg lehetne oldani 40+tartalék busszal a forgalmat (minden Bz helyett egy busz). Sőt lehet, hogy sűrűbben is járhatna, mivel néhol a busz gyorsabb, mint a 20-40-nel zötyögő Bzmot
Ebbe az 1000 km-be olyan vonalakat is beleszámoltam az 1000 km-be, ami hivatalosan még létezik, de már nincs személyforgalma (6, 64, 48, 49, 83, stb.) Ezekre nyilván nem kell busz, de a kilométert nyomják fel.
Amúgy a (66576)-ban én is leírtam ezt a főpróba dolgot :)))
Másik kérdésedre: mivel elég sok Bzt rossznak találtak (k.b. a felét, ahogy itt olvasni lehet), muszáj M43/M47-ből is kiállítani vonatot, hogy elég legyen, mert Bz nincs elég.
traficc: "Egy film Viktor alatt 15oo millió volt, a Bz balhé napján jelentették be, hogy az idei film 976 milliót kap."
Akkor csak azért kap 976 milliót, mert a többi kellett a Bz balhéra. Szidhatják a filmesek a MÁV-ot rendesen. Meg cseheket tengelyekkel egyetemben. :-)))
Azért van némi árnyalatnyi különbség! Az a film várhatóan jóval nagyobb bevételt fog hozni, mint amennyit beletesznek (ha eltekintünk attól, hogy egy Nobel díjas művet megfilmesíteni kötelessége az országnak, ráadásul hány emberhez jut el ország- és világszerte). A Bz-k-re kidobott pénz viszont valóban KIDOBOTT pénz! Esélye sincs megtérülni! FELESLEGES és bosszantó kiadás, amit mindazok fizetnek, akiknek közük nincs az egészhez!
Úgyhogy nem örülök a hasonlatodnak, mert eddig nem gondoltam, hogy demagógiára is hajlamos vagy.
traficc / Carpy!
Szerintetek hány busz beszerzése lenne szükséges az 1000 km-nyi mellékvonal utasainak elszállítására?
traficc :
Útálom az "ököl" számokat, "ökölszabályokat". ettől függetlenül azért tanitom, de utálom.
az ököl szabálynál az a baj, hogy jobb ha csak profik használják.
Tudnillik ezek azért nagybani számok mert csak nagybani számitásra jók.
Nem preciz kimutatásra.
De nem akarok mellé beszélni, tehát ezt a 1OOO km-nyi képzeletbeli mellékvonal forgalmát, kb. 7o db forgalmi és 9o db állományi csuklós busszal lehetne kiváltani.
Mielőtt valaki rákérdezne, egy olcsó csuklósbusz 45 millió Ft.-
Mondják, hogy pont most fogyott el. Gondoltunk egy nagyot, és felhívtuk a megint (onnan a váróteremből) a telefonost, és láss csodát: van helyjegy (igaz, azt mondták, hogy az uccsó három darab.)
Át volt az gondolva közgazdaságilag! Valakinek nyilván nagyon megérte! És ehhez többen segítséget nyújtottak, pl. azzal az idióta hozzáállással, hogy újat venni nincs keret, felújítani meg van. Ugyanez tetten érhető a személykocsi felújításoknál is. Azért a pénzért, amiért egy személykocsit felújítanak, max. 20-30%-kal magasabb összegért vadonatújat gyártana ugyanaz az üzem!
Elsősorban azokat kellene fenékberúgni, akik a közgazdaságtanhoz nem értve ilyen szabályozást alakítottak ki. Másodsorban meg azokat, akik szépen kihasználták ezeket a lehetőségeket és rádumálták a szxrt a kféle vezetőségekre.
...."....Én azt nem akarom (merem) elhinni. hogy vége a (mióta is tartó?) dilettáns átalakítások (inc. remot) korszakának. Vajon lesz-e összesítés, hogy mindez mibe került? Lesznek-e felelősök? Ja, azok vannak, de meg is kellene végre nevezni őket! ......."
traficc :
Részben, más véleményen vagyok.
Őszintén remélem, hogy tényleg vége van ( végre) a különböző remotorizációs kisérleteknek, korszakoknak.
Nem lennék ilyen harcias.
Mándoki őr helyében kiadnék vagy kiadatnék egy , az alábbihoz hasonló közleményt, csak a gépészeknek és gazdálkodásnak, könyvelésnek, fejlesztésnek .
egy változat közleményre :
Tisztelt munkatársaim !
A MÁV elmúlt 15 éve alatt több olyan projektet futtatott végig, melyet az adott működési körülmények csak részben determináltak.
Az igy inditott - utólag - kellően át nem gondoltnak minősithető programok közül kiemelkednek, a remotorizációs programok, kisérletek. E munkák, bár sok ember, sok munkaidejét emésztették fel, műszaki tartalmukon felül, gazdaságilag kevéssé megalapozottnak minősithetők.
E korszak tettei arra jók, hogy hosszú távú tanulságul szolgáljanak, társaságunk ilyenbe többet - külső kényszeritő ok nélkül - nem vág bele.
Kérem minden érintett szakszolgálat, gazdasági és gazdálkodási egység vonja le a szükséges konzekvenciákat és belső mühely beszélgetéseken dolgozza fel a tanulságokat.
a további üzemeltetés gazaságosságának növelése céljából utasitottam az illetékes szakembereket, hogy e remotorizált vontatójárművek tipusonkénti kis db számára tekintettel,e járműveket, kategóriánként egy vontatási telepre/gépészeti főnökségre/fűtőházba vonják össze.
dátum
aláirás
kb. ennyi
Semmilyen fejvesztésnek nem vagyok hive.
Belső tisztázásnak igen.
Fiúk !
Ezt el szabtuk.
A gondolat jó volt, néha még az eredmény is (pl.: M47-12oo) , néha rosz ( pl.. M41 remot )de többször lesre futottunk a projektek közgazdaságilag átgondolatlan volta miatt ( pl.M62 remot)
Én arra lennék kíváncsi, hogy a pótlásként megrendelt tengelyek azonosak lesznek-e azokkal, amelyek meghibásodtak?
Ezek egyedi gyártású alkatrészek, tehát nem okoz sem plusz időt, sem plusz költséget egy kicsit erősebb kivitelt rendelni belőle. Az erősebb az lehet pl. más anyagminőségű vagy méretezhetik x%-kal vastagabbra. Megtörtént ez? Egyáltalán, foglalkozik valaki a méretezésükkel vagy csak jó az eredeti gyári adat (ami tök más motorhoz való), 5-10 évet talán kibír, aztán meg kit érdekel?
Nézd át mégegyszer, mert kereshető archívum nincs. Amennyire rövid az eszem, bookmarkot nem tettem, szóval megkeresem még1x estére. De az első remot elkészülése alapján keress dátumot!!! (Ugyanígy megtaláltam a 1047-es mozdony beszerzési árát is és még sok MÁVos érdekességet!) Ha estig nem találsz semmit, megnézem én, mert legközelebb csak akkor leszek gépközelben.
"Most, hogy beviszgálták a Bz-ket, mennek helyettük az M43/M47-esek??? (Legalábbis Pécs környékén?)"
Jelentem, hogy a Pécs GF által kiállítandó vonatok közül mindegyik vonat.:-) Azt susogja a szél, hogy 11 Bz-ből 5 akadt fent az ultrahangon. Meg egy terhes kalauzcsaj.:-) Sellye és Szentlőrinc között délután újabb meglepi szerelvény fog közlekedni.
"A közbeszerzési értesítőt olvasgatva megtaláltam az M62-esek felújításának árát. A neten egy cikkben pedig megtaláltam a 2016-osok árát. Nem akartam elhinni elöször én sem, de sajnos igaz a dolog, közel egálban vannak."
Én azt nem akarom (merem) elhinni. hogy vége a (mióta is tartó?) dilettáns átalakítások (inc. remot) korszakának. Vajon lesz-e összesítés, hogy mindez mibe került? Lesznek-e felelősök? Ja, azok vannak, de meg is kellene végre nevezni őket!
Ez rendkívüli tétel, nem érinti a gépészet éves költségvetését. Ráadásul csak egy része a járműjavítói költség, a többi az üzemi veszteséget duzzasztja.
Persze azt, hogy végülis mi mibe kerül valójában, lehet, hogy soha nem tudjuk meg.e
Szaros 550millió.... Hát igen! Év elején kb 1.5 millárddal csökkentették a gépészet költségvetését, ezzel a tavalyinak kb a 2/3-a lesz meg az idén. Ide-oda ellmegy még (mondjuk véletlenül) 340 milló (mint tavaly) vagy több, mert ugye vannak tételek, amik rejtélyes módon inflációkövetőek (sőt!), aztán már alig marad. Nem 300 vagy 400 kocsi áll majd kerítés mellé, hanem mondjuk 600, de ez kit érdekel?
vasárnap reggel Szurdokpüspökiből próbáltamelérni a Keletiből Miskolcra 8.05-kor induló gyorsot. A vonat érkezése előtt a bakter mondta, hogy gázolás történt, vonat nuku. Ez nem jó, mert Miskolco-Kiliánból 11-kor indult a vonatom, úgyhogy ha nem értem volna oda, akkor az egész napi megismételhetetlen programom ugrott!
Rohanás ki a főútra és mázlimra nemsokára fel is vettek és elvittek Hatvan vasútállomásra. Csak sajnos a vonatot 1 perccellekéstem, annak ellenére, hogy Piret kolléga kérte a vörössipkás csajt, hogy várjanak még két percet, hiszen csatlakozó utas érkezik a nem közlekedő vonatról.
Megjegyzéseim:
1) K A-t a menesztőnek, mert az nem hozzáállás, hogy 5 perc múlva indul a sebes, ugyanis a csatlakozások így nem garantáltak
2) K A-t neki, mert a vonat Piret szerint Kálban egyébként is 3 percet állt
3) K A-t a MÁV-nak, mert a sebes viszont 7 percet várt Kálban a terenyei csatlakozó Bz-re
4) Nekem 1400 Ft-omba került Miskolcon a taxizás, hogy időben odaérjek, de csak 11.05-re sikerült!
Ugyanakkor az összes kib@-ott MÁV vonatot le kellene állítani, mert nincs bennük világítás, fűtés vagy szaros a WC.
Hazafelé néhány topiclakóval azon elmélkedtünk, hogy az ÁNTSZ vagy az egységes közlekedési hatóság felügyeleti szerve lehet-e a MÁV-nak,avagy mindent saját maga, a miniszter rendeletei meg a törvények szabályoznak?
A Bz leállítás főproba is lehetett ilyen szempontból:
-hány db busz kell a pótlásukhoz?
Szvsz a Volánok nem tudnák a mellékvonatok utasait elszállítani. Sztrájk idején más volt a helyzet, mert néhány vonat minden vonalon közlekedett, legfeljebb zsúfoltabban.
traficc / Carpy!
Szerintetek hány busz beszerzése lenne szükséges az 1000 km-nyi mellékvonal utasainak elszállítására?
Óperenciás... hmmm... ez biztos átvitt étterem... :)
OFF
Most a szmájli azt jelenti, hogy te tudod, csak azért írtad, hogy más számára is leírjam, hogy az óperenciás kifejezés az ’Ober Enns’-bôl ered, amikor a magyar bakákat az Ennsen túl vitték, azaz nagyon messze?
"Végre egy profi sajtólözlemény.
Nemcsak a nevek változtak a MÁV sajtó osztályon"
1) Mostanában majdnem minden sajtóközleménzben más név volt! Mi van, 12/24-eznek? :-)
2) K.I. még mindig ott virít a MÁVinform-ban (meg egyebütt). Ezzel nem kritizálni akarom őt, csak mondom, hogy Ő még maradt.
Elnézést a demagóg megjegyzéshez, már az elsô bejelentés és hercehurca óta a bögyömben van: Ez az egész, egy párizsi metrós-sztrájkhoz képest SEMMI. Abból pedig 3-4-5 vagy több van minden évben.
"Bocs, én csak amiatt írtam ezt, mert anno úgy kezdted a hozzászólást, hogy jan. 1-től (vagy dec. 15-től??) hogyan változott meg a helyjegyrendelés metódusa. Erre írtam, hogy a 24 órával korábbi jegyrendelés idáig sem volt lehetséges. "
Minden OK, Gyuri, bár hamár ezt a kalandomat megosztottam veletek, akkor jelzem, hogy kieg. történet is van: ott állunk vasárnap reggel a miskolci jegypénztárnál, próbálkozunk IC helyjegyvétellel személyesen. Mondják, hogy pont most fogyott el. Gondoltunk egy nagyot, és felhívtuk a megint (onnan a váróteremből) a telefonost, és láss csodát: van helyjegy (igaz, azt mondták, hogy az uccsó három darab.) Most akkor hogy van ez?????
Ujabb megdöbb. Száj nagyra tát a csodálkozástól.
>Ennyi elég, ebből is megértették, vagy mondjam egyszerűbb szinten ????????? Aki itt nem beszél kultúráltan, azt traficc tökönrúgja!!
Tényleg igaz, hogy rablóból lesz a legjobb pandúr? :)))
ez lemaradt traficc hozzászólásából:
az előadás 14 órakor kezdődik.
dm/dv:
Repedt volt a tengelyük a motorvonatoknak A szegedi igazgatóság területéről 52 járművet vontak vissza
A MÁV Rt. szegedi igazgatósága is ellenőrzi a Bz-motorvonatokat, s máris több repedt tengelyt találtak. A kieső járatokat autóbuszokkal pótolják.
Befejeződött a tengelyvizsgálat Szentesen Harmincnégyből huszonegy repedt
Megyénkben a hét végén már részben helyreállt a vasúti forgalom. Szombaton és vasárnap Szentesen összesen harmincnégy bz-motorvonat tengelyét vizsgálták át ultrahangos készülékkel. Huszonegy repedtet találtak.
haon:
Nem siklik ki – reménykednek Hiába van európai elismertségű termékük – a Ro-La kocsi –, mégis nehezen alakul a MÁV Debreceni Járműjavítójának sorsa
Helyreáll a vasúti közlekedés Szombat reggelre helyreállt a vasúti közlekedés a MÁV mellékvonalain, illetve az InterPicik nagy része is közlekedik.
Újra sínen a motorvonatok Helyreáll a vasúti forgalom szombattól a Debreceni Igazgatóság működési területén.
Csupán a Debrecen-Tiszalök és a Püspökladány-Biharkeresztes vonalon szünetel még bizonytalan ideig az Interpici-forgalom, a többi vonat azonban menetrend szerint elindul.
2003 január 28-án
A Városi Forgalomszervezési Szakosztály, Települési Közlekedéstervezési Szakosztály, valamint a Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat településközlekedési Szakosztály közös szervezésében:
4-es metró plusz:
regionális gyorsvasút megvalósíthatóságának lehetősége Budapesten
Előadók: Ács Balázs és István György közlekedésmérnökök
Vitavezető:Fábry György irodavezető FŐMTERV Rt.
A vitafórum helyszíne a FŐMTERV Rt. székháza 1024 Bp. Lövőház utca 37. földszinti tanácsterem.
Minden érdeklődőt szeretettel várunk.
Forrás: KTE hírlevél
Hánykor lesz?
átmásolva VK topicból.
traficc :
Ez a vita - cimável ellentétben - jó részt vasutas téma.
Javaslom minél több topic lakó menjen el.
Ha még a MÁV is képviseltetné magát az már kész csoda lenne.
Tényleg, az mennyire szabályos, ha a tolatómozdony egyszerre húz és tol? Attól függ, mit.
Ha: vonatként közlekedve vasúti kocsikat húz és tol,
tolatásként közlekedve vasúti kocsikat húz és közúti járművet, targoncát, bakot, földkúpot, vágányzáró sorompót, stb. tol, vagy
közúti járművet, darut, rakodóberendezést stb. húz és vasúti kocsikat tol,
az szabálytalan. :-)
Megkérem kommutátor és 1O47 OO5-2 elvtársakat, hogy civil anyázásaiknak találjanak más fórumot.
Egyszerűbben : Eddig itt - 'hál Isten - nem volt honos ez a stilus.
Szeretném ha az Önök belépésével nem is honosodna meg.
Ez vasutas és vasútbarát fórum.
Nem az emberileg kevéssé felkészültek feles indulatainak levezető csatornája.
Amennyiben még ez is bonyolult fogalmazás volt részemről, - ha megerőltetem magam - el tudom ezt mondani triviálisabban is.
Ennyi elég, ebből is megértették, vagy mondjam egyszerűbb szinten ?????????
gfeca!
Pécelen áll kisorozva a 50 55 20-05 578-9 (hatvani szürke Bhv), már vagy 2 hete. Mi baja, és meddig lesz még ott? Az egyik oldalát már totál összegraffitizték...
Az egyik mondat szerint az egyik járműjavítóból 40-et rendeltek.
A másik szerint 30 tengely már egy hónap múlva megérkezik. Tekintettel arra, hogy a szokásos szállítási határidő 10 hét, ez számomra inkább azt jelenti, hogy a gyártó szívességet tesz és átütemez valamennyire.
Nem állítom, hogy soha sehol nincs ellentmondás meg sumákolás, de ne lássunk mindent rögtön annak!
![[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]](http://kep.tar.hu/lopicigazsi/images/pic1783241.jpg){kind=link}
![[A hivatkozott kép már nem található meg a tar.hu-n]mit ábrázol a kép?](http://kep.tar.hu/csocso_1/midsize/pic1771838.jpg){kind=link}
